FR2892451A1 - Systeme et procede de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Système de commande d'un turbocompresseur de suralimentation 2 pour moteur à combustion interne 1 de véhicule automobile du type comprenant une turbine à géométrie variable 15 et un compresseur à géométrie variable 14, dans lequel un premier dispositif 31 de régulation de la pression de suralimentation agit sur une commande de la géométrie de la turbine 15, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un deuxième dispositif 43 de régulation de la géométrie du compresseur à géométrie variable 14 agissant sur une commande de la géométrie du compresseur.

Description

Système et procédé de commande d'un turbocompresseur de suralimentation

pour moteur à combustion interne. La présente invention est relative d'une manière générale à la technique de gestion d'un moteur à combustion interne comprenant un ensemble de capteurs et d'actionneurs, ledit moteur comprenant un turbocompresseur composé d'une turbine et d'un compresseur afin d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur. L'ensemble des lois de commande qui constituent des stratégies logicielles et les paramètres de caractérisation du moteur sont contenus dans un calculateur embarqué sur le véhicule, appelé unité de contrôle électronique (UCE). Le turbocompresseur comprend une turbine placée à la sortie du collecteur d'échappement et entraînée par les gaz d'échappement.

La puissance prélevée par la turbine aux gaz d'échappement peut être avantageusement modulée en installant des ailettes d'orientation variable à l'entrée de la turbine. On parle alors de turbine à géométrie variable. La puissance que fournit le compresseur peut à son tour être modulée en disposant des ailettes d'orientation variable à l'entrée ou à la sortie du compresseur. On parle de compresseur à géométrie variable. Le compresseur est monté sur le même axe que la turbine et il comprime l'air qui entre dans le collecteur d'admission. Un échangeur de chaleur peut être placé entre le compresseur et le collecteur d'admission pour refroidir l'air à la sortie du compresseur. Des actionneurs sont prévus pour piloter l'ouverture et la fermeture de l'ensemble d'ailettes à orientation variable, qui équipent respectivement la turbine et le compresseur. Les signaux de commande de ces actionneurs sont fournis par l'unité de contrôle électronique, de façon à asservir la pression dans le collecteur d'admission. La valeur de consigne de la pression dans le collecteur est calculée par l'unité électronique de commande. La valeur réelle de la pression est mesurée au moyen d'un capteur de pression placé dans le collecteur d'admission.

Compte tenu de l'augmentation des performances des moteurs à combustion interne suralimentés et en particulier des moteurs de type Diesel, les niveaux de pression de suralimentation augmentent et les turbocompresseurs sont de plus en plus sollicités. Il est donc important de pouvoir piloter le plus finement possible le turbocompresseur afin d'éviter sa détérioration tout en améliorant les capacités d'accélération du véhicule. La valeur de consigne de la pression de suralimentation peut être cartographiée en fonction du régime de rotation du moteur thermique et du débit de carburant admis dans le moteur. Cette valeur de consigne de pression peut ensuite être corrigée en fonction d'un certain nombre de grandeurs d'environnement, telles que par exemple la pression atmosphérique, la température de l'air entrant dans le compresseur, etc. Pour un régime de rotation du moteur et un débit de carburant déterminé, il est possible d'identifier la quantité d'air nécessaire pour la combustion optimale dans le moteur. Cette quantité d'air peut ensuite être traduite en valeur de consigne de pression de suralimentation. Il est cependant nécessaire de respecter les caractéristiques du turbocompresseur, parmi lesquelles, notamment, ce que l'on appelle le champ du compresseur. En effet, pour une géométrie déterminée du compresseur, il est possible de déterminer le taux de compression en fonction du débit d'air dans le compresseur, le taux de compression étant défini comme le rapport de la pression de l'air sortant du compresseur sur la pression de l'air entrant dans le compresseur. La vitesse de rotation du compresseur ne doit pas dépasser une valeur limite, faute de quoi l'on entre dans ce que l'on appelle la zone de survitesse pour laquelle le compresseur risque d'être détruit. De la même manière, il est important d'éviter une zone dite de pompage , dans laquelle se produit une inversion du débit d'air à travers le compresseur pour les faibles débits d'air, un tel phénomène de pompage entraînant également la destruction du compresseur. La zone de fonctionnement du compresseur doit donc finalement être comprise entre la limite de survitesse et la limite de pompage. Tous les points de fonctionnement du compresseur doivent ainsi se situer dans le champ compresseur qui représente les valeurs acceptables pour le fonctionnement du compresseur. L'utilisation d'un compresseur à géométrie variable permet d'obtenir différents champs de compresseur et donc de choisir le rendement et la vitesse de rotation du compresseur en contrôlant la géométrie du compresseur. On obtient ainsi une zone de fonctionnement plus étendue, puisque les limites de pompage et de survitesse dépendent de la géométrie du compresseur. La demande de brevet français 2 833 303 (DAIMLER CHRYSLER) décrit un système de régulation d'un turbocompresseur qui comporte un capteur détectant la limite de pompage du compresseur par une détection des vibrations du compresseur. La régulation est alors capable d'agir sur la position des aubes d'inclinaison réglable du compresseur, de façon à éviter un fonctionnement du compresseur dans la zone de pompage. La demande de brevet WO 2004/038229 (DAIMLER) a également pour objet d'éviter l'entrée dans la zone de pompage d'un compresseur. La détection de la limite de pompage se fait par une mesure de vitesse d'écoulement de l'air dans la couche limite d'un canal de sortie du compresseur. L'asservissement décrit dans ce document se fait sur la vitesse d'écoulement de l'air dans le compresseur. La présente invention a pour objet d'optimiser le rendement du compresseur et d'éviter de dépasser les limites de pompage et de survitesse en augmentant la flexibilité de gestion du turbocompresseur. L'invention a également pour objet un système de commande, dans lequel une régulation reçoit une valeur de consigne corrigée en fonction de différents paramètres.

L'invention a également pour objet un système de commande, dans lequel la régulation est simplifiée lors des phases de fonctionnement stabilisées du moteur. Dans un mode de réalisation, le système de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur à combustion interne de véhicule automobile du type comprenant une turbine à géométrie variable et un compresseur à géométrie variable, comprend un premier dispositif de régulation de la pression de suralimentation capable d'agir sur une commande de la géométrie de la turbine. Le système comprend en outre un deuxième dispositif de régulation de la géométrie du compresseur à géométrie variable capable d'agir sur une commande de la géométrie du compresseur. Grâce à cette configuration, il devient possible d'optimiser le rendement du compresseur. On dispose de deux variables de régulation, l'une pour réguler la pression de suralimentation en agissant sur la turbine et l'autre pour réguler la géométrie du compresseur. La régulation de la pression de suralimentation est assurée par deux boucles de régulation, l'une sur la pression de suralimentation et l'autre sur la géométrie du compresseur.

Le système comprend de préférence une mémoire pour mémoriser une cartographie des valeurs de consigne de la géométrie du compresseur en fonction du régime de rotation du moteur et du débit de carburant injecté dans le moteur.

Des moyens peuvent être prévus pour introduire une ou plusieurs corrections sur la valeur de consigne de la géométrie du compresseur, en fonction de différents paramètres. Dans un mode de réalisation, un capteur est prévu pour mesurer le débit d'air traversant le compresseur et le système comprend un moyen de correction de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction du débit d'air mesuré. Une telle correction permet de faire varier le taux de compression, le régime de rotation et le rendement du compresseur en fonction du débit d'air traversant le compresseur.

Dans un autre mode de réalisation, un capteur est prévu pour mesurer la température de l'air en amont du compresseur et le système comprend un moyen de correction de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction de la température mesurée. Une telle correction permet de faire varier le taux de compression, le débit d'air traversant le compresseur, le régime de rotation et le rendement du compresseur en fonction de la température régnant dans le compresseur. Dans un autre mode de réalisation, un capteur est prévu pour mesurer la vitesse de rotation du compresseur et le système comprend un moyen de correction de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction de la vitesse de rotation mesurée. Une telle correction permet de faire varier le taux de compression, le débit d'air traversant le compresseur et le rendement du compresseur en fonction du régime de rotation du compresseur.

Dans un autre mode de réalisation, un capteur est prévu pour mesurer la pression de l'air en amont du compresseur et le système comprend un moyen de correction de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction de la pression de l'air mesurée en amont. Une telle correction permet de faire varier le taux de compression, le débit d'air traversant le compresseur, la vitesse de rotation du compresseur et le rendement du compresseur en fonction de la pression en amont du compresseur. Dans un autre mode de réalisation, un capteur est prévu pour mesurer la pression de l'air en aval du compresseur et le système comprend un moyen de correction de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction de la pression de l'air mesurée en aval. Une telle correction permet de faire varier le taux de compression, le débit d'air traversant le compresseur, la vitesse de rotation du compresseur et le rendement du compresseur en fonction de la pression en aval du compresseur. Les différents moyens de correction indiqués ci-dessus, peuvent également être combinés pour obtenir la correction désirée. Le système de commande comprend avantageusement un capteur de mesure de la géométrie du compresseur et un régulateur proportionnel-intégral-dérivé recevant l'écart entre la valeur mesurée de la géométrie du compresseur et la valeur de consigne de la géométrie du compresseur et capable d'élaborer un signal de commande de la géométrie du compresseur.

Le système peut également comprendre un moyen de calcul d'une valeur de prépositionnement de la géométrie du compresseur et un moyen pour corriger le signal élaboré par le régulateur en tenant compte de ladite valeur de prépositionnement. Cette valeur de prépositionnement représente une valeur de consigne de la géométrie du compresseur qui peut être cartographiée et simplifie la régulation en régime stabilisé. Lors des phases transitoires, l'adjonction d'une telle valeur de prépositionnement permet d'améliorer la précision et la vitesse de réponse de la régulation.

Selon un autre aspect, l'invention concerne également un procédé de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur à combustion interne de véhicule automobile du type comprenant une turbine à géométrie variable et un compresseur à géométrie variable, dans lequel on régule la pression de suralimentation en modifiant la géométrie de la turbine et on régule en outre la géométrie du compresseur à géométrie variable à partir d'une valeur de consigne de la géométrie du compresseur, ladite valeur de consigne étant cartographiée en fonction du régime de rotation du moteur et du débit de carburant injecté dans le moteur.

On peut en outre appliquer au moins une correction à la valeur de consigne, ladite correction dépendant d'au moins l'un des paramètres que constituent le débit d'air traversant le compresseur, la température de l'air en amont du compresseur, la vitesse de rotation du compresseur, la pression de l'air en amont ou en aval du compresseur.

L'invention sera mieux comprise à partir de la description détaillée de quelques modes de réalisation, description illustrée par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 montre schématiquement les principaux éléments constituant le turbocompresseur d'un moteur à combustion interne avec son dispositif de régulation ; - la figure 2 montre schématiquement les principaux éléments inclus dans l'unité de commande électronique pour l'élaboration de la valeur de consigne de la pression de suralimentation et du signal de commande de la turbine à géométrie variable ; et -la figure 3 illustre un mode de réalisation des principaux éléments contenus dans l'unité de commande électronique pour l'élaboration du signal de commande du compresseur à géométrie variable.

Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le moteur à combustion interne, référencé 1 de manière générale, est équipé d'un turbocompresseur de suralimentation référencé 2. La gestion du fonctionnement du moteur à combustion interne 1 est assurée par l'unité de commande électronique UCE référencée 3, laquelle assure également, comme on le verra plus loin, la commande du turbocompresseur 2. Le moteur 1 comprend, dans l'exemple illustré, quatre cylindres 4 recevant de l'air comprimé par l'intermédiaire d'un collecteur d'admission 5, les gaz d'échappement étant véhiculés par un collecteur d'échappement 6. Dans l'exemple illustré, qui concerne par exemple un moteur Diesel, on a également prévu de pouvoir recycler une partie des gaz d'échappement au moyen d'une canalisation 7 équipée d'une vanne commandée 8. L'air frais, symbolisé par la flèche 9, traverse tout d'abord un filtre à air 10 avant d'être amené par une conduite d'air 11 à l'entrée du turbocompresseur 2. Un capteur 12, monté dans la canalisation 11, est capable de mesurer la température de l'air amenée au turbocompresseur 2, soit Tair,mes• Un deuxième capteur 13 mesure le débit d'air amené au turbocompresseur 2, soit Qair,mes• Le turbocompresseur 2 comprend un compresseur à géométrie variable 14 et une turbine également à géométrie variable 15. Le compresseur 14 et la turbine 15 sont montés sur un arbre commun 16. Le compresseur 14, comme la turbine 15, peuvent par exemple être équipés d'une pluralité d'aubes d'orientation variable, non représentées sur la figure, et comportent des moyens de commande permettant de faire varier l'orientation de ces aubes, c'est-à-dire la géométrie du compresseur ou de la turbine.

Un tel dispositif à aubes orientables peut être remplacé, pour la turbine 15, par une conduite de by-pass équipée d'une vanne de décharge (dite wastegate ) qui permet, au même titre que les aubes à orientation variable, de modifier la pression de l'air en sortie du compresseur. Dans la présente description, on parlera d'une modification de la géométrie du compresseur 14 et de la turbine 15. D'une manière générale, cette modification de la géométrie inclut à la fois des dispositifs à aubes pivotantes et d'autres types de dispositifs permettant d'obtenir le même effet. L'air comprimé issu du compresseur 14, est amené sur le collecteur d'admission 5 après avoir traversé un échangeur de chaleur 17 qui permet de refroidir l'air comprimé. Les gaz d'échappement provenant du collecteur d'échappement 6 sont amenés à l'entrée de la turbine 15 qui est ainsi entraînée en rotation, et qui entraîne à son tour le compresseur 14 par l'intermédiaire de l'arbre 16. Après avoir cédé une partie de leur énergie, les gaz d'échappement issus de la turbine 15 sont véhiculés par la ligne d'échappement 18 qui comprend différents dispositifs de traitement anti-pollution, tels qu'un catalyseur d'oxydation et/ou un filtre à particules, l'ensemble étant symbolisé par le bloc 19 sur la figure 1. Le système comprend encore différents capteurs, et en particulier un capteur 20 capable de mesurer la pression de l'air dans le collecteur d'admission, soit P2 mes ; un capteur 22 pour mesurer la pression de l'air dans la conduite 11, c'est-à-dire en amont du compresseur 14, soit Plmes ; un capteur 23 pour mesurer la position de la géométrie du compresseur 14, soit CGVpos,mes ; et un capteur 24 pour mesurer la vitesse de rotation du compresseur 14 et de son arbre d'entraînement 16, soit NCmes• L'unité de commande électronique 3 comprend, notamment, un bloc de calcul 25 capable de calculer une valeur de consigne pour la pression de suralimentation P2eOns. Le bloc de calcul 25 reçoit différents paramètres d'entrée, en particulier la valeur de la pression atmosphérique par la connexion 26, la température de l'air à l'entrée du compresseur 14, Tait mes' telle que mesurée par le capteur 12, cette valeur de température lui étant fournie par la connexion 27. Le bloc de calcul 25 reçoit également un signal correspondant au régime de rotation du moteur N par la connexion 28 et, par la connexion 29, un signal de débit de carburant d injecté dans les cylindres du moteur 1.

Le signal de sortie du bloc de calcul 25 correspondant à la valeur de consigne de la pression de suralimentation P2eons est amené par la connexion 30 sur un dispositif de régulation 31, également inclus dans l'unité de commande électronique 3. Le dispositif de régulation reçoit également en entrée la valeur mesurée de la pression de l'air dans le collecteur d'admission, soit P2mes par la connexion 32. Le dispositif de régulation 31 permet la régulation de la pression de suralimentation P2 en agissant par le signal de sortie, amené par la connexion 33, sur la géométrie de la turbine 15. L'unité de commande électronique 3 comprend également un bloc de calcul 34, capable de calculer une valeur de consigne de la position de la géométrie du compresseur 14, valeur qui est notée sur la figure 1 CGVpos,000S. Le bloc de calcul 34 reçoit en entrée la valeur du régime de rotation N du moteur par la connexion 35 et la valeur du débit de carburant d par la connexion 36. Le bloc de calcul 34 reçoit également en entrée la valeur de la température de l'air à l'entrée du compresseur 14, telle que mesurée par le capteur 12, soit la valeur Tair,mes par la connexion 37, la valeur du débit d'air pénétrant dans le compresseur 14, soit Qair,mes' telle que mesurée par le capteur 13, cette valeur provenant de la connexion 38, la valeur de la pression de l'air à l'entrée du compresseur 14 mesurée par le capteur 22, soit la valeur Plmes transmise par la connexion 39, la vitesse de rotation du compresseur telle que mesurée par le capteur 24, soit NCmes amenée par la connexion 40, et enfin la valeur de la pression de l'air à la sortie du compresseur 14 telle que mesurée par le capteur 20, soit la valeur P2mes fournie par la connexion 41. Le signal de sortie du bloc de calcul 34, c'est-à-dire la valeur de consigne de la géométrie du compresseur 14, CGVPos,c., est transmise par la connexion 42 à un dispositif de régulation 43 de la géométrie du compresseur 14. Le signal de sortie de la régulation 43 transmis par la connexion 44, agit sur la position de la géométrie du compresseur 14. On va maintenant expliciter à partir de la figure 2, le bloc de calcul 25 et le dispositif de régulation 31, qui permettent la régulation de la pression de suralimentation par action sur la géométrie de la turbine 15. La valeur de consigne de la pression de suralimentation P2,ons est cartographiée dans un bloc 45 mémorisé dans l'unité de commande électronique en fonction du régime de rotation N du moteur thermique et du débit de carburant d. En fonction de ces deux paramètres d'entrée, la cartographie 45 permet donc de déterminer une valeur de consigne pour la pression de suralimentation P2cons qui apparaît sur la connexion 46.

Il est cependant préférable de cette valeur de consigne en d'environnement, et ce de façon système.

Dans corrections : en fonction de la température de l'air pénétrant dans le compresseur. Pour effectuer la première correction en fonction de la pression atmosphérique, la valeur de la pression atmosphérique, Patm est amenée à un bloc 47 qui émet un signal de correction par la connexion 48. Une cartographie de la pression de suralimentation en fonction du régime de rotation N du moteur et du débit de carburant d, identique à celle du bloc 45, est incluse dans un bloc 49, qui émet par la connexion 50 un signal amené à un correcteur 51. La correction ainsi obtenue est amenée à un additionneur 52, afin de modifier la valeur de consigne provenant du bloc 45. La deuxième correction est effectuée dans les mêmes conditions, le bloc 53 recevant la température de l'air à l'entrée du compresseur 14 telle que mesurée par le capteur 12 et émettant sur la connexion 54 un signal de correction qui modifie dans le correcteur 55 la valeur de consigne de la pression de suralimentation issue d'une cartographie identique à celle du bloc 45 contenue dans un bloc 56. La valeur ainsi corrigée est amenée à un additionneur 57, qui permet d'appliquer cette deuxième correction à la valeur de consigne de la pression de suralimentation. La valeur de consigne ainsi corrigée P2c0 est amenée sur le dispositif de régulation 31, qui comprend un premier additionneur 58 recevant également la valeur mesurée de la pression de suralimentation P2,mes telle que mesurée par le capteur 20. L'écart entre la valeur de consigne et la valeur mesurée est amené par la de procéder à diverses corrections fonction de différents paramètres à améliorer le fonctionnement du l'exemple illustré sur la figure 2, on a prévu deux l'une en fonction de la pression atmosphérique, et l'autre connexion 59 à un régulateur qui est de préférence du type proportionnel intégral dérivé (PID), référencé 60 sur la figure 2. Le signal de sortie du régulateur 60 constitue le signal de commande de la géométrie variable de la turbine 15.

Dans l'exemple illustré sur la figure 2, on a prévu en outre un deuxième additionneur 61 qui reçoit une valeur de prépositionnement de la géométrie de la turbine 15 par la connexion 62. Cette valeur de prépositionnement constitue en quelque sorte une valeur prédéterminée du signal de commande de la géométrie de la turbine 15 pour le point de fonctionnement considéré du moteur. En phase stabilisée du fonctionnement du moteur, cette valeur de prépositionnement constitue la valeur du signal de commande, de sorte que le régulateur 60 n'agit pas. Au contraire, pour les phases transitoires du fonctionnement du moteur, par exemple en cas d'accélération brutale, il est nécessaire de faire intervenir le régulateur 60, la valeur de prépositionnement additionnée dans l'additionneur 61 améliorant cependant la réponse du régulateur. On va maintenant expliciter à partir de la figure 3, les différents éléments qui constituent le bloc de calcul 34 et le dispositif de régulation 43 inclus dans l'unité de commande électronique 3. La valeur de consigne de la position de la géométrie du compresseur 14 est cartographiée et mémorisée dans un bloc 63 en fonction du régime N du moteur et du débit du carburant injecté d. La valeur de consigne ainsi obtenue apparaissant sur la connexion 64 à la sortie de la cartographie 63 fait l'objet, dans l'exemple illustré sur la figure 3, de cinq corrections successives qui sont chaque fois effectuées de la même manière. On décrira seulement la manière dont la première correction est effectuée. Celle-ci se fait en fonction du débit d'air traversant le compresseur 14, débit d'air qui est mesuré par le capteur 13 et qui a la valeur Qair,mes• Cette valeur, amenée à l'entrée d'un bloc 65a, permet l'élaboration d'un signal de correction sur la connexion 66a, ce signal étant amené à un bloc de combinaison 67a.

Le bloc 67a reçoit également la valeur de consigne de la position de la géométrie du compresseur établie par le bloc 68a qui contient en mémoire la même cartographie que le bloc 63 et émet sur sa sortie 69a un signal correspondant à la valeur de consigne de la position de la géométrie du compresseur 14. La correction ainsi élaborée apparaît sur la connexion 70a et est amenée à l'entrée négative d'un additionneur 71a qui reçoit par ailleurs sur son entrée positive la valeur de consigne non corrigée de la position de la géométrie du compresseur 14 issue du bloc 63. La deuxième correction est effectuée en fonction de la température de l'air pénétrant dans le compresseur 14, telle que mesurée par le capteur 12. Cette valeur Tair,mes est ainsi amenée à un bloc 65b, la correction étant effectuée dans les mêmes conditions que précédemment et les blocs correspondants illustrés sur la figure 3 portant les mêmes références affectées d'un indice b.

La troisième correction est faite en fonction de la vitesse de rotation du compresseur, telle que mesurée par le capteur 24. La valeur mesurée NCmes est amenée à un bloc 65c et la correction est effectuée dans les mêmes conditions que précédemment, les blocs correspondants portant les mêmes références affectées de l'indice c.

La quatrième correction est effectuée en fonction de la pression de l'air à l'entrée du compresseur 14, telle que mesurée par le capteur 22, cette valeur P,mes étant amenée à un bloc 65d. La correction est effectuée dans les mêmes conditions que précédemment au moyen des blocs illustrés sur la figure 3 qui portent les mêmes références affectées de l'indice d. Enfin, la cinquième correction est effectuée en fonction de la pression de sortie du compresseur 14, telle que mesurée par le capteur 20, la valeur correspondante P2mes étant amenée à un bloc 65e. La correction est effectuée dans les mêmes conditions que précédemment par des blocs illustrés sur la figure 3 et portant les mêmes références affectées de l'indice e. On comprend que la valeur de consigne de la position de la géométrie du compresseur 14 élaborée à partir de la cartographie mémorisée dans le bloc 63, subit ainsi successivement cinq corrections qui permettent d'améliorer le fonctionnement de la régulation. Dans un autre mode de réalisation, il serait possible de n'utiliser que certaines de ces corrections.

La valeur de consigne corrigée apparaît sur la connexion 72 à la sortie de l'additionneur 71e. Elle est amenée à l'entrée du dispositif de régulation 43. Celui-ci comprend un régulateur 73 qui est, dans l'exemple illustré, un régulateur du type proportionnel intégral dérivé (PID). Le régulateur 73 reçoit sur son entrée l'écart entre la valeur de consigne élaborée dans le bloc 34 comme indiqué précédemment et la valeur mesurée de la position de la géométrie du compresseur 14 telle que mesurée par le capteur 23, soit la valeur CGVPos.mes• Le signal de sortie du régulateur 73 constitue le signal de commande pour agir sur la géométrie du compresseur 14. Dans l'exemple illustré, on a cependant prévu en outre un deuxième additionneur 75 qui reçoit par la connexion 67 une valeur de pré-positionnement de la géométrie du compresseur 14. Comme c'était le cas pour le dispositif de régulation 31 agissant sur la turbine 15, l'adjonction d'une telle valeur de prépositionnement qui constitue en quelque sorte une valeur de consigne pour la géométrie du compresseur 14, permet de simplifier la régulation, en particulier dans les phases de fonctionnement stabilisées et d'améliorer la réponse lors des phases transitoires.5

Claims (11)

REVENDICATIONS

1-Système de commande d'un turbocompresseur de suralimentation (2) pour moteur à combustion interne (1) de véhicule automobile du type comprenant une turbine à géométrie variable (15) et un compresseur à géométrie variable (14), dans lequel un premier dispositif (31) de régulation de la pression de suralimentation agit sur une commande de la géométrie de la turbine (15), caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un deuxième dispositif (43) de régulation de la géométrie du compresseur à géométrie variable (14) agissant sur une commande de la géométrie du compresseur.

2-Système de commande selon la revendication 1, comprenant une mémoire pour mémoriser une cartographie (63) des valeurs de consigne de la géométrie du compresseur en fonction du régime de rotation du moteur et du débit de carburant injecté dans le moteur.

3-Système de commande selon la revendication 2, comprenant un capteur (13) de mesure du débit d'air traversant le compresseur (14) et un moyen de correction (67a) de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction du débit d'air mesuré.

4-Système de commande selon la revendication 2, comprenant un capteur (12) de mesure de la température de l'air en amont du compresseur et un moyen de correction (67b) de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction de la température mesurée.

5-Système de commande selon la revendication 2, comprenant un capteur (24) de mesure de la vitesse de rotation du compresseur et un moyen de correction (67c) de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction de la vitesse de rotation mesurée.

6-Système de commande selon la revendication 2, comprenant un capteur (22) de mesure de la pression de l'air en amont du compresseur et un moyen de correction (67d) de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction de la pression de l'air mesurée en amont.

7-Système de commande selon la revendication 2, comprenant un capteur (20) de mesure de la pression de l'air en aval du compresseur et un moyen de correction (67e) de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur en fonction de la pression de l'air mesurée en aval.

8-Système de commande selon l'une des revendications précédentes, comprenant un capteur (23) de mesure de la géométrie du compresseur et un régulateur (73) proportionnel-intégral-dérivée recevant l'écart entre la valeur mesurée de la géométrie du compresseur et la valeur de consigne de la géométrie du compresseur et capable d'élaborer un signal de commande de la géométrie du compresseur.

9-Système de commande selon la revendication 8, comprenant un moyen de calcul d'une valeur de prépositionnement de la géométrie du compresseur et un moyen (75) pour corriger le signal élaboré par le régulateur en tenant compte de ladite valeur de prépositionnement.

10-Procédé de commande d'un turbocompresseur de suralimentation (2) pour moteur à combustion interne (1) de véhicule automobile du type comprenant une turbine à géométrie variable (15) et un compresseur à géométrie variable (14), dans lequel on régule la pression de suralimentation en modifiant la géométrie de la turbine, caractérisé par le fait que l'on régule en outre la géométrie du compresseur à géométrie variable à partir d'une valeur de consigne de la géométrie du compresseur, ladite valeur de consigne étant cartographiée en fonction du régime de rotation du moteur et du débit de carburant injecté dans le moteur.

11-Procédé de commande selon la revendication 10, dans lequel on applique au moins une correction à la valeur de consigne, ladite correction dépendant d'au moins l'un des paramètres que constituent le débit d'air traversant le compresseur, la température de l'air en amont du compresseur, la vitesse de rotation du compresseur, la pression de l'air en amont ou en aval du compresseur.