FR2893551A1 - Motor vehicle`s e.g. passenger vehicle, speed limiting device, has mechanic stop rod adjustable so as to adjust drive stroke of accelerator pedal to determined value when weight of driver is supported on stop rod and on pedal - Google Patents
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Abstract
Description
DISPOSITIF DE LIMITATION DE LA VITESSE D'UN VEHICULE AUTOMOBILEDEVICE FOR LIMITING THE SPEED OF A MOTOR VEHICLE
L'invention se rapporte à un dispositif de limitation de la vitesse d'un véhicule automobile, en particulier pour un véhicule de tourisme. The invention relates to a device for limiting the speed of a motor vehicle, in particular for a passenger vehicle.
Il convient tout d'abord de préciser en préambule que les termes régulateur de vitesse et limiteur de vitesse recouvrent des notions fondamentalement différentes. Le régulateur de vitesse maintient le véhicule automatiquement à une vitesse fixée par régulation électronique, en général IO sensiblement égale à la vitesse limite autorisée sur la route pratiquée, sans avoir à agir sur l'accélérateur et/ou le frein, alors que le limiteur de vitesse fixe une vitesse au-delà de laquelle le véhicule ne doit pas aller. Le but du régulateur est de soulager le conducteur qui, une fois la vitesse déterminée par exemple à l'aide de boutons et d'un affichage 15 sur le tableau de bord, n'a plus besoin d'accélérer ou de décélérer pour conserver cette vitesse même en côte, en descente ou en cas de vent. Le conducteur peut donc retirer son pied droit de la zone des pédales d'accélérateur et de frein pour se concentrer plus facilement sur la conduite pure. 20 Pour cela, un système électronique complexe de capteurs et d'actionneurs gère principalement la richesse du mélange air/carburant en remplaçant l'action sur la pédale d'accélérateur. Dès que le frein ou l'accélérateur est sollicité par le conducteur, le système se déconnecte instantanément et momentanément, par exemple pour ralentir ou accélérer, 25 avant de revenir à sa situation initiale. II peut s'agir par exemple d'un freinage d'urgence sur autoroute en cas de bouchon, ou du dépassement d'un véhicule pour avoir un surcroît temporaire de puissance et de vitesse. Le système peut aussi être déconnecté manuellement, typiquement au volant, de manière définitive ou temporaire pour pouvoir agir sur les pédales sans qu'aucune 30 régulation automatique ne s'opère. Cette déconnexion peut survenir à l'approche d'un péage d'autoroute ou en arrivant dans une ville dans laquelle la limitation de vitesse est notablement inférieure à celle de la route qu'empruntait le véhicule avant de rentrer dans ladite ville. Le limiteur de vitesse quant à lui est un moyen empêchant le 35 véhicule de dépasser une vitesse fixée. Le conducteur conserve ainsi la gestion de l'accélération et du freinage lors de la conduite, c'est-à-dire que les pédales de frein et d'accélérateur sont utilisées sans que cela ne déconnecte le limiteur de vitesse. Il s'agit donc principalement d'un moyen pratique et sécurisant permettant, à la manière d'un bridage, de ne pas dépasser les limites de vitesses autorisées, que ce soit en ville, sur route départementale, nationale ou sur autoroute. En règle générale, une fois la limite de vitesse fixée, par exemple à l'aide de boutons situés sur le volant et d'un affichage du tableau de bord, un point dur correspondant à cette vitesse est établi sur la pédale d'accélérateur, de sorte que le conducteur ne peut pas physiquement aller au- delà d'une certaine course, sauf à appuyer très fortement sur la pédale en réalisant un kick clown . Dans ce cas, par exemple lors d'un dépassement nécessitant un surcroît de puissance et de vitesse, le système est momentanément débrayé et un indicateur lumineux et/ou sonore prévient le conducteur qu'il dépasse la vitesse limite fixée. Une fois la pédale relâchée avant le point dur et la vitesse redevenue inférieure à la limite fixée, l'avertisseur se déconnecte. Là encore, la solution exige un ensemble complexe de pièces mécaniques et de circuits électroniques dans le but d'obtenir une gestion satisfaisante. Un tel système, du fait qu'il intervient directement sur le moteur du véhicule sans intervention du conducteur et qu'il constitue un élément de sécurité des occupants, se doit d'être fiable sans quoi les conséquences d'un dysfonctionnement peuvent s'avérer dramatiques. Par ailleurs, du fait de leur complexité technologique, les interventions de réparation ou de remplacement de tels équipements sont longues, coûteuses et nécessitent une main d'oeuvre possédant un haut degré de technicité. Un but de la présente invention est de résoudre ces problèmes en proposant un système facile et pratique à utiliser, fiable, simple à fabriquer, entretenir, monter et démonter, peu coûteux et adaptable à tout type de véhicule, soit dès sa fabrication, soit ultérieurement sous forme d'option. Pour ce faire, l'invention propose une solution de blocage mécanique coopérant avec la pédale d'accélérateur du véhicule, sans agir directement sur celle-ci, pour en contrôler/limiter la course. Plus précisément, l'invention se rapporte à un dispositif de limitation de la vitesse d'un véhicule automobile adapté pour collaborer avec une pédale d'accélérateur et le pied d'un conducteur, ledit dispositif présentant des moyens mécaniques de butée ajustables de manière à régler la course d'enfoncement de ladite pédale à une valeur déterminée. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif de limitation de vitesse est monté sur un côté de la pédale d'accélérateur et présente une butée faisant saillie en direction de la pédale, à l'écart de sa course d'enfoncement, de sorte que ladite butée limite la course d'enfoncement de la pédale d'accélérateur lorsque le pied du conducteur appuie à la fois sur la tige de butée et sur la pédale. En corollaire, lorsque le pied du conducteur appuie uniquement sur la pédale d'accélérateur, la course d'enfoncement de ladite pédale n'est pas limitée par la butée. Selon un aspect complémentaire, la butée est réglable en profondeur de manière à définir une pluralité de positions de butée pour la pédale d'accélérateur. Avantageusement, le dispositif comprend : - une platine rigide adaptée pour être fixée fermement au plancher du véhicule, à proximité de la pédale d'accélérateur, - un tube interne dressé à partir de la platine en direction de l'habitacle du véhicule, sensiblement parallèlement à la direction d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, -un tube externe pouvant coulisser longitudinalement sur le tube interne et muni, ladite butée étant fixée fermement proche d'une extrémité du tube externe, et - un système de blocage/déblocage du coulissement longitudinal du tube externe sur le tube interne pour régler la position de la 25 butée en profondeur. De préférence, le tube interne comporte une première portion présentant une section extérieure carrée se prolongeant, à l'extrémité opposée à la platine, par une seconde portion présentant une section ronde de diamètre maximum sensiblement inférieur ou égal au côté du carré, et le 30 tube externe présente une section intérieure carrée sensiblement plus importante que la section externe carrée du tube interne de manière à pouvoir coulisser longitudinalement sur le tube interne avec un faible jeu radial évitant toute rotation des tubes entre eux, sauf à l'endroit de la seconde portion à section ronde. 35 En particulier, le système de réglage/blocage comprend : - un câble de traction s'étendant à travers une patte de support et une patte d'appui, lesdites pattes étant fixées au tube externe de manière espacée et une première extrémité du câble étant reliée à un verrou articulé de blocage, - une poignée articulée de manipulation reliée au câble de traction à son extrémité opposée, ledit câble étant tendu entre ses deux extrémités, et - un ressort de compression monté autour du câble, entre le verrou articulé de blocage et la patte de support, de sorte que, dans une première position de repos de la poignée de manipulation, le ressort de compression exerce une force de pression sur le verrou articulé de blocage pour qu'il bloque en translation longitudinale le tube externe sur le tube interne et, dans une seconde position active de la poignée de manipulation, le câble de traction est tiré et le verrou articulé de blocage pivote à l'encontre de la force de compression du ressort, permettant ainsi de libérer le verrou (58) afin de déplacer le tube externe longitudinalement autour du tube interne. Avantageusement, la poignée de manipulation est montée pivotante autour d'un axe de rotation, le verrou articulé de blocage est monté pivotant autour d'un axe de rotation solidaire d'oreilles latérales et présente une dent de blocage, pouvant traverser une ouverture aménagée dans l'épaisseur de tube externe. Selon un aspect complémentaire, dans la première position de la poignée de manipulation), la dent de blocage exerce une pression directement sur le tube interne pour bloquer la butée en translation. En variante de réalisation, le tube interne est muni d'au moins un orifice traversant à l'intérieur duquel la dent s'insère, dans la première position de la poignée de manipulation, pour bloquer la butée en translation. It should first be stated in the preamble that the terms cruise control and speed limiter cover fundamentally different concepts. The cruise control maintains the vehicle automatically at a speed set by electronic control, generally IO substantially equal to the speed limit on the road, without having to act on the accelerator and / or the brake, while the limiter of speed sets a speed beyond which the vehicle should not go. The purpose of the regulator is to relieve the driver who, once the speed determined for example using buttons and a display 15 on the dashboard, no longer needs to accelerate or decelerate to maintain this speed even on hill, downhill or in windy conditions. The driver can therefore remove his right foot from the area of the accelerator and brake pedals to focus more easily on pure driving. For this, a complex electronic system of sensors and actuators mainly manages the richness of the air / fuel mixture by replacing the action on the accelerator pedal. As soon as the brake or the accelerator is requested by the driver, the system disconnects instantly and momentarily, for example to slow down or accelerate, before returning to its initial situation. This may be for example an emergency braking on the highway in case of plug, or overtaking a vehicle to have a temporary increase in power and speed. The system can also be manually disconnected, typically at the steering wheel, permanently or temporarily to be able to act on the pedals without any automatic regulation operates. This disconnection can occur when approaching a toll highway or arriving in a city in which the speed limit is significantly lower than that of the road that borrowed the vehicle before entering the city. The speed limiter is a means of preventing the vehicle from exceeding a fixed speed. The driver thus maintains the management of the acceleration and braking during driving, that is to say that the brake and accelerator pedals are used without disconnecting the speed limiter. It is therefore mainly a convenient and secure way, in the manner of a clamping, not to exceed the speed limits allowed, whether in town, on a departmental road, national or highway. As a general rule, once the speed limit has been set, for example by means of buttons on the steering wheel and a display of the dashboard, a hard point corresponding to this speed is set on the accelerator pedal, so that the driver can not physically go beyond a certain race, except to strongly press the pedal by performing a kick clown. In this case, for example when overtaking requiring additional power and speed, the system is momentarily disengaged and a light and / or audible indicator warns the driver that he exceeds the set speed limit. Once the pedal is released before the hard point and the speed is again below the set limit, the alarm disconnects. Again, the solution requires a complex set of mechanical parts and electronic circuits in order to achieve satisfactory management. Such a system, because it intervenes directly on the engine of the vehicle without intervention of the driver and that it constitutes an element of safety of the occupants, must be reliable otherwise the consequences of a malfunction can prove dramatic. Moreover, because of their technological complexity, repairs or replacement of such equipment are long, expensive and require a workforce with a high degree of technicality. An object of the present invention is to solve these problems by proposing an easy and convenient to use, reliable, simple to manufacture, maintain, mount and dismount, inexpensive and adaptable to any type of vehicle, either from its manufacture or later as an option. To do this, the invention proposes a mechanical locking solution cooperating with the accelerator pedal of the vehicle, without acting directly on it, to control / limit the stroke. More specifically, the invention relates to a device for limiting the speed of a motor vehicle adapted to collaborate with an accelerator pedal and the foot of a driver, said device having mechanical stop means adjustable so as to adjust the depressing stroke of said pedal to a determined value. According to a preferred embodiment of the present invention, the speed limitation device is mounted on one side of the accelerator pedal and has a stop protruding towards the pedal, away from its driving stroke. such that said stop limits the depressing travel of the accelerator pedal when the driver's foot presses both the stop rod and the pedal. As a corollary, when the driver's foot only depresses the accelerator pedal, the driving stroke of said pedal is not limited by the stop. According to a complementary aspect, the stop is adjustable in depth so as to define a plurality of stop positions for the accelerator pedal. Advantageously, the device comprises: - a rigid plate adapted to be fixed firmly to the floor of the vehicle, near the accelerator pedal, - an inner tube drawn from the plate towards the passenger compartment of the vehicle, substantially parallel to the direction of depression of the accelerator pedal, an outer tube slidable longitudinally on the inner tube and provided, said stop being fixed firmly close to an end of the outer tube, and a locking / unlocking system of the longitudinal sliding of the outer tube on the inner tube to adjust the position of the stop depth. Preferably, the inner tube comprises a first portion having a square outer section extending, at the end opposite the plate, by a second portion having a round section of maximum diameter substantially less than or equal to the side of the square, and outer tube has a square inner section substantially larger than the outer cross section of the inner tube so as to slide longitudinally on the inner tube with a small radial clearance avoiding rotation of the tubes together except at the location of the second portion; round section. In particular, the adjustment / locking system comprises: - a traction cable extending through a support lug and a support lug, said lugs being fixed to the outer tube spaced apart and a first end of the cable being connected to an articulated locking latch, - an articulated handling handle connected to the traction cable at its opposite end, said cable being tensioned between its two ends, and - a compression spring mounted around the cable, between the articulated locking latch and the support lug, so that, in a first resting position of the handling handle, the compression spring exerts a pressing force on the hinged locking latch so that it blocks in longitudinal translation the outer tube on the inner tube and, in a second active position of the handling handle, the pulling cable is pulled and the hinged locking lock pivots against the compression force of the spring, thereby releasing the latch (58) to move the outer tube longitudinally around the inner tube. Advantageously, the handling handle is pivotally mounted about an axis of rotation, the articulated locking latch is pivotally mounted about an axis of rotation integral with lateral lugs and has a locking tooth, which can pass through an opening provided in the outer tube thickness. According to a complementary aspect, in the first position of the handling handle), the locking tooth exerts a pressure directly on the inner tube to block the abutment in translation. In an alternative embodiment, the inner tube is provided with at least one through hole within which the tooth is inserted, in the first position of the handling handle, to lock the abutment in translation.
De manière préférée, le tube interne présente une section carrée extérieure mesurant sensiblement 10 mm de côté et une section conique mesurant environ 10 mm de diamètre à la zone de jonction avec la première portion et sensiblement 6 mm à son extrémité, et le tube externe présente une section carrée intérieure mesurant environ 10 mm de côté. Preferably, the inner tube has an outer square section measuring substantially 10 mm side and a conical section measuring about 10 mm in diameter at the junction zone with the first portion and substantially 6 mm at its end, and the outer tube has an inner square section measuring about 10 mm on one side.
De même, chaque tube mesure environ 150 à 350 mm de longueur, et la course de réglage en profondeur de la tige de butée est inférieure à 150 mm environ. Selon un mode particulier de réalisation, la butée est une 5 tige mesurant environ 10 à 20 mm de longueur pour un diamètre compris entre 2 et 12 mm. En variante, la butée est une cornière en L mesurant environ 20 à 40 mm de côté. De manière avantageuse, le dispositif présente au moins une 10 position d'utilisation dans laquelle la butée est dirigée en direction de la pédale d'accélérateur, et une position de repos différente de la position d'utilisation. En particulier, le passage de la position d'utilisation à la position de repos est réalisé par rotation de la tige externe autour de la tige interne de sensiblement 90 ou 180 , uniquement au niveau de la seconde 15 portion à section ronde de la tige interne. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence à des exemples de réalisation illustrés par les dessins annexés qui représentent respectivement : 20 - la figure 1, une vue partielle et schématique du dispositif de limitation de vitesse de véhicule conforme à la présente invention, muni d'un moyen de butée, - la figure 2, une vue représentant un tube interne du dispositif de la figure 1, 25 - la figure 3, une vue de dessus du tube de la figure 2, - la figure 4, une vue d'une autre face du dispositif de la figure 1 muni d'un système de blocage/déblocage du coulissement longitudinal des tubes entre eux, - la figure 5, une vue de détail de dessus du système de 30 blocage /déblocage de la figure 4, sans ressort de compression, - la figure 6, une vue de détail du système de blocage de la figure 4 en position de blocage et avec ressort de compression, - la figure 7, une vue de détail du système de blocage de la figure 4, en position de déblocage, - la figure 8, une vue schématisée du dispositif de la présente invention placé à côté d'une pédale d'accélérateur de véhicule automobile, le dispositif n'étant pas utilisé, - la figure 9, une vue similaire à la figure 8 mais dans laquelle le dispositif de limitation de vitesse de la présente invention est utilisé. Les figures 1 à 4 représentent, à l'aide de différentes vues, un dispositif entièrement mécanique de limitation de vitesse 10 pour véhicule automobile. Typiquement, le dispositif de limitation de vitesse 10 de la présente invention est réalisé dans un matériau rigide tel que du métal, par exemple de l'acier. Ce dispositif de limitation de vitesse 10 comprend une platine 12 rigide reliées fermement à un plancher 15 de véhicule, par exemple à l'aide de boulons, de vis parker , ou rivet POP. Comme cela est également visible sur les figures 8 et 9, le dispositif de limitation de vitesse 10 est placé à proximité immédiate d'une pédale d'accélérateur 100, de préférence sur sa droite, par exemple entre ladite pédale 100 et une paroi 16 d'un tunnel central de boite de vitesse. Conformément à la présente invention, le dispositif de limitation de vitesse 10 comprend également un tube interne 20 soudé sensiblement perpendiculairement à la platine carrée 12 à une extrémité 21. Le tube 20 se dresse ainsi à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, sensiblement parallèlement à la course d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 100. Comme cela est plus spécifiquement représenté sur les figures 2 et 3, le tube interne 20 creux comprend une première portion 22 présentant une section extérieure carrée d'environ 10 mm de côté. Cette première portion 22 se prolonge, à l'opposée de la platine 12, en une seconde portion 24 conique pleine présentant une section ronde allant en s'affinant de manière à présenter, à la jonction 23 avec la première portion carrée 22, un diamètre externe sensiblement égal au côté du carré de ladite première portion 22, typiquement 10 mm, et un diamètre externe plus petit à l'extrémité opposée 25 à la platine 12, typiquement égal à 6 mm. Sur ce tube interne 20 coulisse, comme cela est notamment visible sur la figure 4, un tube externe 30 creux. Ce tube externe 30 présente une section intérieure carrée de côté légèrement supérieur au côté de la section extérieure carrée de la première portion 22 du tube interne 20. Dans le cas présent, le tube externe 30 présente une section intérieure carrée d'environ 12 mm de côté. II existe donc un faible jeu entre les deux tubes 20 et 30 de manière à pouvoir permettre le coulissement longitudinal du tube externe 30 sur le tube interne 20. Typiquement, les tubes interne 20 et externe 30 mesurent chacun environ 150 à 550 mm de longueur, de préférence environ 450 mm. Un moyen de butée 42 est soudé sur une face du tube externe 30, à proximité de l'extrémité 33 la plus proche de la platine 12. Ce moyen de butée 42 se présente ici sous la forme d'une tige pleine de moins de 100 mm de longueur, par exemple 50 mm, et d'environ 10 mm de diamètre, se dressant sensiblement perpendiculairement au tube externe 30, en direction de la pédale d'accélérateur (voir figures 8 et 9), sans pour autant s'opposer à la course normale de fonctionnement de ladite pédale. En d'autres termes, à aucun moment la tige de butée 42 ne peut se trouver sous la pédale 100 et entrer en contact avec celle-ci. II ne s'agit donc pas d'un moyen de butée agissant directement sur la pédale. Cette butée 42 pourrait être en L pour faciliter sa fixation sur le tube 30 par brasure ou autres Comme cela est représenté sur les figures 4 à 7, un système de blocageldéblocage 50 est également prévu sur le tube externe 30, de préférence sur une autre face que celle munie de la tige de butée 42, notamment la face immédiatement adjacente à 90 . Il est souhaitable que ce système soit facilement accessible par le conducteur désirant régler son dispositif de limitation de vitesse 10, sans pour autant être actionnable par inadvertance par les pieds dudit conducteur. Le système de blocageldéblocage 50 est utilisé pour permettre de coulisser longitudinalement le tube externe 30 sur le tube interne 20 afin de régler la position de la tige de butée 42, puis de bloquer automatiquement cette position pour pouvoir utiliser correctement le dispositif de limitation de vitesse 10. A cet effet, le système de blocageldéblocage 50 comprend un verrou 51 articulé autour d'un axe 52 solidaire de deux oreilles latérales 53 fixées au tube externe 30. Le verrou 51 comporte une dent proéminente de blocage 51b pouvant s'insérer dans un orifice 51a d'un alignement d'orifices traversant une paroi de la première portion 22 de la tige interne 20, comme illustré sur la figure 6. Le verrou 51 est également relié à une première extrémité 54a d'un câble de tension 54 qui traverse une patte de support 55a fixée sur le tube externe 30, puis une patte d'appui 55b fixée également sur le tube externe 30, à quelques centimètres de la patte de support 55a. Une poignée articulée de manipulation 56 est fixée à une seconde extrémité 54b du câble 54. Les extrémités 54a et 54b du câble 54 sont élargies, par exemple en forme de tête hémisphérique aplatie. Similarly, each tube is about 150 to 350 mm in length, and the depth adjustment stroke of the stop rod is less than about 150 mm. According to a particular embodiment, the abutment is a rod measuring approximately 10 to 20 mm in length for a diameter of between 2 and 12 mm. Alternatively, the abutment is an L-shaped angle of about 20 to 40 mm side. Advantageously, the device has at least one use position in which the stop is directed towards the accelerator pedal, and a rest position different from the position of use. In particular, the transition from the use position to the rest position is achieved by rotating the outer rod around the inner rod by substantially 90 or 180, only at the second round section portion of the inner rod. . Other features, details and advantages of the invention will emerge on reading the detailed description which follows, with reference to exemplary embodiments illustrated by the appended drawings which represent respectively: FIG. 1, a partial and diagrammatic view of the vehicle speed limiting device according to the present invention, provided with an abutment means; - Figure 2, a view showing an inner tube of the device of Figure 1, - Figure 3, a view from above FIG. 4 is a view of another face of the device of FIG. 1 provided with a locking / unlocking system for the longitudinal sliding of the tubes between them; FIG. 5 is a view of FIG. top detail of the locking / unlocking system of FIG. 4, without compression spring; FIG. 6, a detailed view of the locking system of FIG. 4 in the locking position and with compression spring, FIG. 7, a view of FIG. 8 is a diagrammatic view of the device of the present invention placed beside a motor vehicle accelerator pedal, the device not being used. FIG. - Figure 9, a view similar to Figure 8 but in which the speed limitation device of the present invention is used. Figures 1 to 4 show, with different views, a fully mechanical speed limiting device 10 for a motor vehicle. Typically, the speed limiting device 10 of the present invention is made of a rigid material such as metal, for example steel. This speed limiting device 10 comprises a rigid plate 12 firmly connected to a floor 15 of the vehicle, for example by means of bolts, parker screws, or POP rivet. As is also visible in Figures 8 and 9, the speed limitation device 10 is placed in the immediate vicinity of an accelerator pedal 100, preferably on its right, for example between said pedal 100 and a wall 16 of a central gear box tunnel. According to the present invention, the speed limiting device 10 also comprises an inner tube 20 welded substantially perpendicularly to the square plate 12 at one end 21. The tube 20 thus stands inside the passenger compartment of the vehicle, substantially parallel to the thrust stroke of the accelerator pedal 100. As is more specifically shown in Figures 2 and 3, the hollow inner tube 20 comprises a first portion 22 having a square outer section of about 10 mm . This first portion 22 extends, opposite the platen 12, into a second conical portion 24 having a full round section that is refined so as to have, at the junction 23 with the first square portion 22, a diameter outer portion substantially equal to the square side of said first portion 22, typically 10 mm, and a smaller outer diameter at the opposite end 25 to the plate 12, typically equal to 6 mm. On this inner tube 20 slides, as is particularly visible in Figure 4, a hollow outer tube. This outer tube 30 has a square interior section slightly greater than the side of the square outer section of the first portion 22 of the inner tube 20. In this case, the outer tube 30 has a square inner section of about 12 mm of side. There is thus a small clearance between the two tubes 20 and 30 so as to allow the longitudinal sliding of the outer tube 30 on the inner tube 20. Typically, the inner tube 20 and outer 30 each measure about 150 to 550 mm in length, preferably about 450 mm. A stop means 42 is welded to one face of the outer tube 30, near the end 33 closest to the plate 12. This stop means 42 is here in the form of a rod full of less than 100 mm length, for example 50 mm, and about 10 mm in diameter, standing substantially perpendicular to the outer tube 30, in the direction of the accelerator pedal (see Figures 8 and 9), without opposing the normal running stroke of said pedal. In other words, at no time can the stop rod 42 be under the pedal 100 and come into contact therewith. It is therefore not a stop means acting directly on the pedal. This stop 42 could be L-shaped to facilitate attachment to the tube 30 by soldering or the like. As shown in FIGS. 4 to 7, an unlocked block system 50 is also provided on the outer tube 30, preferably on another face. than that provided with the stop rod 42, in particular the face immediately adjacent to 90. It is desirable that this system is easily accessible by the driver wishing to adjust his speed limitation device 10, without being inadvertently operable by the feet of said driver. The blocking block system 50 is used to allow the outer tube 30 to slide longitudinally on the inner tube 20 to adjust the position of the stopper rod 42, and then to automatically lock this position in order to be able to use the speed limiter 10 properly. To this end, the locking block system 50 comprises a latch 51 hinged about an axis 52 secured to two lateral lugs 53 fixed to the outer tube 30. The latch 51 has a prominent locking tooth 51b that can be inserted into an orifice 51a an alignment of orifices through a wall of the first portion 22 of the inner rod 20, as shown in Figure 6. The latch 51 is also connected to a first end 54a of a tension cable 54 which passes through a support lug 55a fixed on the outer tube 30, then a bearing lug 55b also fixed on the outer tube 30, a few centimeters from the support lug 55a. An articulated handling handle 56 is attached to a second end 54b of the cable 54. The ends 54a and 54b of the cable 54 are enlarged, for example in the form of a flattened hemispherical head.
La poignée de manipulation 56 est articulée au niveau d'un axe de rotation 57. Un ressort hélicoïdal de compression 58 entoure le câble 54 et est mis sous contrainte entre une face de la patte de support 55a et le verrou articulé 51 de manière à exercer une pression sur celui-ci lorsque le système de blocage/déblocage 50 est au repos. The handling handle 56 is articulated at an axis of rotation 57. A compression coil spring 58 surrounds the cable 54 and is stressed between one face of the support lug 55a and the articulated latch 51 so as to exert a pressure on it when the locking / unlocking system 50 is at rest.
Le fonctionnement du système de blocage/déblocage 50 est le suivant. En position de repos, illustrée par les figures 5 et 6, la poignée de manipulation 56 est légèrement relevée, c'est-à-dire qu'elle est légèrement inclinée par rapport au tube externe 30. Les deux tubes 20 et 30 sont bloqués en translation l'un par rapport à l'autre grâce au verrou 51 qui appuie sur le tube interne 20 sous la pression du ressort 58. A cet effet, une ouverture 59 est aménagée dans l'épaisseur du tube externe 30 pour laisser passer la dent de blocage 51b du verrou 51 afin qu'elle pénètre dans un orifice 51a du tube interne 20. Lorsque le conducteur souhaite changer la position de la tige de butée 42, il fait pivoter la poignée 56 autour de son axe 57 selon la flèche F1 pour la faire passer dans sa position d'utilisation, c'est-à-dire sensiblement parallèle au tube externe 30, éventuellement en contact avec celui-ci. Le pivotement de la poignée 56 selon la flèche FI engendre une traction du câble 54 au niveau de son extrémité 54b. Cette traction est répercutée au niveau de l'extrémité 54a du câble 54 et provoque le pivotement du verrou 51 autour de son axe 52 selon la flèche F2, à l'encontre de la force de compression, ou de rappel, du ressort 58. Ceci a pour effet de relever la dent 51b qui sort donc de l'orifice 51a du tube interne 20. Tout en gardant la poignée 56 appuyée, le conducteur peut alors faire coulisser librement le tube externe 30 longitudinalement sur le tube interne 20 selon la flèche F, et donc remonter la tige de butée 42 vers lui (ou bien l'éloigner). Une fois la position de la tige de butée 42 réglée en profondeur, le conducteur peut lâcher la poignée 56 qui revient automatiquement en position de repos de sorte que le ressort 58 exerce une force de compression sur le verrou 51 qui bloque de nouveau les tubes entre eux à l'aide de la dent 51b et d'un autre orifice 51a du tube interne 20. La tige de butée 42 est donc prête à bloquer le pied du conducteur. The operation of the locking / unlocking system 50 is as follows. In the rest position, illustrated in Figures 5 and 6, the handle 56 is slightly raised, that is to say that it is slightly inclined relative to the outer tube 30. The two tubes 20 and 30 are blocked in translation relative to each other through the latch 51 which presses on the inner tube 20 under the pressure of the spring 58. For this purpose, an opening 59 is arranged in the thickness of the outer tube 30 to let the locking tooth 51b of the lock 51 so that it enters an orifice 51a of the inner tube 20. When the driver wishes to change the position of the stop rod 42, he rotates the handle 56 about its axis 57 according to the arrow F1 to pass it in its position of use, that is to say substantially parallel to the outer tube 30, possibly in contact therewith. The pivoting of the handle 56 according to the arrow FI causes a pull of the cable 54 at its end 54b. This traction is reflected at the end 54a of the cable 54 and causes the pivoting of the latch 51 about its axis 52 along the arrow F2, against the compressive force, or return force of the spring 58. This has the effect of raising the tooth 51b which therefore leaves the orifice 51a of the inner tube 20. While keeping the handle 56 pressed, the driver can then freely slide the outer tube 30 longitudinally on the inner tube 20 according to the arrow F , and thus raise the stop rod 42 towards it (or move it away). Once the position of the stop rod 42 is adjusted in depth, the driver can release the handle 56 which automatically returns to the rest position so that the spring 58 exerts a compressive force on the latch 51 which again blocks the tubes between them with the tooth 51b and another hole 51a of the inner tube 20. The stopper rod 42 is ready to block the foot of the driver.
Le fonctionnement du dispositif de limitation de vitesse 10 de la présente invention est le suivant. Lorsque le conducteur souhaite aller au-delà de la vitesse limite fixée par la position de la tige de butée 42, il laisse son pied droit 200 sur le centre de la pédale d'accélérateur 100 et enfonce celle-ci, comme illustré sur la figure 8, sans aucune limitation de la vitesse du véhicule ni phénomène de pédale à point dur . Une fois la position de la tige de butée 42 réglée comme expliqué précédemment, le conducteur qui ne souhaite pas dépasser la vitesse correspondante à la position prise par ladite tige de butée 42 fait pivoter son pied vers la droite selon la flèche F3 afin de faire reposer son pied 200 à la fois sur la pédale d'accélérateur 100, pour faire avancer le véhicule normalement, et sur la tige de butée proéminente 42, comme illustré sur la figure 9. Ce geste est effectué de manière simple, naturelle, et sans contrainte. Le conducteur a juste à pivoter légèrement son pied droit 200 de quelques degrés vers la droite, typiquement moins de 10 , pour que la semelle de sa chaussure prenne appui sur la tige de butée 42. De cette façon, le conducteur ne peut pas enfoncer la pédale au-delà de cette course d'enfoncement car son pied est bloqué par la tige de butée 42. The operation of the speed limitation device 10 of the present invention is as follows. When the driver wishes to go beyond the speed limit set by the position of the stop rod 42, he leaves his right foot 200 on the center of the accelerator pedal 100 and pushes it, as illustrated in FIG. 8, without any limitation of the speed of the vehicle or phenomenon of hard point pedal. Once the position of the stop rod 42 set as explained above, the driver who does not wish to exceed the speed corresponding to the position taken by said stop rod 42 rotates his foot to the right along the arrow F3 to rest its foot 200 on both the accelerator pedal 100, to advance the vehicle normally, and on the protruding stop pin 42, as shown in Figure 9. This gesture is made simply, naturally, and without constraint . The driver just has to slightly pivot his right foot 200 a few degrees to the right, typically less than 10, for the sole of his shoe to rest on the stop rod 42. In this way, the driver can not push the pedal past this driving stroke because his foot is blocked by the stop rod 42.
Lorsque le conducteur souhaite décélérer, il lève simplement son pied droit 200. Lorsque le conducteur ne souhaite pas utiliser le dispositif de limitation de vitesse 10, soit il retire simplement le tube externe 30 en le faisant coulisser jusqu'à le faire sortir intégralement du tube interne 20, soit il fait coulisser le tube externe 30 sur le tube interne 20 en le remontant suffisamment vers lui pour que l'extrémité du tube externe 30 située sensiblement au niveau du verrou 51 et de la tige de butée 42 se trouve autour de la seconde portion conique 24 du tube interne 20. Dans cette configuration, il est possible de faire tourner le tube externe carré de 90 ou de 180 autour de la portion à section ronde 24 du tube interne 20, alors que ce n'est pas possible si le tube externe 30 n'est pas sorti au niveau de la portion conique 24 du tube interne 20. Ainsi, il est possible de placer le moyen de butée 40 hors d'accès du pied 200 du conducteur, c'est-à-dire en orientant la tige butée 42 vers le plancher, vers le dessous de la planche de bord ou vers la droite. Une fois cette manoeuvre effectuée, il suffit de faire coulisser de nouveau le tube externe 30 sur le tube interne 20 en direction de la platine 12. When the driver wishes to decelerate, he simply raises his right foot 200. When the driver does not wish to use the speed limitation device 10, he simply withdraws the outer tube 30 by sliding it out of the tube internal 20, or it slides the outer tube 30 on the inner tube 20 back up enough to him so that the end of the outer tube 30 located substantially at the latch 51 and the stopper rod 42 is around the second conical portion 24 of the inner tube 20. In this configuration, it is possible to rotate the square outer tube 90 or 180 around the round section portion 24 of the inner tube 20, while it is not possible if the outer tube 30 is not extended at the conical portion 24 of the inner tube 20. Thus, it is possible to place the stop means 40 out of access of the foot 200 of the driver, that is to say in orienta the stopper rod 42 to the floor, to the underside of the dashboard or to the right. Once this maneuver is performed, simply slide the outer tube 30 again on the inner tube 20 in the direction of the plate 12.
Les nombreux avantages de la présente invention sur les dispositifs de limitation de vitesse de l'art antérieur sont les suivants. Le dispositif de la présente invention ne possède aucun circuit électronique, aucun capteur complexe et coûteux, aucun circuit de retour comparant une vitesse atteinte par le véhicule et une vitesse limite fixée par le conducteur, aucune perte de réactivité, aucune connexion avec les organes mécaniques et/ou hydrauliques du moteur, donc aucun câble ou élément à intégrer dans le compartiment moteur. Le dispositif de la présente invention permet de réduire le temps de réaction quand le conducteur souhaite quand même aller au-delà de la vitesse limite. En effet, le moment où le conducteur décide d'accélérer coïncide sensiblement avec le moment où il appuie sur la pédale d'accélérateur 100 en se libérant de la tige de butée 42, alors qu'avec un système électronique de l'art antérieur, il faut d'abord appuyer très fort (quasiment à fond) sur la pédale d'accélérateur pour indiquer au système que l'on souhaite dépasser la vitesse limite, puis le système se met en route en agissant sur le moteur et il faut donc souvent relâcher immédiatement la pédale d'accélérateur pour éviter que la voiture ne s'emballe. II y a donc un trou à l'accélération au départ de la manipulation avant que le moteur donne la puissance supplémentaire désirée, puis un risque de propulser brutalement la voiture en avant, ce qui est dangereux et désagréable (conduite saccadée). D'un point de vue plus pratique, le dispositif de limitation de vitesse 10 de la présente invention permet de ne pas passer son temps à surveiller son compteur. Il permet également de réduire la fatigue du pied droit lorsque celui-ci repose sur la butée car il nécessite de conserver une certaine activité de conduite. Il peut être utilisé aussi bien en ville que sur une route nationale ou une autoroute, avec beaucoup ou peu de circulation. Le dispositif est très facilement démontable, notamment pour 30 son entretien et pour vérifier son bon fonctionnement (en particulier l'articulation de la poignée et du verrou). La conception tout mécanique du dispositif permet une adaptation simple à de nombreux types de véhicules, en série ou en option, à moindre coût. 35 Il doit être bien entendu toutefois que la description détaillée, donnée uniquement à titre d'illustration de l'objet de l'Invention, ne constitue en aucune manière une limitation, les équivalents techniques étant également compris dans le champ de la présente invention. Ainsi, la présente invention s'adapte aisément à un poids lourd, un bus ou un tracteur, ce qui est particulièrement adapté aux normes actuelles ou en cours d'adoption qui sont ou qui vont être imposées à ce type de véhicules. La tige de butée peut être remplacée par une patte en forme de cornière à angle droit d'environ 20 à 40 mm de côté dont une partie est vissée sur le tube externe et l'autre se dresse à angle droit et permet de recevoir le bord de la chaussure du conducteur. La platine rigide 12 peut prendre d'autre formes que celle représentée, et notamment une forme en T moins encombrante et plus facile à positionner avec précision, notamment angulairement par rapport à la partie de plancher à laquelle elle est reliée. The many advantages of the present invention on prior art speed limiting devices are as follows. The device of the present invention has no electronic circuit, no complex and expensive sensor, no return circuit comparing a speed reached by the vehicle and a limit speed set by the driver, no loss of reactivity, no connection with the mechanical and / or hydraulic engine, so no cable or element to integrate into the engine compartment. The device of the present invention can reduce the reaction time when the driver still wants to go beyond the speed limit. Indeed, the moment when the driver decides to accelerate substantially coincides with the moment when he presses on the accelerator pedal 100 while freeing himself from the stop rod 42, whereas with an electronic system of the prior art, you have to press very hard (almost completely) on the accelerator pedal to indicate to the system that you want to exceed the speed limit, then the system is started by acting on the engine and so it often takes immediately release the accelerator pedal to prevent the car from racing. There is therefore a hole in the acceleration at the start of handling before the engine gives the desired additional power, then a risk of suddenly propelling the car forward, which is dangerous and unpleasant (jerky driving). From a more practical point of view, the speed limiting device 10 of the present invention makes it possible not to spend its time monitoring its meter. It also reduces fatigue of the right foot when it rests on the stop because it requires to maintain some driving activity. It can be used both in the city and on a national road or highway, with little or no traffic. The device is very easily removable, especially for its maintenance and to check its proper functioning (in particular the articulation of the handle and the lock). The all-mechanical design of the device allows simple adaptation to many types of vehicles, in series or optional, at lower cost. It should be understood, however, that the detailed description, given solely by way of illustration of the object of the invention, in no way constitutes a limitation, the technical equivalents also being within the scope of the present invention. Thus, the present invention easily adapts to a truck, a bus or a tractor, which is particularly adapted to current standards or being adopted that are or will be imposed on such vehicles. The stopper rod can be replaced by a right-angled angle bracket of approximately 20 to 40 mm, one side of which is screwed to the outer tube and the other at right angles to receive the edge. of the driver's shoe. The rigid plate 12 may take other forms than that shown, and in particular a T-shape less bulky and easier to position accurately, especially angularly with respect to the floor portion to which it is connected.
Une crémaillère munie de dents alignées et espacées de manière déterminée peut aussi remplacer les orifices 51a du tube interne 20 pour coopérer avec la dent 51b du verrou 51 afin de positionner la tige de butée 42 dans des positions définies à l'avance. Tout autre système équivalent de blocage en translation longitudinale du tube externe 30 autour du tube interne 20 peut être utilisé. Selon une autre variante, la dent 51b du verrou peut simplement venir exercer une pression sur l'extérieur du tube interne 20 de sorte que le frottement généré par cet appui soit suffisant pour bloquer la butée en position et créer un point dur sous le pied du conducteur lorsque celui-ci appuie à la fois sur la pédale d'accélérateur et sur ladite butée. A rack with teeth aligned and spaced in a predetermined manner can also replace the orifices 51a of the inner tube 20 to cooperate with the tooth 51b of the latch 51 to position the stopper rod 42 in positions defined in advance. Any other equivalent locking system in longitudinal translation of the outer tube 30 around the inner tube 20 may be used. According to another variant, the tooth 51b of the lock can simply come to exert a pressure on the outside of the inner tube 20 so that the friction generated by this support is sufficient to block the stop in position and create a hard point under the foot of the when the driver presses both the accelerator pedal and said stopper.
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Citations (5)
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2005
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