La présente invention a pour objet un système de structure articuléeThe present invention relates to an articulated structure system
gonflable d'une aile de traction de forrne sensiblement courbe. On entend par aile de forme courbe les ailes bien connues en forme d'arche dont les extrémités collaborent avec des lignes permettant de relier un utilisateur à la dite aile et d'en assurer le pilotage. Ces ailes disposent souvent d'une structure rigide, c'est à dire par exemple qu'un boudin gonflable de forme courbe compose l'avant de l'aile appelé bord d'attaque. Ce dit boudin assure le maintient statique et dynamique de la forme originelle de l'aile dont la face supérieure est appelée extrados et sa face inférieure intrados. Il est bien connu de donner par construction à une aile plusieurs lobes distincts et non io tangents. La gestion de puissance qui en découle s'opère généralement de façon conventionnelle par relâchernent des lignes arrière de pilotage et ces dits lobes sont figés angulairement entre eux à la construction de l'aile. Il est connu de disposer sur le bord d'attaque de multiples points d'attache de lignes avant de traction ou arrière de pilotage. Ces moyens connus manoeuvrent i> généralement le dit boudin de façon homogène, c'est à dire sans altération visible de tout ou partie de sa section. Il est également connu de sous-dimensionner le diamètre de l'ensemble du boudin de bord d'attaque, généralement pour diminuer sa résistance à l'air et augmenter la vitesse de l'aile. La conséquence connue est généralement une pliure apparaissant au centre 20 de l'aile, non pas en vol, mais lors de manipulations au sol ou bien sur l'eau. Une telle aile est généralement peu rigide et très déformable lorsque le vent forci. L'objet de la présente invention est entre autre de favoriser et de contrôler des déformations voulues de boudin de bord d'attaque en l'équipant d'un dispositif d'articulation, permettant au final de réduire voire de supprimer la puissance de traction 25 de l'aile, sans pour autant en perdre définitivement le contrôle. L'invention sera mieux comprise en se référant aux figures : -La figure 1 représente une vue générale de face d'une aile de traction en vol, équipée d'un mode de réalisation préférentiel de système de structure articulée gonflable inactivé. 30 -La figure 2 représente une vue générale de face d'une aile de traction en vol, équipée d'un mode de réalisation préférentiel de système de structure articulée gonflable activé vers le haut. -La figure 3 représente une vue générale de face d'une aile de traction en vol, équipée d'un mode de réalisation préférentiel de système de structure articulée gonflable activé 35 vers le bas. - La figure 4 représente une vue de détail de face d'une aile de traction, équipée d'un mode de réalisation préférentiel de système de structure articulée gonflable inactivé. -La figure 5 représente une vue de détail en coupe selon un plan médian d'une aile de traction, équipée d'un mode de réalisation préférentiel de système de structure articulée 5 gonflable inactivé. - La figure 6 représente une vue de détail de face d'une aile de traction, équipée d'un mode de réalisation préférentiel de système de structure articulée gonflable activé vers le haut. - La figure 7 représente une vue de détail de face d'une aile de traction, équipée d'un Io mode de réalisation préférentiel de système de structure articulée gonflable activé vers le bas. - La figure 8 représente une vue générale de face d'une aile de traction en vol, mettant en évidence les forces de traction exercée sur elle lorsque le système selon l'invention est inactivé, et de plus équipé d'une variante. 15 -La figure 9 représente une vue générale de face d'une aile de traction en vol, mettant en évidence les forces de traction exercée sur elle lorsque le système selon l'invention est activé, et de plus équipé d'une variante. - La figure 10 représente une vue de dessous d'une aile de traction en vol, équipée d'une variante d'un mode de réalisation préférentiel de système de structure articulée 20 gonflable inactivé. Ce système de structure articulée pour aile de traction, de forme sensiblement courbe, comprenant entre autre une structure rigide, au moins une paire de points d'attache avant de lignes de traction et/ou au moins une paire de points d'attache arrière de lignes de pilotage, situés de part et d'autre de l'aile respectivement à ses extrémités 25 avant et arrière, est caractérisé en ce qu'elle comporte de plus un bord d'attaque (2) formé entre-autre d'un espar rigide de forme courbe, mécaniquement discontinu en au moins un point central, formant ainsi une charnière souple permettant le rapprochement ou l'écartement mutuel de chacune des parties symétriques (la) et (1b) de l'aile et selon un axe passant préférentiellement par sa corde centrale. 3o Une aile (1) de forme courbe est équipée d'un bord d'attaque (2) composé entre-autre d'un boudin gonflable lui irnposant cette forme d'arche et constituant son avant. L'arrière de l'aile est appelé bord de fuite (4). Une chambre à air, non représentée, réalisée dans un matériau étanche à l'air et disposant de valves de gonflage / dégonflage, est disposée dans chacune des lattes ou bord d'attaque gonflable. Ce 35 dispositif est connu. D'autres dispositifs connus se passent aussi de l'usage de chambre à air. inflatable of a substantially curved forrne traction wing. Curved wing means the well-known arch-shaped wings, the ends of which collaborate with lines making it possible to connect a user to the said wing and to control it. These wings often have a rigid structure, that is to say, for example, an inflatable bead of curved shape composes the front of the wing called leading edge. This said bead ensures the static and dynamic maintenance of the original shape of the wing whose upper face is called extrados and its underside intrados. It is well known to give by construction to a wing several distinct and non-tangent lobes. The resulting power management is generally operated in a conventional manner by releasing rear pilot lines and said lobes are angularly fixed to each other at the wing construction. It is known to have on the leading edge multiple points of attachment of front lines of traction or rear driving. These known means generally operate the said bead homogeneously, that is to say without visible alteration of all or part of its section. It is also known to undersize the diameter of the entire leading edge flange, generally to decrease its resistance to air and increase the speed of the wing. The known consequence is generally a fold appearing in the center of the wing, not in flight, but during handling on the ground or on water. Such a wing is generally not very rigid and very deformable when the wind is strong. The object of the present invention is inter alia to promote and control desired deformations of leading edge of the flange by equipping it with a hinge device, ultimately allowing to reduce or even eliminate the traction power 25 of the wing, without losing permanent control. The invention will be better understood with reference to the figures: FIG. 1 represents a general front view of a flight wing in flight, equipped with a preferred embodiment of an inactivated inflatable articulated structure system. FIG. 2 represents a general front view of a wing of traction in flight, equipped with a preferred embodiment of an articulated inflatable structure system activated upwards. FIG. 3 represents a general front view of a flight wing in flight, equipped with a preferred embodiment of a downwardly active inflatable articulated structure system 35. FIG. 4 represents a front detail view of a traction wing, equipped with a preferred embodiment of an inactivated inflatable articulated structure system. FIG. 5 represents a detail view in section along a median plane of a traction wing, equipped with a preferred embodiment of an inactivated inflatable articulated structure system. - Figure 6 shows a front detail view of a traction wing, equipped with a preferred embodiment of articulated inflatable structure system activated upwardly. FIG. 7 represents a front detail view of a traction wing, equipped with a preferred embodiment of an inflatable hinged structure system activated downwards. - Figure 8 shows a general front view of a wing in flight, highlighting the pulling forces exerted on it when the system according to the invention is inactivated, and further equipped with a variant. FIG. 9 represents a general front view of a flight wing in flight, highlighting the traction forces exerted on it when the system according to the invention is activated, and further equipped with a variant. - Figure 10 shows a bottom view of a wing in flight, equipped with a variant of a preferred embodiment of articulated inflatable structure system 20 inactivated. This articulated traction wing structure system, of substantially curved shape, comprising among others a rigid structure, at least one pair of front traction line attachment points and / or at least one pair of rear attachment points of flight lines, located on either side of the wing respectively at its front and rear ends, is characterized in that it further comprises a leading edge (2) formed among others of a spar rigid of curved shape, mechanically discontinuous in at least one central point, thus forming a flexible hinge allowing the mutual approximation or spacing of each of the symmetrical parts (la) and (1b) of the wing and along an axis passing preferentially through its central rope. 3o A wing (1) of curved shape is equipped with a leading edge (2) composed inter alia of an inflatable bead him fitting this form of arch and constituting its front. The rear of the wing is called the trailing edge (4). An air chamber, not shown, made of an airtight material and having inflation / deflation valves, is disposed in each of the slats or inflatable leading edge. This device is known. Other known devices also dispense with the use of inner tubes.
L'envergure est déterminée par la distance séparant les deux extrémités gauche et droite lorsque l'aile est disposée à plat. Des lattes latérales (5) sent disposées de part et d'autre d'une latte centrale (3). Ces dites lattes sont notamment gonflables et maintiennent la forme statique de la dite aile en collaboration avec le dit bord d'attaque. Ces dites lattes définissent la corde de la voilure, c'est à dire la distance séparant le bord d'attaque du bord de fuite en un point donné, et selon un axe perpendiculaire à l'envergure. Une paire de points d'attache avant (6) est disposée à l'extrémité avant gauche et à l'extrémité avant droite de l'aile (1). Une paire de points d'attache arrière (7) est io disposée à l'extrémité arrière gauche et à l'extrémité arrière droite de l'aile (1) de la dite aile. Des points d'attache intermédiaire (8) sont disposés entre les deux points d'attaches avant (6), en différents endroits du bord d'attaque (2), voire sur des lattes latérales (5) ou centrale (3). Au moins deux lignes de traction (11) relient des points d'attache (6) avant, voire (8) intermédiaire, au pilote par l'intermédiaire d'un système 15 d'accrochage (non représentés). Différents systèmes (également non représentés) permettent la manipulation combinée ou dissociée de ces différentes lignes de traction, en fonction de leur jonction soit sur des points d'attache avant (6) soit sur des points d'attache intermédiaires (8). Deux lignes de pilotage (12) relient les points d'attache arrière (7) au pilote par 20 l'intermédiaire d'un système de pilotage, notamment une barre, conventionnelle et non représentée. Le diamètre du bord d'attaque (2) est déterminé en pourcentage de la corde, selon une fourchette de valeur communément comprise entre 5% et 15%. La forme en plan de la voilure est sensiblement elliptique avec la plus grande corde au centre, c'est à dire au 25 niveau de la latte centrale (3), et donc des extrémités plus fines. Le bord d'attaque (2) a ainsi une forme bi-conique de part et d'autre de la dite latte centrale, avec la plus grosse section au milieu. Cette disposition connue permet de répartir correctement la rigidité de la structure. Selon la figure 4, un étranglement (9) marque une discontinuité, c'est à dire une 30 réduction du diamètre du bord d'attaque (2), sensiblement à hauteur de la latte centrale (3). Ce dit étranglement est encadré de part et d'autre de deux cônes (13) permettant de raccorder le dit étranglement au reste du dit bord d'attaque selon une pente homogène et une forme compatible avec la pression de gonflage de l'enveloppe interne. Le dit étranglement est préférentiellement disposé vers le haut de la section 35 concernée du bord d'attaque (2), de sorte qu'aucune déformation n'affecte la forme de l'extrados de l'aile à proximité de la latte (3), là où l'écoulement laminaire des filets d'air est prépondérant (figure (51. Cette réduction de section est judicieusement calculée afin que la rigidité en flexion du boudin soit parfaitement altérée à cet étranglement (9), formant ainsi une charnière naturelle. Ce dispositif constitue un système de structure articulée (10) gonflable (figures 6 et 7). En effet, c'est la pression de l'air contenu dans le bord d'attaque (2) qui va lui donner cette fonction d'espar rigide et courbe afin de maintenir statiquement et dynamiquement la forme prédéfinie de l'aile (1) en arche. Ce dispositif est préférentellement appliqué au centre de l'aile (1), divisant ainsi cette dernière en deux parties égales gauche (1 a) et droite (1 b). Ces deux parties peuvent pivoter sensiblement autour d'un axe (non représenté) passant par la latte centrale (3), grâce à des moyens appropriés connus et non représentés, permettant de gérer la ~o pliure du dit bord d'attaque en répartissant la traction entre les points d'attache avant (6) et des dits points d'attache irtermédiaire (8) correspondants. Ce rapprochement ou écartement mutuel en rotation de chacune des parties du bord d'attaque (2) séparées par l'étranglement (9), s'effectue selon le principe d'une pince (figures 2 et 3). The span is determined by the distance between the two left and right ends when the wing is laid flat. Side slats (5) are arranged on either side of a central batten (3). These slats are particularly inflatable and maintain the static shape of said wing in collaboration with said leading edge. Said slats define the rope of the wing, that is to say the distance separating the leading edge of the trailing edge at a given point, and along an axis perpendicular to the span. A pair of front attachment points (6) is disposed at the front left end and at the front right end of the wing (1). A pair of rear attachment points (7) is disposed at the left rear end and at the right rear end of the wing (1) of said wing. Intermediate attachment points (8) are arranged between the two front attachment points (6), in different locations of the leading edge (2), or even on lateral slats (5) or central slats (3). At least two traction lines (11) connect the attachment points (6) before or even (8) intermediate, to the driver via a hooking system (not shown). Different systems (also not shown) allow the combined or dissociated manipulation of these different traction lines, depending on their junction either on front attachment points (6) or on intermediate attachment points (8). Two control lines (12) connect the rear attachment points (7) to the pilot via a steering system, in particular a bar, conventional and not shown. The diameter of the leading edge (2) is determined as a percentage of the rope, in a range of value commonly between 5% and 15%. The planar shape of the canopy is substantially elliptical with the largest rope in the center, ie at the level of the central batten (3), and hence thinner ends. The leading edge (2) thus has a bi-conical shape on either side of said central lath, with the largest section in the middle. This known arrangement makes it possible to correctly distribute the rigidity of the structure. According to FIG. 4, a constriction (9) marks a discontinuity, ie a reduction in the diameter of the leading edge (2), substantially at the height of the central lath (3). This said constriction is framed on either side of two cones (13) for connecting said throat to the rest of said leading edge in a homogeneous slope and a shape compatible with the inflation pressure of the inner casing. The said constriction is preferably arranged upwards from the section 35 concerned of the leading edge (2), so that no deformation affects the shape of the extrados of the wing close to the slat (3). where the laminar flow of the air streams is preponderant (Figure (51). This section reduction is judiciously calculated so that the bending stiffness of the bead is perfectly altered at this constriction (9), thus forming a natural hinge. This device constitutes an articulated structure system (10) inflatable (Figures 6 and 7) .Indeed, it is the pressure of the air contained in the leading edge (2) which will give it this function of spar rigid and curved in order to statically and dynamically maintain the predefined shape of the arched wing (1) This device is preferably applied to the center of the wing (1), dividing the latter into two equal parts left (1 a) and right (1b) These two parts can pivot substantially around an axis (not shown) passing through the central lath (3), through appropriate means known and not shown, to manage ~ o fold of said leading edge by distributing the traction between the points front attachment (6) and said corresponding intermediate attachment points (8). This approximation or mutual spacing in rotation of each of the leading edge portions (2) separated by the constriction (9), is performed according to the principle of a clamp (Figures 2 and 3).
15 En fonction de l'amplitude de l'effet désiré de mise en pince de l'aile, on réduit plus ou moins la circonférence de l'étranglement (9) au regard du diamètre théorique du bord d'attaque (2) à cet endroit. Le point de faiblesse nécessaire à la première amorce de pliure est obtenu avec une réduction de circonférence très faible, et la résistance mécanique du boudin à se plier, 20 due à la pression interne de l'air, sera inversement proportionnelle à cette réduction. Selon l'effet souhaité, il est possible de gérer, grâce à des dispositions différentes des ensembles de points d'attaches avant (6), intermédiaires (8), ainsi que des lignes de traction (11) qui y sont rapportées, une pliure de l'aile vers le haut (figure 2) ou vers le bas (figure 3). Ainsi, il est possible de disposer des points d'attache intermédiaire (8) en 25 différents endroits de l'envergure (figure 4) ou de la corde (figure 5). Des plis de compression (16) apparaissent normalement sur le tissu de bord d'attaque selon le sens de l'ouverture / fermeture de l'aile (figures 6 et 7). Le but de ces différentes configurations est de diminuer suffisamment, voire d'annuler, les forces de traction s'exerçant sur le pilote. Comme il est décrit dans les figures 8 et 9, 3o les forces aérodynamiques résultant du déplacement du vent dans l'aile (1) sont les plus fortes lorsqu'elles tendent à s'opposer le plus directement à la charge ( dirigée vers le bas et non représentée) ou bien à l'utilisateur relié à la dite aile. Ainsi, plus l'aile , vue de face, offre une surface sensiblement perpendiculaire aux lignes de retenue, plus la puissance est importante. Lorsque l'on force l'aile (1) selon la configuration décrite 35 figure 9, les vecteurs des forces, représentés schématiquement en taille et en orientation par des flèches, ne sont plus dans cet axe perpendiculaire et s'annulent mutuellement proportionnellement d'un coté (1 a) à l'autre (1 b), réduisant d'autant la puissance de traction de la dite aile. II est aisé de commander ou de manoeuvrer cet effet de pince au moyen connu de multiples points d'attache (8) de lignes sur le bord d'attaque (2). L'amplitude et l'obtention même de l'effet de pince dépend notamment de ces moyens connus et de leur disposition mutuelle. Selon une variante décrite également figures 8 et 9, si l'on ne veut obtenir qu'un effet de pince refermant comme selon la figure 9 et non pas ouvrant, comme sur la figure 2, on dispose sur l'aile (1) de part et d'autre de l'étranglement (9), une ligne de bridage (14), io notamment au moyen de points d'attache intermédiaires (8) judicieusement disposés. Par cette disposition, un écartement maximal du dit bord d'attaque est prédéterminé par la longueur de la ligne (14;. Cette dite ligne peut aussi être solidaire des lattes latérales (5) correspondantes ou bien directement du bord d'attaque (2), et être constituée d'un panneau de tissu notamment.Depending on the magnitude of the desired wing clamping effect, the circumference of the constriction (9) is reduced more or less with respect to the theoretical diameter of the leading edge (2) at this point. in law. The point of weakness required for the first crease primer is obtained with a very small circumference reduction, and the strand strength to bend due to the internal air pressure will be inversely proportional to this reduction. Depending on the desired effect, it is possible to manage, by means of different arrangements of the sets of attachment points before (6), intermediate (8), and traction lines (11) reported therein, a folding wing up (figure 2) or down (figure 3). Thus, it is possible to arrange the intermediate attachment points (8) at different points of the span (FIG. 4) or the rope (FIG. 5). Compression pleats (16) normally appear on the leading edge fabric in the direction of the opening / closing of the wing (Figures 6 and 7). The purpose of these various configurations is to decrease sufficiently, or even cancel, the traction forces exerted on the driver. As described in FIGS. 8 and 9, the aerodynamic forces resulting from the displacement of the wind in the wing (1) are the strongest when they tend to oppose the load the most directly (directed downwards). and not shown) or to the user connected to said wing. Thus, the more the wing, seen from the front, offers a surface substantially perpendicular to the retaining lines, the greater the power is important. When the wing (1) is forced into the configuration described in FIG. 9, the force vectors, schematically represented in size and in orientation by arrows, are no longer in this perpendicular axis and cancel each other out proportionally. one side (1 a) to another (1 b), reducing by the same pulling power of the said wing. It is easy to control or manipulate this gripper effect by known means of multiple attachment points (8) of lines on the leading edge (2). The amplitude and even obtaining the clamp effect depends in particular on these known means and their mutual arrangement. According to a variant also described in FIGS. 8 and 9, if it is desired to obtain a clamping closing effect as in FIG. 9 and not opening, as in FIG. 2, the wing (1) is provided with on either side of the throttle (9), a clamping line (14), in particular by means of intermediate attachment points (8) judiciously arranged. By this arrangement, a maximum spacing of said leading edge is predetermined by the length of the line (14). This line may also be integral with the corresponding lateral slats (5) or directly from the leading edge (2). , and be made of a fabric panel in particular.
15 Le ou les étranglements sont préférentiellement disposés de sorte que les demiailes ou les parties d'ailes qui en découlent présentent toujours une symétrie selon l'axe représenté par la latte centrale (3). Une dissymétrie aurait pour conséquence une aile difficilement manoeuvrable. Selon une variante non représentée, plusieurs étranglements (9) sont disposés sur le 20 bord d'attaque (2), permettant ainsi le rapprochement ou l'écartement mutuel en rotation de chacune des parties du dit bord d'attaque séparées les dits étranglements. Selon une variante non représentée, un simple garrot peut être rapporté et disposé en lieu et place de l'étranglerrlerit (9) sur une aile conventionnelle non prévue initialement pour cet effet. Le dit garrot: cercle ainsi le bord d'attaque (2) à un endroit choisi. Cette 25 disposition entraîne une déformation du tissu de bord d'attaque et du tissu de la voilure à cet endroit, mais permet néanmoins d'obtenir l'effet décrit selon l'invention, la réduction de diamètre entraînant une faiblesse mécanique et un point de pliure. Ce dit garrot peut notamment être constitué d'une sangle textile ou bien d'un cordage. Selon une variante non représentée, le mode de retenue de l'aile (1) à ses différentes 3o lignes de traction peut se faire également sur des lattes latérales ou centrale, sans recourir nécessairement au bord d'attaque (2) pour les points d'attache concernés. Selon une autre variante représentée figure 10, le bord d'attaque (2) est totalement discontinu en au moins un endroit, formant ainsi au moins un demi-bord d'attaque gauche (2a) et droit (2b) distincts. Afin de maintenir sur la largeur de l'aile une rigidité 35 suffisante, la latte centrale (3) précédemment décrite cède la place à deux lattes centrales gauche (3a) et droite (3b). II est aisé de comprendre que pour faciliter la mise en oeuvre de l'ensemble, et notamment le gonflage des différents boudins composant les différentes lattes et bords d'attaques, des liaisons latte / bord d'attaque peuvent équiper cette configuration. Ainsi, le demi-bord d'attaque (2a) collabore avec une latte centrale gauche (3a), notamment par un boudin gonflable continu. La partie droite bénéficie des mêmes dispositions. Par ailleurs, toujours pour des commodités de mise en oeuvre, les deux demi-bords d'attaque (2a) et (2b) constitués peuvent ou non être reliés mutuellement par une alimentation commune en air, comme notamment un tuyau et des valves appropriés. Un lien (15) solidarise les deux bord d'attaque (2a) et 2(b) et assure la cohésion mécanique de l'ensemble, notamment des efforts de traction subis. io Une jonction de voilure (16) remplit une fonction identique notamment sur la partie rectiligne commune des lattes (3a) et (3b). Ce dispositif selon l'invention ainsi que ses variantes peuvent également s'appliquer à une voilure de type parapente à caissons. Dans cette configuration non représentée, un boudin gonflable disposant d'un étranglement (9) ou alors plusieurs boudins gonflables 15 reliées entre eux ou non, sont disposés sensiblement au niveau du bord d'attaque au travers des différentes nervures séparant les différents caissons. Le dit bord d'attaque est équipé du nombre de points d'attaches nécessaires pour les lignes de traction, selon une disposition analogue à celle décrite selon l'invention. Il est déjà connu d'équiper une aile de type parapente à caisson d'un espar gonflable ou non au niveau 20 du bord d'attaque pour en rigidifier la tenue. Mais à l'inverse d'une rigidification de l'ensemble de l'arc constituant le bord d'attaque, on cherche au contraire à permettre une pliure symétrique de l'aile autour de sa corde centrale, c'est à dire à rigidifier indépendamment notamment deux demi-ailes reliées entre elles par la partie centrale de la voilure et équipées ou non d'une liaison d'air.The constriction (s) are preferably arranged so that the half wings or the portions of flanges which result therefrom always have a symmetry along the axis represented by the central lath (3). An asymmetry would result in a wing that is difficult to maneuver. According to a variant not shown, a number of constrictions (9) are arranged on the leading edge (2), thus allowing the mutual approximation or spacing of each of the parts of said leading edge separated from said constrictions. According to a variant not shown, a simple tourniquet can be attached and placed in place of the throttle (9) on a conventional wing not initially provided for this purpose. The said withers: circle so the leading edge (2) to a chosen place. This arrangement causes deformation of the leading edge fabric and the wing fabric at this location, but nevertheless provides the effect described according to the invention, the reduction in diameter resulting in mechanical weakness and a point of weakness. fold. This said tourniquet may in particular consist of a textile strap or a rope. According to a variant not shown, the mode of retaining the wing (1) at its various 3o traction lines can also be done on side or central slats, without necessarily using the leading edge (2) for the points d concerned. According to another variant represented in FIG. 10, the leading edge (2) is totally discontinuous in at least one place, thus forming at least one left (2a) and right (2b) distinct leading edge. In order to maintain sufficient rigidity on the width of the wing, the central batten (3) described above gives way to two central left (3a) and right (3b) batten. It is easy to understand that to facilitate the implementation of the assembly, and in particular the inflation of the various flanges comprising the different slats and edges of attacks, latte / leading edge connections can equip this configuration. Thus, the leading half-edge (2a) collaborates with a left central lath (3a), in particular by a continuous inflatable bead. The right side benefits from the same provisions. Moreover, still for convenience of implementation, the two leading half-edges (2a) and (2b) formed may or may not be interconnected by a common supply of air, such as including a pipe and appropriate valves. A link (15) secures the two leading edge (2a) and 2 (b) and ensures the mechanical cohesion of the assembly, including tensile forces undergone. A wing junction (16) performs an identical function especially on the common rectilinear part of the slats (3a) and (3b). This device according to the invention as well as its variants can also be applied to a wing type paragliding caissons. In this configuration, not shown, an inflatable bead having a constriction (9) or several inflatable tubes 15 connected to each other or not, are arranged substantially at the leading edge through the different ribs separating the different boxes. The said leading edge is equipped with the number of attachment points required for the traction lines, in a similar arrangement to that described according to the invention. It is already known to equip a paraglider-type wing of a spoiler or not inflatable at the leading edge 20 to stiffen the outfit. But unlike a stiffening of the entire arc constituting the leading edge, we seek on the contrary to allow a symmetrical folding of the wing around its central rope, ie to stiffen independently including two half-wings interconnected by the central part of the wing and equipped or not with an air connection.
25 Selon une variante non représentée, le bord d'attaque (2) n'est pas gonflable mais simplement rigidifié par au moins deux espars solides et flexibles, tel du jonc en fibre composite notamment. Ces dits espars sont reliés l'un à l'autre par une de leur extrémité en un point central de l'aile, de sorte d'obtenir deux bords d'attaque rigides et solidaires de type (1a) et 1;1b). Ces espars peuvent être mis en forme courbe soit à la 3o construction, soit encore bandés comme des arcs au moyen de lignes de longueur adaptée reliant une extrémité extérieure d'un arc (1 a), avec sa deuxième extrémité centrale disposée en lieu et place d'un cône (13). Les deux extrémités centrales des deux arcs ainsi constitués (1a) et (1b) collaborent entre elles au moyen d'un lien (15). Afin de favoriser le conditionnement des dits arcs, les espars sont constitués de 35 segments collaborant par manchons successifs, comme il est bien connu notamment dans l'usage des tentes de camping.According to a variant not shown, the leading edge (2) is not inflatable but simply stiffened by at least two solid and flexible spars, such as fiber composite rod including. These said spars are connected to one another by one of their end at a central point of the wing, so as to obtain two rigid and integral leading edges of type (1a) and 1; 1b). These spars can be shaped curved either at the 3o construction, or else banded as arcs by means of lines of suitable length connecting an outer end of an arc (1 a), with its second central end disposed in place of a cone (13). The two central ends of the two arcs thus constituted (1a) and (1b) collaborate with each other by means of a link (15). In order to promote the conditioning of said bows, the spars are made up of 35 segments collaborating by successive sleeves, as is well known in particular in the use of camping tents.