FR2854218A1

FR2854218A1 - Dispositif de volant moteur

Info

Publication number: FR2854218A1
Application number: FR0305000A
Authority: FR
Inventors: Jean Bonnefous
Original assignee: Defontaine SA
Current assignee: Defontaine SA
Priority date: 2003-04-23
Filing date: 2003-04-23
Publication date: 2004-10-29
Anticipated expiration: 2023-04-23
Also published as: FR2854218B1

Abstract

Le dispositif de liaison par friction (15) comprend des moyens d'embrayage/débrayage (125,127) agissant pour établir, dans une position embrayée, ou supprimer, dans une position débrayée, la liaison entre les première et seconde masses d'inertie (3, 13), et la seconde masse d'inertie (13) est montée tournante avec le moyen d'entraînement (7), dans la position embrayée des moyens d'embrayage/débrayage, et montée sensiblement libre de rotation vis-à-vis de ce moyen d'entraînement dans l'état débrayé, permettant ainsi d'évoluer entre un état d'inertie élevée dans la position embrayée et un état d'inertie réduite dans la position débrayée.

Description

DISPOSITIF DE VOLANT MOTEUR.

L'invention concerne un dispositif de volant moteur comprenant plusieurs masses d'inertie liées entre 5 elles de manière particulière pour améliorer le fonctionnement du moteur.

De tels volant moteurs montés sur des véhicules équipés de moteur thermiques, en particulier des moteurs à combustion interne, sont connus pour limiter les 10 effets néfastes des vibrations qui émanent de ces moteurs, en particulier au ralenti ou en phase de démarrage des véhicules.

Une inertie élevée est indispensable pour assurer un ralenti ou un démarrage régulier, 15 sensiblement sans à-coups ou vibrations importantes.

Les volant moteurs, notamment ceux du type précité, ont pour but d'assurer cet effet d'inertie en emmagasinant l'énergie dans les phases d'explosion des moteurs et en la restituant dans les phases de 20 compression.

Parmi les dispositifs de volant moteurs connus, on connaît en particulier celui divulgué dans FR-2 722 551 o le dispositif comprend une première masse d'inertie reliée à un dispositif d'entraînement et une 25 seconde masse d'inertie liée à la première masse d'inertie par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison pour établir une liaison par friction entre les première et seconde masses d'inertie.

Dans ce document le dispositif de liaison 30 appartient à un système d'amortissement refermant au moins un amortisseur par l'intermédiaire duquel il est possible d'établir ladite liaison de friction entre les première et seconde masse d'inertie, dans le but de favoriser un fonctionnement du volant moteur sans risque 35 de détérioration à la vitesse de rotation de résonance des masses.

Les considérations de la présente invention sont autres.

Ainsi, autant l'utilité des volants moteurs, en particulier pour lisser les vibrations ou les à-coups au 5 ralenti ou en phase de démarrage est considérée comme effective, autant un volant moteur à inertie constante peut emmagasiner trop d'énergie au-delà du régime de ralenti ou de la phase de démarrage, pénalisant les montée en régimes du moteur et risquant d'induire une 10 surconsommation de carburant.

A cet égard, on peut noter que sur une boîte de vitesse manuelle lorsque le premier rapport est enclenché, un kilogramme de masse à la périphérie d'un volant moteur courant actuel équivaut à environ 80 15 kilogramme de masse embarquée sur le véhicule. Or, les masses d'inertie du volant moteur sont des masses à relancer en rotation à chaque phase de fonctionnement concernée du moteur.

Ceci peut représenter entre 10 et 15% voir 20%, 20 de la consommation de carburant utilisé pour déplacer le véhicule.

Optimiser le fonctionnement du volant moteur tant lors des phases de ralenti ou de démarrage que lorsque le véhicule roule à vitesse stabilisée, améliorer le 25 rendement, favoriser une diminution de la consommation de carburant sont des buts visés dans le cadre de la présente invention.

Une solution proposée consiste en ce que - le dispositif de liaison par friction entre 30 les première et seconde masse d'inertie comprend des moyens d'embrayage/débrayage agissant pour établir, dans une position embrayée, ou supprimer, dans une position débrayée, ladite liaison entre ces première et seconde masses d'inertie, - et la seconde masse d'inertie est montée tournante avec le moyen d'entraînement, dans la position embrayée des moyens d'embrayage/débrayage, et montée sensiblement libre de rotation vis-à-vis de ce moyen d'entraînement dans l'état débrayé, permettant ainsi d'évoluer entre un état d'inertie 5 élevée dans la position embrayée et un état d'inertie réduite dans la position débrayée.

En désolidarisant le deuxième masse d'inertie (ou masse d'inertie auxiliaire) de la première masse d'inertie (ou masse d'inertie principale reliée au 10 dispositif d'entraînement, typiquement le vilebrequin dans un moteur à combustion interne), il va être possible de diminuer la masse du volant entraînée en rotation dans certaines tranches de régime moteur, en particulier (si on le souhaite) lorsque le véhicule 15 roule à vitesse stabilisée plutôt élevée, tout en assurant une rotation régulière au ralenti ou en phase de démarrage par augmentation de la masse de ce volant, dès lors qu'à plus haute vitesse un surcroît de masse et donc d'effet d'inertie induit une perte de rendement du 20 moteur. En régime stabilisé par exemple au dernier rapport de boîte de vitesse, on pourra toutefois également choisir de privilégier le confort, le silence et la diminution des vibrations en restant embrayé.

Avec la solution exposée, on peut donc affiner 25 la performance du moteur en limitant les pertes d'énergie lorsque la phase de fonctionnement du moteur ne nécessite pas d'utiliser l'effet d'inertie maximum et l'on favorise notamment les montées en régime rapides.

Dans un premier mode de réalisation illustré ci30 après, il est prévu que la seconde masse d'inertie soit reliée à la première masse d'inertie exclusivement par l'intermédiaire des moyens d'embrayage, qu'il s'agisse d'une liaison directe ou d'une liaison indirecte. On pourrait toutefois considérer, dans le cadre de 35 l'utilisation d'une troisième masse d'inertie telle que prévue ci-après, l'intérêt de relier la première masse d'inertie à la troisième masse d'inertie par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion, (liant ainsi indirectement les première et deuxième masse d'inertie, dans l'état embrayé du système).

On peut d'ailleurs noter que pour favoriser l'absorption des à-coups et des vibrations, en particulier lors de la phase de ralenti, il est conseillé que le dispositif de volant moteur de l'invention comprenne en outre une telle troisième masse 10 d'inertie liée donc à la première et/ou à la deuxième masse d'inertie par l'intermédiaire d'au moins un amortisseur de torsion et qui est ainsi adaptée pour effectuer une rotation limitée par rapport à ladite première et/ou seconde masse(s) d'inertie.

Pour une efficacité optimisée de fonctionnement et une facilité de réalisation et de montage, il est par ailleurs conseillé qu'en particulier pour un montage de la troisième masse sur la seconde, l'amortisseur de torsion comprenne un ressort de torsion et que la 20 troisième masse d'inertie présente une section sensiblement en U et chevauche localement le ressort de torsion.

A nouveau pour une facilité de montage et pour un effet de protection des organes qui y sont contenus, 25 il est également conseillé que la première masse d'inertie du volant moteur se présente comme une cage dans laquelle sont enfermés la seconde masse d'inertie et les moyens d'embrayage/débrayage.

Si une troisième masse d'inertie est prévue, on 30 conseille aussi qu'elle soit disposée dans la cage.

Un but complémentaire que l'invention cherche à atteindre concerne l'assurance que le dispositif de volant moteur permette en toutes circonstances en particulier d'assurer un ralenti régulier sans 35 vibrations excessives, c'est-à-dire procure alors un effet d'inertie maximum.

Pour cela, une caractéristique complémentaire de l'invention prévoit avantageusement: - que les moyens d'embrayage/débrayage comprennent un système de garniture interposé entre les 5 première et seconde masses d'inertie pour créer ladite liaison par friction, dans la position embrayée des moyens d'embrayage/débrayage, - et que, naturellement, le système de garniture soit sollicité vers sa position o il crée la liaison 10 entre les première et seconde masses d'inertie, sous l'effet d'un système de rappel.

Ainsi, lorsque qu'il n'est pas spécifiquement sollicité vers la position débrayée, le système de garniture lie les première et deuxième masse d'inertie, 15 de sorte que le dispositif de volant moteur est naturellement dans un état d'inertie maximum près à filtrer ou lisser les vibrations de torsion émanant du moteur.

Différents type d'embrayages ou de moyens de 20 commande de la garniture d'embrayage sont envisageables.

On peut ainsi éventuellement envisager un système hydraulique, ou encore une commande entièrement électronique.

Par souci d'efficacité, il est toutefois 25 conseillé dans l'invention: que la seconde masse d'inertie soit en matériau magnétisable, et - que les moyens d'embrayage/débrayage comprennent une commande électromagnétique agissant sur 30 la seconde masse d'inertie pour l'écarter de la première, en position débrayée.

Dans cette hypothèse, et en relation avec ce qui a été indiqué avant, on conseille alors par ailleurs qu'en position débrayée, la commande électromagnétique 35 libère la seconde masse d'inertie de son attraction magnétique, cette seconde masse d'inertie étant alors sollicitée naturellement vers la position embrayée, sous l'effet du système de rappel.

Une fois encore par soucis d'efficacité, de simplification de la solution technique et de fiabilité, 5 il est en outre conseillé que le système de rappel comprenne des rondelles élastiques en appui d'un côté sur un épaulement de la première masse d'inertie et, d'un autre côté, sur un palier monté sur la seconde masse d'inertie.

Un problème également pris en compte dans l'invention concerne l'assurance qu'en position débrayée la seconde masse d'inertie, qui est typiquement animée d'un mouvement de translation vis-à-vis de la première masse d'inertie pour évoluer entre les positions 15 embrayée et débrayée, ne sera pas entraînée en rotation avec la première masse d'inertie.

Pour éviter un tel risque, une solution proposée dans l'invention consiste en ce que dispositif de volant moteur comprend en outre une butée qui limite 20 l'amplitude de translation de la seconde masse d'inertie par rapport à la première masse d'inertie, entre les positions embrayée et débrayée.

Encore un autre problème traité dans le cadre de l'invention concerne la manière d'assurer l'alimentation 25 électrique nécessaire à la commande des moyens d' embrayage/débrayage.

Une solution fiable, efficace et appropriée aux conditions de réalisation des véhicules automobiles consiste à prévoir des moyens de commande à distance des 30 moyens d'embrayage/débrayage pour passer en position embrayée ou débrayée en fonction du régime du moteur, les moyens de commande à distance comprenant de préférence une antenne réceptrice fixée à la première masse d'inertie.

Un problème supplémentaire pris en compte concerne quant à lui la manière de passer aux moments appropriés de la position embrayée à la position débrayée, ou inversement.

Une solution une fois encore fiable, performante et adaptée au contexte exigeant des moteurs à combustion 5 interne pour véhicules automobiles, consiste à conseiller que les moyens d'embrayage/débrayage soient liés à une alimentation électrique comprenant des aimants fixés sur le carter moteur et des bobines montées en regard sur la première masse d'inertie.

Une description détaillée de l'invention va

maintenant être fournie en références aux dessins d'accompagnement donnés à titre d'exemple non limitatif et dans lesquels: - la figure l est une demi vue schématique en 15 coupe axiale d'un dispositif de volant moteur conforme à un mode préféré de réalisation de l'invention; - la figure 2 est une vue agrandie, locale, faite dans le sens de la flèche II de la figure i (le système d'embrayage dit "principal" n'a pas été 20 reproduit) ; - la figure 3 est une vue schématique en coupe axiale, semblable à la figure 1, d'un autre mode de réalisation de la présente invention; - la figure 4 est une vue en coupe selon IV-IV à 25 la figure 3.

Le dispositif de volant moteur i illustré sur la figure i comprend un disque primaire, ou première masse d'inertie 3, reliée de manière séparable, en 5, au vilebrequin 7 d'un dispositif d'entraînement non 30 représenté, par exemple un moteur à combustion interne.

Sur la figure 1, l'axe 9 représente l'axe de rotation du vilebrequin autour duquel tourne le dispositif de volant moteur 1, seule une demi vue de ce dispositif étant représentée perpendiculairement à l'axe 35 9, l'autre demi vue pouvant être construite par symétrie par rapport à cet axe.

En 11, est très grossièrement schématisé le démarreur, ou plus exactement une couronne dentée de démarreur fixée de manière appropriée sur le volant d'inertie 1, et plus exactement en l'espèce sur le disque primaire 3.

On notera dés à présent que la couronne dentée 11 peut être fixée sur le disque primaire 3 par frettage, vissage ou soudage, sans laisser aucun degré de liberté à la couronne, suivant une règle classique en 10 matière d'engrenage.

En alternative, il peut toutefois être prévu un montage (déjà décrit) dans lequel la couronne est capable de supporter un nombre de démarrages de l'ordre d'au moins 200 000 voir 250 000 ou 300 000, tout en 15 réduisant notablement si possible le niveau de bruit antérieurement connu, cet effet étant atteint en donnant à la couronne de démarrage une certaine flexibilité et une certaine possibilité de déformation concernant notamment la zone de la couronne portant les dents par 20 rapport à la zone de la couronne fixée sur la surface périphérique du disque primaire 3.

Fixée en périphérie extérieur du disque primaire 3, la couronne de démarrage Il assure le lancement en rotation du dispositif.

Conformément à une caractéristique importante de l'invention, le dispositif de volant moteur ne comprend pas une seule masse d'inertie "monobloc" : la première masse d'inertie 3 est en effet liée de manière séparable à une deuxième masse d'inertie 13, par l'intermédiaire 30 d'un dispositif d'embrayage/débrayage repéré dans son ensemble 15.

Tandis que la première masse d'inertie 3 tourne avec le vilebrequin autour de l'axe 9, sans degré de liberté, la seconde masse d'inertie (ou disque 35 auxiliaire) 13, est avantageusement montée folle en rotation vis-à-vis de la première masse d'inertie 3 donc vis-à-vis du vilebrequin 7, (du moins dans la position débrayée du dispositif d'embrayage/débrayage 15).

Ainsi, il va être possible d'évoluer entre un état d'inertie maximum, lorsque la seconde masse 5 d'inertie 13 est embrayée sur la première masse d'inertie 3 et un état d'inertie minimum dans l'état débrayé, la seconde masse d'inertie 13 n'étant avantageusement alors pratiquement pas sollicitée en rotation autour du vilebrequin (aux frottements près sur 10 un palier 17, comme on le verra ci-après).

Pour tirer parti d'un tel système "bi-masse" à oscillation contrôlée dont les avantages sont déjà connus, la deuxième masse d'inertie 13 est de préférence reliée radialement, vers sa périphérie extérieure, à une 15 troisième masse d'inertie 19, par l'intermédiaire d'un système d'amortissement 21 qui joue le rôle d'amortisseur de torsion. Ainsi, la troisième masse d'inertie 19 peut effectuer une rotation limitée par rapport à la masse 13 dans le plan de rotation de cette 20 dernière, de part et d'autre d'une position d'équilibre, en étant rappelé vers cette position, lors de la rotation de la seconde masse d'inertie autour de l'axe 9, par un dispositif de rappel qui comprend ici un double ressort enroulé de torsion.

Dans l'exemple illustré, la troisième masse d'inertie 19 présente une section sensiblement "U" de manière à réserver un canal intérieur 25 pourvu d'un col rétréci 27 à l'endroit de son ouverture radiale intérieure et o passe le ressort de torsion 23, de 30 manière à permettre le battement d'amortissement limité précité.

Pour obtenir le meilleur effet d'inertie, la troisième masse d'inertie 19 et le système d'amortissement 21 sont disposés vers la périphérie 35 radiale extérieure de la deuxième masse d'inertie 13.

Pour des facilités de montage, de conception et de protection, le disque primaire 3 illustré se présente comme une cage qui renferme les seconde et troisième masses d'inertie 13, 19, ainsi que le dispositif 5 d'embrayage/débrayage 15 et le moyen de roulement libre 17, en particulier.

Typiquement, le moyen de libre rotation 17 consiste en une liaison à palier pouvant comprendre des roulements à rouleaux interposés entre une surface 10 radiale intérieure d'appui 3a de la première masse d'inertie 3 et une surface également radiale intérieure de butée 13a de la deuxième masse d'inertie 13.

Pour réaliser les moyens d'embrayage/débrayage 15, on a choisi dans la version illustrée un dispositif 15 d'embrayage électromagnétique comprenant une garniture d'embrayage 125 interposée entre deux surfaces latérales respectivement de la première masse d'inertie 3 et de la deuxième masse d'inertie 13 et un dispositif de commande de type électromagnétique repéré dans son ensemble 127. 20 Ce choix impose qu'au moins localement la seconde masse d'inertie 13 comprenne un matériau magnétisable permettant ainsi d'embrayer ou de débrayer par l'intermédiaire de la garniture 125, par déplacement en translation de la masse 13 par rapport à la masse 3, 25 suivant l'axe 29 parallèle à l'axe 9.

Le dispositif de commande électromagnétique 127 comprend, dans l'exemple de réalisation, un noyau fixe 131 qui s'étend suivant l'axe 29, entre la zone de la surface latérale de la masse 13 opposée à celle o est 30 située la garniture 125 et la surface latérale en regard de la masse 3.

Le noyau 131 est entouré par un système de bobinages 133 disposé en disque autour de lui, de telle manière que sous l'effet d'un courant électrique, le 35 bobinage 133 induise une attraction de la seconde masse il 13 par le noyau fixe 131, écartant ainsi cette masse de la masse 3 et plaçant le système dans son état débrayé.

Lorsqu'il n'est pas ainsi sollicité par l'attraction du noyau 131, le disque auxiliaire 13 est 5 de préférence naturellement sollicité dans sa position embrayée avec le disque 3, sous l'effet du système de rappel 35 lui aussi enfermé à l'intérieur de la cage 3.

Dans l'exemple illustré, ce système de rappel comprend une série de rondelles élastiques 39 montées 10 naturellement inclinées d'un côté en appui sur un épaulement 37 de la cage 3 et portant de l'autre contre un palier (en l'espèce un roulement à rouleaux) 41 lié à la deuxième masse d'inertie 13, à côté du roulement 17 précité monté perpendiculairement au roulement 41 15 concerné, compte tenu des effets respectivement radial et transversal assurés par ces roulements.

A l'intérieur de la cage 3, on trouve également contre les rondelles 39 une butée 43 constituée par une rondelle verticale calée contre l'épaulement 37 et 20 limitant le mouvement des rondelles 39, donc le déplacement en translation de la masse 13 vers le noyau 131.

La fonction de la butée 43 est d'éviter qu'en position débrayée, la seconde masse d'inertie 13 puisse 25 avoir tendance à coopérer avec le noyau 131 qui risquerait sinon de l'entraîner malencontreusement en rotation.

La mise sous tension de l'ensemble noyau/bobinages, et donc le passage en position embrayée 30 des masses d'inertie 3, 13, est en l'espèce assurée par une télécommande repérée dans son ensemble 47 comprenant un émetteur 49 disposé dans un endroit approprié du véhicule et un récepteur 51, en l'espèce une antenne radio reliée par un câble électrique 54 au boîtier 35 électronique 45 logé dans la cage 3.

L'antenne 51 peut faire légèrement saillie de la paroi radiale extérieure de la cage 3.

Un ordinateur de bord (non représenté) du véhicule détermine les séquences de mises sous 5 tension/hors tension du boîtier électronique 45 et donc de l'ensemble noyau/bobinages en fonction avantageusement du régime du moteur.

L'alimentation électrique des moyens 27 et 45, voire de l'antenne 51, pourraît être assurée par un 10 collecteur tournant monté sur le vilebrequin. On a toutefois préféré ici une solution de type alternateur inversé comprenant une série d'aimants disposés en périphérie intérieure du carter moteur 53 (stator) et fixés à lui. Sur la vue locale de la figure 2, on voit 15 ainsi trois aimants nord(N)/sud(S) 57, 55, 59 disposés en face de bobines, telles que 61 et 63, montées tournantes avec la cage 3, sur sa paroi radiale extérieure 65.

Les bobines sont ainsi traversées par un courant 20 électrique en passant devant les aimants du stator 53, lors de la rotation du disque primaire 3.

Sur la figure 1, on notera encore la présence, schématisée en 67, de l'embrayage de boîte de vitesse monté tournant autour de l'axe 9 et dont une garniture 25 69 est liée à une paroi latérale extérieure de la cage 3.

On va maintenant présenter brièvement le fonctionnement de dispositif de volant moteur 1 qui vient d'être présenté.

Supposons tout d'abord que le moteur concerné (moteur à combustion interne) fonctionne au ralenti.

Dans ce cas, l'ordinateur de bord commande de laisser l'ensemble noyau 131/bobines 133 dans l'état inactif de sorte que le noyau n'attire pas la seconde 35 masse d'inertie 13 vers lui. Les rondelles élastiques 39 qui tournent avec le disque primaire 3 sollicitent donc suivant l'axe 29 la masse 13 en position embrayée avec la première masse d'inertie 3. Le volant moteur présente alors son inertie maximum, puisque les masses 3 et 13 sont couplées, la troisième masse amortie 19 jouant alors pleinement son rôle de lissage des vibrations.

On peut établir ce régime de fonctionnement non seulement au ralenti et au démarrage, mais à d'autres régimes moteur établis, pour accroître le silence, le confort de conduite et réduire les vibrations.

Toutefois, lors des changements de régime moteur (par exemple à partir de 1 500 ou 2 000 tours par minute lors d'une accélération en première, suite à un arrêt) et plus généralement lorsqu'une inertie maximum n'est pas utile, la télécommande 47 active alors l'ensemble 15 noyau/bobines des moyens de commande 27 de sorte que l'aimant 31 attire vers lui, suivant l'axe 29, la deuxième masse d'inertie 13, la plaçant ainsi dans son état débrayé vis-à-vis de la masse 3.

Dans cet état, la butée 43 évite toutefois que 20 le noyau 131 se substitue à la garniture 125 pour entraîner inopinément en rotation cette masse 13, sans toutefois bien entendu l'empêcher de tourner folle sur les paliers 17.

Lorsque l'ordinateur de bord rompt la mise sous 25 tension de l'ensemble noyau 131/bobines 133, le dispositif d'embrayage 15 est à nouveau placé naturellement dans son état embrayé, sous l'effet des rondelles 39.

On notera enfin que si la troisième masse 30 d'inertie 19 était reliée à la première masse 3 par l'intermédiaire d'un système d'amortissement à ressort pour un effet comparable à celui obtenu entre les masses 13 et 19, on pourrait alors obtenir un effet d'inertie amortie tant dans l'état embrayé que débrayé des moyens 35 15.

Dans le mode de réalisation représenté aux figures 3 et 4, les mêmes numéros de références ont été conservés pour les éléments identiques à ceux décrits ci-dessus pour le premier mode de réalisation des figures 1 et 2.

Dans ce nouveau mode de réalisation, le dispositif de volant moteur 101 comprend une première masse d'inertie 3 qui peut être identique à celle décrite ci-dessus, et une seconde masse d'inertie 113 10 qui est solidarisée par défaut, par l'intermédiaire de l'embrayage 15, à la première masse 3.

Cette seconde masse 113 peut être débrayée par l'intermédiaire du dispositif de commande électromagnétique 127 décrit ci-dessus.

La seconde masse d'inertie 113 est montée sur la première masse d'inertie 3 par l'intermédiaire des éléments déjà décrits ci-dessus pour la masse d'inertie 13.

Dans le présent mode de réalisation, la 20 troisième masse d'inertie 119, dont la section a une forme générale de U dont l'ouverture est dirigée vers l'axe 9, est montée par l'intermédiaire d'un système d'amortissement 121 qui joue le rôle d'amortisseur de torsion sur deux bras 120 fixés à la première masse 25 d'inertie 3 et s'étendant sensiblement radialement vers l'extérieur pour supporter les ressorts 121 et la troisième masse d'inertie 119.

Les moyens de commande et de contrôle de la seconde masse 113 et les modes de fonctionnement des 30 seconde et troisième masses d'inertie 113 et 119 sont identiques à ceux décrits ci-dessus en référence aux figures 1 et 2.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisations décrits ci-dessus et 35 on peut apporter à ceux-ci de nombreux changements et modifications sans sortir du domaine de l'invention.

On peut ainsi, par exemple, prévoir une commande hydraulique du débrayage de la seconde masse 13, 113 en lieu et place du dispositif électromagnétique décrit cidessus, en utilisant à cet effet, d'une manière connue 5 quelconque, la pression d'huile fournie par la pompe à huile du moteur, ou tout autre mode connu de commande d'embrayage et de débrayage.

On peut également utiliser d'autres moyens connus quelconques pour fournir l'énergie électrique 10 nécessaire à l'actionnement du dispositif d'embrayage et de débrayage, et pour commander les manoeuvres d'embrayage et de débrayage de la seconde masse 13, 113.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de volant moteur comprenant une première masse d'inertie (3) reliée à un dispositif d'entraînement (7) et une deuxième masse d'inertie (13, 5 113) liée à la première masse d'inertie par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison (15) adapté pour établir une liaison par friction entre les première et seconde masses d'inertie, caractérisé en ce que: le dispositif de liaison comprend des moyens 10 d'embrayage/débrayage (25,27) agissant pour établir, dans une position embrayée, ou supprimer, dans une position débrayée, ladite liaison entre les première et seconde masses d'inertie (3; 13, 113), - et la seconde masse d'inertie (13, 113) est 15 montée tournante avec le moyen d'entraînement (7), dans la position embrayée des moyens d'embrayage/débrayage, et montée sensiblement libre de rotation vis-à-vis de ce moyen d'entraînement dans l'état débrayé, permettant ainsi d'évoluer entre un état d'inertie 20 élevée dans la position embrayée et un état d'inertie réduite dans la position débrayée.

2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend en outre une troisième masse d'inertie (19, 119) liée à la première et/ou à la 25 deuxième masse d'inertie par l'intermédiaire d'au moins un amortisseur de torsion (21, 121) et qui est ainsi adaptée pour effectuer une rotation limitée par rapport à la première et/ou à la deuxième masse d'inertie (3; 13, 113).

3. Dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend un ressort de torsion (23) et la troisième masse d'inertie (19) présente une section sensiblement en U et chevauche localement le ressort de torsion.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la première masse d'inertie (3) se présente comme une cage dans laquelle sont enfermés la seconde masse d'inertie et les moyens d'embrayage/débrayage (15).

5. Dispositif selon l'une quelconque des

revendications précédentes caractérisé en ce que:

- les moyens d'embrayage/débrayage comprennent un système de garniture (125) interposé entre les première et seconde masses d'inertie pour créer ladite liaison par friction, dans la position embrayée des 10 moyens d'embrayage/débrayage, et - naturellement, le système de garniture est sollicité vers sa position o il crée la liaison entre les première et seconde masses d'inertie, sous l'effet d'un système de rappel (35).

6. Dispositif selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que:

- la seconde masse d'inertie (13, 113) est en matériau magnétisable, et les moyens d'embrayage/débrayage comprennent 20 une commande électromagnétique (127) agissant sur la seconde masse d'inertie pour l'écarter de la première, en position débrayée.

7. Dispositif selon les revendications 5 et 6,

caractérisé en ce qu'en position débrayée, la commande 25 électromagnétique (127) libère la seconde masse d'inertie de son attraction magnétique, cette seconde masse d'inertie (13, 113) étant alors sollicitée naturellement vers la position embrayée, sous l'effet du système de rappel (35).

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 ou 7, caractérisé en ce que le système de rappel comprend des rondelles élastiques (37) en appui d'un côté sur un épaulement (39) de la première masse d'inertie (3) et, d'un autre côté, sur un palier 35 (41) monté sur la seconde masse d'inertie.

9. Dispositif selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que:

- la seconde masse d'inertie (13, 113) est montée mobile en translation par rapport à la première 5 masse d'inertie (3), pour évoluer entre les positions embrayée avec la première masse d'inertie et débrayée, et - le dispositif comprend en outre une butée (43) qui limite l'amplitude de translation de la seconde 10 masse d'inertie par rapport à la première masse d'inertie, entre les positions embrayée et débrayée.

10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (47) de commande à distance 15 des moyens d'embrayage/débrayage (125, 127) pour passer en position embrayée ou débrayée en fonction d'un régime du moteur, les moyens de commande à distance comprenant de préférence une antenne réceptrice (51) fixée à la première masse d'inertie (3).

11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les moyens d'embrayage/débrayage (125, 127) sont liés à une alimentation électrique (53; 55, 61...) pour fonctionner, cette alimentation électrique comprenant 25 des aimants (55, 57, 59) fixés sur le carter moteur (53) et des bobines (61, 63, 65) montées en regard sur la première masse d'inertie (3).