FR2884058A1 - Dispositif de maintien a une temperature de consigne d'une batterie d'un vehicule a motorisation electrique par fluide caloporteur - Google Patents
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Abstract
L'invention a pour objet un dispositif de maintien à une température de consigne d'une batterie (4) d'un véhicule à motorisation électrique. Ce dispositif met en oeuvre une boucle de climatisation (1) véhiculant un fluide réfrigérant, et un circuit de refroidissement (3) véhiculant un fluide caloporteur vers la batterie (4). Un échangeur thermique intermédiaire (2) est interposé entre la boucle (1) et le circuit (3). Le circuit de refroidissement (3) est contrôlé par des moyens de régulation de la température du fluide caloporteur, dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance de moyens de commande (15) associés à des capteurs de température (16,17) placés respectivement en entrée et en sortie de la batterie (4).
Description
Dispositif de maintien à une température de consigne d'une batterie d'un
véhicule à motorisation électrique par fluide caloporteur.
Domaine technique de l'invention.
L'invention est du domaine des dispositifs de refroidissement de batteries d'un véhicule à motorisation électrique, véhicule électrique ou véhicule hybride notamment. Elle a pour objet un tel dispositif dans lequel le refroidissement des batteries est réalisé par l'intermédiaire d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation équipant le véhicule. Plus particulièrement, l'invention a pour objet un tel dispositif dans lequel les batteries sont refroidies par un fluide caloporteur circulant à travers un circuit de refroidissement en relation avec une boucle de climatisation de l'installation par l'intermédiaire d'un échangeur thermique.
Etat de la technique.
Les véhicules à motorisation électrique, tel que véhicule électrique ou véhicule hybride, sont équipés d'au moins une batterie pour leur propulsion. Cette batterie est par exemple constituée d'une pluralité d'éléments de batterie qui sont répartis en série ou en série-parallèle. Un problème général posé réside dans le maintien de la batterie à une température de consigne sensiblement constante et idéale pour un fonctionnement optimisé de la batterie. A titre d'exemple, pour une batterie au Lithium, la température de consigne est de l'ordre de 25 C +12 C.
Pour refroidir la batterie, il est courant d'exploiter la présence d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation équipant le véhicule.
Dans l'art antérieur, il est connu de refroidir la batterie à partir d'une exploitation directe de l'air en provenance de l'installation. Plus particulièrement, une partie de l'air refroidi par l'installation est prélevée, est acheminée vers la batterie pour son refroidissement au moyen de cet air froid, puis est évacuée vers l'extérieur du véhicule.
Selon un autre art antérieur connu, la batterie est refroidie à partir d'un circuit de refroidissement qui véhicule un fluide caloporteur vers la batterie. Ce fluide caloporteur est refroidi à partir de l'installation, qui comporte une boucle de climatisation à l'intérieur de laquelle circule un fluide réfrigérant. Un échangeur thermique intermédiaire est interposé entre la boucle de climatisation et le circuit de refroidissement, de sorte que le refroidissement du fluide caloporteur soit réalisé à partir d'un transfert thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur.
On rappelle que la boucle de climatisation comprend principalement au moins un évaporateur, un compresseur, un condenseur et un organe de détente affecté à l'évaporateur. Selon diverses variantes, l'organe de détente est un détendeur thermostatique associé à une bouteille placée en sortie du condenseur, ou un orifice tube associé à un accumulateur placé en amont du compresseur pour éviter l'absorption de liquide par ce dernier. Le compresseur peut être de type mécanique à contrôle interne ou externe, de type électrique ou de type hybride mécanique-électrique. Le fluide réfrigérant en phase gazeuse est comprimé par le compresseur et circule vers le condenseur pour son passage au moins en partie en phase liquide. Le fluide réfrigérant est ensuite détendu par l'organe de détente et circule vers l'évaporateur où il se transforme en phase gazeuse.
L'échangeur thermique intermédiaire est un évaporateur traversé par le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. On comprendra en cela que cet évaporateur est un évaporateur entre le fluide réfrigérant à l'état gazeux/liquide et le fluide caloporteur, avantageusement un glycol ou une eau glycolée. Cet échangeur intermédiaire est placé sur la boucle de climatisation soit en parallèle de l'évaporateur de l'installation, soit en série avec cet évaporateur en étant interposé entre l'évaporateur et l'organe de détente qui lui est affecté. Le circuit de refroidissement met en oeuvre une pompe pour faire circuler le fluide caloporteur successivement à travers l'échangeur intermédiaire et vers la batterie.
Un inconvénient d'un tel dispositif réside dans une régulation de la température du fluide réfrigérant qui est susceptible d'être inadaptée pour le refroidissement de la batterie. Par exemple, en cas de besoin d'un apport d'air froid important dans l'habitacle, la température du fluide réfrigérant échangée avec le fluide caloporteur est trop basse au regard de la température que nécessite le refroidissement de la batterie, avec en corollaire un risque de ne pas maintenir cette dernière à la température de consigne souhaitée. Plus précisément, les besoins de refroidissement de l'habitacle peuvent être tels qu'ils imposent une température d'évaporation basse, qui induit un refroidissement du fluide caloporteur à une température trop basse pour le besoin de refroidissement de la batterie.
Une autre difficulté à surmonter réside dans la tolérance de différence de température à l'entrée et à la sortie de la batterie, souhaitée la plus restreinte possible. A titre indicatif pour une batterie au Lithium, cette tolérance de différence de température est de l'ordre de 2 C.
En outre, il apparaît utile d'éviter une délivrance d'une puissance frigorifique supérieure aux besoins afin de réduire la consommation énergétique de la boucle de climatisation. Cependant, les compresseurs utilisés dans le domaine sont réputés ne pas être aptes à relever suffisamment le niveau de basse pression dans la boucle de climatisation. Par exemple, la basse pression est susceptible d'être relevée à 5 bars soit une température dans la boucle de climatisation de l'ordre de 15 C. II apparaît que cette température est plus basse que nécessaire pour le refroidissement de la batterie. Il en ressort un intérêt à réduire la surconsommation du compresseur pour le refroidissement de la batterie.
Par ailleurs, l'interposition de l'échangeur intermédiaire entre la boucle de climatisation et le circuit de refroidissement implique une complexité de la boucle de climatisation qui mérite d'être simplifiée. Plus précisément, cette interposition nécessite une modification de la boucle de climatisation qui induit un apport de composants et de conduites souhaité le plus restreint possible.
Enfin, il est nécessaire non seulement de pouvoir refroidir au besoin la batterie, mais aussi de prévoir des dispositions pour permettre son réchauffement dans le cas où la température extérieure est inférieure à la température de consigne.
Objet de l'invention.
Le but de la présente invention est de proposer un dispositif de maintien à une température de consigne d'au moins une batterie d'un véhicule à motorisation électrique, véhicule tout électrique ou véhicule hybride, du genre mettant en oeuvre une boucle de climatisation d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation du véhicule, à l'intérieur de laquelle boucle circule un fluide réfrigérant, et un circuit de refroidissement véhiculant un fluide caloporteur vers la batterie, un échangeur thermique intermédiaire étant interposé entre la boucle de climatisation et le circuit de refroidissement. II est plus particulièrement visé par la présente invention de proposer un tel dispositif qui obvie aux inconvénients susvisés et qui offre des solutions satisfaisantes pour résoudre les problèmes qui ont été énoncés.
Le dispositif de la présente invention est un dispositif de maintien à une température de consigne d'au moins une batterie d'un véhicule à motorisation électrique ou hybride. Cette batterie est par exemple formée à partir d'une pluralité d'éléments de batterie, tels que des éléments de batterie au Lithium. Ce dispositif met en oeuvre une boucle de climatisation d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation du véhicule, à l'intérieur de laquelle boucle circule un fluide réfrigérant. Ce dispositif met en outre en oeuvre un circuit de refroidissement véhiculant un fluide caloporteur dédié à la modification de la température de la batterie. Un échangeur thermique intermédiaire est interposé entre la boucle de climatisation et le circuit de refroidissement, pour réaliser un échange de température entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. La boucle de climatisation comprend au moins un évaporateur, un compresseur, un condenseur et un organe de détente placé en amont de l'évaporateur. Plus particulièrement et selon diverses variantes, l'appareillage de détente associé à l'évaporateur de l'installation comprend soit un détenteur thermostatique placé en amont de l'évaporateur et associé à une bouteille placée en aval du condenseur, soit un orifice tube placé en amont de l'évaporateur associé à un accumulateur placé en aval de l'évaporateur. Le circuit de refroidissement comprend quant à lui une pompe de circulation du fluide caloporteur à travers ledit échangeur intermédiaire et vers la batterie.
Selon la présente invention, un tel dispositif est principalement reconnaissable en ce que le circuit de refroidissement est contrôlé par des moyens de régulation de la température du fluide caloporteur. La mise en oeuvre des moyens de régulation est notamment placée sous la dépendance de moyens de commande associés à des capteurs de température placés respectivement en entrée et en sortie de la batterie.
Selon diverses approches de la présente invention, lesdits moyens de régulation sont susceptible d'être constitués, indépendamment ou en combinaison: *) soit par des moyens visant à modifier la température du fluide caloporteur en provenance de l'échangeur intermédiaire, en exploitant une fraction de ce fluide ayant circulé vers la batterie.
*) soit par des moyens de régulation du débit du fluide réfrigérant circulant à travers la boucle de climatisation, en intervenant par exemple sur un détenteur à commande électronique placé en série avec l'échangeur intermédiaire, et/ou en intervenant sur le compresseur de la boucle de climatisation.
*) soit en utilisant pour l'échangeur intermédiaire un échangeur air/liquide traversé 25 par le flux d'air en provenance de l'évaporateur et/ou d'un aérotherme de l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation.
Le dispositif de la présente invention vise de préférence aussi, selon les besoins en température de la batterie, à exploiter la boucle de climatisation soit pour refroidir la batterie, soit pour la réchauffer. Ce réchauffement est notamment obtenu soit à partir d'un flux d'air en provenance de l'aérotherme de l'installation dans le cas où l'échangeur intermédiaire est un échangeur air/liquide, soit en intervenant sur le fonctionnement de la boucle de climatisation pour lui conférer une fonction de pompe à chaleur.
Selon une première approche de l'invention, l'échangeur intermédiaire est un évaporateur traversé par le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. Lesdits moyens de régulation de la température du fluide caloporteur comprennent une conduite de dérivation du circuit de refroidissement placée en parallèle de l'échangeur intermédiaire. De préférence sur cette conduite est disposée une vanne dont la manoeuvre est placée sous la dépendance des moyens de commande.
De préférence, les moyens de commande sont en outre associés à un troisième capteur de température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur intermédiaire.
Selon diverses variantes de réalisation, ladite vanne est soit une vanne à ouverture variable, soit une vanne trois voies placée dans la zone de dérivation de la conduite en aval de la batterie.
Accessoirement, un échangeur annexe air/liquide est placé en dérivation de l'échangeur intermédiaire. Une vanne trois voies achemine le fluide caloporteur soit vers l'échangeur annexe pour refroidir le fluide caloporteur à partir de l'air extérieur, soit vers l'échangeur intermédiaire, soit en partie vers l'échangeur annexe et en partie vers l'échangeur intermédiaire.
Selon diverses variantes de réalisation la vanne à ouverture variable est placée soit en parallèle de l'échangeur annexe, soit en série avec cet échangeur annexe.
De préférence, l'échangeur annexe est équipé d'un répartiteur régulant l'air le traversant. De préférence, la mise en oeuvre de ce répartiteur est placée sous la dépendance des moyens de commande, ces derniers étant en relation avec une information relative à la température extérieure pour réguler la température du fluide caloporteur circulant dans la conduite.
La manoeuvre de ladite vanne trois voies est de préférence placée sous la 5 dépendance des moyens de commande, qui sont en outre en relation avec une information relative à la température extérieure, notamment par une mise en association des moyens de commande avec un capteur de température de l'air extérieur.
Selon une première forme de réalisation, l'échangeur intermédiaire est placé en dérivation de l'évaporateur de l'installation en étant associé à un organe de détente qui lui est affecté. Cet organe de détente associé à l'échangeur intermédiaire est par exemple un détendeur thermostatique.
Selon une deuxième forme de réalisation, l'échangeur intermédiaire est placé en série avec l'évaporateur de l'installation. Selon diverses variantes, l'échangeur intermédiaire est interposé soit entre l'évaporateur de l'installation et l'organe de détente qui lui est associé, soit entre l'évaporateur de l'installation et le compresseur.
L'organe de détente affecté à l'échangeur intermédiaire est avantageusement un orifice tube de très petite section placé sur le circuit de dérivation de l'échangeur intermédiaire en amont de ce dernier, ledit orifice tube n'étant pas associé à un accumulateur. A titre indicatif, le diamètre de l'orifice tube est de l'ordre de 0,5 mm pour une longueur comprise entre 2 mm et 6 mm.
Selon une autre approche de la présente invention, l'échangeur intermédiaire est un évaporateur traversé par le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur placé en parallèle de l'évaporateur, et subsidiairement de l'organe de détente qui lui est associé. Un organe de détente est placé en série avec l'échangeur intermédiaire.
Lesdits moyens de régulation de la température du fluide caloporteur sont constitués par des moyens de régulation du débit du fluide réfrigérant circulant à travers l'échangeur intermédiaire. La mise en oeuvre de ces moyens de régulation est placée sous la dépendance des moyens de commande.
L'organe de détente placé en série avec l'échangeur intermédiaire est plus particulièrement disposé sur la conduite d'alimentation en fluide réfrigérant de l'échangeur intermédiaire, en amont de ce dernier.
Par exemple, les moyens de régulation du débit du premier fluide circulant à travers l'échangeur intermédiaire sont avantageusement constitués à partir d'une mise en oeuvre du compresseur de la boucle de climatisation qui est placée sous la dépendance des moyens de commande pour réguler le débit du fluide réfrigérant circulant à l'intérieur de la boucle de climatisation. Cette régulation du débit du fluide réfrigérant est par exemple réalisée pour un compresseur électrique à partir de l'augmentation ou de la réduction de la vitesse de rotation du compresseur. Par exemple encore, pour un compresseur de type mécanique, la régulation du débit du fluide réfrigérant est réalisée à partir d'une variation de la cylindrée du compresseur.
Par exemple encore, les moyens de régulation du débit du fluide réfrigérant circulant à travers l'échangeur intermédiaire sont avantageusement constitués par l'organe de détente placé en série avec l'échangeur intermédiaire. Cet organe de détente est constitué d'un détenteur à commande électronique dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance desdits moyens de commande.
Selon une autre approche de la présente invention, l'échangeur intermédiaire est un évaporateur traversé par le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. Lesdits moyens de régulation de la température du deuxième fluide comprennent un moyen de chauffage du fluide caloporteur. Ce moyen de chauffage est plus particulièrement placé en série avec l'échangeur intermédiaire, sa mise en oeuvre étant placée sous la dépendance de moyens de commande associés à au moins un capteur de température du fluide circulant autour de la batterie.
Selon une autre approche de la présente invention, l'échangeur intermédiaire est un échangeur air/liquide, qui est placé en aval de l'évaporateur de la boucle de climatisation pour être traversé par au moins une partie de l'air en provenance dudit évaporateur. Lesdits moyens de régulation de la température du fluide caloporteur comprennent un répartiteur de régulation du flux d'air en provenance de l'évaporateur et traversant l'échangeur intermédiaire. La manoeuvre dudit répartiteur d'air est de préférence placée sous la dépendance des moyens de commande.
Lesdits moyens de commande sont en outre préférentiellement en relation avec une information de température extérieure, notamment fournie au moyen d'un capteur de température extérieure auquel sont associés les moyens de commande.
L'installation comprend un aérotherme de chauffage de l'air en provenance de l'évaporateur.
Selon une première forme de réalisation, l'échangeur intermédiaire est placé dans le flux d'air en parallèle de l'aérotherme. Dans ce cas, le dispositif est susceptible de comprendre avantageusement un module associant en adjacence l'échangeur intermédiaire et l'aérotherme.
Selon une deuxième forme de réalisation, l'échangeur intermédiaire est en outre placé dans le flux d'air en aval de l'aérotherme. Lesdits moyens de régulation de la température du fluide caloporteur comprennent en outre un répartiteur de régulation du flux d'air en provenance de l'aérotherme et traversant l'échangeur intermédiaire. La manoeuvre du répartiteur de régulation du flux d'air en provenance de l'aérotherme est avantageusement placée sous la dépendance des moyens de commande. L'installation comprend préférentiellement un répartiteur annexe équipant l'aérotherme, pour soit diriger le flux d'air en provenance de l'évaporateur à son travers, soit diriger ce flux d'air vers l'échangeur intermédiaire.
Selon diverses variantes, le ou les répartiteurs d'air équipant l'échangeur intermédiaire sont indifféremment placés soit en amont de l'échangeur intermédiaire, soit en aval de ce dernier.
Selon une autre approche de l'invention, l'échangeur intermédiaire est un évaporateur traversé par le flux réfrigérant et le fluide caloporteur. La boucle de climatisation est réversible à partir d'une inversion du sens de rotation du compresseur dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance des moyens de commande. Ces dispositions sont telles que la boucle de climatisation est susceptible de fonctionner en pompe à chaleur et de chauffer si besoin le liquide caloporteur à partir de l'échangeur intermédiaire utilisé comme condenseur.
Selon les diverses formes de réalisation qui ont été énoncées, la mise en oeuvre 15 de la pompe du circuit de refroidissement est préférentiellement placée sous la dépendance des moyens de commande pour en réguler le débit.
Selon diverses variantes de réalisation, les moyens de commande sont susceptibles d'être constitués d'un calculateur indépendant placé par exemple à proximité du système de refroidissement de la batterie, ou encore des moyens intégrés au calculateur ou au tableau de commande réservés au fonctionnement de l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation.
Description des figures.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va en être faite de formes préférées de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles: La fig. 1 est un schéma illustrant une première variante d'une première forme de 30 réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.2 est un schéma illustrant une deuxième variante de la première forme de réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.3 est un schéma illustrant une troisième variante de la première forme de réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.4 est un schéma illustrant une quatrième variante de la première forme de réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.5 est un schéma illustrant une cinquième variante de la première forme de réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.6 est un schéma illustrant une sixième variante de la première forme de réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.7 est un schéma illustrant une septième variante de la première forme de 10 réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.8 est un schéma illustrant une deuxième forme de réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.9 est un schéma illustrant une troisième forme de réalisation d'un dispositif de la présente invention.
La fig.10 est un schéma illustrant une quatrième forme de réalisation d'un dispositif de la présente invention.
Les fig.11 et fig.12 sont des schémas illustrant respectivement diverses variantes de réalisation de la quatrième forme de réalisation de la présente invention. Les fig.13 et fig.14 sont des illustrations respectives d'un module qui comprend le dispositif de l'invention selon ladite quatrième forme de réalisation.
Les fig.15 à fig.18 sont des schémas illustrant une cinquième forme de réalisation de la présente invention.
Sur les fig.1 à fig.10, un dispositif de maintien à une température de consigne d'une batterie d'un véhicule à motorisation électrique exploite une boucle de climatisation (1) d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, à l'intérieur de laquelle boucle (1) circule un fluide réfrigérant. La batterie (4) est par exemple composée à partir d'une pluralité d'éléments de batterie, tel qu'au Lithium. Un échangeur thermique intermédiaire (2) est interposé entre la boucle de climatisation (1) et un circuit de refroidissement (3) à l'intérieur duquel circule un fluide caloporteur acheminé autour des éléments composant la batterie (4) pour leur refroidissement à une température de consigne idéale optimisant leur fonctionnement. A titre d'exemple, pour des éléments de batterie au Lithium, cette température de consigne est de l'ordre de 25 C. La boucle de climatisation (1) comprend un évaporateur (6), un compresseur (7), un condenseur (8) et un appareillage de détente (9,10) associé à l'évaporateur (6) de la boucle de climatisation (1). Sur les exemples de réalisation illustrés, l'appareillage de détente met en oeuvre un organe de détente (9), et plus particulièrement un détendeur thermostatique, qui est placé en amont de l'évaporateurs (6) et qui est associé à une bouteille (10) placée en sortie du condenseur (8). On comprendra cependant que les modalités d'organisation de l'appareillage de détente (9,10) affecté à l'évaporateur (6) de l'installation sont susceptibles de varier sans pour autant porter atteinte à la portée de l'invention. Par exemple, le détenteur thermostatique (9) et la bouteille (10) associée peuvent être remplacés par un orifice tube associé à un accumulateur placé en aval de l'évaporateur (6).
Il est proposé par l'invention de pourvoir le dispositif de moyens de régulation de la température du fluide caloporteur circulant à l'intérieur du circuit secondaire (3). Cette régulation est notamment réalisée à partir de moyens d'évaluation des besoins en température de la batterie en étant spécifiquement dédiés à une éventuelle modification de cette température. Cette régulation est réalisée selon diverses variantes de réalisation, soit par exemple à partir d'une modification de la température du fluide caloporteur indépendamment de la température du fluide réfrigérant, soit par exemple encore en modifiant la température du fluide réfrigérant indépendamment des besoins en température de l'habitacle du véhicule.
Sur les fig.1 à fig.9, l'échangeur intermédiaire (2) est un évaporateur traversé par le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. Plus précisément, l'échangeur intermédiaire (2) est un évaporateur entre le fluide réfrigérant à l'état liquide/gazeux et le fluide caloporteur à l'état liquide.
Selon une approche de l'invention, la boucle de climatisation (1) est réversible, de manière à être utilisée soit pour refroidir la batterie (4) lorsqu'elle est génératrice de froid, soit pour réchauffer la batterie (4) lorsqu'elle est génératrice de chaud. Plus particulièrement, la mise en oeuvre du compresseur (7) est placée sous la dépendance de moyens de commande (15), pilotant le sens de rotation du compresseur (7) pour conférer à la boucle de climatisation (1) soit une fonction génératrice de froid, soit une fonction de pompe à chaleur.
Selon les diverses variantes de réalisation illustrées sur les fig. 1 à fig.7, l'échangeur intermédiaire (2) est placé en parallèle de l'évaporateur (6), tel qu'illustré sur la fig.1 et la fig.7, ou est placé en série avec l'évaporateur (6). Dans ce dernier cas, l'échangeur intermédiaire (2) est indifféremment placé en interposition entre le détendeur thermostatique (9) et l'évaporateur (6), tel qu'illustré sur la fig.3 à fig.6, ou est placé en aval de l'évaporateur (6), tel qu'illustré sur la fig.2. On notera cependant que l'organisation du dispositif représenté sur les fig.2 à fig.6, selon laquelle l'échangeur intermédiaire (2) est placé en série avec l'évaporateur (6) est préférée, en raison de sa simplicité de mise en oeuvre. En effet, la mise en série de l'évaporateur (6) et de l'échangeur intermédiaire (2) permet de réduire le nombre de composants de la boucle de climatisation (1), et notamment de réduire le nombre de conduites et d'organes de détente. Sur la fig.1, selon laquelle l'échangeur intermédiaire (2) est placé en parallèle de l'évaporateur (6), l'échangeur intermédiaire (2) est associé en série à un organe de détente (5).
Le circuit de refroidissement (3) comprend quant à lui, outre l'échangeur intermédiaire (2), une pompe (11) pour la circulation du fluide caloporteur à l'intérieur du circuit de refroidissement (3).
Sur les fig.1 à fig.7, une conduite de dérivation (12) est placée en parallèle de l'échangeur intermédiaire (2). On notera que la pompe (11) de circulation du fluide caloporteur dans le circuit de refroidissement (3) est interposée entre cette conduite de dérivation (12) et la batterie (4). Cette conduite de dérivation (12) est destinée à prélever une partie du fluide en sortie de la batterie (4), dont la température est de l'ordre de la température de consigne. Cette partie de fluide est acheminée directement à l'entrée de la batterie (4) sans circuler à travers l'échangeur intermédiaire (2). Ces dispositions permettent d'éviter que la température du fluide à l'entrée de la batterie (4) ne soit trop basse ou trop haute, notamment dans le cas où les besoins de refroidissement ou de chauffage de l'habitacle sont importants avec en conséquence une température du fluide réfrigérant trop basse ou trop haute par rapport au besoin de refroidissement ou de chauffage de la batterie (4). On comprendra que ces dispositions sont telles qu'il est possible de mélangerune fraction du fluide en provenance de la batterie (4) avec le fluide en provenance de l'échangeur intermédiaire (2) pour obtenir une température idoine du fluide acheminé en entrée de la batterie (4).
La régulation de la fraction de fluide prélevée en sortie de la batterie (4) est réalisée au moyen d'une vanne (13,14) placée sur la conduite de dérivation (12). L'ouverture et/ou la fermeture de la vanne (13,14) sont pilotées par des moyens de commande (15), dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance d'au moins un capteur de température (16) du fluide à l'entrée de la batterie (4), voire aussi et de préférence d'un capteur de température (17) du fluide en sortie de la batterie (4) et d'un capteur de température (25) du fluide à la sortie de l'échangeur intermédiaire (2).
Plus précisément, en considérant: a) la température de consigne T1 du fluide pour le maintien à la température de consigne de la batterie (4) , prise à l'entrée de cette dernière, de l'ordre de 25 C pour des éléments de batterie au Lithium, b) la température T2 du fluide prise en sortie de la batterie (4), sensiblement de l'ordre de Ti + 2 C, c) le débit q du fluide dérivé vers l'échangeur intermédiaire (2) afin d'être refroidi 30 ou réchauffé par ce dernier, d) la température T3 du fluide prise en sortie de l'échangeur intermédiaire (2), de l'ordre comprise entre 5 C et 15 C.
e) le débit Q du fluide acheminé à l'entrée de la batterie (4). La conservation de l'énergie répond à la règle suivante: q.Cp.T3 + (Q-q).Cp. T2 = Q.Cp.T1.
En considérant que la chaleur massique Cp du fluide caloporteur est indépendante de la température, dans une plage de variation de température restreinte, on obtient: q = Q*((T2-T1)/(T2-T3)) Comme T2-T1 est de l'ordre de 2 C, et que T2-T3 est toujours d'un ordre 10 supérieur, il est toujours possible de réguler l'ouverture de la vanne (13,14) en fonction des besoins de maintien de la batterie (4) à la température de consigne.
Il est en outre préféré de réguler le débit de la pompe (11) concomitamment à la régulation de l'ouverture de la vanne (13,14) par les moyens de commande (15), pour obtenir un équilibre hydraulique entre les différentes pertes de charges du circuit de refroidissement (3), et notamment celles induites par les éléments de batterie, par l'échangeur intermédiaire (2) et par la vanne (13,14). En effet, les caractéristiques de pertes de charges des éléments de batterie et de l'échangeur intermédiaire (2) ne sont pas identiques en fonction du débit de fluide les traversant. Il en ressort que pour différents cas de modification de la température du fluide par l'échangeur intermédiaire (2) il est nécessaire de générer des débits différents dans le circuit de refroidissement (3).
Sur les variantes de réalisation représentées sur les fig.1 à fig. 5, ladite vanne est une vanne à ouverture variable (13) placée sur la conduite de dérivation (12). Sur la variante de réalisation représentée sur la fig.6, ladite vanne est une vanne trois voies (14) placée en aval de l'échangeur intermédiaire (2) dans la zone de dérivation de la conduite (12). De tels organes (13,14) permettent de réguler au besoin la fraction de liquide dérivé en sortie de la batterie (4).
Sur les fig.4 et fig.5, un échangeur thermique annexe (18) air/liquide est placé en parallèle de l'échangeur intermédiaire (2), et plus particulièrement est placé sur une conduite de dérivation (12,19) du circuit de refroidissement (3). Sur la fig.4, l'échangeur annexe (18) est placé sur une conduite spécifique (19), tandis que sur la fig.5, l'échangeur annexe (18) est placé sur la conduite (12) comportant la vanne à ouverture variable (13), de sorte que l'échangeur annexe (18) soit monté en série avec cette dernière (13). La présence de l'échangeur annexe (18) vise à réduire la consommation en énergie de la boucle de climatisation (1) affectée à la modification de température de la batterie (4). En effet, l'échangeur annexe (18) est exploité pour refroidir le fluide caloporteur en substitution ou en complément d'un refroidissement de ce fluide par l'échangeur intermédiaire (2). Plus précisément, le fluide caloporteur est susceptible d'être refroidi soit directement à partir de l'air frais extérieur sans utiliser le froid généré par la boucle de climatisation (1), soit directement par la boucle de climatisation (1) au moyen de l'échangeur intermédiaire (2), soit en partie par l'échangeur annexe (18) et par l'échangeur intermédiaire (2). Une vanne trois voies (20) est placée en sortie de la batterie (4), dans la zone de dérivation de la conduite (12,19) recevant l'échangeur annexe (18). Cette vanne trois voies (20) permet d'acheminer le fluide soit vers l'échangeur intermédiaire (2), pour exploiter la production de froid de la boucle de climatisation (1), soit vers l'échangeur annexe (18) pour exploiter l'air frais extérieur, soit en partie vers l'un et l'autre de l'échangeur intermédiaire (2) et de l'échangeur annexe (18). L'ouverture de la vanne trois voies (20) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15), qui sont en outre associés à au moins un capteur (21) de température extérieure. En outre, l'échangeur annexe (18) est équipé d'un répartiteur (22) pour réguler l'air extérieur qui le traverse. La manoeuvre de ce répartiteur (22) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15) associés au capteur (21) de température extérieure.
Sur la fig.7, l'échangeur intermédiaire (2) est placé en parallèle de l'évaporateur (6) de l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Un organe de détente (23) est associé sur la boucle de climatisation (1) à l'échangeur intermédiaire (2), avec lequel il est monté en série. Cet organe de détente (23) est un orifice tube de très petite section, et notamment d'un diamètre de l'ordre de 0,5 mm pour une longueur comprise entre 2 mm et 6 mm et pour une haute pression comprise entre 5 bars et 25 bars. Cet orifice tube (23) n'est pas associé à un accumulateur placé en aval tel qu'il est habituel dans le domaine. Une telle organisation permet de simplifier la structure de la boucle de climatisation (1) et son temps de développement. En effet, les débits nécessaires du fluide réfrigérant sont limités, et l'excès de débit éventuel est susceptible d'être absorbé par le compresseur (7).
Sur la fig.8, un moyen de chauffage (24) est placé en série avec l'échangeur intermédiaire (2), en amont de la batterie (4). Ce moyen de chauffage (24) est destiné à chauffer le fluide en provenance de l'échangeur intermédiaire (2), lorsque sa température est trop froide par rapport aux besoins de refroidissement de la batterie (4). La mise en oeuvre du moyen de chauffage (24) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15), auxquels sont associés les capteurs (16,17,25) de température du fluide en entrée et en sortie de la batterie (4), et en sortie de l'échangeur intermédiaire (2). Cette forme de réalisation n'est cependant pas préférée, en raison de la quantité importante d'énergie nécessaire pour le chauffage du fluide.
Sur la fig.9, l'échangeur intermédiaire (2) est placé en parallèle de l'évaporateur (6) de l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Selon cette variante, il est proposé de réguler le débit du fluide réfrigérant à travers l'échangeur intermédiaire (2), pour limiter ce débit à celui juste nécessaire. A cet effet, l'organe de détente (26) associé à l'échangeur intermédiaire (2) est un détendeur électronique, dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance des moyens de commande (15) associés à des capteurs (16,17) de température du fluide caloporteur respectivement en entrée et en sortie de la batterie (4). Cet organe de détente (26) est notamment placé en série avec l'échangeur intermédiaire (2), en étant disposé en amont de ce dernier sur la conduite (38) de circulation du fluide réfrigérant. En outre, la mise en oeuvre du compresseur (7) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15), pour faire varier le débit du fluide réfrigérant circulant dans la boucle de climatisation (1). La mise en oeuvre de la pompe (11) de circulation du fluide caloporteur est placée sous la dépendance des moyens de commande (15), pour réguler le débit du fluide caloporteur selon les besoins en température.
Il ressort de ces dispositions que le circuit de refroidissement (3) est d'une organisation simple, tout en contrôlant la température du fluide caloporteur à partir d'un contrôle de la surchauffe de l'échangeur intermédiaire (2). L'utilisation des dits capteurs de température (16,17) suffit pour contrôler le débit du fluide réfrigérant traversant l'échangeur intermédiaire (2). En effet, dans l'échangeur intermédiaire (2), il y a équilibre entre la puissance thermique fournie par le fluide caloporteur et la puissance reçue par le fluide réfrigérant.
Il ressort de ces dispositions que la consommation en énergie de la boucle de climatisation (1) réservée au maintien à la température de consigne de la batterie (4) est ramenée au strict nécessaire. En contrôlant le débit du fluide réfrigérant, la puissance exactement nécessaire à la modification de la température de la batterie (4) est obtenue. Ce contrôle résulte d'une régulation de la température du fluide caloporteur en entrée de la batterie (4) dans la plage requise de la température de consigne. En outre, le contrôle du débit du fluide caloporteur à l'intérieur du circuit de refroidissement (3) permet de contrôler un écart maximal de température du fluide caloporteur entre les températures prises en entrée et en sortie de la batterie (4).
Sur la fig.10, l'échangeur intermédiaire (2) interposé entre la boucle de climatisation (1) et le circuit de refroidissement (3) est un échangeur air/liquide, qui est traversé par l'air en provenance de l'évaporateur (6) de la boucle de climatisation (1). En se reportant par ailleurs aux fig. 11 et fig.12, l'échangeur intermédiaire (2) air/liquide est placé à l'intérieur de l'installation, en aval de l'évaporateur (6) et en parallèle d'un aérotherme (27) que comporte l'installation. Ces dispositions permettent de refroidir le fluide caloporteur sans modification de la boucle de climatisation (1) ni du circuit de refroidissement (3). La température du fluide caloporteur est régulée distinctement de la température du fluide réfrigérant au moyen d'un répartiteur d'air (28) régulant le flux d'air en provenance de l'évaporateur (6) et traversant l'échangeur intermédiaire (2). La manoeuvre de ce répartiteur d'air (28) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15), associés à des capteurs (16,17) de température du fluide caloporteur respectivement en entrée et en sortie de la batterie (4), et à un capteur (21) de la température extérieure.
Sur les fig.11 et fig.12, un passage d'air (29) est ménagé pour permettre une admission d'air vers l'habitacle indépendamment d'un éventuel passage d'air à travers l'aérotherme (27) et/ou l'échangeur intermédiaire (2). Ces derniers (27,2) sont chacun équipés d'un répartiteur d'air (28,30) régulant le flux d'air les traversant. Dans le cas où la température extérieure est inférieure à la température de consigne de refroidissement de la batterie (4), l'air frais extérieur sera directement utilisé, et le pulseur de l'installation, non représenté, sera mis en fonctionnement. Dans le cas où la température extérieure est supérieure à la température de consigne, le pulseur et la boucle de climatisation (1) seront mis en fonctionnement. Au regard du confort de l'habitacle, pour une commande de froid optimum sans refroidissement de la batterie (4), les répartiteurs (28,30) affectés à l'échangeur intermédiaire (2) et à l'aérotherme (27) seront fermés, autorisant la circulation de l'air dans le passage (29). Toujours pour une commande de froid, mais avec refroidissement de la batterie (4), le répartiteur (28) affecté à l'échangeur intermédiaire (2) sera ouvert, pour une circulation de l'air à travers l'échangeur intermédiaire (2) et à travers le passage (29). Le refroidissement de la batterie (4) sera obtenu à partir de l'air froid en provenance de l'évaporateur (6), et sera peu intense. Pour une commande de chaud optimum sans refroidissement de la batterie (4), le répartiteur (28) affecté à l'échangeur intermédiaire (2) sera fermé, tandis que le répartiteur (30) affecté à l'aérotherme (27) sera ouvert pour le passage à son travers de l'air en provenance de l'évaporateur (6). Toujours pour une commande de chaud, avec refroidissement de la batterie (4), les deux répartiteurs (28,30) respectivement affectés à l'échangeur intermédiaire (2) et à l'aérotherme (27) seront ouverts pour le passage de l'air à travers eux. Le refroidissement de la batterie (4) sera obtenu à partir de l'air froid en provenance de l'extérieur, après traversée de l'évaporateur (6) sans mise en fonctionnement de la boucle de climatisation (1). Il en ressort une économie d'énergie. Pour une commande de désembuage sans refroidissement de la batterie (4), le répartiteur (30) affecté à l'aérotherme (27) sera partiellement ouvert, tandis que le répartiteur (28) affecté à l'échangeur intermédiaire (2) sera fermé, pour une circulation de l'air à travers le passage (29) et partiellement à travers l'aérotherme (27). Toujours pour une commande de désembuage, avec refroidissement de la batterie (4), le répartiteur (30) affecté à l'aérotherme (27) sera partiellement ouvert et le répartiteur (28) affecté à l'échangeur intermédiaire (2) sera ouvert, pour une circulation de l'air à travers le passage (29), à travers l'échangeur intermédiaire (2) et à travers l'aérotherme (27). Le refroidissement de la batterie (4) sera obtenu à partir de l'air froid en provenance de l'évaporateur (6) et sera peu intense.
Sur la fig.11, le répartiteur (28) régulant le flux d'air traversant l'échangeur intermédiaire (2) est disposé en aval de celui-ci. L'échangeur intermédiaire (2) et l'aérotherme (27) sont constitués par des modules distincts rapportés sensiblement en vis-à-vis en aval de l'évaporateur (6), à des bords opposés du boîtier de l'installation, le passage d'air (29) étant ménagé entre eux. De manière analogue, le répartiteur (28) est susceptible d'être placé en amont de l'échangeur intermédiaire (2), en fonction de l'agencement, de la configuration, et de la place disponible à l'intérieur du boîtier de l'installation.
Sur la fig.12, le répartiteur (28) régulant le flux d'air traversant l'échangeur intermédiaire (2) est disposé en amont de celui-ci. Un répartiteur annexe (31) est préférentiellement disposé sur le passage d'air (29), dont la manoeuvre est opérée en relation avec la manoeuvre des répartiteurs (28,30) respectivement affectés à l'aérotherme (27) et à l'échangeur intermédiaire (2) pour réguler la répartition de l'air en provenance de l'évaporateur (6) selon les modalités de fonctionnement susvisées. En se reportant par ailleurs sur les fig.13 et fig.14, l'échangeur intermédiaire (2) et l'aérotherme (27) sont placés en adjacence pour constituer un même module (32). Cette solution offre un avantage de compacité de l'installation à l'intérieur de laquelle est placé l'échangeur intermédiaire (2). En outre, au regard des coûts de fabrication, l'assemblage de l'aérotherme (27) et de l'échangeur intermédiaire (2) en un même module (32) constitue une solution industrielle avantageuse. Les deux échangeurs que constituent respectivement l'aérotherme (27) et l'échangeur intermédiaire (2) sont susceptibles de présenter une même structure, et plus particulièrement de mêmes tubes et mêmes faisceaux, et un même type de boîtier. Sur la variante de réalisation d'un tel module (32) représenté sur la fig.13, l'échangeur intermédiaire (2) est d'une largeur sensiblement de l'ordre de celle de l'aérotherme (27) et d'une hauteur plus courte. Inversement sur le module (32) représenté sur la fig.14, l'aérotherme (27) et l'échangeur intermédiaire (2) sont d'une même hauteur, l'échangeur intermédiaire (2) étant d'une largeur moindre que celle de l'aérotherme (27). Selon une variante de réalisation non représentée, l'échangeur intermédiaire (2) et l'aérotherme (27) sont susceptibles de comporter des épaisseurs respectives différentes.
Sur les fig.15 à fig.21, l'échangeur intermédiaire (2) interposé entre la boucle de climatisation (1) et le circuit de refroidissement (3) est un échangeur air/liquide, qui est susceptible d'être traversé par l'air en provenance de l'évaporateur (6) de la boucle de climatisation (1) . L'échangeur intermédiaire (2) est placé dans le sens du flux d'air, en aval de l'évaporateur (6) et d'un aérotherme (27). L'échangeur intermédiaire est équipé d'un couple de répartiteurs (33,34), pour soit être traversé par le flux d'air en provenance directement de l'évaporateur (6) dans le cas souhaité d'un refroidissement de la batterie (4), soit être traversé par le flux d'air en provenance de l'aérotherme (27) dans le cas souhaité d'un réchauffement de la batterie (4). L'aérotherme (27) est équipé d'un répartiteur annexe (35) pour soit diriger le flux d'air en provenance de l'évaporateur (6) à son travers, soit diriger ce flux d'air vers l'échangeur intermédiaire (2) ou vers un passage d'air (36). Ce passage d'air (36) est ménagé pour permettre une admission d'air vers l'habitacle indépendamment d'un éventuel passage d'air à travers l'aérotherme (27) et/ou l'échangeur intermédiaire (2). Un passage d'air (37) est ménagé pour permettre une admission d'air en provenance de l'aérotherme (27) directement vers l'habitacle du véhicule indépendamment d'un éventuel passage d'air à travers l'échangeur intermédiaire (2). La manoeuvre des répartiteurs (33,34,35) est placée sous la dépendance des moyens de commande de commande (15).
Sur la fig.15, le répartiteur annexe (35) est en position de fermeture. Les répartiteurs (33,34) équipant l'échangeur intermédiaire (2) sont eux aussi en position de fermeture. L'air en provenance de l'évaporateur (6) est dirigé à travers le passage (36) vers l'habitacle du véhicule, pour répondre au regard du confort de l'habitacle à une commande de froid optimum sans refroidissement de la batterie (4).
Sur la fig.16, le répartiteur annexe (35) est en position d'ouverture. Les répartiteurs (33,34) équipant l'échangeur intermédiaire (2) sont en position de fermeture. L'air en provenance de l'évaporateur (6) est dirigé à travers l'aérotherme (27) puis à travers le passage d'air (37) pour répondre au regard du confort de l'habitacle à une commande de chaud optimum sans réchauffement de la batterie (4).
Sur la fig.17, le répartiteur annexe (35) et le répartiteur (34) sont en position de fermeture. Le répartiteur (33) affecté au refroidissement de la batterie (4) est en position d'ouverture. L'air en provenance de l'évaporateur (6) est dirigé à la fois à travers le passage (36) pour le refroidissement de l'habitacle du véhicule, et à travers l'échangeur intermédiaire (2) pour le refroidissement de la batterie (4).
Sur la fig.18, le répartiteur annexe (35) et le répartiteur (34) affecté au réchauffement de la batterie (4) sont en position d'ouverture. Le répartiteur (33) est en position de fermeture. L'air en provenance de l'évaporateur (6) est dirigé à la fois à travers le passage (37) pour le réchauffement de l'habitacle du véhicule, et à travers l'échangeur intermédiaire (2) pour le réchauffement de la batterie (4).
Claims (1)
- 23 Revendications1.- Dispositif de maintien à une température de consigne d'au moins une batterie (4) d'un véhicule à motorisation électrique ou hybride, du genre mettant en oeuvre une boucle de climatisation (1) d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation du véhicule, à l'intérieur de laquelle boucle (1) circule un fluide réfrigérant, et un circuit de refroidissement (3) véhiculant un fluide caloporteur dédié à la modification de la température de la batterie (4), un échangeur thermique intermédiaire (2) étant interposé entre la boucle de climatisation (1) et le circuit de refroidissement (3), la boucle de climatisation (1) comprenant au moins un évaporateur (6), un compresseur (7), un condenseur (8) et un organe de détente (9) placé en amont de l'évaporateur (6), tandis que le circuit de refroidissement (3) comprend une pompe (11) de circulation du fluide caloporteur à travers ledit échangeur intermédiaire (2) et vers la batterie (4), caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (3) est contrôlé par des moyens de régulation de la température du fluide caloporteur.2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mise en oeuvre des moyens de régulation est placée sous la dépendance de moyens de commande (15) associés à des capteurs de température (16,17) placés respectivement en entrée et en sortie de la batterie (4).3.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'échangeur intermédiaire (2) est un évaporateur traversé par le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, lesdits moyens de régulation de la température du fluide caloporteur comprenant une conduite de dérivation (12) du circuit de refroidissement (3) placée en parallèle de l'échangeur intermédiaire (2).4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une vanne (13,14) est disposée sur la conduite (12), la manoeuvre de la vanne (13, 14) étant placée sous la dépendance des moyens de commande (15).5.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de commande (15) sont en outre associés à un troisième capteur de température (25) du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur intermédiaire (2).6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ladite vanne est une vanne à ouverture variable (13) .7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce 10 que ladite vanne est une vanne trois voies (14) placée dans la zone de dérivation de la conduite (12) en aval de la batterie (4).8.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu'un échangeur annexe (18) air/liquide est placé en dérivation de l'échangeur intermédiaire (2), une vanne trois voies (20) acheminant le fluide caloporteur soit vers l'échangeur annexe (18) pour refroidir le fluide caloporteur à partir de l'air extérieur, soit vers l'échangeur intermédiaire (2), soit en partie vers l'échangeur annexe (18) et en partie vers l'échangeur intermédiaire (2).9.- Dispositif selon les revendications 6 et 8, caractérisé en ce que la vanne à ouverture variable (13) est placée en série avec l'échangeur annexe (18).10.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'échangeur annexe 25 (18) est équipé d'un répartiteur (22) régulant l'air le traversant.11.- Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la mise en oeuvre du répartiteur (22) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15), ces derniers étant en relation avec une information relative à la température extérieure pour réguler la température du fluide caloporteur circulant dans la conduite (12).12.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que la manoeuvre de ladite vanne trois voies (20) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15) en relation avec une information relative à la température extérieure.13.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 12, caractérisé en ce que l'échangeur intermédiaire (2) est placé en dérivation de l'évaporateur (6) de l'installation en étant associé à un organe de détente (5) qui lui est affecté.14.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que l'échangeur intermédiaire (2) est placé en série avec l'évaporateur (6) de l'installation.15.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'échangeur intermédiaire (2) est un évaporateur traversé par le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur placé en parallèle de l'évaporateur (6), un organe de détente (26) étant placé en série avec l'échangeur intermédiaire (2), et en ce que lesdits moyens de régulation de la température du fluide caloporteur sont constitués par des moyens de régulation du débit du fluide réfrigérant circulant à travers l'échangeur intermédiaire (2), dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance des moyens de commande (15).16.- Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'organe de détente (26) placé en série avec l'échangeur intermédiaire (2) est plus particulièrement disposé sur la conduite d'alimentation (38) en fluide réfrigérant de l'échangeur intermédiaire (2), en amont de ce dernier.17.- Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que la mise en oeuvre du compresseur (7) de la boucle de climatisation (1) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15) pour réguler le débit du fluide réfrigérant circulant à l'intérieur de la boucle de climatisation (1).18.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que les moyens de régulation du débit du fluide réfrigérant circulant à travers l'échangeur intermédiaire (2) sont constitués par l'organe de détente (26) placé en série avec l'échangeur intermédiaire (2), cet organe de détente (26) étant constitué d'un détenteur à commande électronique dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance desdits moyens de commande (15).19.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'échangeur intermédiaire (2) étant un échangeur air/liquide, celui-ci est placé en aval de l'évaporateur (6) de la boucle de climatisation (1) pour être traversé par au moins une partie de l'air en provenance dudit évaporateur (6), lesdits moyens de régulation de la température du fluide caloporteur comprenant un répartiteur (28) de régulation du flux d'air en provenance de l'évaporateur (6) et traversant l'échangeur intermédiaire (2), la manoeuvre dudit répartiteur d'air (28) étant placée sous la dépendance des moyens de commande (15).20.- Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (15) sont en outre en relation avec une information de température extérieure.21.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 19 et 20, l'installation comprenant un aérotherme (27) de chauffage de l'air en provenance de l'évaporateur (6), caractérisé en ce que l'échangeur intermédiaire (2) est placé dans le flux d'air en parallèle de l'aérotherme (27).22.- Dispositif selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend un module (32) associant en adjacence l'échangeur intermédiaire (2) et l'aérotherme (27).23.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 19 et 20, l'installation comprenant un aérotherme (27) de chauffage de l'air en provenance de l'évaporateur (6), caractérisé en ce que l'échangeur intermédiaire (2) est en outre placé dans le flux d'air en aval de l'aérotherme (27), lesdits moyens de régulation de la température du fluide caloporteur comprenant en outre un répartiteur (34) de régulation du flux d'air en provenance de l'aérotherme (27) et traversant l'échangeur intermédiaire (2), la manoeuvre de ce répartiteur (34) étant placée sous la dépendance des moyens de commande (15).24.- Dispositif selon la revendication 23, caractérisé en ce que l'installation comprend un répartiteur annexe (35) équipant l'aérotherme (27) pour soit diriger le flux d'air en provenance de l'évaporateur (6) à son travers, soit diriger ce flux d'air vers l'échangeur intermédiaire (2) .25.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la boucle de climatisation (1) est réversible à partir d'une inversion du sens de rotation du compresseur (7) dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance des moyens de commande (15), pour faire fonctionner la boucle de climatisation (1) en pompe à chaleur et chauffer le liquide caloporteur à partir de l'échangeur intermédiaire (2) utilisé comme condenseur.26.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 25, caractérisé en ce que la mise en oeuvre de la pompe (11) est placée sous la dépendance des moyens de commande (15) pour en réguler le débit.
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