FR2871514A1 - Dispositif de regulation de gaz d'echappement et procede de regulation de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne - Google Patents

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Abstract

Un débit des gaz d'échappement circulant dans une conduite d'échappement (40R, 42R ; 40L, 42L) ou une valeur corrélée au débit est détectée par un capteur (74R, 74L) disposé dans la conduite d'échappement, et la position dans le temps de l'alimentation en carburant à laquelle le carburant est fourni à un mécanisme de purification (44R, 44L) est commandée d'après un résultat de la détection. Par conséquent, même lorsque le débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement (40R, 42R ; 40L, 42L) varie de façon diverse en fonction d'un état de fonctionnement du moteur, la position dans le temps de l'alimentation en carburant peut être établie sur la base du débit qui est détecté de façon appropriée. Donc, il est possible d'acheminer de façon appropriée, le carburant fourni au mécanisme de purification (44R, 44L) en utilisant la force des gaz d'échappement.

Description

DISPOSITIF DE REGULATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT ET PROCEDE DE
REGULATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION
INTERNE
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif de régulation de gaz d'échappement et à un procédé de régulation de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, lequel dispositif comprend un mécanisme de purification qui purifie les gaz d'échappement rejetés d'un moteur à combustion interne.
2. Description de la technique apparentée
En général, un moteur à combustion interne est doté d'un dispositif qui purifie les gaz d'échappement en utilisant un mécanisme de purification tel qu'un catalyseur. Le mécanisme de purification est disposé dans une conduite d'échappement du moteur à combustion interne. Alors que le mécanisme de purification est utilisé pendant longtemps, des matières particulaires (PM) et des composants de soufre adhèrent progressivement au mécanisme de purification et par conséquent la fonctionnalité du mécanisme de purification tend à diminuer. Par conséquent, un processus de régénération est exécuté à des intervalles de temps donnés. Dans le processus de récupération, le carburant est fourni au mécanisme de purification et les matières particulaires PM et les composants de soufre sont brûlés et éliminés de sorte que la fonctionnalité du mécanisme de purification est rétablie.
Lorsque le processus de régénération est exécuté, c'est-à-dire lorsque du carburant est fourni au mécanisme de purification, par exemple, le carburant est injecté dans la conduite d'échappement depuis une vanne d'alimentation en carburant disposée dans la conduite d'échappement à une pression prédéterminée. Dans le cas où le carburant est constamment injecté depuis la vanne d'alimentation en carburant, le carburant peut rester dans la conduite d'échappement sans être acheminé vers le mécanisme de purification tel que le catalyseur, et le carburant peut adhérer la surface de paroi de la conduite d'échappement durant une période allant d'un temps d'échappement d'un cylindre jusqu'à un temps d'échappement d'un autre cylindre.
Pour pouvoir résoudre un tel problème, la publication de demande de brevet japonais N JP(A)2002-106 332 décrit un dispositif qui fournit du carburant durant une période dans laquelle le gaz d'échappement est évacué d'un cylindre. Dans ce dispositif, du carburant est injecté vers une conduite d'échappement conformément à une phase d'angle de vilebrequin d'un moteur à combustion interne. En d'autres termes, le carburant est injecté dans la conduite d'échappement durant une période dans laquelle une soupape d'échappement est ouverte, c'est-à-dire durant une période dans laquelle du gaz d'échappement est évacué du cylindre.
Pour pouvoir régénérer de façon efficace le mécanisme de purification tel que le catalyseur, il est souhaitable que le carburant fourni à la conduite d'échappement soit acheminé de façon appropriée vers le mécanisme de purification par un flux de gaz d'échappement. Le flux du gaz d'échappement dans la conduite d'échappement est généralement influencé par les gaz d'échappement évacués de plusieurs cylindres. Par conséquent, même lorsque l'instant d'injection du carburant est établi de telle sorte que le carburant soit fourni durant la période dans laquelle la soupape d'échappement dans un cylindre spécifique est ouverte, la position dans le temps de l'alimentation du carburant ne devient pas nécessairement appropriée à un état d'écoulement des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement. En particulier, cette tendance se remarque dans une conduite de collecteur d'échappement dans laquelle les gaz d'échappement rejetés de chacun des différents cylindres circulent.
Dans le dispositif classique mentionné ci-dessus, du fait que la position dans le temps de l'alimentation en carburant est simplement établie de telle sorte que le carburant soit fourni durant la période dans laquelle la soupape d'échappement est ouverte, le carburant peut être injecté par intermittence. Cependant, le dispositif n'a pas besoin d'être amélioré, étant donné que la position dans le temps de l'alimentation en carburant doit être établie de telle sorte que le carburant soit fourni de façon appropriée au mécanisme de purification tout en réduisant l'adhérence du carburant à la conduite d'échappement.

Claims (13)

RESUME DE L'INVENTION Au vu de ce qui précède, c'est un objectif de l'invention de fournir un dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, dans lequel lorsque le carburant est fourni à un mécanisme de purification disposé dans une conduite d'échappement de manière à régénérer la fonctionnalité du mécanisme de purification, le carburant peut être fourni de façon appropriée au mécanisme de purification tout en limitant une adhérence du carburant fourni à une surface de paroi de la conduite d'échappement. Ci-après, un moyen prévu pour parvenir aux objectifs et leurs effets mentionnés ci-dessus sera décrit. Un aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, dans lequel du carburant est fourni à un mécanisme de purification disposé dans une conduite d'échappement de sorte qu'une fonctionnalité du mécanisme de purification soit régénérée. Le dispositif de régulation de gaz d'échappement comprend un capteur qui est disposé dans la conduite d'échappement et qui réalise une détection d'un débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement ou d'une valeur corrélée au débit, et un moyen de commande destiné à commander la position dans le temps de l'alimentation en carburant à laquelle le carburant est fourni, sur la base d'un résultat de la détection réalisée par le capteur Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne qui présente la configuration mentionnée ci-dessus, une détection du débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement ou de la valeur associée au débit est réalisée, et la position dans le temps de l'alimentation en carburant à laquelle le carburant est fourni au mécanisme de purification est commandée sur la base du résultat de la détection. Par conséquent, même lorsque le débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement varie différemment d'après l'état de fonctionnement du moteur, la position dans le temps de l'alimentation en carburant à laquelle le carburant est fourni peut être établie sur la base du débit qui est détecté de façon appropriée. Donc, il est possible d'acheminer de façon appropriée le carburant fourni au mécanisme de purification en utilisant la force des gaz d'échappement. Il en résulte qu'il est possible de régénérer de façon appropriée la fonctionnalité du mécanisme de purification tout en limitant l'adhérence du carburant fourni à une surface de paroi de la conduite d'échappement. Le carburant peut être fourni au mécanisme de purification, par exemple, en injectant le carburant depuis un injecteur de carburant prévu dans chacun des cylindres du moteur à combustion interne durant un temps d'échappement. De même, le carburant peut être fourni au mécanisme de purification depuis une vanne d'alimentation en carburant disposée en amont du mécanisme de purification dans la conduite d'échappement. En prévoyant la vanne d'alimentation en carburant séparément de l'injecteur de carburant disposé dans chacun des cylindres, le carburant peut être fourni au mécanisme de purification séparément de l'injection du carburant dans chacun des cylindres, aucune restriction n'étant imposée par l'injection de carburant dans chacun des cylindres. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne qui présente la configuration mentionnée ci-dessus, le moyen de commande peut déterminer si le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à une valeur prédéterminée sur la base d'un résultat de la détection réalisée par le capteur, et le moyen de commande peut établir la position dans le temps de l'alimentation en carburant de sorte que le carburant soit fourni durant une période dans laquelle le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne qui présente la configuration mentionnée ci-dessus, la position dans le temps de l'alimentation en carburant est établie de telle sorte que le carburant soit fourni durant la période dans laquelle le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée. En fournissant le carburant lorsque le débit des gaz d'échappement est suffisamment élevé, il est possible de rétablir de façon plus appropriée la fonctionnalité du mécanisme de purification. Donc il est possible d'empêcher de façon appropriée l'adhérence du carburant à une surface de paroi. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne, le moyen de commande peut établir la position dans le temps de l'alimentation en carburant de telle sorte que le carburant soit fourni lorsqu'une tendance de la variation du débit des gaz d'échappement passe d'une tendance à une augmentation à une tendance à une diminution, d'après un résultat de la détection réalisée par le capteur. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne qui présente la configuration mentionnée ci-dessus, le carburant est fourni lorsque la tendance de la variation du débit des gaz d'échappement passe de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution, c'est-à-dire lorsque le débit des gaz d'échappement devient un maximum local. Par conséquent, il est possible de rétablir de façon appropriée la fonctionnalité du mécanisme de purification. Au lieu d'établir la position dans le temps de l'alimentation en carburant de telle sorte que le carburant soit fourni lorsque le débit des gaz d'échappement devient un maximum local, la position dans le temps de l'alimentation en carburant peut être établie en considérant un flux du gaz d'échappement dans un cas où le capteur est disposé à une certaine distance d'une position à laquelle le carburant est fourni. Plus particulièrement, le moyen de commande peut établir la position dans le temps de l'alimentation en carburant de telle sorte qu'un intervalle de temps soit prévu entre l'instant auquel une tendance de la variation du débit détecté des gaz d'échappement passe d'une tendance à une augmentation à une tendance à une diminution, et l'instant de l'alimentation en carburant. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne, le carburant peut être fourni depuis une vanne d'alimentation en carburant qui est prévue en amont du mécanisme de purification dans la conduite d'échappement du moteur à combustion interne. La vanne d'alimentation en carburant peut être prévue en aval du capteur dans la conduite d'échappement et le moyen de commande peut établir la position dans le temps de l'alimentation en carburant de telle sorte que le carburant soit fourni depuis la vanne d'alimentation en carburant après que la tendance de la variation du débit des gaz d'échappement est passée de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution. En outre, dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne, le carburant peut être fourni depuis une vanne d'alimentation en carburant qui est disposée en amont du mécanisme de purification dans la conduite d'échappement du moteur à combustion interne. La vanne d'alimentation en carburant peut être disposée en amont du capteur dans la conduite d'échappement et le moyen de commande peut exécuter un apprentissage de la tendance à une variation du débit, détecté des gaz d'échappement, et le moyen de commande peut établir la position dans le temps de l'alimentation en carburant de telle sorte que le carburant soit fourni depuis la vanne d'alimentation en carburant avant que la tendance à une variation du débit des gaz d'échappement passe de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution, d'après un résultat de l'apprentissage. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne qui présente la configuration mentionnée ci-dessus, le carburant peut être fourni en prenant en compte un intervalle entre la position à laquelle le carburant est fourni et la position à laquelle le capteur est disposé. Par conséquent, il est possible d'établir de façon plus appropriée la position dans le temps de l'alimentation en carburant. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, l'intervalle de temps peut être prévu entre l'instant auquel la tendance de la variation du débit du gaz d'échappement qui est détecté par le capteur passe de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution, et la position dans le temps de l'alimentation en carburant, et le moyen de commande peut calculer un débit estimé des gaz d'échappement sur la base d'un régime de rotation du moteur et d'une quantité d'air d'admission, et peut décider de l'intervalle de temps d'après le débit estimé des gaz d'échappement et une distance entre le capteur et la vanne d'alimentation en carburant. Dans le cas où l'intervalle de temps est prévu entre 40 l'instant auquel la tendance à la variation du débit des gaz d'échappement passe de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution et la position dans le temps de l'alimentation en carburant, il est préférable de considérer en plus le débit des gaz d'échappement. Plus particulièrement, le débit des gaz d'échappement est estimé sur la base du régime de rotation du moteur ou de la quantité de l'air d'admission, ou à la fois le régime de rotation du moteur et la quantité d'air d'admission, et l'intervalle de temps est calculé sur la base du débit des gaz d'échappement, c'est-à-dire une vitesse à laquelle les gaz d'échappement s'écoulent, et de la distance entre la position à laquelle le carburant est fourni et la position à laquelle la vanne d'alimentation en carburant est disposée. Donc, le carburant est fourni à une position dans le temps plus appropriée. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne, le capteur peut détecter une température des gaz d'échappement s'écoulant dans la conduite d'échappement, en tant que valeur corrélée au débit. En général, lorsque le débit des gaz d'échappement augmente, la température des gaz d'échappement tend à s'élever. Une telle relation entre le débit des gaz d'échappement et la température détectée peut être obtenue par expérimentation ou autre. Dans la configuration mentionnée cidessus, le débit des gaz d'échappement peut être détecté en utilisant cette tendance. Des exemples du mécanisme de purification comprennent un catalyseur de réduction, et un filtre qui capture les matières particulaires (PM) dans les gaz d'échappement. Dans le dispositif de régulation mentionné ci-dessus pour un 30 moteur à combustion interne, le mécanisme de purification peut être un catalyseur de réduction. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne, le mécanisme de purification peut être un filtre qui capture les matières particulaires dans les gaz d'échappement. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne, le capteur peut détecter un débit des gaz d'échappement circulant dans une conduite de collecteur d'échappement dans laquelle les gaz d'échappement évacués de chacun des cylindres du moteur à 2871514 s combustion interne s'écoulent, ou une valeur corrélée au débit, et le carburant peut être fourni dans la conduite de collecteur d'échappement. Dans la conduite de collecteur d'échappement dans laquelle les gaz d'échappement évacués de chacun des cylindres s'écoulent, les flux de gaz d'échappement qui sont évacués par intermittence des cylindres se rejoignent. Par conséquent, l'état de l'écoulement des gaz d'échappement tend à être compliqué. Par conséquent, le débit des gaz d'échappement dans la conduite de collecteur d'échappement peut être détecté et le carburant peut être fourni dans la conduite de collecteur d'échappement. Du fait que la position dans le temps de l'alimentation en carburant est commandée sur la base du résultat de la détection, il est possible de régler de façon appropriée la position dans le temps de l'alimentation en carburant sur la base de l'état de l'écoulement détecté des gaz d'échappement, même dans la conduite de collecteur d'échappement dans laquelle l'état d'écoulement de gaz d'échappement se complique. En outre, dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement mentionné ci-dessus pour un moteur à combustion interne, les cylindres du moteur à combustion interne peuvent être agencés suivant une forme en V et la conduite de collecteur d'échappement peut être prévue pour chacune des rangées droite et gauche du moteur à combustion interne, et les gaz d'échappement rejetés de chacun des cylindres dans chacune des rangées peuvent s'écouler dans la conduite de collecteur d'échappement. Dans le dispositif de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne qui présente la configuration mentionnée ci-dessus, le carburant n'est pas nécessairement fourni dans la conduite de collecteur d'échappement pour chacune des rangées droite et gauche. Même dans le cas où une source commune d'augmentation de la pression du carburant est utilisée lorsque le carburant est fourni à la conduite de collecteur d'échappement pour chacune des rangées droite et gauche, il est possible d'établir de façon appropriée la position dans le temps de l'alimentation en carburant pour la conduite de collecteur d'échappement pour chacune des rangées droite et gauche. Par conséquent, il est possible de minimiser la possibilité que la position dans le temps de l'alimentation en carburant pour la conduite de collecteur d'échappement pour la rangée droite chevauche la position dans le temps de l'alimentation en carburant pour la conduite de collecteur d'échappement pour la rangée gauche. Donc, il est possible d'empêcher l'augmentation de taille de la source commune pour augmenter la pression du carburant. De même, il est possible de limiter la diminution de la pression d'injection à laquelle le carburant est fourni. Un autre aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de régulation de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, dans lequel le carburant est fourni à un mécanisme de purification disposé dans une conduite d'échappement de sorte que la fonctionnalité du mécanisme de purification soit récupérée. Le dispositif de régulation de gaz d'échappement comprend un capteur qui est disposé dans la conduite d'échappement et qui réalise une détection d'un débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement ou d'une valeur corrélée au débit, et un moyen de commande destiné à réguler une quantité du carburant devant être fourni, sur la base du résultat de la détection exécutée par le capteur. Dans le dispositif de régulation de gaz d'échappement et le procédé de régulation de gaz d'échappement mentionnés ci-dessus pour un moteur à combustion interne, la détection du débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement ou de la valeur corrélée au débit est exécutée, et la quantité de carburant devant être fournie au mécanisme de purification est régulée d'après le résultat de détection. Par conséquent, même lorsque le débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement est amené à varier de façon différente d'après l'état de fonctionnement du moteur, la quantité de carburant devant être fournie peut être établie d'après le débit qui est détecté de façon appropriée. Il en résulte qu'il est possible d'établir la quantité du carburant à fournir une valeur appropriée pour récupérer la fonctionnalité du mécanisme de purification tout en limitant l'adhérence du carburant fourni à une surface de paroi de la conduite d'échappement. Donc, il est possible de récupérer de façon appropriée la fonctionnalité du mécanisme de purification. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les caractéristiques et avantages mentionnés ci-dessus ainsi que d'autres, de même que la signification technique et industrielle de cette invention seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation d'exemple de l'invention, lorsqu'ils sont considérés conjointement aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée un moteur à combustion interne et son mécanisme 10 périphérique, La figure 2 est un graphe représentant une relation entre la température des gaz d'échappement et la phase de l'angle de vilebrequin, La figure 3 est un organigramme représentant des procédés conformes à un premier mode de réalisation de l'invention, et La figure 4 est un organigramme représentant des procédés conformes à un second mode de réalisation de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION D'EXEMPLE Dans la description suivante et les dessins annexés, la présente invention sera décrite plus en détail en faisant référence à des modes de réalisation d'exemple. Ci-après, un premier mode de réalisation de l'invention sera décrit en faisant référence aux figures 1 à 4. La figure 1 représente de façon simplifiée un moteur à combustion interne 10 et un mécanisme périphérique de celui-ci. Comme représenté sur la figure 1, les cylindres du moteur à combustion interne 10 sont agencés en forme de V. Quatre cylindres sont disposés dans une première rangée (rangée droite) 12R et quatre cylindres sont disposés dans une seconde rangée (rangée gauche) 12L. Donc, huit cylindres N 1 à N 8 sont prévus au total. Des injecteurs de carburant 14 qui injectent du carburant sont prévus pour les cylindres N 1 à N 8. Les injecteurs de carburant 14 correspondent aux cylindres respectifs N 1 à N 8. Un premier tube d'admission 20R et un second tube d'admission 20L sont reliés aux cylindres N 1, N 3, N 5 et N 7 dans la première rangée 12R et aux cylindres N 2, N 4, N 6 et N 8 dans la seconde rangée 12L par l'intermédiaire d'un collecteur d'admission 30, respectivement. L'air d'admission aspiré par les tubes d'admission 20R et 20L est réparti dans les cylindres N 1 à N 8 dans la rangée 12R et la rangée 12L par l'intermédiaire du collecteur d'admission 30. Les tubes d'admission 20R et 20L et le collecteur d'admission 30 constituent une conduite d'admission. Un premier tube d'échappement 40R et un second tube d'échappement 40L sont reliés aux cylindres N 1, N 3, N 5 et N 7 dans la première rangée 12R et les cylindres N 2, N 4, N 6 et N 8 dans la seconde rangée 12L par l'intermédiaire des collecteurs d'échappement 42R et 42L. Les gaz d'échappement rejetés des cylindres N 1 à N 8 sont rejetés vers les tubes d'échappement 40R et 40L par l'intermédiaire des collecteurs d'échappement 42R et 42L. Les tubes d'échappement 40R et 40L et les collecteurs d'échappement 42R et 42L constituent une conduite d'échappement. De même, un turbocompresseur 24R est prévu dans la rangée 12R et un turbocompresseur 24L est prévu dans la rangée 12L dans le moteur à combustion interne 10. Les turbocompresseurs 24R et 24L augmentent la pression de l'air d'admission en utilisant la force de fluide des gaz d'échappement. Un débitmètre d'air 72R est prévu à une partie proche du turbocompresseur 24R dans le tube d'admission 20R. Un débitmètre d'air 72L est prévu à une partie proche du turbocompresseur 24L dans le tube d'admission 20L. Les débitmètres d'air 72R et 72L détectent un débit de l'air d'admission introduit dans les cylindres N 1 à N 8. En outre, un mécanisme de purification 44R est disposé en aval du turbocompresseur 24R dans le tube d'échappement 40R. Un mécanisme de purification 44L est disposé en aval du turbocompresseur 24L dans le tube d'échappement 40L. Chacun des mécanismes de purification 44R et 44L comprend un catalyseur de réduction (non représenté) et un filtre (non représenté) dans ceux-ci. De l'oxyde d'azote (NO,,) est éliminé par le catalyseur de réduction et les matières particulaires (PM) dans les gaz d'échappement sont capturées par le filtre. Une vanne d'alimentation en carburant 50R est prévue au niveau d'une partie qui est aval du turbocompresseur 24R et en amont du mécanisme de purification 44R dans le tube d'échappement 40R. Une vanne d'alimentation en carburant 50L est disposée en aval du turbocompresseur 24L et en amont du mécanisme de purification 44L dans le tube d'échappement 40L. Les vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L sont reliées à une pompe à carburant commune (non représentée). Les vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L injectent du carburant dans les tubes d'échappement 40R et 40L, respectivement, à une pression prédéterminée. Donc, le carburant est fourni aux mécanismes de purification 44R et 44L, et la fonctionnalité de chacun des mécanismes de purification 44R et 44L est récupérée. Le fonctionnement de chacune des vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L est commandé par une partie de commande 70 destinée au moteur à combustion interne 10. De même, un capteur de température 74R est prévu au niveau d'une partie qui est en aval du turbocompresseur 24R et en amont de la vanne d'alimentation en carburant 50R. Un capteur de température 74L est prévu au niveau d'une partie qui est en aval du compresseur 24L et en amont de la vanne d'alimentation en carburant 50L. Le capteur de température 74R détecte une température des gaz d'échappement circulant dans le mécanisme de purification 44R et le capteur de température 74L détecte une température des gaz d'échappement circulant dans le mécanisme de purification 44L. Les signaux de détection provenant des capteurs de température 74R et 74L sont appliqués en entrée dans la partie de commande 70. La partie de commande 70 détermine que le débit des gaz d'échappement augmente lorsque la température détectée s'élève. Une relation entre le débit des gaz d'échappement et la température détectée est obtenue à l'avance, et est mémorisée dans une mémoire (non représentée) de la partie de commande 70. La partie de commande 70 détermine la position dans le temps de l'alimentation en carburant, c'est- à-dire l'instant d'ouverture de chacune des vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L, sur la base de la température des gaz d'échappement détectée par chacun des capteurs de température 74R et 74L, c'est-à-dire le débit des gaz d'échappement. Ci-après, une régulation de l'alimentation en carburant sera décrite. La figure 2 représente une relation entre une température des gaz d'échappement T et une phase d'angle de vilebrequin. Les cylindres du moteur à combustion interne 10 conforme à ce mode de réalisation sont agencés en forme de V. Comme représenté sur la figure 2, une explosion a lieu dans les cylindres N 1, N 3, N 5 et N 7 dans la rangée droite 12R à des intervalles inégaux. C'est-à-dire que des intervalles entre les phases d'angle de vilebrequin (représentés par des traits interrompus) auxquelles une explosion a lieu dans les cylindres N 1, N 3, N 5 et N 7 dans la rangée droite 12R, sont inégaux. De même, une explosion a lieu dans les cylindres N 2, N 4, N 6 et N 8 dans la rangée gauche 12L à des intervalles inégaux. C'est-à-dire que des intervalles entre les phases d'angle de vilebrequin (représentés par des traits interrompus) auxquelles une explosion a lieu dans les cylindres N 2, N 4, N 6 et N 8 dans la rangée gauche 12L, sont inégaux. Par conséquent, le débit des gaz d'échappement dans chacun des tubes d'échappement 40R et 40L devient un maximum local à des intervalles inégaux. De même, dans un cas où une explosion a lieu dans deux cylindres dans chacune des rangées 12R et 12L en un cours intervalle, par exemple, dans le cas de l'explosion dans le cylindre N 7 et l'explosion dans le cylindre N 3, et dans le cas de l'explosion dans le cylindre N 6 et l'explosion dans le cylindre N 8, le flux des gaz d'échappement provoqué par l'explosion suivante (c'est-àdire l'explosion dans le cylindre N 3 et l'explosion dans le cylindre N 8) se joint au flux des gaz d'échappement provoqué par l'explosion précédente (c'est-à-dire l'explosion dans le cylindre N 7 et l'explosion dans le cylindre N 6). Par conséquent, de manière à fournir de façon appropriée le carburant dans les mécanismes de purification 44R et 44R depuis les vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L dans cette situation, il est souhaitable d'établir la position dans le temps de l'alimentation en carburant conformément à un débit réel du gaz d'échappement. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, le débit réel est détecté par chacun des capteurs de température 74R et 74L. De plus, lorsque le débit des gaz d'échappement détecté devient supérieur ou égal à une valeur prédéterminée, le carburant est fourni. Ci-après, une série de processus destinés à fournir le carburant sera décrite en détail en faisant référence à un organigramme sur la figure 3. La partie de commande 70 exécute de façon répétitive la série de processus dans un cycle de commande prédéterminé. La série de processus décrite ci-dessous est exécutée pour chacune des rangées 12R et 12L. Tout d'abord, le capteur de température 74R détecte la température de gaz d'échappement T des gaz d'échappement circulant dans les mécanismes de purification 44R et le capteur de température 74L détecte la température de gaz d'échappement T des gaz d'échappement circulant dans les mécanismes de purification 44L (étape S110). Ensuite il est déterminé si une condition 1 décrite ci-dessous est satisfaite, plus particulièrement, il est déterminé si la température des gaz d'échappement T est supérieure ou égale à une température prédéterminée TD (étape S120). Condition 1 T TD (1) Dans ce procédé, il est déterminé que le débit des gaz d'échappement circulant dans chacun des mécanismes de purification 44R et 44L est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée, sur la base du fait que la température des gaz d'échappement T est supérieure ou égale à la température prédéterminée TD. Lorsque la température des gaz d'échappement T est supérieure ou égale à la température prédéterminée TD, c'est-à-dire lorsque le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée (c'est-àdire une réponse OUI à l'étape S10), la vanne d'alimentation en carburant 50R ou 50L de la rangée correspondante 12R ou 12L est ouverte, et le carburant est fourni au mécanisme de purification 44R ou 44L (étape S130). C'est-à-dire que lorsque la température des gaz d'échappement T pour la première rangée 12R (c'est-à-dire la rangée droite 12R), qui est détectée par le capteur de température 74R, est supérieure ou égale à la température prédéterminée TD, le carburant est fourni au mécanisme de purification 44R depuis la 50R. De façon similaire, vanne d'alimentation en carburant lorsque la température des gaz d'échappement T pour la seconde rangée 12L (c'est-à-dire la rangée gauche 12L), qui est détectée par le capteur de température 74L, est supérieure ou égale à la température prédéterminée TD, le carburant est fourni au mécanisme de purification 44L depuis la vanne d'alimentation en carburant 50L. Sur lafigure 2, l'instant auquel le carburant est fourni, est indiqué par une flèche. Alors, cette série de processus est achevée. Cependant, lorsque la température des gaz d'échappement T est inférieure à la température prédéterminée TD, c'est-à-dire lorsque le débit des gaz d'échappement est inférieur à la valeur prédéterminée (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S120), le carburant n'est pas fourni et la série de processus est arrêtée. Conformément à la régulation d'alimentation en carburant dans ce mode de réalisation qui a été décrit, les effets suivants peuvent être obtenus. La température du gaz d'échappement T qui est une valeur corrélée au débit des gaz d'échappement, est détectée en réalité en utilisant chacun des capteurs de température 74R et 74L qui sont disposés dans les tubes d'échappement 40R et 40L, respectivement. Ensuite, l'instant auquel le carburant est fourni dans chacun des mécanismes de purification 44R et 44L est régulée sur la base du résultat de la détection. Par conséquent, même lorsque le débit des gaz d'échappement dans chacun des tubes d'échappement 40R et 40L varie de façon différente selon un état de fonctionnement du moteur, il est possible d'établir la position dans le temps de l'alimentation en carburant sur la base du débit qui est détecté de façon appropriée. Donc, le carburant fourni depuis la vanne d'alimentation en carburant peut être acheminé de façon appropriée vers les mécanismes de purification 44L et 44R en utilisant la force des gaz d'échappement qui circulent. Par conséquent il est possible de récupérer de façon appropriée la fonctionnalité de chacun des mécanismes de purification 44R et 44L tout en limitant l'adhérence du carburant fourni à une surface de paroi de la conduite d'échappement. En outre, la position dans le temps de l'alimentation en carburant est établie de telle sorte que le carburant est fourni durant la période dans laquelle la température du gaz d'échappement T est supérieure ou égale à la température prédéterminée TD, c'est-à-dire la période dans laquelle le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée. Par conséquent, du fait que le carburant est fourni durant la période dans laquelle le débit des gaz d'échappement est suffisamment élevé, la fonctionnalité de chacun des mécanismes de purification 44R et 44L peut être récupérée de façon appropriée. Donc, il est possible d'empêcher le carburant fourni d'adhérer à la paroi intérieure de chacun des tubes d'échappement 40R et 40L. Dans le tube d'échappement 40R, du fait que les flux des gaz d'échappement qui sont refoulés par intermittence des cylindres N 1, N 3, N 5 et N 7 dans la première rangée 12R se rejoignent, l'état d'écoulement des gaz d'échappement tend à être compliqué. De même, dans le tube d'échappement 40L, du fait que les flux des gaz d'échappement qui sont refoulés par intermittence des cylindres N 2, N 4, N 6 et N 8 dans la seconde rangée 12L se rejoignent, l'état d'écoulement des gaz d'échappement tend à être compliqué. Cependant, dans ce mode de réalisation, il est possible d'établir de façon appropriée la position dans le temps de l'alimentation en carburant pour les tubes d'échappement 40R et 40L sur la base de l'état de l'écoulement détecté des gaz d'échappement. De même, dans ce mode de réalisation, le carburant doit être fourni aux tubes d'échappement 40R et 40L pour les rangées droite et gauche 12R et 12L. Cependant, il est possible de minimiser la possibilité que la position dans le temps de l'alimentation en carburant pour le tube d'échappement 40R chevauche la position dans le temps de l'alimentation en carburant pour le tube d'échappement 40L, en établissant de façon appropriée la position dans le temps de l'alimentation en carburant pour chacun des tubes d'échappement 40R et 40L. Par conséquent, il est possible de réduire l'augmentation de taille de la pompe commune destinée à fournir le carburant aux vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L. De même, il est possible de réduire une diminution de la pression d'injection à laquelle le carburant est fourni. De même, le carburant peut être fourni en injectant le carburant depuis l'injecteur de carburant 14 disposé dans chacun des cylindres N 1 à N 8 du moteur à combustion interne 10 durant un temps d'échappement. Cependant, dans ce mode de réalisation, le carburant est fourni depuis les vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L disposées dans les tubes d'échappement 40R et 40L, respectivement. Par conséquent, le carburant peut être fourni aux mécanismes de purification 40R et 40L sans aucune restriction imposée par l'injection de carburant dans chacun des cylindres N 1 à N 8. C'est-à-dire que le carburant peut être fourni aux mécanismes de purification 44R et 44L séparément de l'injection de carburant dans chacun des cylindres N 1 à N 8. Ensuite, un second mode de réalisation de l'invention sera décrit en faisant référence à la figure 4. Le second mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce que la position dans le temps de l'alimentation en carburant est établie de telle sorte que le carburant est fourni lorsqu'une tendance de la variation du débit des gaz d'échappement passe d'une tendance à une augmentation à une tendance à une diminution durant la période dans laquelle le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée. Ci-après, cette différence sera décrite; Dans ce mode de réalisation, l'étape S125 représentée sur la figure 4 est insérée entre l'étape S120 et l'étape S130 dans la série de processus représentée dans l'organigramme de la figure 3. C'est-à-dire que lorsque la température du gaz d'échappement T est supérieure ou égale à la température prédéterminée TD (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S120), il est déterminé ensuite si les deux conditions 2 et 3 décrites ci-dessous sont satisfaites (étape S125). Dans chacune des équations des conditions (2) et (3), "T(n)" désigne une température de gaz d'échappement qui est détectée actuellement (dans un cycle de commande "n"), "T(n - i)" désigne une température de gaz d'échappement qui est détectée avant (i) cycles de commande, et "T(n - j)" désigne une température de gaz d'échappement qui est détectée avant (j) cycles de commande. Condition 2 T(n - i) - T(n - j) > 0 (2) Condition 3 T(n) - T(n - i) < 0 (3) j > i 1. "j" et "i" sont tous deux des nombres entiers (par exemple j = 2, i = 1). Lorsque les deux conditions 2 et 3 sont satisfaites (c'est-à-dire une réponse OUI à l'étape S125), la tendance de la variation de la température des gaz d'échappement T varie de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution. En d'autres termes, lorsque les deux conditions 2 et 3 sont satisfaites, il est déterminé que la tendance à de la variation du débit des gaz d'échappement varie de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution, c'est-à-dire que le débit des gaz d'échappement devient un maximum local. Dans ce cas, dans un processus de l'étape 5130, la vanne d'alimentation en carburant 50R ou 50L pour la rangée correspondante 12R ou 12L est ouverte, et le carburant est fourni depuis la vanne d'alimentation en carburant 50R ou 50L au mécanisme de purification 44R ou 44L. Cependant, lorsque l'une des conditions 2 et 3 n'est pas 40 satisfaite (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S125), le carburant n'est pas fourni, et la présente série de processus est arrêtée. C'est-à-dire que dans ce mode de réalisation, même durant la période dans laquelle la température de gaz d'échappement T est supérieure ou égale à la température prédéterminée TD, si la température des gaz d'échappement n'est pas un maximum local, le carburant n'est pas fourni. Selon le second mode de réalisation qui a été décrit, les effets suivants peuvent être obtenus en plus des effets obtenus dans le premier mode de réalisation. Le changement de la tendance de variation du débit des gaz d'échappement allant de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution est détecté sur la base de la variation de la température des gaz d'échappement T. Lorsque la tendance de la variation du débit des gaz d'échappement passe de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution, c'est-à-dire lorsque le débit des gaz d'échappement devient un maximum local, le carburant est fourni. Par conséquent, il est possible de récupérer de façon appropriée la fonctionnalité de chacun des mécanismes de purification. Bien que les modes de réalisation de l'invention aient été décrits, ces modes de réalisation peuvent être modifiés comme suit. Dans le second mode de réalisation, le carburant est fourni lorsque le débit des gaz d'échappement devient un maximum local. Cependant, par exemple, dans un cas où chacun des capteurs de température 74R et 74L est disposé à distance par rapport à une position à laquelle le carburant est fourni, la position dans le temps de l'alimentation en carburant peut être établie en prenant en compte le flux des gaz d'échappement. Plus particulièrement, un intervalle de temps peut être prévu entre l'instant auquel le débit des gaz d'échappement devient un maximum local et la position dans le temps de l'alimentation en carburant. Plus particulièrement, par exemple, dans un cas où les vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L sont prévues à des positions en aval des capteurs de température 74R et 74L à une distance prédéterminée L par rapport aux capteurs de température 74R et 74L, respectivement, et où l'influence de la distance prédéterminée L n'est pas négligeable, il est préférable que la position dans le temps de l'alimentation en carburant soit établie de telle sorte que le carburant soit fourni après que le débit des gaz d'échappement est devenu un maximum local. De même, dans ce cas, il est préférable qu'une période de délai L/V soit calculée sur la base d'un débit des gaz d'échappement V qui est obtenu d'après la distance prédéterminée L et l'état de fonctionnement du moteur, et que la position dans le temps de l'alimentation en carburant soit établie sur la base de la période de délai L/V conformément à une équation (l'instant auquel la valeur du maximum local est détectée par chacun des capteurs de température 74R et 74L) + (L/V). Cependant, dans un cas où les vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L sont disposées en amont des capteurs de température 74R et 74L à une distance prédéterminée L des capteurs de température 74R et 74L, respectivement, et où l'influence de la distance prédéterminée L n'est pas négligeable, il est préférable que la position dans le temps de l'alimentation en carburant soit établie de telle sorte que le carburant soit fourni avant que le débit des gaz d'échappement ne devienne un maximum local. De même, dans ce cas, il est préférable que l'instant auquel le débit des gaz d'échappement devient un maximum local soit appris, que la période de délai L/V soit calculée sur la base du débit des gaz d'échappement V qui est obtenu d'après la distance prédéterminée L et l'état de fonctionnement du moteur, et que la position dans le temps de l'alimentation en carburant soit établie sur la base de la période de délai L/V conformément à une équation (l'instant auquel la valeur du maximum local est détectée par chacun des capteurs de température 74R et 74L) - (L/V). Le débit des gaz d'échappement V peut être estimé sur la base d'un régime de rotation du moteur ou d'une quantité d'air d'admission, ou à la fois sur la base du régime de rotation du moteur et de la quantité d'air d'admission, dans les deux cas où les vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L sont disposées en amont des capteurs de température 74R et 74L, et où les vannes d'alimentation en carburant 50R et 50L sont disposées en aval des capteurs de température 74R et 74L. Dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, la position dans le temps de l'alimentation en carburant est établie sur la base de la période durant laquelle le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée, et l'instant auquel le débit des gaz d'échappement devient un maximum local. Cependant, par exemple, la position dans le temps de l'alimentation en carburant peut être établie sur la base d'uniquement de l'instant auquel le débit des gaz d'échappement devient un maximum local. Dans chacun des modes de réalisation mentionnés ci-dessus, la quantité du carburant devant être fournie est établie comme étant constante. Cependant, par exemple, la quantité du carburant devant être fournie peut être établie de façon variable d'après l'état de fonctionnement du moteur et le débit des gaz d'échappement. En particulier, il est préférable que la quantité du carburant devant être fournie soit augmentée à mesure que le débit des gaz d'échappement s'élève, et que la quantité du carburant devant être fournie soit diminuée lorsque le débit des gaz d'échappement diminue. Dans chacun des modes de réalisation mentionnés ci-dessus, le mécanisme de purification comprend le catalyseur de réduction et le filtre dans celui-ci. Cependant, le mécanisme de purification peut comprendre uniquement un filtre ou un catalyseur. REVENDICATIONS
1. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, dans lequel du carburant est fourni à un mécanisme de purification (44R, 44L) disposé dans une conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L) de sorte qu'une fonctionnalité du mécanisme de purification (44R, 44L) soit récupérée, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur (74R, 74L) qui est disposé dans la conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L), et qui réalise une détection d'un débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L) ou d'une valeur corrélée au débit, et un moyen de commande (70) destiné à commander la position dans le temps de l'alimentation en carburant à laquelle le carburant est fourni, d'après un résultat de la détection réalisée par le capteur (74R, 74L).
2. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande (70) détermine si le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à une valeur prédéterminée d'après un résultat de la détection réalisée par le capteur (74R, 74L), et le moyen de commande (70) établit la position dans le temps de l'alimentation en carburant de sorte que le carburant soit fourni durant une période dans laquelle le débit des gaz d'échappement est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée.
3. Dispositif de régulation des gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de commande (70) établit la position dans le temps de l'alimentation en carburant de telle sorte que le carburant soit fourni lorsqu'une tendance de la variation du débit des gaz d'échappement passe d'une tendance à une augmentation à une tendance à une diminution, d'après un résultat de la détection réalisée par le capteur (74R, 74L).
4. Dispositif de régulation des gaz d'échappement destiné à 40 un moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen de commande (70) établit la position dans le temps de l'alimentation en carburant de sorte qu'un intervalle de temps soit prévu entre l'instant auquel une tendance de la variation du taux détecté des gaz d'échappement passe d'une tendance à une augmentation à une tendance à une diminution, et la position dans le temps de l'alimentation en carburant.
5. Dispositif de régulation des gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon la revendication 4, dans lequel le carburant est fourni depuis une vanne d'alimentation en carburant (50R, 50L) qui est disposée en amont du mécanisme de purification (44R, 44L) dans la conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L) du moteur à combustion interne (10), la vanne d'alimentation en carburant (50R, 50L) est disposée en aval du capteur (74R, 74L) dans la conduite d'échappement, et le moyen de commande (70) établit la position dans le temps de l'alimentation en carburant de sorte que le carburant soit fourni depuis la vanne d'alimentation en carburant (50R, 50L) après que la tendance de la variation du débit détecté des gaz d'échappement est passée de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution.
6. Dispositif de régulation des gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon la revendication 4, caractérisé en ce que le carburant est fourni depuis une vanne d'alimentation en carburant (50R, 50L) qui est disposée en amont du mécanisme de purification (44R, 44L) dans la conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L) du moteur à combustion interne (10), la vanne d'alimentation en carburant (50R, 50L) est disposée en amont du capteur (74R, 74L) dans la conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L), et le moyen de commande (70) exécute un apprentissage de la tendance à une variation du débit détecté des gaz d'échappement, et le moyen de commande (70) établit la position dans le temps de l'alimentation en carburant de sorte que le carburant soit fourni depuis la vanne d'alimentation en carburant (50R, 50L) avant que la tendance de la variation du débit des gaz d'échappement passe de la tendance à une augmentation à la tendance à une diminution, d'après un résultat de l'apprentissage.
7. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le moyen de commande (70) calcule un débit estimé des gaz d'échappement sur la base d'un régime de rotation du moteur et d'une quantité d'admission d'air, et détermine l'intervalle de temps d'après le débit estimé des gaz d'échappement et une distance entre le capteur (74R, 74L) et la vanne d'alimentation en carburant (50R, 50L).
8. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le capteur (74R, 74L) détecte une température (T) des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L), en tant que valeur corrélée au débit.
9. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le mécanisme de purification (44R, 44L) est un catalyseur de réduction.
10. Dispositif de régulation des gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le mécanisme de purification (44R, 44L) est un filtre qui capture les matières particulaires dans les gaz d'échappement.
11. Dispositif de régulation des gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le capteur (74R, 74L) détecte un débit des gaz d'échappement circulant dans une conduite de collecteur d'échappement (40R, 40L) dans laquelle les gaz d'échappement rejetés de chacun des cylindres du moteur à combustion interne (10) circulent, ou une valeur corrélée au débit, et le carburant est fourni dans la conduite de collecteur d'échappement (40R, 40L).
12. Dispositif de régulation des gaz d'échappement destiné à 40 un moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel les cylindres du moteur à combustion interne (10) sont agencés en forme de V, et la conduite de collecteur d'échappement (40R, 40L) est prévue pour chacune des rangées droite et gauche (12R, 12L) du moteur à combustion interne (10), et les gaz d'échappement rejetés de chacun des cylindres de chacune des rangées (12R, 12L) s'écoulent dans la conduite de collecteur d'échappement (40R, 40L).
13. Dispositif de régulation de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, dans lequel le carburant est fourni à un mécanisme de purification (44R, 44L) disposé dans une conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L) de sorte qu'une fonctionnalité du mécanisme de purification (44R, 44L) soit récupérée, comprenant: un capteur (74R, 74L) qui est disposé dans la conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L), et qui réalise une détection d'un débit des gaz d'échappement circulant dans la conduite d'échappement (40R, 42R; 40L, 42L) ou d'une valeur corrélée au débit, et un moyen de commande (70) destiné à commander une quantité du carburant devant être fournie, sur la base d'un résultat de la détection exécutée par le capteur (74R, 74L).
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