FR2857057A1 - Procede et dispositif de commande avec compensation de l'onde de pression d'un systeme d'injection d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d'un système d'injection d'un moteur à combustion interne comportant au moins deux éléments d'injection, selon lequel une dose de carburant est divisée entre une première injection partielle et au moins une seconde injection partielle et le signal qui définit la dose de carburant injectée par au moins deux éléments d'injection est corrigé en fonction de l'influence de l'onde de pression au moins des deux injections partielles.Pour les au moins deux éléments d'injection on effectue une correction collective de l'onde de pression et on détermine une première fonction de correction, on saisit les grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection et on transforme la première fonction de correction à l'aide des grandeurs caractéristiques individuelles saisies des au moins deux éléments d'injection en une seconde fonction de correction à l'aide de laquelle on corrige pour l'onde de pression, la commande des au moins deux éléments d'injection.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande

d'un système d'injection d'un moteur à combustion interne équipé d'au moins deux éléments d'injection, dans lequel le dosage du carburant est réparti entre une première injection partielle et au moins

une seconde injection partielle, avec des moyens prévus pour corriger le signal de commande définissant la quantité de carburant à injecter en fonction d'une influence par onde de pression sur les au moins deux injections partielles.

Etat de la technique o Dans les systèmes d'injection de carburant à haute pression, actuels, notamment dans les moteurs à combustion interne à allumage non commandé, toutes les quantités ou doses de carburant injectées par des soupapes d'injection (injecteurs) dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne sont chaque fois réparties sur un certain nombre d'injections partielles. Ces injections partielles sont fréquemment très rapprochées les unes des autres dans le temps et se composent généralement d'une ou plusieurs préinjections précédent l'injection principale proprement dite. Un système d'injection très répandu, décrit dans le document DE 100 02 270 Cl, du type concerné ici, est appelé système d'injection à rampe commune . Dans ce système d'injection le carburant est stocké de façon intermédiaire dans un accumulateur à haute pression (rampe) avant d'alimenter les différents injecteurs.

Les injections partielles multiples évoquées ci-dessus, per-mettent de mieux préparer le mélange et individuellement elles produisent en particulier une moindre émission de gaz d'échappement du moteur à combustion interne, un bruit réduit à la combustion et une plus grande puissance fournie par le moteur à combustion interne.

Dans les injections partielles évoquées ci-dessus, la préci- sion de chaque quantité ou dose injectée est très importante. Toutefois, il est également connu que chaque injection à l'aide d'un injecteur se traduit par un bref effondrement de la pression du carburant dans la conduite d'alimentation associée au système d'injection entre la rampe et l'injecteur concerné ainsi que dans l'injecteur lui-même pour le branchement à haute pression adjacent à la rampe et relié à l'aiguille de l'injecteur. Un tel effon- drement bref de la pression produit, à la fin de la commande de l'injecteur, une onde de pression de carburant qui se produit notamment entre la rampe et l'injecteur. Cette onde de pression produit des variations gênantes de la quantité de carburant à injecter; l'effet de l'onde sous pression s'amplifie même lorsque la fréquence de soulèvement de l'aiguille d'injecteur augmente, ainsi la prise en compte de cette onde de pression, en particulier dans les systèmes d'injection futurs utilisant des actionneurs piézo-électriques très rapides comme actionneurs d'injection pour commander l'aiguille de l'injecteur, prendra une importante croissante.

Une proposition connue pour réduire au maximum l'influence évoquée de l'onde de pression, consiste à mesurer cette influence en dehors du fonctionnement de roulage du véhicule automobile équipé d'un tel moteur à combustion interne (en quelque sorte une me-sure hors ligne) sur un banc d'essai et de tenir compte des résultats de ces mesures par exemple lors du préréglage des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne du véhicule. Mais le modèle qu'il faut utiliser pour calculer l'influence d'une telle onde de pression composée d'injections partielles avec des injections partielles qui se suivent dans le temps devient très compliqué. Ainsi, dans ce modèle, il faut faire inter-venir un grand nombre de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne comme la quantité ou dose injectée, la pression instantanée du carburant régnant dans la rampe, la température du carburant ou la géométrie des conduites de l'ensemble du système d'injection.

Ces paramètres interviennent dans la paramétrisation de la mesure de l'onde de pression effectuée comme ci-dessus d'une manière pratiquement hors ligne. La correction de l'onde de pression elle-même se fait par une variation appropriée de la durée de commande de l'injecteur en appliquant une correction définie de manière collective pour tous les injecteurs à cha- que injecteur individuel. Par cette correction l'effet d'une onde de pression sur l'injection d'environ +/- 4mm3 est réduit à environ 1...2 mm3.

Toutefois, dès que l'on rencontre des déviations importantes entre les doses ou quantités injectées et/ou un réglage d'équilibrage des doses par des durées de commande individuelles des injecteurs, l'amplitude des ondes de pression déclenchées peut augmenter de façon importante et la correction de l'onde de pression évoquée ci-dessus ne peut se faire qu'avec une fonction de compensation rigide vis-à-vis d'une nouvelle détérioration de la préparation du mélange et ainsi finalement cela se traduit par une augmentation des émissions et du bruit de com- bustion. En effet, des différences de quantités d'injection, importantes, font que la fin de l'injection diffère de manière significative de la valeur de consigne respective. L'onde de pression déclenchée par la fin respective de l'injection domine l'ensemble des oscillations de pression produites de sorte que la correction commandée évoquée aboutit à des erreurs d'injection considérables.

But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif du type défini ci-dessus, pour permettre une meilleure cor-rection de l'onde de pression par rapport aux moteurs à combustion in-terne et notamment aux conditions de fonctionnement de ceuxci. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini io ci-dessus, caractérisé en ce que pour les au moins deux éléments d'injection on effectue une correction collective de l'onde de pression et on détermine une première fonction de correction, on saisit les grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection et on transforme la première fonction de correction à l'aide des grandeurs ca- ractéristiques individuelles saisies des au moins deux éléments d'injection en une seconde fonction de correction à l'aide de laquelle on corrige pour l'onde de pression, la commande des au moins deux éléments d'injection.

Selon l'invention, le dispositif du type défini ci-dessus est caractérisé par des moyens pour effectuer une correction collective de l'onde de pression pour les au moins deux éléments d'injection et pour déterminer une première fonction de correction, des moyens pour saisir des grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection, et des moyens pour convertir la première fonction de correction à l'aide des grandeurs caractéristiques individuelles saisies des au moins deux éléments d'injection en une seconde fonction de correction à l'aide de laquelle on corrige la commande des au moins deux éléments d'injection du point de vue de l'onde de pression..

L'idée de base de l'invention, à savoir la correction de l'onde de pression pour les injecteurs effectuée de manière individuelle par une modulation d'amplitude individuelle à chaque injecteur est faite avec les données de correction obtenues de manière collective pour tous les injecteurs. En d'autres termes, dans une première approximation, on propose une correction collective de l'onde de pression et on adapte les données de correction ainsi obtenues en seconde approximation, par modulation d'amplitude, en faisant une adaptation individuelle sur chaque injecteur.

Selon un développement préférentiel du procédé de l'invention, tout d'abord pour tous les injecteurs du système d'injection on effectue une correction collective de l'onde de pression. On en déduit une première fonction de correction représentative pour tous les injecteurs. A l'aide de capteurs appropriés ou de l'appareil de commande du moteur on prépare des grandeurs caractéristiques spécifiques à l'injecteur ou des paramètres de fonctionnement. Comme grandeur individuelle à l'injecteur il y a notamment le rapport de réglage entrée/sortie d'un organe d'étranglement entrée/sortie ou encore la pression d'ouverture de la buse d'un injecteur.

En variante, de manière connue en soi, on peut effectuer une compensation des quantités réelles des différents injecteurs et utiliser io alors les données d'équilibrage individuelles par injecteur de la manière décrite pour avoir des grandeurs caractéristiques spécifiques de l'injecteur.

Selon un autre développement on normalise en outre les grandeurs caractéristiques saisies, spécifiques de l'injecteur, et à partir de ces grandeurs de correction, normalisées, on calcule les valeurs individuelles par injecteur pour la modulation d'amplitude ainsi évoquée pour la première fonction de correction. Partant de cette première fonction de cor-rection, on calcule ensuite pour chaque injecteur, individuellement, une fonction de correction à modulation d'amplitude pour finalement corriger la durée de commande des différents injecteurs en fonction de l'onde de pression.

Les données de correction de la fonction de correction cal-culées individuellement pour chaque injecteur sont transmises de préférence chaque fois sous la forme d'un code de commande à l'appareil de commande ou de gestion du moteur qui effectue dans ce mode de réalisation la correction évoquée de l'onde de pression.

Selon l'invention, en outre pour le dispositif de commande: - les moyens de conversion de la première fonction de correction produi- sent une mise à l'échelle de l'amplitude ou une modulation d'amplitude 30 de la première fonction de correction, - les moyens de saisie de grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection, coopèrent avec des moyens pour effectuer une compensation de débit réel pour les au moins deux éléments d'injection, - les moyens de saisie de grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection, coopèrent avec des moyens qui fournissent le rapport organe d'étranglement de sortie/organe d'étranglement d'entrée de l'élément d'injection respectif et/ou la pression d'ouverture d'un injecteur de l'élément d'injection respectif, - des moyens de stockage intermédiaires de la première fonction de cor- rection sous la forme d'une matrice de correction dans l'appareil de commande du moteur à combustion interne.

Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent une correction individuelle du comportement de la dose d'injection dans le cas d'injections partielles multiples qui se suivent, en particulier indépendamment de l'amplitude de l'onde de pression qui s'établit. Ainsi, pour des Io oscillations de pression plus fortes, cela permet une correction plus précise et plus efficace de l'onde de pression, en respectant des tolérances de doses d'injection très précises et optimisant également les caractéristiques de fonctionnement du moteur à combustion interne et notamment les émissions et le développement du bruit. Le procédé selon l'invention per- met de réduire la dispersion déjà évoquée des quantités dosées de 1 à 2 mm3 jusqu'à même 0,5 à 1 mm3.

La présente invention est applicable de préférence à un système d'injection à rampe commune commandé par des actionneurs piézoélectriques très rapides et cela bien que pour les injections auxiliaires et principales qui se suivant dans le temps ainsi que pour des préinjections séparées, et qui se suivent.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation préférentiels représentés dans 25 les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un système d'injection à rampe commune selon l'état de la technique, - la figure 2 est une vue partielle schématique en coupe longitudinale d'un injecteur de carburant de moteur à combustion interne selon 30 l'état de la technique, - la figure 3 montre les signaux de commande d'un actionneur d'injecteur selon un schéma connu de l'état de la technique avec une injection principale et une préinjection, pour expliciter l'effet de l'onde de pression à la base de la présente invention, - les figures 4a, 4b montrent des courbes d'ondes de pression dans le système d'injection à rampe commune de la figure 1 (courbe représentée à la figure 4a) et des courbes de débit de carburant pour expliciter la correction de l'onde de pression selon l'invention (figure 4b), - la figure 5 montre un ordinogramme pour expliciter l'invention. Description d'un mode de réalisation Pour la compréhension de l'invention, la figure 1 montre les éléments principaux d'un système d'injection de carburant à haute pres- sion, par exemple d'un système d'injection à rampe commune. La référence 1 désigne le réservoir de carburant. Ce réservoir 1 permet de fournir du carburant à travers un premier filtre 5 et une pompe d'alimentation amont 10 à travers un second filtre 15. Le carburant sortant du second filtre 15 passe par une conduite pour alimenter une pompe à haute pression 25. La conduite de liaison entre le second filtre 15 et la pompe à haute pression 25 est en outre reliée par une conduite de liaison munie d'une soupape de limitation basse pression 45 au réservoir 1. La pompe à haute pression 25 est reliée à une rampe 30. La rampe 30, encore appelée accumulateur à haute pression, est reliée par des conduites de carburant à différents injecteurs 31 par des liaisons de transmission de pression. Une soupape d'évacuation de pression 35 relie la rampe 30 au réservoir de carburant 1. La soupape d'évacuation de pression 35 se commande à l'aide d'une bobine 36.

Les conduites entre la sortie de la pompe à haute pression 25 et l'entrée de la soupape d'évacuation de pression 35 correspondent à la zone dite de haute pression . Dans cette zone, le carburant est à une pression élevée. La pression régnant dans la zone de haute pression est détectée par un capteur 40. Les conduites entre le réservoir de carburant 1 et la pompe à haute pression 25 correspondent à la zone basse pression.

Une commande 60 applique un signal de commande AP à la pompe haute pression 25, un signal de commande A aux injecteurs 31 et/ou un signal de commande AV à la soupape d'évacuation de pression 35. La commande 60 traite les différents signaux des capteurs 65 caractérisant l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou du véhicule entraîné par ce moteur. Un tel état de fonctionnement est par exemple caractérisé par la vitesse de rotation ou régime N du moteur à combustion interne.

Le système d'injection de la figure 1 fonctionne de la ma- nière suivante: le carburant du réservoir 1 est fourni par la pompe de préalimentation 10 à travers le premier filtre 5 et le second filtre 15. Lors- que la pression dans la plage basse pression atteint un niveau inaccepta- ble, la soupape de limitation basse pression 45 s'ouvre et libère la communication entre la sortie de la pompe de préalimentation ou pompe amont 10 et le réservoir 1.

La pompe à haute pression 25 débite une quantité de carburant Q1 de la zone basse pression à la zone haute pression. La pompe haute pression 25 établit ainsi une pression très élevée dans la rampe 30. Habituellement, pour des systèmes d'injection équipés d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, on atteint des valeurs de pression maximales de l'ordre de 30 à 100 bars; pour des moteurs à combustion interne à allumage non commandé on atteint des pressions io maximales de l'ordre de 1000 à 2000 bars. A l'aide des injecteurs 31 on peut injecter le carburant à haute pression dans les différentes chambres de combustion (cylindres) du moteur à combustion interne en dosant le carburant.

Le capteur 40 mesure la pression P régnant dans la rampe ou dans toute la zone haute pression. La pompe haute pression 25, commandée, et/ou la soupape d'évacuation de pression 35 permettent de réguler la pression dans la zone haute pression.

Comme pompe de préalimentation 10 on utilise habituelle-ment des pompes électriques à carburant. Pour des débits plus impor- tants, notamment ceux demandés par les véhicules utilitaires, on peut également brancher plusieurs telles pompes de préalimentation en parallèle.

La figure 2 montre, de manière plus détaillée, selon une vue en coupe, une soupape d'injection ou injecteur 101 à commande piézo- électrique. L'injecteur 101 comporte un module piézo-électrique 104 pour actionner un organe de soupape 103 coulissant axialement dans le per- çage 113 du corps de soupape 107. L'injecteur 101 comporte en outre un piston de réglage 109 adjacent en module piézo-électrique ainsi qu'un piston d'actionnement 114 du côté de l'organe d'obturation de soupape ou d'injecteur 115. Entre les pistons 109, 114 on a une chambre hydraulique 116 à effet de démultiplicateur hydraulique. L'organe d'obturation de sou- pape 115 coopère avec un siège de soupape 118, 119 en séparant ainsi une zone basse pression 120 d'une zone haute pression 121. Une unité de commande électrique 112, simplement indiquée de manière schématique, fournit la tension de commande au module piézo-électrique 104 et cela en fonction du niveau de pression régnant respectivement dans la zone haute pression 121. Dans la zone haute pression 121 de l'injecteur 101 on a prévu en outre un organe d'étranglement de sortie 130 et un organe d'étranglement d'entrée 131. Le rapport de réglage sortie/entrée pour les deux organes d'étranglement 130, 131 se règle à l'aide d'une soupape de commande 132.

La figure 3 montre des courbes de signaux de commande caractéristiques pour un injecteur tel que celui de la figure 2 pour l'injection principale 200 et pour une préinjection 205 qui précède l'injection principale. Les cinq courbes ou chronogrammes représentent des états de commande différents dans le temps pour lesquels l'intervalle de temps entre les deux signaux de commande 200, 205 diminue pas à o pas de haut en bas pour arriver à un minimum A_t_min. On suppose ici que l'intervalle de temps At départ provenant de l'application a été choisi pour que l'onde de pression produite par la préinjection 205 dans la rampe se soit de nouveau amortie au moment de la commande de l'injection principale 200. Les valeurs correspondantes sont des valeurs obtenues par des essais. On suppose en outre que la différence de temps A_t_min, représentée par la courbe inférieure, correspond à l'intervalle de temps minimum entre les injections, intervalle pour lequel l'onde de pression produite par la préinjection 205 a déjà abouti à une variation mesurable d'un paramètre, de préférence à une variation de couple fournie par le moteur à combustion interne.

Il est à remarquer que les deux injections présentées à la figure 3 ne sont données que pour expliciter la situation et le procédé et le dispositif selon l'invention peuvent également s'appliquer à plusieurs injections, et de façon évidente des préinjections séparées, écartées dans le temps, peuvent également être influencées par leurs ondes de pression comme cela a été décrit ci-dessus.

L'effet de l'onde de pression décrit ci-dessus peut s'expliquer à l'aide de la figure 3. Si la préinjection VE 205 précède suffi- samment loin l'injection principale HE 200, dans le cas présent, la dis- tance correspond à l'intervalle Atdépart, alors au moment de l'injection principale 200, l'onde de pression se sera déjà amortie et ne se répercute plus sur la quantité de carburant injectée au moment de l'injection princi- pale. Du fait de la vitesse d'onde qui dépend comme cela est connu, de la pression, cet intervalle de temps dépendra principalement de la pression instantanée dans la rampe. Une valeur de départ appropriée Atdépart, obtenue de manière empirique, > 2 ms. Si maintenant on modifie l'intervalle de temps en laissant constant le début de la commande de l'injection principale, mais en rapprochant la préinjection de l'injection principale, on aura pour un certain intervalle de temps une influence sur la quantité d'injection principale car l'onde de pression, notamment au niveau de l'aiguille de la buse, à l'instant de l'ouverture et pendant l'ouverture de la buse, augmente du fait d'un sommet de l'onde de presSion soit diminue à cause d'un creux de l'onde de pression. Il en résulte un effet de quantité ou d'instant qui peut être détecté par exemple à l'aide du signal de vitesse de rotation du moteur à combustion interne. En va-riante on peut également détecter l'effet quantitatif d'une manière connue en soi par une sonde lambda ou la commande de celle-ci.

lo La figure 4a montre des courbes caractéristiques d'ondes de pression p_inj ecteur dans la zone d'un injecteur d'un système d'injection à rampe commune selon la figure 1; ces courbes sont représentées en fonction du temps (chronogrammes). La préinjection appliquée avant une injection principale (ou le cas échéant d'une autre préinjection) comprend deux parties: une oscillation primaire de pression 320 et une oscillation secondaire de pression 330. Partant d'une pression de sortie p_rampe 300, régnant dans la rampe, on produit l'oscillation de pression primaire 320 par l'ouverture de la soupape de commutation 103 présentée à la figure 2, à l'instant tl 305 et par le rapport de l'étranglement d'entrée/étranglement de sortie d'un clapet anti-retour d'organe d'étranglement (valeur dite A/Z ). L'oscillation secondaire de pression provient de l'ouverture 310 et de la fermeture 315 de l'aiguille de l'injecteur aux instants t2 et t3 . Du fait de la fermeture de l'aiguille d'injecteur à l'instant t3 on a une brève sur-oscillation de pression 325.

Les soupapes ou clapets anti-retour d'organe d'étranglement, ci-dessus, servent principalement à étrangler le débit de carburant dans les injecteurs. Ils limitent d'une manière connue en soi le passage dans une direction et permettent le retour libre dans la direction opposée. Suivant la position de montage du clapet anti-retour, l'effet d'étranglement se fera soit pour l'arrivée soit pour le retour. La transformation entre la régulation d'alimentation et la régulation de retour se fait par exemple par rotation du clapet anti-retour de 180 autour d'un axe prédéfini.

La figure 4b montre des débits caractéristiques de carbu- rant m_injection pour l'injection servant à expliciter la correction de l'onde de pression selon l'invention. Dans le diagramme on a représenté la quan- tité instantanée injectée par un injecteur en fonction de la différence de temps t_diff. La différence de temps t diff est définie par l'intervalle de 2857057 io temps compris entre le flanc descendant de la courbe de débit d'injection, rectangulaire précédente, et le flanc montant de la courbe de quantité à injecter, de forme rectangulaire, prévu à la suite. La courbe en trait plein 400 représente le chronogramme de la valeur moyenne collective évoquée, connue en soi, de la quantité injectée par tous les injecteurs. En revanche, les deux courbes en trait interrompu 405, 410, représentent deux courbes de débit mises à l'échelle, avec modulation d'amplitude comme décrit et qui servent directement à la base pour corriger les quantités injectées par les deux injecteurs concernés. Dans le présent exemple de réalisation, la lo courbe de débit 405 correspond à un abaissement d'amplitude par rapport à la courbe moyenne 400 et la courbe de débit 410 correspond à une augmentation correspondante de l'amplitude en servant, comme déjà indiqué, seulement pour expliciter.

La correction proprement dite de l'onde de pression pour les données de commande ou les signaux de commande des différents injecteurs se font exclusivement d'une manière connue en soi à l'aide de modifications correspondantes des durées de commande. A la figure 4b, pour expliciter, on a représenté en plus des débits variables périodiquement 405, 410, également une ligne médiane m_médiane. Les courbes d'oscillations présentées ont été préalablement normalisées sur cette va-leur représentant les courbes de quantités non influencées par l'onde de pression évoquée ci-dessus; ainsi on ne tient compte que des variations relatives par rapport à cette ligne médiane. A l'instant t1 , les courbes de débit 405, 410 pour les deux injecteurs décrivent un comportement de sous-oscillations par rapport à la ligne moyenne m_moyenne. C'est pour-quoi les durées de commande à cet instant pour l'injecteur correspondant à la courbe 410 sont corrigées vers le haut, selon la flèche 415. Ainsi, selon l'invention, on aura une correction très inférieure pour l'injecteur correspondant à la courbe 415 suivant la flèche 420. A l'instant t2 , la situation est inversée et du fait du comportement de sur-oscillations à cet endroit, on corrigera avec un signe algébrique inversé. Ainsi, pour la courbe 410 on aura une correction suivant la flèche 425 et pour la courbe 405, une correction selon la flèche 430 qui là encore est beaucoup plus faible.

La figure 5 montre un ordinogramme pour expliciter une nouvelle fois le procédé de l'invention. Pour chacun des injecteurs du système d'injection qui ne sont représentés que schématiquement, on effectue tout d'abord, de façon connue, une correction collective de l'onde de pression (500). Cette correction collective de l'onde de pression fournit pour les injecteurs commandés par hypothèse par rapport à l'onde de pression, de façon médiane, une première fonction de correction fK (fonction de correction collective) qui dépend principalement des paramètres: masse injectée Am_injection et la durée de commande At. Cette fonction de correction selon un exemple de réalisation sera normalisée pour la suite du traitement par rapport à la valeur moyenne de la quantité injectée m_moyenne; cette valeur correspond à la valeur non influencée par l'onde de pression. La fonction de correction normalisée fK,norm est enregistrée de manière intermédiaire (510) dans une matrice de correction de l'appareil de commande du moteur à combustion interne.

Dans l'étape (515) on saisit les grandeurs caractéristiques spécifiques de l'injecteur. Il s'agit soit d'une manière connue en soi de la compensation de la quantité réelle et on utilisera les données qui en ré- sultent comme grandeurs caractéristiques. En variante on utilise les don- nées de commandes individuelles des injecteurs, le rapport A/Z (étranglement de sortie/étranglement d'entrée) de l'injecteur respectif ou encore la pression d'ouverture p_ouverture d'une buse d'injection de l'injecteur respectif pour de telles grandeurs caractéristiques. Les données brutes obtenues pour les différentes grandeurs caractéristiques individuelles des injecteurs sont alors normalisées (520) sur la valeur moyenne déjà évoquée m_moyenne et sont transmises sous la forme de commande à l'appareil de commande déjà indiqué (525) pour y être le cas échéant également enregistrées de façon intermédiaire. Les valeurs ainsi enregis- trées de façon intermédiaire pour la fonction de corrections normalisées sont modulées en amplitude ou mises à l'échelle en amplitude, de préférence à l'aide des grandeurs caractéristiques individuelles saisies pour les injecteurs. Toutefois, on remarque que la fonction de correction peut également être modifiée d'une autre manière à l'aide des grandeurs caracté- ristiques indiquées, par exemple en réalisant une mise à l'échelle pondérée.

A l'aide des données transmises des grandeurs caractéristi- ques normalisées des injecteurs, l'appareil de commande calcule un fac- teur fixe d'échelle ou facteur fixe variable en fonction du temps (530) ; àl'aide du facteur d'échelle on adapte par mise à l'échelle inverse (535) la fonction de correction normalisée fK,norm pour chaque injecteur pris sé- parément; on obtient ainsi une nouvelle fonction de correction FK,norm, inj.-indiv. Enfin, à l'aide de cette nouvelle fonction de correction Fi, norm,inj.-indiv., on effectue la correction de l'onde de pression des données de commande des différents injecteurs comme cela a déjà été décrit ci-dessus.

Le procédé décrit ci-dessus peut être implémenté soit sous la forme d'un circuit dans un appareil de commande destiné à cet effet ou sous la forme d'un code de commande intégré dans l'appareil de commande ou de gestion du moteur. Un tel dispositif comporte des moyens de commande ou de calcul à l'aide desquels il effectue tout d'abord une cor-rection collective prescrite de l'onde de pression pour les éléments d'injection et il en détermine la première fonction de correction évoquée. La première fonction de correction est enregistrée de façon intermédiaire sous la forme d'une matrice de correction dans une mémoire appropriée de l'appareil de commande. Des capteurs sont en outre prévus pour saisir les paramètres individuels des éléments d'injection. En variante, ces grandeurs caractéristiques peuvent être fournies directement par l'appareil de commande ou de gestion du moteur dans la mesure où l'on s'appuie sur la compensation de quantité réelle décrite. Des moyens de calcul et de commande sont également prévus pour une conversion prescrite de la première fonction de correction à l'aide des grandeurs caractéristiques saisies. Le dispositif comprend également des moyens de calcul ou de commande à l'aide desquels on corrige le signal de commande des injecteurs, signal qui détermine la quantité ou dose de carburant à injecter à l'instant.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de commande d'un système d'injection d'un moteur à combustion interne comportant au moins deux éléments d'injection, selon lequel une dose de carburant est divisée entre une première injec- tion partielle et au moins une seconde injection partielle et le signal qui définit la dose de carburant injectée par les au moins deux éléments d'injection est corrigé en fonction de l'influence de l'onde de pression sur les au moins deux injections partielles, caractérisé en ce que pour les au moins deux éléments d'injection on effectue une correction collective de l'onde de pression et on détermine une première fonction de correction, on saisit les grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection et on transforme la première fonction de correction à l'aide des grandeurs caractéristiques individuelles saisies des au moins deux éléments d'injection en une seconde fonction de correction à l'aide de laquelle on corrige pour l'onde de pression, la commande des au moins deux éléments d'injection.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première fonction de correction à l'aide des grandeurs caractéristiques individuelles saisies des au moins deux éléments d'injection, est convertie en la seconde fonction de correction par mise à l'échelle d'amplitude ou modulation d'amplitude de la première fonction de correction.

3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on forme les grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux 30 éléments d'injection à partir de la compensation quantitative réelle effectuée chaque fois pour les au moins deux éléments d'injection.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on forme les grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection par le rapport d'un organe d'étranglement de sortie/organe d'étranglement d'entrée de l'élément d'injection respectif et/ou par la pression d'ouverture d'un injecteur de l'élément d'injection respectif.

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première fonction de correction est enregistrée de façon intermédiaire dans un appareil de commande du moteur à combustion interne sous la forme d'une matrice de correction.

6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on transmet les grandeurs caractéristiques individuelles obtenues des au moins deux éléments d'injection sous la forme d'un code de commande à un appareil de commande du moteur à combustion interne.

7 ) Dispositif de commande d'un système d'injection d'un moteur à combustion interne équipé d'au moins deux éléments d'injection, dans lequel le dosage du carburant est réparti entre une première injection partielle et au moins une seconde injection partielle, avec des moyens prévus pour corriger le signal de commande définissant la quantité de carburant à injecter en fonction d'une influence par onde de pression sur les au moins deux injections partielles, caractérisé par des moyens pour effectuer une correction collective de l'onde de pression 25 pour les au moins deux éléments d'injection et pour déterminer une première fonction de correction, des moyens pour saisir des grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection, et des moyens pour convertir la première fonction de correction à l'aide des grandeurs caractéristiques individuelles saisies des au moins deux éléments d'injection en une seconde fonction de correction à l'aide de laquelle on corrige la commande des au moins deux éléments d'injection du point de vue de l'onde de pression.

8 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de conversion de la première fonction de correction produisent une mise à l'échelle de l'amplitude ou une modulation d'amplitude de la première fonction de correction.

9 ) Dispositif selon les revendications 7 ou 8,

caractérisé en ce que les moyens de saisie de grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection, coopèrent avec des moyens pour effectuer une compensation de débit réel pour les au moins deux éléments io d'injection.

10 ) Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que les moyens de saisie de grandeurs caractéristiques individuelles des au moins deux éléments d'injection, coopèrent avec des moyens qui fournis-sent le rapport organe d'étranglement de sortie/organe d'étranglement d'entrée de l'élément d'injection respectif et/ou la pression d'ouverture d'un injecteur de l'élément d'injection respectif.

11 ) Dispositif selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé par des moyens de stockage intermédiaires de la première fonction de correction sous la forme d'une matrice de correction dans l'appareil de commande du moteur à combustion interne.