1 DESCRIPTION La présente invention se rapporte à un absorbeur de chocThe present invention relates to a shock absorber
comportant une face avant 5 qui pointe vers la direction opposée au véhicule, une face arrière qui peut être fixée à un longeron et quatre faces longitudinales qui relient la face avant et la face arrière. De nos jours, les systèmes de pare-chocs sont montés de façon standard à l'avant et à l'arrière des véhicules automobiles afin d'amortir l'énergie de choc issue de petits chocs de 10 sorte que la structure porteuse à proprement dit de l'automobile ne soit si possible pas endommagée. Un système de pare-chocs comporte en règle générale un composant, comme l'absorbeur de choc, qui transforme une énergie de choc en un travail de déformation et une traverse qui sert à transférer l'énergie résultant d'un choc à l'absorbeur de choc. En outre, la traverse assure également elle-même une partie du travail de déformation. Le système de 15 pare-chocs est ajusté de telle sorte que l'absorbeur de choc est disposé de façon la plus centrée possible sur le longeron de l'automobile et que l'énergie de choc est transmise à l'absorbeur de choc et au longeron via la traverse avec un couple de flexion le plus faible possible. 20 On connaît du document DE 100 14 469 Al un absorbeur de choc ayant la forme d'un amortisseur de chocs qui est monté dans le pare-choc d'un véhicule automobile, entre un longeron et une traverse. L'amortisseur de chocs a un profil de déformation conçu sous la forme d'une pièce creuse avec une moulure s'étendant transversalement à l'axe longitudinal. Le profilé de déformation se compose de deux demi-coques. Ces pièces sont fabriquées à 25 partir de platines en tôle dont l'épaisseur de la paroi est réduite par laminage avant la déformation dans la zone de la moulure. L'absorbeur de choc est ouvert sur l'avant. La traverse n'est pas représentée plus en détail. L'objectif de l'invention est de fournir un système de pare-chocs qui soit davantage 30 optimisé du point de vue du comportement au choc, de la liberté de conception et du poids. Cet objectif est atteint conformément à l'invention du fait que l'absorbeur de choc se compose d'une tôle en forme de U formant trois faces longitudinales. La quatrième face longitudinale est formée d'une tôle de fermeture en forme de L. Les tôles en forme de U et en forme de L sont rigidement reliées l'une avec l'autre. La face frontale de l'absorbeur de choc qui pointe vers la direction opposée au véhicule est fermée par le côté rabattu de la tôle de fermeture en forme de L. Grâce au profile fermé, l'absorbeur de choc résiste à la torsion. La tôle de fermeture pliée en forme de L peut être reliée au profilé en U par une soudure aussi bien à la face longitudinale qu'à la face frontale. Par sa face arrière, l'absorbeur de choc repose soit directement sur le longeron soit sur une plaque de bride traditionnelle avec laquelle l'absorbeur de choc peut être fixé sur le longeron. Une unité de remorquage, qui est en mesure de transmettre les forces survenant lors d'un remorquage, peut être fixée au niveau de la face frontale de l'absorbeur de choc dans ou sur la tôle de fermeture. Comme les absorbeurs de choc traditionnels de l'état de la technique, l'absorbeur de choc possède de préférence une section transversale sensiblement rectangulaire et est conçu de façon conique dans la direction longitudinale. L'absorbeur de choc peut être muni de moulures ou de trous pour une formation ciblée de plis. Conformément à l'invention, l'absorbeur de choc est toujours fermé sur la face frontale par la tôle en L pliée. Il est préférable que, sur la face frontale, la tôle de fermeture en L soit en saillie au-dessus d'au moins une des parois latérales formées par la tôle en U. L'absorbeur de choc conforme à l'invention est en mesure de transformer la totalité de l'énergie de choc mentionnée dans le cahier des charges en cas de collision et d'absorber en énergie de déformation et de supporter les forces de remorquage en cas de remorquage. Ainsi, une traverse reliant entre eux les absorbeurs de chocs fixés chacun sur un longeron est superflue ou tout du moins la traverse n'a pas à transformer d'énergie de choc ni à supporter des forces de remorquage. Ainsi, la traverse peut avoir de ce fait une structure légère ou être même omise. Un poids considérable peut donc être évité. Une protection pour les piétons peut toujours être réalisée par des blocs en mousse ou des systèmes similaires. La traverse manquante ou affaiblie diminue pratiquement le couplage traction et pression du système de pare-chocs conforme à l'invention. Un objet en forme de coin que le véhicule heurte lors d'une collision frontale peut néanmoins pénétrer de manière plus aisée dans le compartiment moteur qu'avec un système traditionnel. Le système de pare-chocs conforme à l'invention est donc de préférence installé sur un pare-choc situé à l'arrière d'un véhicule. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des deux figures qui montrent : Figure 1 un premier mode de réalisation d'un absorbeur de choc (1) conforme à l'invention ; et having a front face 5 which points towards the opposite direction to the vehicle, a rear face which can be fixed to a longitudinal member and four longitudinal faces which connect the front face and the rear face. Nowadays, the bumper systems are mounted in a standard manner at the front and rear of motor vehicles to cushion the impact energy from small impacts so that the carrier structure itself the car is not damaged. A bumper system typically includes a component, such as the shock absorber, which converts shock energy into a deformation work and a crosshead which serves to transfer the energy resulting from impact to the absorber. of choc. In addition, the crossbar itself also provides some of the deformation work. The bumper system is adjusted so that the shock absorber is located as centrally as possible on the automobile spar and the shock energy is transmitted to the shock absorber and the engine. spar via the crossbar with the lowest possible bending torque. Document DE 100 14 469 A1 discloses a shock absorber in the form of a shock absorber which is mounted in the bumper of a motor vehicle between a spar and a cross member. The shock absorber has a deformation profile designed in the form of a hollow part with a molding extending transversely to the longitudinal axis. The deformation profile consists of two half-shells. These pieces are made from sheet metal plates whose wall thickness is reduced by rolling before deformation in the area of the molding. The shock absorber is open on the front. The crossbar is not shown in more detail. The object of the invention is to provide a bumper system which is further optimized from the point of view of impact behavior, design freedom and weight. This object is achieved according to the invention in that the shock absorber consists of a U-shaped sheet forming three longitudinal faces. The fourth longitudinal face is formed of an L-shaped closure plate. The U-shaped and L-shaped sheets are rigidly connected to one another. The front side of the shock absorber which points towards the opposite direction of the vehicle is closed by the folded side of the L-shaped closure plate. Thanks to the closed profile, the shock absorber resists torsion. The L-shaped folded closure plate can be connected to the U-profile by welding both longitudinally and frontally. By its rear side, the shock absorber rests either directly on the spar or on a traditional flange plate with which the shock absorber can be attached to the spar. A towing unit, which is able to transmit the forces occurring during towing, can be fixed at the front face of the shock absorber in or on the closure plate. Like the conventional shock absorbers of the state of the art, the shock absorber preferably has a substantially rectangular cross-section and is designed conically in the longitudinal direction. The shock absorber may be provided with moldings or holes for targeted formation of folds. According to the invention, the shock absorber is always closed on the front face by the folded L-shaped sheet. It is preferable that, on the front face, the L-shaped closure plate protrudes above at least one of the side walls formed by the U-shaped plate. The shock absorber according to the invention is capable of to transform all of the impact energy mentioned in the specifications in the event of a collision and to absorb deformation energy and withstand the towing forces in the event of towing. Thus, a cross member interconnecting the shock absorbers each attached to a spar is superfluous or at least the cross does not have to transform shock energy or support towing forces. Thus, the crossbar can have a light structure or be omitted. Considerable weight can therefore be avoided. Pedestrian protection can always be achieved by foam blocks or similar systems. The missing or weakened cross member substantially reduces the traction and pressure coupling of the bumper system according to the invention. A wedge-shaped object that the vehicle collides with in a frontal collision can nevertheless penetrate more easily into the engine compartment than with a conventional system. The bumper system according to the invention is therefore preferably installed on a bumper located at the rear of a vehicle. The invention will now be described in more detail with the aid of the two figures which show: FIG. 1 a first embodiment of a shock absorber (1) according to the invention; and
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Figure 2 un deuxième mode de réalisation d'un absorbeur de choc (10) conforme à l'invention. La figure 1 représente un premier mode de réalisation d'un absorbeur de choc (1) conforme à l'invention. L'absorbeur de choc (1) comporte une coque (2) en tôle en forme de U sur trois faces longitudinales. La quatrième face longitudinale est fermée par une tôle en forme de L (3). Le côté rabattu de la tôle en forme de L ferme la face frontale (4) de l'absorbeur de choc (1). La coque en forme de U (2) et la coque en forme de L (3) sont rigidement reliées l'une avec l'autre, par exemple par soudage. L'absorbeur de choc (1) est w fixé par sa face arrière (5) sur un longeron non représenté en détail. À cet effet, l'assemblage de coques (2, 3) est tout d'abord soudé sur une plaque de bride (6). La plaque de bride (6) peut être vissée sur le longeron grâce par exemple à quatre trous (8). La plaque de bride (6) n'est néanmoins pas absolument nécessaire. Sur la face frontale (4) de l'absorbeur de choc (1), une perforation (7) est prévue dans laquelle peut être introduite une unité de remorquage 15 non représentée en détail. La perforation (7) peut être située à n'importe quel endroit dans la zone de la face frontale (4). Sur la face frontale (4) de l'absorbeur de choc (1), la tôle de fermeture en forme de L (3) ferme les trois faces latérales en affleurement avec la coque en forme de U (2). Les coques (2, 3) sont soudées pour former un ensemble rigide. 20 La figure 2 représente une variante de l'absorbeur de choc (10) conforme à l'invention. La coque en forme de L (30) chevauche la coque en forme de U (2) au niveau de la face frontale (40). Les deux coques (2, 30) sont rigidement reliées l'une à l'autre. Une variante de fixation (70) pour une unité de remorquage est fixée dans la coque en forme de L (30) au niveau de la face frontale (40). Un manchon de remorquage est soudé dans un évidement. La 25 coque en forme de L (30) est par ailleurs pourvue d'un trou (31) allongé dans la face longitudinale et de deux trous (32, 33) ronds sur la face frontale (40). Le trou allongé (31) sert principalement à effectuer un soudage en bouchon afin de relier le manchon de remorquage (70) non seulement sur la face frontale (40), mais aussi sur une face longitudinale. Les trous (32, 33) servent à loger d'autres composants., par exemple un revêtement en plastique ou des 30 éléments de protection des piétons. Une traverse légère peut également être fixée notamment aux trous (32, 33). La traverse n'a néanmoins aucune fonction du point de vue de l'absorption de l'énergie de choc et de sa transformation en travail de déformation ni du point de vue de l'absorption de forces de remorquage. Figure 2 a second embodiment of a shock absorber (10) according to the invention. Figure 1 shows a first embodiment of a shock absorber (1) according to the invention. The shock absorber (1) comprises a shell (2) made of U-shaped sheet metal on three longitudinal faces. The fourth longitudinal face is closed by an L-shaped sheet (3). The folded side of the L-shaped sheet closes the end face (4) of the shock absorber (1). The U-shaped shell (2) and the L-shaped shell (3) are rigidly connected to each other, for example by welding. The shock absorber (1) is w fixed by its rear face (5) on a spar not shown in detail. For this purpose, the shell assembly (2, 3) is first welded to a flange plate (6). The flange plate (6) can be screwed onto the spar for example with four holes (8). The flange plate (6) is nevertheless not absolutely necessary. On the front face (4) of the shock absorber (1), a perforation (7) is provided in which can be introduced a towing unit 15 not shown in detail. The perforation (7) can be located at any place in the area of the front face (4). On the front face (4) of the shock absorber (1), the L-shaped closure plate (3) closes the three lateral faces flush with the U-shaped shell (2). The shells (2, 3) are welded to form a rigid assembly. Figure 2 shows a variant of the shock absorber (10) according to the invention. The L-shaped shell (30) overlaps the U-shaped shell (2) at the end face (40). The two shells (2, 30) are rigidly connected to each other. An attachment variant (70) for a towing unit is fixed in the L-shaped shell (30) at the end face (40). A towing sleeve is welded into a recess. The L-shaped shell (30) is further provided with an elongated hole (31) in the longitudinal side and two round holes (32, 33) on the end face (40). The elongate hole (31) is primarily used for plug welding to connect the tow sleeve (70) not only on the end face (40), but also on a longitudinal face. The holes (32, 33) serve to house other components, for example a plastic liner or pedestrian protection elements. A light rail can also be fixed in particular to the holes (32, 33). The crossbar nevertheless has no function from the point of view of the absorption of the impact energy and its transformation into deformation work nor from the point of view of the absorption of towing forces.
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L'absorbeur de choc (1, 10) conforme à l'invention fait par conséquent partie d'un système de pare-chocs qui est toujours plus optimisé du point de vue du poids par l'absence de la traverse ou l'utilisation d'une traverse affaiblie. L'absorbeur de choc (1, 10) est en mesure, du fait de sa structure compacte, de répondre aux exigences d'un cahier des charges et elle offre la liberté de conception nécessaire grâce à la possibilité de fixer d'autres composants. Nomenclature : 1 Absorbeur de choc 2 Coque en forme de U 3 Coque en forme de L 4 Face frontale 5 Face arrière 6 Plaque de bride 7 Ouverture de remorquage 8 Trou 10 Absorbeur de choc 30 Coque en forme de L 31 Trou longiforme 32 Trou rond 33 Trou rond 40 Face frontale 70 Manchon de remorquage 30 The shock absorber (1, 10) according to the invention is therefore part of a bumper system which is always more optimized from the point of view of weight by the absence of the crossbar or the use of a weakened crossing. The shock absorber (1, 10) is able, because of its compact structure, to meet the requirements of a specification and it offers the freedom of design necessary through the possibility of fixing other components. Nomenclature: 1 Shock absorber 2 U-shaped shell 3 L-shaped shell 4 Front 5 Rear 6 Flange plate 7 Towing opening 8 Hole 10 Shock absorber 30 L-shaped shell 31 Long-hole 32 Round hole 33 Round hole 40 Front face 70 Towing sleeve 30