FR2893293A1 - METHOD FOR AUTOMATICALLY RELEASING THE BRAKE OF A VEHICLE WITH AN OPTIMUM RELEASE TIME - Google Patents

Abstract

Procédé de déclenchement automatique d'un frein de stationnement d'un véhicule,caractérisé en ce qu'- on détermine une grandeur de temps d'embrayage (ss/vk) dépendant de l'actionnement de l'embrayage par le conducteur et qui représente le temps nécessaire à l'embrayage pour atteindre le point de frottement,- on détermine une grandeur de temps de libération (tL) qui représente le temps nécessaire au frein de stationnement pour sa libération automatique, et- on détermine l'instant de libération du frein de stationnement (tA) en fonction des grandeurs de temps de libération et d'embrayage.A method of automatically tripping a parking brake of a vehicle, characterized in that a clutch time magnitude (ss / vk) dependent on the clutch actuation by the driver and which represents the time required for the clutch to reach the point of friction, - a release time variable (tL) is determined which represents the time required for the parking brake for its automatic release, and the instant of release of the parking brake is determined. parking brake (tA) depending on the release and clutch time quantities.

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé deField of the Invention The present invention relates to a method of

déclenche-ment automatique d'un frein de stationnement d'un véhicule. L'invention concerne également un dispositif de libération automatique d'un frein de stationnement à actionnement électronique d'un véhicule immobile, par le mouvement de l'embrayage démarré en position de fermeture. Etat de la technique Les systèmes actuels de freins de stationnement automatique apportent un gain en confort et en sécurité significatif pour le conducteur car ils sont actionnés par une simple pression sur un bouton. De plus, les systèmes de freins de stationnement automatique assurent actuellement fréquemment la fonction d'un moyen d'assistance au démarrage, libérant le frein de stationnement automatiquement au démarrage. 15 Le document DE 10 2004 046 871 Al décrit par exemple un frein de stationnement automatique. Exposé et avantages de l'invention Selon l'invention, le procédé est caractérisé en ce qu' - on détermine une grandeur de temps d'embrayage dépendant de 20 l'actionnement de l'embrayage par le conducteur et qui représente le temps nécessaire à l'embrayage pour atteindre le point de frottement, - on détermine une grandeur de temps de libération qui représente le temps nécessaire au frein de stationnement pour sa libération automatique, et 25 - on détermine l'instant de libération du frein de stationnement en fonction des grandeurs de temps de libération et d'embrayage. Par la coordination de l'instant de libération du frein de stationnement et de l'actionnement de la pédale d'embrayage, on assure un démarrage confortable. 30 Selon un développement avantageux de l'invention, lorsque le conducteur actionne l'embrayage - on détermine la vitesse de fermeture d'embrayage, - on saisit la course de l'embrayage jusqu'au point de frottement de l'embrayage et 35 - on détermine la grandeur du temps d'embrayage en fonction de ces données. La vitesse de fermeture de l'embrayage peut se déterminer de manière simple en formant un quotient de différence.  automatic triggering of a parking brake of a vehicle. The invention also relates to a device for automatically releasing a parking brake actuated electronically from a stationary vehicle, by the movement of the clutch started in the closed position. State of the art The current systems of automatic parking brakes bring a gain in comfort and significant safety for the driver because they are operated at the touch of a button. In addition, the automatic parking brake systems currently frequently provide the function of a starting assistance means, releasing the parking brake automatically at startup. For example, DE 10 2004 046 871 A1 discloses an automatic parking brake. DESCRIPTION OF THE INVENTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION According to the invention, the method is characterized in that a clutch time variable dependent on the actuation of the clutch by the driver is determined, which represents the time necessary to the clutch to reach the point of friction, - a release time amount is determined which represents the time required for the parking brake for its automatic release, and the time of release of the parking brake is determined as a function of quantities of release time and clutch. By coordinating the moment of release of the parking brake and the actuation of the clutch pedal, a comfortable start is ensured. According to an advantageous development of the invention, when the driver actuates the clutch - the clutch closing speed is determined - the clutch travel is sensed to the point of friction of the clutch and 35 - the size of the clutch time is determined according to these data. The closing speed of the clutch can be determined in a simple manner by forming a difference quotient.

Un développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce qu'on détermine la grandeur de temps d'embrayage comme quotient de la course de l'embrayage jusqu'au point de friction de l'embrayage, sur la vitesse de fermeture d'embrayage.  An advantageous development of the invention is characterized in that the amount of clutch time is determined as a quotient of the travel of the clutch up to the friction point of the clutch, on the clutch closing speed. .

Selon un développement avantageux de l'invention, la grandeur de temps d'embrayage est le temps qui s'écoule entre l'instant actuel jusqu'à l'instant auquel l'embrayage atteint le point de friction. La con-naissance de ce temps permet de déterminer l'instant de libération optimum du frein de stationnement.  According to an advantageous development of the invention, the amount of clutch time is the time that elapses between the current moment until the moment when the clutch reaches the point of friction. The timing of this time makes it possible to determine the instant of optimum release of the parking brake.

Selon un développement avantageux de l'invention, la grandeur de temps de libération est le temps de libération nécessaire entre le début de l'opération de libération jusqu'à la dernière disparition de la force ou de la pression du frein. Selon un développement avantageux de l'invention, on dé- termine la grandeur de temps de libération en tenant compte de la température du frein de stationnement. Cela permet de tenir compte d'une éventuelle dépendance entre le temps de libération du frein de stationne-ment et la température. Selon un développement avantageux, on démarre l'opération de libération du frein de stationnement seulement si une vitesse est passée et/ou la pédale d'accélérateur est actionnée. Ainsi, on vérifie si le conducteur souhaite effectivement démarrer. Selon un autre développement avantageux de l'invention, on détermine en continu la vitesse de fermeture d'embrayage, on actualise en permanence la grandeur de temps d'embrayage en fonction de la vitesse de fermeture d'embrayage, et on actualise en permanence l'instant de libération du frein de stationnement en fonction de la grandeur de temps d'embrayage. Cette réalisation permet une détermination encore plus pré- cise de l'instant de libération optimum du frein de stationnement car dans ce mode de réalisation on tient compte d'une variation de la vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage par le conducteur. Selon un développement avantageux de l'invention, on dé-termine l'instant de friction de l'embrayage pendant au moins une opéra- tion d'embrayage pour une opération de démarrage précédente. Avantageusement dans ce cas, pour une opération de démarrage précédente on détecte comme point de friction la position de la pédale d'embrayage pour laquelle la vitesse de rotation du moteur com- mence à diminuer pendant le mouvement de l'embrayage en position de fermeture, et on enregistre en mémoire dans l'appareil de commande la position de la pédale d'embrayage correspondant au point de friction. En outre, l'invention concerne un dispositif de libération automatique du frein de stationnement d'un véhicule, caractérisé par : -des premiers moyens de détermination pour lesquels en fonction d'un actionnement de l'embrayage par le conducteur, on détermine une grandeur de temps d'embrayage représentant le temps s'écoulant jus- qu'à atteindre le point de friction de l'embrayage, io - des seconds moyens de détermination d'une grandeur de temps de libération représentant le temps nécessaire au frein d'embrayage pour l'opération de libération automatique, et - des moyens de commande du frein de stationnement qui déterminent l'instant de libération du frein de stationnement en fonction de la gran- 15 deur de temps de libération et de la grandeur de temps d'embrayage. Les développements avantageux du procédé de l'invention se traduisent également par des développements avantageux du dispositif selon l'invention et réciproquement. L'invention offre à chaque conducteur un comportement de 20 libération du frein de stationnement correspondant à son type de con-duite. Plus vite le conducteur enfonce la pédale d'embrayage et plus tôt le frein de stationnement sera libéré et le véhicule libre de rouler. A chaque ré-apprentissage du point de friction de l'embrayage pour chaque opération de démarrage, on peut tenir compte des variations d'état du système 25 liées par exemple au vieillissement et à l'usure. La solution selon l'invention est compatible avec tous les systèmes de freins de stationne-ment connus et peut ainsi s'appliquer de manière universelle. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 30 détaillée à l'aide de modes de réalisation de l'invention représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure la montre la course d'embrayage représentée en ordonnées en fonction du temps représenté en abscisses pour un conducteur souhaitant le confort, 35 - la figure lb montre en ordonnées la course d'embrayage en fonction du temps représenté en abscisses pour une conduite sportive, - la figure 2 montre différents chronogrammes d'une opération de démarrage caractéristique d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle, la figure 3 montre le déroulement d'un mode de réalisation du procédé 5 de l'invention, et - la figure 4 est un schéma par blocs du dispositif selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La condition de départ pour libérer de manière optimale le frein de stationnement est l'existence des deux états suivants : 10 1) l'embrayage est actionné, c'est-à-dire est ouvert, 2) un rapport de vitesses ou une vitesse est passée. Si l'on ne dispose pas d'informations appropriées concernant le rapport de vitesses passé on peut soit utiliser un signal de remplacement correspondant, soit exploiter seulement les signaux concernant 15 l'actionnement de l'embrayage. Comme signal de remplacement on peut par exemple utiliser un actionnement de pédale de frein par le conducteur ainsi que le mode de ralenti existant avant le lancement de l'opération de démarrage. En option, il est également possible de coupler l'opération 20 de libération à un actionnement simultané de la pédale d'accélérateur pour éviter la libération du frein de stationnement au cas où le conducteur relâcherait la pédale d'embrayage sans avoir l'intention de démarrer. Pour cela, on peut par exemple comparer la position de la pédale d'accélérateur ou le couple moteur demandé qui correspond à cette posi- 25 tion, et un seuil. Pour pouvoir détecter le démarrage en toute sécurité, en option il est prévu une exploitation de l'information relative à la boîte de vitesses, notamment celle concernant un éventuel rapport de vitesses qui serait passé dans la mesure où cette information est disponible. Si le conducteur commence par l'opération de fermeture de 30 l'embrayage, c'est-à-dire si la pédale d'embrayage remonte ou revient ou se libère, le système détermine la vitesse de fermeture de l'embrayage vk, c'est-à-dire le gradient As/At = vk. Dans cette formule, s représente la course de l'embrayage ; il peut s'agir par exemple de la position de la pédale d'embrayage ou d'une position d'un organe d'actionnement de 35 l'embrayage. En même temps, à partir des grandeurs disponibles telles que par exemple le temps de fonctionnement actuel du véhicule, la température ambiante, la température du système ou du frein de stationnement, on peut évaluer le temps de libération tL nécessaire au frein de stationne-ment, c'est-à-dire le temps qui s'écoule entre le début de l'opération de libération jusqu'à la disparition totale de la pression ou de la force de freinage du frein de stationnement.  According to an advantageous development of the invention, the amount of release time is the release time required between the beginning of the release operation until the last disappearance of the brake force or pressure. According to an advantageous development of the invention, the amount of release time is determined taking into account the temperature of the parking brake. This makes it possible to take into account a possible dependence between the release time of the parking brake and the temperature. According to an advantageous development, the operation of releasing the parking brake is started only if a speed has been passed and / or the accelerator pedal is actuated. Thus, it is checked whether the driver actually wants to start. According to another advantageous development of the invention, the closing speed of the clutch is continuously determined, the clutch time-up value is continuously updated as a function of the clutch closing speed, and the liner is continuously updated. time of release of the parking brake as a function of the amount of clutch time. This embodiment allows an even more precise determination of the instant of optimum release of the parking brake because in this embodiment takes into account a variation in the speed of actuation of the clutch pedal by the driver. According to an advantageous development of the invention, the moment of friction of the clutch is de-terminated during at least one clutching operation for a preceding starting operation. Advantageously in this case, for a preceding starting operation, the position of the clutch pedal for which the speed of rotation of the motor begins to decrease during the movement of the clutch in the closed position is detected as friction point. and the position of the clutch pedal corresponding to the friction point is stored in the control apparatus. In addition, the invention relates to a device for automatically releasing the parking brake of a vehicle, characterized by: first determination means for which, as a function of an actuation of the clutch by the driver, a magnitude is determined; clutch time representing the time flowing to reach the friction point of the clutch; - second means for determining a release amount of time representing the time required for the clutch brake. for the automatic release operation, and - parking brake control means which determines the release time of the parking brake as a function of the release time magnitude and the clutch time magnitude. . The advantageous developments of the method of the invention also result in advantageous developments of the device according to the invention and vice versa. The invention offers each driver a release behavior of the parking brake corresponding to its type of con-duct. The faster the driver depresses the clutch pedal and the sooner the parking brake is released and the vehicle free to drive. At each re-learning of the friction point of the clutch for each start operation, it is possible to take into account the variations in the state of the system 25 related for example to aging and wear. The solution according to the invention is compatible with all known parking brake systems and can thus be applied universally. Drawings The present invention will hereinafter be described in more detail with the aid of embodiments of the invention shown in the accompanying drawings, in which: FIG. 1 shows the clutch stroke represented on the ordinate as a function of the time shown on the abscissa for a driver wishing comfort, 35 - figure lb shows on the ordinate the clutch stroke as a function of the time shown on the abscissa for a sporty driving, - Figure 2 shows different chronograms of a typical start operation of a vehicle equipped with a manual gearbox, Figure 3 shows the flow of an embodiment of the method 5 of the invention, and - Figure 4 is a block diagram of the device according to the invention. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION The starting condition for optimally releasing the parking brake is the existence of the following two states: 1) the clutch is actuated, i.e. is open, 2) A gear ratio or speed is passed. If adequate gear ratio information is not available, either a corresponding replacement signal may be used, or only the signals relating to clutch actuation may be used. As a replacement signal it is possible for example to use a brake pedal actuation by the driver as well as the idle mode existing before the start of the start operation. Optionally, it is also possible to couple the release operation to a simultaneous operation of the accelerator pedal to prevent the release of the parking brake in the event that the driver releases the clutch pedal without the intention of start. For this purpose, it is possible, for example, to compare the position of the accelerator pedal or the requested motor torque corresponding to this position, and a threshold. In order to be able to detect the starting safely, in option it is envisaged an exploitation of the information relating to the gearbox, in particular that concerning a possible report of velocities that would have passed to the extent that this information is available. If the driver begins with the closing operation of the clutch, i.e., if the clutch pedal rises or comes back or is released, the system determines the closing speed of the clutch. that is, the gradient As / At = vk. In this formula, s represents the stroke of the clutch; it may be for example the position of the clutch pedal or a position of an actuating member of the clutch. At the same time, from the available quantities such as, for example, the current running time of the vehicle, the ambient temperature, the temperature of the system or the parking brake, it is possible to evaluate the release time tL required for the parking brake. that is, the time elapsing between the start of the release operation and the total disappearance of the brake pressure or brake force.

A partir de la vitesse de fermeture vk de l'embrayage et du point de friction de l'embrayage, connus, c'est-à-dire de la course ss de l'embrayage jusqu'au point de friction, on détermine la durée ts qui s'écoule jusqu'à ce que l'embrayage puisse transmettre le couple moteur aux roues motrices. Pour optimiser la libération, on démarre l'opération de libération du frein de stationnement exactement à l'instant tL qui précède le moment où on atteint l'instant de friction. Cela signifie apparemment que lorsqu'on atteint le point de friction de l'embrayage, la force de freinage du frein de stationnement sera en même temps neutralisée. Pour des conducteurs sportifs qui embrayent plus rapide-ment, c'est-à-dire pour lesquels on atteint plus rapidement le point de fermeture de l'embrayage, on libère ainsi plus tôt le frein de stationne-ment. Le calcul de l'instant tA du début optimum de libération, c'est-à-dire l'instant tA auquel commence la diminution de la pression, 20 peut se faire de la manière suivante : ss tA =--tL Vk Dans cette formule, ss/vk est le temps nécessaire à 25 l'embrayage pour atteindre le point de friction ; tL est le temps de libération du frein de stationnement. La différence ss/vk-tL est ainsi le temps qu'il faut attendre jusqu'au début de la libération du frein de stationne-ment. Dans le cas de conducteurs sportifs, c'est-à-dire pour une vitesse de fermeture d'embrayage vk plus importante, cette différence de temps sera 30 plus faible et la libération commencera plus tôt que pour des conducteurs conduisant en confort. La figure la montre en ordonnées la fonction de la course d'embrayage s en pourcentages par rapport au temps t représenté en ab- scisses et cela pour un mouvement d'embrayage lent comme celui effectué 35 par un conducteur préférant le confort. Au début du mouvement d'embrayage, on détermine le gradient As/At, c'est-à-dire la vitesse de fer- meture de l'embrayage vk. Cette vitesse porte la référence 101 aux figures la et lb. A partir de ce gradient du temps de libération déterminé tL et aussi du point de friction donné ou appris, on déduit l'instant optimum tA du démarrage de la libération du frein de stationnement. L'instant tE représenté correspond à l'instant auquel l'embrayage atteint le point de fric- tion. La figure lb montre le même diagramme de dépendance pour un mouvement d'embrayage rapide tel que ceux effectués par un conducteur sportif. L'instant de friction de l'embrayage, c'est-à-dire l'instant tE, sera atteint plus rapidement et ainsi il faudra commencer plus rapidement par la libération du frein de stationnement.  From the closing speed vk of the clutch and the friction point of the clutch, known, that is to say from the stroke ss of the clutch to the point of friction, the duration is determined ts that flows until the clutch can transmit the engine torque to the drive wheels. To optimize the release, the parking brake release operation is started exactly at the instant tL which precedes the moment when the moment of friction is reached. This apparently means that when the friction point of the clutch is reached, the braking force of the parking brake will be neutralized at the same time. For sports drivers who engage faster, that is to say for which we reach more quickly the closing point of the clutch, thus releases the parking brake earlier. The calculation of the instant tA of the optimum start of release, that is to say the moment tA at which the pressure decrease begins, can be done in the following way: ss tA = - tL Vk In this formula, ss / vk is the time required for the clutch to reach the friction point; tL is the release time of the parking brake. The difference ss / vk-tL is thus the time that it is necessary to wait until the beginning of the release of the parking brake. In the case of sport drivers, that is for a higher clutch closing speed vk, this time difference will be lower and the release will start earlier than for drivers driving in comfort. Figure la shows the ordinate the function of the clutch stroke s in percentages with respect to the time t represented in abscrews and this for a slow clutch movement as that performed by a driver preferring comfort. At the beginning of the clutch movement, the As / At gradient is determined, that is the closing speed of the clutch vk. This speed is referenced 101 in Figures la and lb. From this gradient of the determined release time tL and also from the given or learned friction point, the optimum moment tA of starting the release of the parking brake is deduced. The moment tE represented corresponds to the moment at which the clutch reaches the point of friction. Figure 1b shows the same dependency diagram for a fast clutch movement such as those made by a sports driver. The moment of friction of the clutch, that is to say the moment tE, will be reached more quickly and thus it will be necessary to start more quickly by the release of the parking brake.

Pour le procédé décrit ci-dessus, on a supposé que : La vitesse de fermeture de l'embrayage vk ne change pas de façon importante dans le temps. Mais il est également possible de sur-veiller la vitesse de fermeture de l'embrayage jusqu'immédiatement avant le lancement de l'opération de libération et lorsqu'un ralentissement de la vitesse de fermeture de l'embrayage est constaté, c'est-à-dire si le rapport As/At diminue, la libération sera retardée. Ce retard peut être effectué soit par l'assistant de conduite, par exemple avec des freins de stationnement à commande hydraulique, la dernière montée en pression du frein de stationnement sera retardée ou ralentie de manière correspondante, soit par un nouveau calcul répété en permanence pour obtenir le point de départ de libération du frein de stationnement. En option, il est également possible de coupler le début de l'opération de libération avec l'actionnement simultané de la pédale d'accélérateur pour éviter de libérer le frein de stationnement lorsque le conducteur relâche la pédale d'embrayage sans intention de démarrer. Pour détecter en toute sécurité l'opération de démarrage, il est prévu en option d'exploiter les informations de la boîte de vitesses dans la mesure où celles-ci sont disponibles. Lors de la détermination de l'instant de friction de l'embrayage on observe les grandeurs de l'appareil de commande du moteur. Les grandeurs sont disponibles de manière caractéristique dans le réseau CAN d'entraînement (CAN : contrôleur de réseau). La vitesse de rotation du moteur est indicateur important de l'état de l'embrayage. En observant en même temps la vitesse de rotation du moteur et la position de la pédale d'embrayage on peut en déduire la relation suivante : Si l'embrayage se déplace vers la position de fermeture et si en même temps la vitesse de rotation du moteur commence à diminuer, c'est-à-dire en cas de dérivée négative de la vitesse de rotation du moteur en fonction du temps, on peut alors supposer que l'on a atteint le point de friction de l'embrayage. La valeur mesurée par un capteur d'embrayage est alors en-registrée en mémoire dans l'appareil de commande. Le capteur d'embrayage est par exemple un capteur qui saisit la position de la pédale d'embrayage. Par un filtrage à long terme, en traitant les valeurs anciennes, il est possible en option de réduire les effets des différentes mesures sur le comportement global du système. Pour cela, on peut par exemple déterminer la moyenne des dernières valeurs ou utiliser un filtre du premier ordre. La figure 2 montre quelques signaux qui ont été déterminés lors d'une opération de démarrage, représentés en fonction du temps t en abscisses. Ainsi : 15 1 = courbe de la vitesse du moteur en tours par minute 2 = valeur en pourcentage de l'angle d'ouverture du volet d'étranglement, 3 = valeur en pourcentage de la position de la pédale d'accélérateur, 4 = valeur en pourcentage de la charge relative du moteur. 20 Pour la courbe 1 on utilise les références des ordonnées portées sur l'axe des ordonnées à droite donnant comme unité de mesure les tours par minute. Pour les courbes 2, 3, 4 on utilisera l'axe des ordonnées à gauche qui s'étend entre 0 % et 100 %. Dans ce diagramme on peut observer la réduction de la vi-25 tesse de rotation du moteur lors de l'opération de démarrage, entre 35 secondes et 35,5 secondes. Pour éviter des défauts d'adaptation du point de friction de l'embrayage à cause d'un frein de stationnement non libéré, il est envisageable de déterminer le point de friction de l'embrayage seulement lors des 30 opérations de démarrage, le frein de stationnement étant non verrouillé. On peut également effectuer un contrôle de plausibilité de la valeur obtenue ou adaptée en fonction de la vitesse du véhicule si l'adaptation n'est faite que pour les opérations de démarrage avec le frein de stationnement non verrouillé. Au point de fermeture obtenu de l'embrayage, la vitesse du 35 véhicule doit commencer à augmenter. Si la vitesse du véhicule n'augmente pas par exemple longtemps après avoir atteint le point de fermeture, on a un risque de défaut.  For the method described above, it has been assumed that: The closing speed of the clutch vk does not change significantly over time. But it is also possible to oversee the closing speed of the clutch until immediately before the start of the release operation and when a slowing down of the speed of closing of the clutch is found, that is, to say if the ratio As / At decreases, the release will be delayed. This delay can be carried out either by the driving assistant, for example with hydraulically operated parking brakes, the last increase in the parking brake pressure will be delayed or slowed correspondingly, or by a new calculation constantly repeated for obtain the starting point for release of the parking brake. Optionally, it is also possible to couple the start of the release operation with the simultaneous operation of the accelerator pedal to avoid releasing the parking brake when the driver releases the clutch pedal without intention to start. To safely detect the start-up operation, it is optionally possible to use the information of the gearbox as far as these are available. When determining the moment of friction of the clutch, the magnitudes of the motor control unit are observed. The quantities are typically available in the CAN drive network (CAN: Network Controller). The rotational speed of the engine is an important indicator of the condition of the clutch. By observing at the same time the speed of rotation of the motor and the position of the clutch pedal, we can deduce the following relation: If the clutch moves towards the closed position and at the same time the speed of rotation of the motor begins to decrease, that is to say, in case of negative derivative of the speed of rotation of the engine as a function of time, it can then be assumed that the friction point of the clutch has been reached. The value measured by a clutch sensor is then stored in the control unit. The clutch sensor is for example a sensor that captures the position of the clutch pedal. By long-term filtering, by processing the old values, it is possible to reduce the effects of the different measures on the overall behavior of the system. For this, one can for example determine the average of the last values or use a first order filter. Figure 2 shows some signals that were determined during a start-up operation, represented as a function of the time t on the abscissa. Thus: 1 = curve of the speed of the engine in revolutions per minute 2 = value in percentage of the opening angle of the throttle flap, 3 = value in percentage of the position of the accelerator pedal, 4 = percentage value of the relative load of the motor. For curve 1 we use the ordinates of ordinates carried on the ordinate axis on the right giving as units of measurement the revolutions per minute. For the curves 2, 3, 4 we will use the ordinate axis on the left which extends between 0% and 100%. In this diagram it is possible to observe the reduction in the speed of rotation of the motor during the starting operation, between 35 seconds and 35.5 seconds. To avoid maladjustments of the friction point of the clutch due to an unlocked parking brake, it is conceivable to determine the friction point of the clutch only during the starting operations, the brake of parking being unlocked. It is also possible to carry out a plausibility check of the value obtained or adapted according to the speed of the vehicle if the adaptation is made only for starting operations with the parking brake not locked. At the closing point obtained from the clutch, the speed of the vehicle must begin to increase. If the speed of the vehicle does not increase for example long after reaching the closing point, there is a risk of default.

Il est en outre intéressant de fixer une limitation maximale et minimale pour la valeur adaptée du point de friction de l'embrayage, pour éviter une dérive des fonctions de défaut. De telles grandeurs peu-vent par exemple 75 % pour la valeur maximale et 25 % pour la valeur minimale. On peut appliquer cette adaptation du point de friction de l'embrayage non seulement pour les boîtes de vitesses manuelles mais également les boîtes de vitesses automatiques, les boîtes de vitesses à variation continue CVT avec embrayage ou dans le cas des boîtes de vitesses à double embrayage ou commutation directe. Toutefois, il faut une synchronisation entre la commande de la boîte de vitesses (signaux CAN, embrayage ouvert-fermé, plage transitoire) et l'algorithme d'apprentissage. Dans ces boîtes de vitesses, l'algorithme doit adapter la relation entre la position de la pédale d'accélérateur et le comportement de la boite de vi- tesses, c'est-à-dire tenir compte du temps nécessaire jusqu'à l'établissement du couple. L'ordinogramme de la figure 3 donne un exemple de réalisation du procédé de libération automatique du frein de stationnement. Dans cet ordinogramme Y signifie Oui, et N signifie Non.  It is also interesting to set a maximum and minimum limitation for the appropriate value of the friction point of the clutch, to avoid a drift of fault functions. Such quantities may for example be 75% for the maximum value and 25% for the minimum value. This adaptation of the clutch friction point can be applied not only for manual transmissions but also for automatic transmissions, CVT continuously variable gearboxes with clutch or in the case of double clutch gearboxes. or direct switching. However, it is necessary to synchronize between the transmission control (CAN signals, open-closed clutch, transient range) and the learning algorithm. In these gearboxes, the algorithm must adapt the relationship between the position of the accelerator pedal and the behavior of the gearbox, that is to say, take into account the time required to reach the gearbox. establishment of the couple. The flowchart of FIG. 3 gives an exemplary embodiment of the method of automatic release of the parking brake. In this flow chart Y means yes, and N means no.

On démarre le programme par exemple par le branchement de l'allumage. Dans l'étape 1 on détermine l'état du frein de stationne-ment. Puis on a l'étape de décision 2 dans laquelle on vérifie si le frein de stationnement a été activé. Si le frein de stationnement n'est pas fermé ou n'est pas activé, le programme revient à l'étape 1. Mais si le frein de sta- tionnement a été fermé, on saisit la position de la pédale d'embrayage dans l'étape 3. Dans l'étape 4 on détermine l'état d'actionnement de la pédale d'embrayage. Si dans l'étape 4 on constate que la pédale d'embrayage n'est pas actionnée, le programme revient avant l'étape 1. Dans le cas où la pédale d'embrayage a été actionnée, on enregistre les signaux corres- pondant aux rapports de vitesses dans l'étape 5. Dans l'étape 6, on vérifie à l'aide de ces signaux si un rapport de vitesses a été mis. Dans la négative, c'est-à-dire si aucun rapport de vitesses n'est mis, le programme revient avant l'étape 1. Mais si un rapport de vitesses est mis, on enregistre la valeur du point de friction d'embrayage ss de l'unité de commande dans l'étape 7. Dans l'étape 8 on enregistre la température du système et dans l'étape 9 on détermine le temps de libération tL du frein de stationnement ; cela peut se faire par exemple à l'aide d'un modèle de température. Puis on détermine dans l'étape 10 la vitesse de fermeture de l'embrayage, et à l'étape 11, on calcule l'instant initial optimum tA de libération du frein de stationnement à partir des valeurs obtenues dans l'étape 9 et dans l'étape 10. Dans l'étape 12 on compare l'instant actuel t à l'instant calculé tA. Si l'instant de libération n'est pas encore atteint, c'est-à-dire si t < ta, le pro- cédé revient avant l'étape 10 et adapte le calcul du début optimum à la vitesse de fermeture actuelle de l'embrayage. Si l'on a déjà atteint l'instant de libération tA, on démarre l'opération de libération dans l'étape 13 puis le programme revient de nouveau avant l'étape 1. Si l'appareil de commande dispose d'une information appropriée relative à la vitesse, on peut supprimer les étapes 5 et 6. Un schéma blocs du dispositif pour la mise en oeuvre d'un mode de réalisation du procédé de l'invention est représenté à la figure 4. L'appareil de commande 23 reçoit les signaux de l'embrayage 21 concernant son actionnement et ensuite sa vitesse de fermeture ainsi que les si- gnaux en option venant de la boîte de vitesses 22 concernant le rapport de vitesses passées. De plus, l'appareil de commande 23 est relié au frein de stationnement 24 pour obtenir les signaux concernant la température du système et commander la libération automatique du frein de stationne-ment 24. L'appareil de commande 23 est de préférence constitué par l'unité de commande du frein de stationnement 24.  We start the program for example by connecting the ignition. In step 1 the state of the parking brake is determined. Then there is the decision step 2 in which it is checked whether the parking brake has been activated. If the parking brake is not closed or not activated, the program returns to step 1. But if the parking brake has been closed, the position of the clutch pedal is Step 3. In step 4 the operating state of the clutch pedal is determined. If in step 4 it is found that the clutch pedal is not actuated, the program returns before step 1. In the case where the clutch pedal has been actuated, the signals corresponding to the gear ratios in step 5. In step 6, these signals are used to check whether a gear ratio has been set. In the negative, that is to say if no gear ratio is set, the program returns before step 1. But if a gear ratio is set, the value of the clutch friction point is recorded. ss of the control unit in step 7. In step 8 the temperature of the system is recorded and in step 9 the release time tL of the parking brake is determined; this can be done for example using a temperature model. Then, in step 10, the closing speed of the clutch is determined, and in step 11, the optimum initial instant t A of release of the parking brake is calculated from the values obtained in step 9 and in FIG. step 10. In step 12, the current instant t is compared with the calculated instant tA. If the instant of release is not yet reached, i.e., if t <ta, the process returns before step 10 and adjusts the calculation of the optimum start to the current closing speed of the 'clutch. If the release time tA has already been reached, the release operation is started in step 13 and then the program returns again before step 1. If the control unit has appropriate information With respect to speed, steps 5 and 6 can be omitted. A block diagram of the device for carrying out an embodiment of the method of the invention is shown in FIG. 4. The control apparatus 23 receives the signals of the clutch 21 concerning its actuation and then its closing speed as well as the optional signals coming from the gearbox 22 concerning the ratio of past speeds. In addition, the control device 23 is connected to the parking brake 24 to obtain the signals concerning the temperature of the system and to control the automatic release of the parking brake 24. The control device 23 is preferably constituted by the parking brake control unit 24.

Claims (8)

REVENDICATIONS 1 ) Procédé de déclenchement automatique d'un frein de stationnement d'un véhicule, caractérisé en ce qu' - on détermine une grandeur de temps d'embrayage (ss/vk) dépendant de l'actionnement de l'embrayage par le conducteur et qui représente le temps nécessaire à l'embrayage pour atteindre le point de frottement, - on détermine une grandeur de temps de libération (tL) qui représente le temps nécessaire au frein de stationnement pour sa libération auto- matique, et - on détermine l'instant de libération du frein de stationnement (tA) en fonction des grandeurs de temps de libération et d'embrayage.  1) Method for automatically tripping a parking brake of a vehicle, characterized in that - determining a clutch time magnitude (ss / vk) dependent on the actuation of the clutch by the driver and which represents the time necessary for the clutch to reach the point of friction, - a release time variable (tL) is determined which represents the time required for the parking brake for its automatic release, and - it is determined release time of the parking brake (tA) as a function of the release and clutch time quantities. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque le conducteur actionne l'embrayage, - on détermine la vitesse de fermeture d'embrayage (vk), - on saisit la course (ss) de l'embrayage jusqu'au point de frottement de l'embrayage, et - on détermine la grandeur de temps d'embrayage (ss/vk) en fonction de ces données.2) Method according to claim 1, characterized in that when the driver actuates the clutch, - the clutch closing speed (vk) is determined, - the clutch stroke (ss) is measured to the point friction of the clutch, and - the amount of clutch time (ss / vk) is determined according to these data. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine la grandeur de temps d'embrayage comme quotient de la course de l'embrayage jusqu'au point de friction de l'embrayage (ss), sur la vitesse de fermeture d'embrayage (vk).3) Process according to claim 2, characterized in that the clutch time magnitude is determined as a quotient of the travel of the clutch up to the friction point of the clutch (ss), on the closing speed clutch (vk). 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la grandeur de temps d'embrayage (ss/vk) est le temps qui s'écoule entre l'instant actuel jusqu'à l'instant auquel l'embrayage atteint le point de friction.4) Method according to claim 3, characterized in that the amount of clutch time (ss / vk) is the time that elapses between the current moment until the moment when the clutch reaches the point of friction. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur du temps de libération est le temps de libération (tL) nécessaire entre le début de l'opération de libération jusqu'à la dernière disparition de la force ou de la pression du frein.5) Method according to claim 1, characterized in that the magnitude of the release time is the release time (tL) required between the beginning of the release operation until the last disappearance of the force or pressure of the brake. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la grandeur de temps de libération (tL) en tenant compte de la température du frein de stationnement.6) Method according to claim 1, characterized in that one determines the amount of release time (tL) taking into account the temperature of the parking brake. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on démarre l'opération de libération du frein de stationnement seulement dès qu' - une vitesse est passée et/ou - la pédale d'accélérateur est actionnée.7) Method according to claim 1, characterized in that one starts the release operation of the parking brake only when - a speed is passed and / or - the accelerator pedal is actuated. 8) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - on détermine en continu la vitesse de fermeture d'embrayage, 20 - on actualise en permanence la grandeur de temps d'embrayage en fonction de la vitesse de fermeture d'embrayage, et - on actualise en permanence l'instant de libération du frein de stationnement en fonction de la grandeur de temps d'embrayage. 25 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'instant de friction de l'embrayage pendant au moins une opération d'embrayage pour une opération de démarrage précédente. 30 10 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que - pour une opération de démarrage précédente on détecte comme point de friction la position de la pédale d'embrayage pour laquelle la vitesse de rotation du moteur commence à diminuer pendant le mouvement de 35 l'embrayage en position de fermeture, et - on enregistre en mémoire dans l'appareil de commande la position de la pédale d'embrayage correspondant au point de friction. 11 ) Dispositif de libération automatique du frein de stationnement d'un véhicule, caractérisé par - des premiers moyens de détermination pour lesquels en fonction d'un actionnement de l'embrayage par le conducteur, on détermine une grandeur de temps d'embrayage représentant le temps s'écoulant jus-qu'à atteindre le point de friction de l'embrayage, - des seconds moyens de détermination déterminant une grandeur de temps de libération (tL) représentant le temps nécessaire au frein d'embrayage pour l'opération de libération automatique, et - des moyens de commande du frein de stationnement qui déterminent l'instant de libération du frein de stationnement en fonction de la grandeur de temps de libération et de la grandeur de temps d'embrayage.158) Process according to claim 1, characterized in that - the clutch closing speed is continuously determined, - the clutch time-up value is continuously updated as a function of the clutch closing speed, and - the release moment of the parking brake is continuously updated as a function of the clutch time magnitude. 9) Method according to claim 1, characterized in that the friction moment of the clutch is determined during at least one clutch operation for a previous starting operation. 10) The method according to claim 9, characterized in that for a preceding starting operation the position of the clutch pedal for which the speed of rotation of the motor begins to decrease during the movement of the engine is detected as a friction point. the clutch in the closed position, and - it records in the memory in the control device the position of the clutch pedal corresponding to the friction point. 11) Device for automatically releasing the parking brake of a vehicle, characterized by: first determination means for which, as a function of an actuation of the clutch by the driver, a clutch time magnitude representing the time flowing to reach the friction point of the clutch; second determining means determining a release time magnitude (tL) representing the time required for the clutch brake for the releasing operation; automatic, and - parking brake control means which determine the release time of the parking brake as a function of the amount of release time and the amount of clutch time.