FR2856432A1 - Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote - Google Patents

Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote Download PDF

Info

Publication number
FR2856432A1
FR2856432A1 FR0307525A FR0307525A FR2856432A1 FR 2856432 A1 FR2856432 A1 FR 2856432A1 FR 0307525 A FR0307525 A FR 0307525A FR 0307525 A FR0307525 A FR 0307525A FR 2856432 A1 FR2856432 A1 FR 2856432A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
exhaust
engine
air flow
circuit
exhaust gases
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0307525A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2856432B1 (fr
Inventor
Jerome Cruchet
Laurent Philippe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR0307525A priority Critical patent/FR2856432B1/fr
Priority to US10/561,446 priority patent/US7818962B2/en
Priority to KR1020057024458A priority patent/KR20060018899A/ko
Priority to EP04767329A priority patent/EP1636472A1/fr
Priority to JP2006516288A priority patent/JP4421610B2/ja
Priority to PCT/FR2004/001464 priority patent/WO2005003539A1/fr
Publication of FR2856432A1 publication Critical patent/FR2856432A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2856432B1 publication Critical patent/FR2856432B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/206—Adding periodically or continuously substances to exhaust gases for promoting purification, e.g. catalytic material in liquid form, NOx reducing agents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/405—Multiple injections with post injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0812—Particle filter loading
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Un système de motorisation comprend un moteur Diesel (1), un circuit d'admission d'air (11, 13, 14), un circuit d'échappement (16, 3, 4) de gaz d'échappement en provenance du moteur, le circuit d'admission comportant des moyens d'ajustage (22, 23) pour commander le débit d'air (D) entrant dans le moteur (1), le circuit d'échappement comportant un piège à oxydes d'azote (3) pour stocker les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement.Pendant un mode de régénération, dans lequel on fournit des gaz d'échappement réducteurs pour régénérer le piège à oxydes d'azote (3), on détermine une consigne de débit d'air (D) selon le point de fonctionnement du moteur, on commande les moyens d'ajustage (22, 23) pour obtenir un débit d'air (D) proche de la consigne, on réalise une injection de carburant principale (Qp), et une injection secondaire (Qs) pendant une phase de détente, adaptée pour maintenir les gaz d'échappement à l'état réducteur.

Description

i
Procédé de contrôle d'un système de motorisation à moteur Diesel et piège à oxydes d'azote.
L'invention concerne un procédé de contrôle d'un système de motorisation à moteur Diesel équipé d'un piège à oxydes d'azote, en particulier lorsque le système est également équipé d'une filtration des particules.
En raison des normes contre la pollution, les systèmes de motorisation des véhicules sont maintenant équipés de lignes de dépollution. Dans une telle ligne, un piège à oxydes d'azote a pour 10 objectif de capter des oxydes d'azote dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. Pour un moteur Diesel, la ligne de dépollution peut être complétée par un filtre à particules. Il est même envisagé de fournir un dispositif de dépollution 15 intégrant les deux fonctions.
Pour le fonctionnement du piège à oxydes d'azote avec un moteur Diesel, il est connu de faire fonctionner cycliquement le moteur de telle sorte que les gaz d'échappement soient réducteurs, pour 20 décharger le piège à oxydes d'azote. Ce fonctionnement est par exemple décrit dans le document EP 560 991.
Pendant le fonctionnement normal, la combustion dans un moteur Diesel a lieu avec un excès d'air. De 25 ce fait, des oxydes d'azote se forment et ceux-ci sont captés et stockés par le piège à oxydes d'azote.
Cependant, comme la capacité de stockage est limitée, il est nécessaire de décharger régulièrement le piège à oxydes d'azote, ce qui est effectué par le fonctionnement générant des gaz réducteurs. Ce fonctionnement est aussi appelé fonctionnement à 5 mélange riche. Les gaz d'échappements contiennent, dans cette phase, des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone ou de l'hydrogène qui vont réagir avec les oxydes d'azote stockés dans le piège à oxydes d'azote pour les éliminer.
Pour obtenir ce fonctionnement, le document EP 560 991 propose par exemple un volet d'admission sur un conduit d'admission permettant de réduire la quantité d'air admis dans une chambre de combustion, et l'injection d'une quantité supplémentaire de 15 carburant, pour que la combustion soit réalisée à mélange riche.
Cependant, lors du passage au fonctionnement à mélange riche, il est souhaitable que le couple délivré par le moteur reste sensiblement constant, 20 pour que le conducteur n'ait pas besoin de réadapter la demande de couple lors de la transition.
C'est donc un objectif de l'invention de proposer un procédé de commande d'un système de motorisation à moteur Diesel équipé d'un piège à 25 oxydes d'azote pour que le moteur délivre un couple identique, même lors de la transition dans la phase de régénération du piège à oxyde d'azote.
Avec cet objectif en vue, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un système de 30 motorisation comprenant un moteur Diesel, un circuit d'admission d'air, un circuit d'échappement de gaz d'échappement en provenance du moteur, le circuit d'admission comportant des moyens d'ajustage pour commander le débit d'air entrant dans le moteur, le circuit d'échappement comportant un piège à oxydes 5 d'azote pour stocker les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement, procédé selon lequel on fonctionne dans un mode de régénération pour régénérer le piège à oxydes d'azote en fournissant des gaz d'échappement réducteurs.
Selon l'invention, pendant le mode de régénération, on détermine une consigne de débit d'air selon le point de fonctionnement du moteur, on commande les moyens d'ajustage pour obtenir un débit d'air proche de la consigne, on réalise une injection 15 de carburant principale et une injection secondaire, l'injection secondaire étant adaptée pour maintenir les gaz d'échappement à l'état réducteur.
Ainsi, le couple désiré peut être obtenu, essentiellement par la détermination de l'injection 20 principale, alors que la richesse des gaz d'échappement est ajustée en conséquence par la quantité de carburant injecté lors de l'injection secondaire. L'injection principale est réalisée lorsque le piston est à proximité du, tandis que 25 l'injection secondaire est réalisée lorsque le piston a largement dépassé le point mort haut, par exemple lorsque le vilebrequin a effectué une rotation de l'ordre de 60 après ledit point mort haut, lors de la phase de détente.
Dans le cas d'une ligne de dépollution comprenant par exemple un filtre à particules, on constate une contre-pression à l'échappement variable dans la ligne de dépollution. En conséquence, même avec un débit d'air et une quantité de carburant prédéterminés, le couple délivré varie en fonction de cette contre-pression à l'échappement. En effet, 5 cette contrepression augmente en particulier la résistance à l'échappement des gaz brûlés, et donc la résistance opposée sur un piston lors de la phase d'échappement.
A un point de fonctionnement déterminé, la 10 consigne de débit d'air reste constante. Cependant, lorsque la contre-pression augmente, il est nécessaire d'augmenter la quantité de carburant de l'injection principale pour maintenir le couple, même avec le débit d'air constant. La quantité de 15 carburant de l'injection secondaire sera ainsi diminuée, pour maintenir le même niveau de richesse des gaz d'échappement. On constate dans ce cas que la quantité de fumée émise augmente, cette augmentation étant due à la baisse de température des gaz à la fin 20 de la phase d'échappement et à la diminution consécutive des réactions de postoxydation des fumées.
C'est donc un autre objectif de l'invention d'améliorer le système de motorisation pour que le 25 moteur délivre un couple identique, même en présence d'une contre-pression variable à l'échappement, et sans augmenter le niveau de fumée émise. Pour cela, lorsque le système de motorisation comporte un accessoire générant une contre-pression variable dans 30 le circuit d'échappement, la consigne de débit d'air est de préférence augmentée avec ladite contrepression à l'échappement.
Ainsi, avec l'augmentation du débit d'air, les pertes de couple dues aux efforts d'aspiration de l'air sont diminuées, ce qui permet de réduire la quantité de carburant de l'injection principale. De 5 plus, pour maintenir la richesse des gaz d'échappement, la quantité de carburant de l'injection secondaire est augmentée, ce qui élève la température des gaz à la fin de la phase de détente.
Ainsi, la post-combustion des fumées est améliorée.
Dans le cas d'une ligne d'échappement comportant un filtre à particules, la consigne de débit d'air est corrigée par un facteur fonction du point de fonctionnement et de l'état de chargement du filtre à particules.
D'une manière particulière, l'état de chargement du filtre à particules est évalué par le débit de gaz d'échappement le traversant et la différence de pression entre l'entrée et la sortie.
Selon une autre manière, l'état de chargement 20 du filtre à particules est évalué par une mesure de la pression en amont du filtre à particules par rapport au flux des gaz d'échappement.
L'invention sera mieux comprise et d'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture 25 de la description qui va suivre, la description faisant référence aux dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système de motorisation conforme à l'invention; - la figure 2 est un diagramme montrant l'évolution de débits de carburant et d'air en fonction de la contre-pression à l'échappement dans un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 3 est un diagramme montrant l'évolution 5 de la quantité de fumée émise en fonction de la contre-pression à l'échappement dans le premier mode de réalisation; - la figure 4 est un diagramme similaire à la figure 2 pour un deuxième mode de réalisation de 10 l'invention; - la figure 5 est un diagramme similaire à la figure 3 pour le deuxième mode de réalisation.
Un système de motorisation selon l'invention, tel que représenté sur la figure 1, comporte un 15 moteur 1 du type Diesel suralimenté par un turbocompresseur 2 et dont les gaz d'échappement sont traités par un piège à oxydes d'azote 3 puis par un filtre à particules 4. Le moteur est alimenté en air par un circuit d'air comprenant une prise d'air 11, 20 un compresseur 12 du turbocompresseur 2, une conduite de refoulement 13 et une tubulure d'admission 14 débouchant dans des chambres de combustion du moteur 1, une seule chambre 15 étant représentée. Le moteur comporte pour chaque chambre de combustion 15 un 25 injecteur 20 pour délivrer du carburant dans la chambre 15 selon une séquence déterminée par des moyens de commande 24.
Les gaz d'échappement produits par la combustion sont évacués de la chambre 15 par une 30 tubulure d'échappement 16, traversent une turbine 17 du turbocompresseur, puis le piège à oxydes d'azote 3 et le filtre à particules 4. Un circuit de recyclage des gaz d'échappement comporte un piquage 18 sur la tubulure d'échappement, une vanne 19 autorisant le passage des gaz d'échappement vers la conduite de refoulement par une conduite 21.
Une vanne 22 est insérée dans le circuit d'air entre la sortie de la conduite 21 et l'entrée de la tubulure d'admission 14. La vanne 22 permet de faire varier la section de passage d'air entre une 10 ouverture complète et un étranglement partiel. Un actionneur 23 agit sur la vanne 22 pour déterminer le degré d'ouverture de celle-ci. Il reçoit une consigne de position d'ouverture en provenance des moyens de commande 24.
Des capteurs délivrent des informations sur le système de motorisation. Parmi ces capteurs, un débitmètre 26 délivre une information de débit d'air admis D ainsi qu'une information de la température d'air Tair. Une sonde de richesse 28 donne une 20 information sur la richesse X des gaz d'échappement.
Un capteur de pression différentielle 30 mesure la différence de pression DP entre l'entrée et la sortie du filtre à particules 4. Toutes ces informations sont reçues par les moyens de commande 24.
Les moyens de commande 24 déterminent la consigne de position d'ouverture et la séquence d'injection de carburant en fonction des informations reçues du système de motorisation, telles que celles citées précédemment, et en outre la température du 30 moteur Tmot, la vitesse de rotation N du moteur, une valeur représentative de demande de charge a du moteur comme la position d'une pédale d'accélérateur, et la pression atmosphérique Patm.
Lors du fonctionnement normal du moteur, la vanne 22 est complètement ouverte, ce qui assure un remplissage maximal en air des chambres de 5 combustion. La quantité de carburant injecté à chaque cycle est telle que le rapport entre la masse de carburant et la masse d'air est inférieur au rapport stoechiométrique, c'est-à-dire en excès d'air. On exprime également ces conditions en énonçant que la 10 richesse de la combustion est inférieure à 1. Les gaz d'échappement issus de cette combustion contiennent de l'oxygène qui n'a pas été consommé par la combustion, et on parle également de richesse des gaz d'échappement inférieure à 1.
Dans ces conditions de fonctionnement, on constate que des oxydes d'azote se forment dans les gaz brûlés, lesquels oxydes sont ensuite absorbés par le piège à oxydes d'azote 3. Les oxydes d'azote pourront être réduits lors d'un fonctionnement en 20 mode de régénération, dans lequel la richesse est supérieure à 1.
Considérons un système de motorisation avec ou sans filtre à particules 4. Pour commander le mode de régénération, selon un premier mode de réalisation de 25 l'invention, on détermine une consigne d'air admis en fonction du point de fonctionnement du moteur, et on pilote la vanne 22 pour que la mesure du débit d'air D par le débitmètre 26 corresponde à la consigne ainsi déterminée. Dans le même temps, on détermine 30 également une quantité de carburant à injecter lors d'une injection principale pour obtenir un couple correspondant à la demande a, exprimée par exemple par la position de la pédale d'accélérateur.
Pour obtenir des gaz d'échappement de richesse supérieure à 1, on complète l'injection principale par une injection secondaire. La quantité de 5 carburant lors de l'injection secondaire est déterminée par une régulation comparant une consigne de richesse et une mesure X de la sonde de richesse 28.
La consigne de débit d'air est déterminée par 10 exemple par l'intermédiaire d'une cartographie prenant en compte la vitesse de rotation du moteur N, la demande a, la température du moteur Tmot, la température de l'air d'admission Tair et la pression atmosphérique Patm.
Dans le cas d'un système de motorisation avec un filtre à particules 4, la contre-pression à l'échappement CPE évolue en fonction de l'état de chargement du filtre à particules 4. Le diagramme de la figure 2 montre l'évolution des quantités de 20 carburant injecté Q avec l'évolution de ladite contre-pression CPE, pour un même point de fonctionnement. La courbe 40 représente la quantité de carburant injecté Qp lors de l'injection principale, la courbe 41 représente la quantité de 25 carburant injecté Qs lors de l'injection secondaire, alors que la courbe 42 représente le débit d'air admis D. Le point de fonctionnement étant le même, le débit d'air n'évolue pas en fonction de la contre30 pression à l'échappement CPE. Par contre, pour maintenir constant le couple délivré par le moteur lorsque la contre-pression CPE évolue, la quantité principale de carburant Qp est ajustée, par exemple par une action du conducteur sur la pédale d'accélérateur. La régulation de la richesse a alors 5 pour conséquence la diminution de la quantité secondaire de carburant Qs. La figure 3 montre par la courbe 44 une augmentation de la quantité de fumées émises avec l'augmentation de la contre-pression CPE.
Dans un deuxième mode de réalisation, préféré 10 au premier, la consigne de débit d'air est calculée en prenant en compte l'état de chargement du filtre à particules. Par exemple, une correction est ajoutée au calcul de la consigne selon le premier mode de réalisation en fonction de la différence de pression 15 DP entre l'entrée et la sortie du filtre à particules et une estimation classique du débit de gaz d'échappement.
Le diagramme de la figure 4 montre l'évolution des quantités de carburant injecté Q avec l'évolution 20 de ladite contre-pression CPE, pour un même point de fonctionnement. La courbe 50 représente la quantité de carburant injecté Qp lors de l'injection principale, la courbe 51 représente la quantité de carburant injecté Qs lors de l'injection secondaire, 25 alors que la courbe 52 représente le débit d'air admis D. On constate que le débit d'air augmente avec la contre-pression CPE, tandis que la quantité principale d'injection Qp reste constante, pour maintenir un couple constant. Pour maintenir 30 constante la richesse des gaz d'échappement, la quantité de carburant de l'injection secondaire doit augmenter, comme le montre la courbe 51 de la figure Il 4. La figure 5 montre par la courbe 54 une diminution de la quantité de fumées émises avec l'augmentation de la contre-pression CPE.
L'invention n'est limitée aux modes de 5 réalisation qui ont été décrits à titre d'exemples.
Le piège à oxydes d'azote et le filtre à particules pourront être réunis en un seul appareil. La contrepression CPE pourra être mesurée directement avant la turbine 17 ou avant le filtre à particules et prise 10 en compte dans le calcul de la consigne de débit d'air.

Claims (6)

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande d'un système de motorisation comprenant un moteur Diesel (1), un circuit d'admission d'air (11, 13, 14), un circuit d'échappement (16, 3, 4) de gaz d'échappement en 5 provenance du moteur, le circuit d'admission comportant des moyens d'ajustage (22, 23) pour commander le débit d'air (D) entrant dans le moteur (1), le circuit d'échappement comportant un piège à oxydes d'azote (3) pour stocker les oxydes d'azote 10 contenus dans les gaz d'échappement, procédé selon lequel on fonctionne dans un mode de régénération pour régénérer le piège à oxydes d'azote (3) en fournissant des gaz d'échappement réducteurs, procédé caractérisé en ce que, pendant le mode de 15 régénération, on détermine une consigne de débit d'air (D) selon le point de fonctionnement du moteur, on commande les moyens d'ajustage (22, 23) pour obtenir un débit d'air (D) proche de la consigne, on réalise une injection de carburant principale (Qp) et 20 une injection secondaire (Qs) , l'injection secondaire (Qs) étant réalisée pendant une phase de détente et adaptée pour maintenir les gaz d'échappement à l'état réducteur.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque le système de motorisation comporte un accessoire (4) générant une contre-pression (CPE) variable dans le circuit d'échappement, la consigne de débit d'air est augmentée avec ladite contrepression à l'échappement (CPE).
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l'accessoire générant une contre-pression (CPE) variable est un filtre à particules (4), la consigne de débit d'air étant corrigée par un facteur 5 fonction du point de fonctionnement et de l'état de chargement du filtre à particules (4).
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l'état de chargement du filtre à particules (4) est évalué par le débit de gaz d'échappement le 10 traversant et la différence de pression (DP) entre l'entrée et la sortie.
5. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l'état de chargement du filtre à particules (4) est évalué par une mesure de la pression en amont 15 du filtre à particules (4) par rapport au flux des gaz d'échappement.
6. Système de motorisation mettant en oeuvre
le procédé de l'une des revendications 1 à 5.
FR0307525A 2003-06-23 2003-06-23 Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote Expired - Fee Related FR2856432B1 (fr)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0307525A FR2856432B1 (fr) 2003-06-23 2003-06-23 Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote
US10/561,446 US7818962B2 (en) 2003-06-23 2004-06-11 Method for control of a propulsion system comprising a diesel engine and a nitrogen oxides trap
KR1020057024458A KR20060018899A (ko) 2003-06-23 2004-06-11 디젤 엔진 및 질소 산화물 트랩을 구비하는 추진 시스템의제어 방법
EP04767329A EP1636472A1 (fr) 2003-06-23 2004-06-11 Procede de control d`un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d`azote
JP2006516288A JP4421610B2 (ja) 2003-06-23 2004-06-11 ディーゼルエンジンと窒素酸化物トラップを有する推進装置の制御方法及び推進装置
PCT/FR2004/001464 WO2005003539A1 (fr) 2003-06-23 2004-06-11 Procede de control d’un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d’azote

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0307525A FR2856432B1 (fr) 2003-06-23 2003-06-23 Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2856432A1 true FR2856432A1 (fr) 2004-12-24
FR2856432B1 FR2856432B1 (fr) 2005-09-30

Family

ID=33484630

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0307525A Expired - Fee Related FR2856432B1 (fr) 2003-06-23 2003-06-23 Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7818962B2 (fr)
EP (1) EP1636472A1 (fr)
JP (1) JP4421610B2 (fr)
KR (1) KR20060018899A (fr)
FR (1) FR2856432B1 (fr)
WO (1) WO2005003539A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7665301B2 (en) * 2005-12-19 2010-02-23 Robert Bosch Gmbh Method for operating an internal combustion engine

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7877986B2 (en) * 2007-05-04 2011-02-01 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for generating a reductant in an exhaust gas of a compression-ignition engine
FR3030621B1 (fr) 2014-12-22 2016-12-23 Renault Sa Procede de diagnostic d'un piege a oxydes d'azote et dispositif associe
KR102563441B1 (ko) * 2018-11-12 2023-08-03 현대자동차 주식회사 배출 가스 정화 장치

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5771686A (en) * 1995-11-20 1998-06-30 Mercedes-Benz Ag Method and apparatus for operating a diesel engine
FR2774424A1 (fr) * 1998-02-02 1999-08-06 Peugeot Systeme de controle du fonctionnement d'une ligne d'echappement d'un moteur diesel notamment de vehicule automobile, equipee d'un filtre a particules
EP1106798A1 (fr) * 1999-12-10 2001-06-13 Volkswagen Aktiengesellschaft Dispositif et procédé pour NOx- et/ou SOx régénération d'un catalyseur accumulateur de NOx
FR2804997A1 (fr) * 2000-02-11 2001-08-17 Renault Procede d'injection de carburant pour la regeneration d'un piege a oxydes d'azote

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR960002348B1 (ko) 1991-10-03 1996-02-16 도요다 지도오샤 가부시끼가이샤 내연기관의 배기정화장치
JP3079933B2 (ja) * 1995-02-14 2000-08-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE19750226C1 (de) * 1997-11-13 1998-10-29 Daimler Benz Ag Motorregelsystem für einen Dieselmotor
US6209515B1 (en) * 1998-07-15 2001-04-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine, controller and method
FR2792036B1 (fr) * 1999-04-06 2002-06-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration d'un filtre a particules integre dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel notamment de vehicule automobile
JP3838338B2 (ja) * 2001-03-27 2006-10-25 三菱ふそうトラック・バス株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2003065116A (ja) * 2001-08-24 2003-03-05 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP3788350B2 (ja) * 2002-01-07 2006-06-21 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP4175022B2 (ja) * 2002-05-20 2008-11-05 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE50202382D1 (de) * 2002-08-27 2005-04-07 Audi Ag Verfahren zum Aufheizen eines Russfilters bei einem Abgasanlagensystem eines Verbrennungsmotors-insbesondere eines Dieselmotors-mit wenigstens einem Katalysator und einem diesem in Strömungsrichtung nachgeordneten Russfilter zum Speichern des Russes
JP2004316610A (ja) * 2003-04-18 2004-11-11 Nissan Motor Co Ltd エンジンの排気ガス浄化装置
JP4232524B2 (ja) * 2003-04-25 2009-03-04 株式会社日立製作所 エンジンの制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5771686A (en) * 1995-11-20 1998-06-30 Mercedes-Benz Ag Method and apparatus for operating a diesel engine
FR2774424A1 (fr) * 1998-02-02 1999-08-06 Peugeot Systeme de controle du fonctionnement d'une ligne d'echappement d'un moteur diesel notamment de vehicule automobile, equipee d'un filtre a particules
EP1106798A1 (fr) * 1999-12-10 2001-06-13 Volkswagen Aktiengesellschaft Dispositif et procédé pour NOx- et/ou SOx régénération d'un catalyseur accumulateur de NOx
FR2804997A1 (fr) * 2000-02-11 2001-08-17 Renault Procede d'injection de carburant pour la regeneration d'un piege a oxydes d'azote

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7665301B2 (en) * 2005-12-19 2010-02-23 Robert Bosch Gmbh Method for operating an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP4421610B2 (ja) 2010-02-24
US20070271909A1 (en) 2007-11-29
US7818962B2 (en) 2010-10-26
EP1636472A1 (fr) 2006-03-22
JP2007514886A (ja) 2007-06-07
WO2005003539A1 (fr) 2005-01-13
KR20060018899A (ko) 2006-03-02
FR2856432B1 (fr) 2005-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1989426B1 (fr) Procede et dispositif de controle de la suralimentation en air d'un moteur a combustion interne
FR2887298A1 (fr) Dispositif de commande pour un moteur a combustion interne
WO2010092245A1 (fr) Moteur a combustion interne du type diesel suralimente et procédé de commande du débit d'air dans un tel moteur
FR2903735A1 (fr) Systeme de commande d'un moteur a combustion du type diesel suralimente avec recirculation des gaz d'echappement
FR2850707A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'une unite motrice d'un moteur a combustion interne
EP3535483A1 (fr) Système d'injection d'air dans un circuit d'échappement de gaz d'un moteur thermique suralimenté
FR2856432A1 (fr) Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote
FR2870887A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne
FR2850706A1 (fr) Procede pour actionner un moteur a combustion interne fonctionnant avec injection directe de carburant
FR2860033A1 (fr) Systeme de purification des gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne
FR2923544A1 (fr) Moteur a combustion interne du type diesel suralimente et procede de commande du debit d'air et du taux de gaz d'echappement recycle dans un tel moteur
EP1650420B1 (fr) Système et procédé de régularisation de la régénération d'un filtre à particules de moteur à combustion interne
FR2938301A1 (fr) Procede et dispositif de reglage d'une recirculation de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne
EP1106804B1 (fr) Procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicules automobile pour augmenter la richesse des gaz d'échappement en phase de régénération d'un piège à oxydes d'azote.
FR2872220A1 (fr) Procede de commande d'un debit de gaz d'echappement recircules dans un moteur de vehicule
EP2299094A1 (fr) Procédé de commande d'un moteur diesel suralimenté à recirculation de gaz d'échappement à basse pression
FR2909719A1 (fr) Moteur a combustion interne a controle de temperature des gaz de combustion et procede correspondant
FR2858020A1 (fr) Procede de commande d'un moteur a combustion interne comprenant une derivation entre le compresseur et le collecteur
FR2792682A1 (fr) Appareil de commande pour moteur a combustion interne
WO2010128227A1 (fr) Systeme et procede de commande de la suralimentation d'un moteur a combustion interne
FR3131943A1 (fr) Procédé et système de contrôle du couple délivré lors d’un changement de rapport de vitesses pour véhicule automobile équipé d’au moins un système de recirculation des gaz d’échappement
WO2004083612A2 (fr) Procede de commande d’un moteur a allumage par compression d’un melange homogene
FR2917785A1 (fr) Unite de commande de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne et procede de commande pour un dispositif de commande d'emission de gaz d'echappement
FR3128975A1 (fr) Procédé et système de purge d’un canister d’un moteur à combustion équipé d’au moins un circuit de recirculation des gaz d’échappement
WO2024079299A1 (fr) Moteur à combustion interne et procédé de pilotage d'un tel moteur

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20120229