FR2850709A1 - Procede d'elaboration d'un signal de commande de base permettant de commander une pompe a carburant - Google Patents

Abstract

Procédé d'élaboration d'un signal de commande de base permettant de commander une pompe à carburantProcédé d'élaboration d'un signal de commande de base permettant de commander une pompe à carburant d'un système d'injection pendant le fonctionnement de la pompe à carburant, la pompe (3) à carburant établissant, lors d'une commande par le signal de commande de base, une pression déterminée servant à l'alimentation d'une pompe (4) de refoulement amont, notamment d'une pompe à jet aspirant, la pompe (3) à carburant alimentant en carburant la pompe (4) de refoulement amont et une pompe (8) haute pression, la pompe de refoulement amont devant pour un fonctionnement correct être alimentée avec une pression de carburant minimale par la pompe (3) à carburant, et la pompe (4) de refoulement amont alimentant elle-même en carburant la pompe (3) à carburant, la pompe (8) haute pression alimentant en carburant des injecteurs, un signal de commande de base par lequel la pompe à carburant (3) doit être commandée, étant calculé afin de maintenir la pression minimale à la sortie de la pompe à carburant (3) lorsqu'il n'est pas injecté de carburant.

Description

L'invention concerne un procédé d'élaboration d'un signal de commande de

base permettant de commander une pompe à carburant.

Des pompes à carburant sont utilisées dans des systèmes d'injection pour alimenter en carburant soit directement un injecteur, soit une pompe haute pression. 5 Dans de nombreux domaines d'application, il est encore prévu, outre la pompe à carburant, une pompe de refoulement amont qui pompe du carburant vers la pompe à carburant. Cela est notamment nécessaire lorsqu'on utilise des réservoirs comportant différentes zones de réservoir, de sorte qu'il est nécessaire de pomper du carburant vers la pompe à carburant à partir des différentes zones de réservoir. On utilise alors 10 par exemple des pompes à jet aspirant. Les pompes à jet aspirant sont entraînées hydrauliquement par du carburant provenant de la pompe à carburant.

La quantité de carburant qui est refoulée par la pompe à carburant dépend essentiellement de la quantité de carburant qui est délivrée par des injecteurs. Ainsi, la quantité de carburant refoulée par la pompe à carburant peut varier d'une manière 1 5 importante.

L'invention a pour but de fournir un procédé fiable d'élaboration d'un signal de commande de base, permettant de commander une pompe à carburant, au moyen duquel un entraînement fiable d'une pompe de refoulement amont soit assuré.

Dans ce but, l'invention a pour objet un procédé d'élaboration d'un signal de 20 commande de base permettant de commander une pompe à carburant d'un système d'injection pendant le fonctionnement de la pompe à carburant, la pompe à carburant établissant, lors d'une commande par le signal de commande de base, une pression déterminée servant à l'alimentation d'une pompe de refoulement amont, notamment d'une pompe à jet aspirant, la pompe à carburant alimentant en carburant la pompe 25 de refoulement amont et une pompe haute pression, la pompe de refoulement amont devant pour un fonctionnement correct être alimentée par la pompe à carburant avec une pression de carburant minimale et la pompe de refoulement amont alimentant elle-même en carburant la pompe à carburant, la pompe haute pression alimentant en carburant des injecteurs, tandis qu'un signal de commande, par lequel la pompe à 30 carburant est commandée, est élaboré en fonction d'une quantité de carburant à injecter, caractérisé en ce que, pour un point de fonctionnement approximativement constant du système d'injection pour lequel la pression de carburant à la sortie de la pompe à carburant est supérieure à une pression minimale, il est calculé un signal de commande de base par lequel la pompe à carburant doit être commandée, afin de 35 maintenir la pression minimale à la sortie de la pompe à carburant lorsqu'il n'est pas injecté de carburant.

Pour une capacité correcte de fonctionnement de la pompe à jet aspirant, il est nécessaire que cette pompe soit alimentée en carburant avec une pression minimale.

Si on passe toutefois au-dessous de la pression de carburant nécessaire pour la pompe à jet aspirant, un fonctionnement fiable de cette pompe n'est plus possible. En 5 outre, les performances de refoulement des pompes à carburant présentent une dispersion dans une fourchette relativement grande, de sorte qu'une commande amont précise n'est pas possible. Le procédé conforme à l'invention a l'avantage que le signal de commande de base est élaboré lors du fonctionnement de la pompe à carburant. Il est ainsi élaboré d'une manière fiable un signal de commande de base 1 0 par lequel la pompe de refoulement amont est alimentée avec une pression de carburant suffisante. Grâce à l'élaboration du signal de commande de base pendant le fonctionnement de la pompe à carburant, le signal de commande de base est adapté aux conditions marginales du systême d'injection utilisé qui se présentent. En outre, une actualisation courante du signal de commande de base est possible au 1 5 moyen de la durée de fonctionnement de la pompe à carburant ou au moyen de la durée de fonctionnement du système d'injection.

Le procédé selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques avantageuses suivantes: - la pression à laquelle la pompe de refoulement amont commence juste à 20 fonctionner est choisie comme pression minimale; - un point de fonctionnement, pour lequel le moteur à combustion interne se trouve dans un état à température de fonctionnement et la vitesse de rotation est environ constante, est choisi comme point de fonctionnement; - pour le calcul du signal de commande de base, il est utilisé une formule qui 25 décrit le signal de commande servant à commander la pompe à carburant en fonction de la quantité de refoulement de la pompe à carburant, le signal de commande actuel est établi, la quantité de refoulement actuelle est calculée, la quantité de carburant à injecter est déduite de la quantité de refoulement actuelle et une quantité de refoulement résiduelle est maintenue et le signal de commande de base est calculé à 30 partir de la quantité de refoulement résiduelle; - la température d'un liquide de refroidissement du moteur à combustion interne ou la température de l'air d'admission du moteur à combustion interne est utilisée pour établir la température de fonctionnement; - le signal de commande de base est mis en mémoire et est pris en compte 35 pour commander la quantité de carburant lors d'un nouveau démarrage du moteur à combustion interne; -un état de ralenti du moteur à combustion interne est utilisé en tant que point de fonctionnement; - le signal de commande de base est utilisé en tant que signal de diagnostic pour l'évaluation de la capacité de fonctionnement du système d'injection; - le signal de commande de base est calculé périodiquement et est mis en mémoire d'une manière actualisée; - le signal de commande pour la pompe à carburant est calculé à partir d'un signal de commande pour la quantité de carburant à injecter et du signal de commande de base.

De préférence, le signal de commande de base est pris à un point de fonctionnement auquel peu de carburant est injecté et auquel la pression minimale correspond à la pression à laquelle la pompe de refoulement amont commence juste à fonctionner d'une manière convenable. De ce fait, le point de fonctionnement est relativement peu éloigné du point de fonctionnement auquel il n'est pas refoulé de 1 5 carburant. Ainsi, le signal de commande de base peut être élaboré d'une manière relativement précise à partir du signal de commande du point de fonctionnement utilisé. En outre, la pression du point de fonctionnement est située à la pression qui doit être réglée au moyen du signal de commande de base. De ce fait, lors de l'élaboration du signal de commande de base, il n'est pas nécessaire de tenir compte 20 de l'influence de la pression.

Suivant une autre forme de réalisation préférée, un point de fonctionnement auquel le moteur à combustion interne se trouve dans un état à température de fonctionnement est choisi comme point de fonctionnement. A l'état à température de fonctionnement, des conditions stables du système d'injection sont présentes, de 25 sorte que le signal de commande de base peut également être élaboré d'une manière précise.

De préférence, le signal de commande de base est calculé au moyen d'une fonction par laquelle le signal de commande servant à commander la pompe à carburant est décrit sous forme d'une fonction de la quantité de carburant à injecter. 30 L'utilisation de cette fonction permet un calcul simple du signal de commande de base, étant donné que la quantité de carburant à injecter est connue.

De préférence, pour établir la température de fonctionnement, c'est la température d'un liquide de refroidissement du moteur à combustion interne ou la température de l'air d'admission du moteur à combustion interne qui est utilisée. Aussi 35 bien la température de l'air d'admission que la température du liquide de refroidissement permettent de tirer une conclusion relativement précise sur la température du moteur à combustion interne.

D'une manière avantageuse, le signal de commande de base est mis en mémoire, de sorte que ce signal de commande de base est de nouveau disponible lors d'un nouveau démarrage du moteur. De préférence, le signal de commande de base est utilisé en tant que signal de diagnostic pour l'évaluation de la capacité de 5 fonctionnement du système d'injection. Le signal de commande de base peut alors être utilisé pour constater un fonctionnement défectueux du système d'injection, de la pompe à carburant, de la pompe haute pression ou de la pompe de refoulement amont.

Etant donné que la capacité de fonctionnement de la pompe à carburant et de 10 la pompe à jet aspirant peut varier au cours du fonctionnement, dans une forme préférée de réalisation, le signal de commande de base est calculé périodiquement et est mis en mémoire d'une manière actualisée. Ainsi, une adaptation du signal de commande de base à des variations de la caractéristique de refoulement de la pompe à carburant, de la pompe de refoulement amont ou de la pompe haute pression est 15 possible.

De préférence, le signal de commande pour la pompe à carburant est calculé à partir d'un signal de commande pour la quantité de carburant à injecter et du signal de commande de base. Ainsi, le calcul du signal de commande de base peut être simplifié, étant donné que ce signal n'a pas à être de nouveau calculé à chaque 20 opération d'injection. En outre, le signal de commande de base n'est de préférence utilisé que dans une fourchette de pression de carburant déterminée qui est située audessous d'un domaine de pression maximale de la pompe à carburant. On évite ainsi une surcharge de la pompe à carburant et un débit de refoulement accru inutile.

L'invention est exposée ci-après en détail en regard des figures. Sur les 25 dessins on a représenté respectivement, à la figure 1, une représentation schématique d'un système d'injection pour un moteur à combustion interne, à la figure 2, une représentation schématique de blocs de programme au moyen desquels le procédé de commande de la pompe à carburant est exécuté, à la figure 3, un organigramme relatif à l'élaboration du signal de commande de base et, à la figure 4, un graphe qui représente le signal de commande de la pompe à carburant en fonction de la quantité de refoulement de la pompe à carburant.

La figure 1 représente, en vue schématique, un système d'injection pour un 35 moteur à combustion interne 12. Le moteur 12 comprend plusieurs cylindres à chacun desquels est associé un injecteur 10 respectif. Les injecteurs 10 sont alimentés en carburant par une rampe de carburant 9. La rampe de carburant 9 est raccordée par une tuyauterie d'amenée à une sortie d'une pompe haute pression 8. Une entrée de la pompe haute pression 8 est raccordée à un système de tuyauterie de pression amont 13. Ce système 13 communique, via une valve antiretour 5, avec une sortie d'une pompe à carburant 3. En outre, le système 13 comporte une valve de sreté 7 5 qui, lors d'un dépassement d'une pression maximale dans le système 13, s'ouvre et renvoie le carburant dans un réservoir de carburant 11. La pompe à carburant 3 est disposée dans le réservoir de carburant 11 et est alimentée en carburant par une pompe à jet aspirant 4 qui constitue une pompe de refoulement amont. La pompe à jet aspirant 4 est entraînée hydrauliquement, par l'intermédiaire d'une tuyauterie 10 d'amenée 14, par la pompe à carburant 3. A cet effet, la tuyauterie d'amenée 14 est raccordée à la sortie de la pompe à carburant 3. La pompe à jet aspirant 4 comporte un orifice d'aspiration 15 par lequel du carburant est aspiré à partir du réservoir 11 et est refoulé vers la pompe à carburant 3.

Le fait de prévoir une pompe à jet aspirant 4 est notamment nécessaire 15 lorsqu'en raison de sa conformation, le réservoir de carburant 11 comporte des volumes partiels dans lesquels le carburant est réparti dans des zones séparées à partir d'un niveau de remplissage. Dans le cas d'un tel agencement, il est nécessaire de disposer la pompe à carburant 3 dans un volume partiel et la pompe à jet aspirant 4 dans l'autre volume partiel. Il peut toutefois également être prévu deux pompes à jet 20 aspirant 4 qui sont disposées dans les deux volumes partiels et envoient du carburant à la pompe à carburant 3.

Il est prévu, disposé dans le système de conduite de pression amont 13, un capteur de pression 6 qui est relié par une ligne de signal 16 à un appareil de commande de moteur 1. Cet appareil 1 comporte d'autres lignes de signal 17 qui sont 25 reliées au moteur à combustion interne 12. L'appareil de commande de moteur 1 est en outre relié par une ligne de commande 18 à un appareil de commande de pompe 2. Cet appareil 2 est raccordé par une seconde ligne de commande 19 à la pompe à carburant 3. L'appareil de commande de moteur 1 est en outre relié par des troisièmes lignes de commande, qui ne sont pas représentées, aux injecteurs 10 et à 30 la pompe haute pression 8.

L'appareil de commande de moteur 1 commande d'une part l'instant d'injection et la durée d'injection des opérations d'injection qui sont exécutées par les injecteurs 10. En outre, l'appareil de commande de moteur 1 commande, en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 12, la quantité de 35 carburant devant être refoulée par la pompe à carburant 3, afin d'alimenter les injecteurs 10 avec la quantité de carburant nécessaire à la pression nécessaire.

La figure 2 représente, suivant une vue schématique, un algorithme de régulation pour la pompe à carburant 3. L'algorithme de régulation peut, comme dans le présent exemple de réalisation, être déposé uniquement dans l'appareil de commande de pompe 2, ou bien être exécuté en partie dans l'appareil de commande 5 de moteur 1 et en partie dans l'appareil de commande de pompe 2. Dans l'exemple de réalisation représenté, le débit volumique refoulé par la pompe à carburant 3, la température de carburant, la valeur de consigne de pression de carburant dans la rampe de carburant 9 et la valeur réelle de pression de carburant dans la rampe 9 sont envoyés par l'appareil de commande de moteur 1 à l'appareil de commande de 10 pompe 2 par l'intermédiaire de la ligne de commande 18. A cet effet, il est prévu un autre capteur de pression 26 qui est raccordé à la rampe de carburant 9. L'appareil de commande de moteur 1 relève au moyen du capteur de pression 6 une pression amont dans le système de conduite de pression amont 13. La température de carburant est mesurée par l'appareil de commande de moteur 1 par exemple au 15 moyen de la température d'agent de refroidissement du moteur à combustion interne 12 au ou au moyen de la température d'air d'admission dans la tubulure d'admission du moteur 12. La valeur de consigne de pression de carburant est déterminée par l'appareil de commande de moteur 1 en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, tels que par exemple la vitesse de rotation et la charge, 20 et en fonction de courbes caractéristiques. Le débit volumique refoulé est calculé par l'appareil de commande de moteur 1 en fonction de la quantité de carburant devant être injectée lors des prochaines opérations d'injection.

A partir du débit volumique refoulé, de la température de carburant et de la valeur de consigne de pression de carburant, l'appareil de commande de pompe 2 25 détermine, au moyen d'un bloc de commande amont 20, une valeur de commande amont V qui est envoyée à une unité d'addition 21. En parallèle à cela, à partir de la valeur de consigne de pression de carburant et de la valeur réelle de pression de carburant, l'appareil de commande de pompe 2 détermine, dans un bloc 22 de régulateur PI (proportionnel intégral), une valeur de régulateur R qui est également 30 envoyée à l'unité d'addition 21. Les formules et tables nécessaires au calcul de la valeur de commande amont et de la valeur de régulateur sont enregistrées dans une mémoire de données 25 dans l'appareil de commande de pompe 2. A la place du système de régulateur représenté comportant un bloc de commande amont 20 et un régulateur PI 22, il est également possible d'utiliser d'autres types de systèmes de 35 régulateur. La somme que l'unité d'addition 21 détermine est envoyée à un circuit de correction 23. Le circuit de correction 23 tient compte de la tension actuelle de la batterie de véhicule, laquelle a également une influence sur la performance de la pompe de carburant, étant donné que la batterie de véhicule alimente en énergie la pompe de carburant 3. Comme signal de sortie, le circuit de correction 23 fournit un signal de commande modulé en largeur d'impulsion PWM qui est envoyé sur la seconde ligne de commande 19 à la pompe de carburant 3. La seconde ligne de 5 commande 19 est en outre raccordée à un circuit de calcul 24 qui est lui-même relié à la mémoire de données 25. La mémoire de données 25 est en outre reliée au bloc de commande amont 20 et met à la disposition de ce bloc 20 un signal de commande de base rangé en mémoire.

La figure 3 présente un déroulement de programme schématique à l'aide 1 0 duquel le procédé conforme à l'invention permettant d'élaborer le signal de commande de base est exposé en détail. Au point de programme 50, le moteur à combustion interne lance avec des paramètres préréglés le fonctionnement du système d'injection. Au point de programme suivant 55, le système d'injection est actionné par l'appareil de commande de moteur 1 et l'appareil de commande de 1 5 pompe 2, conformément à des courbes caractéristiques et des processus fixés, en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 12.

Au point de programmes suivant 60, l'appareil de commande de moteur 1 vérifie si le moteur 12 a atteint une température de fonctionnement minimale. C'est soit la température du liquide de refroidissement, soit la température de l'air 20 d'admission du moteur qui est relevée à cet effet. Si le moteur 12 atteint un état à température de fonctionnement de par exemple 90 'C, il est vérifié par l'appareil de commande de moteur 1, au pas de programme suivant 65 et à l'aide du capteur de pression 6, si la pression dans le système de conduite de pression amont 13 se trouve dans une fourchette de pression déterminée. Dans l'exemple de réalisation 25 choisi, on utilise comme fourchette de pression une fourchette de 4 à 4,5 bars. La fourchette de pression utilisée est toute proche de la pression de 4 bars pour laquelle la pompe à jet aspirant 4 utilisée possède une capacité totale de fonctionnement. Audessous de 4 bars, la pression est trop faible pour assurer un fonctionnement correct de la pompe à jet aspirant 4. Si la pression dans le système de conduite de pression 30 amont 13 est située dans la fourchette de pression déterminée, il est ensuite surveillé, au point de programme 70, si le moteur 12 se trouve sur une période de temps préfixée dans un état de fonctionnement stationnaire ou presque stationnaire, de préférence au ralenti. A la place du ralenti, il est également possible d'utiliser tout autre état de fonctionnement stationnaire pour lequel le moteur refoule un débit de 35 carburant presque constant par la pompe de carburant 3. Le ralenti offre l'avantage que le débit de carburant à injecter dans le moteur 12 et donc le débit de carburant refoulé par la pompe de carburant sont relativement faibles. Ainsi, l'état de ralenti est voisin de l'état de refoulement nul, c'est-à-dire voisin de l'état pour lequel la pompe de carburant 3 ne doit pas refouler de carburant vers la pompe haute pression 8. Le refoulement nul correspond à l'écart pour lequel le signal de commande de base est calculé. Etant donné qu'au ralenti, peu de carburant doit être refoulé par la pompe de 5 carburant 3, un calcul inverse à l'état du refoulement nul est relativement précis. Bien qu'il soit également possible d'estimer l'état du refoulement nul pour un autre état de fonctionnement dans lequel une quantité importante de carburant doit être refoulée par la pompe de carburant 3 vers la pompe haute pression 4, cela est toutefois plus complexe et éventuellement plus imprécis en raison de l'éloignement plus grand.

Si, au point de programme 70, l'appareil de commande de moteur 1 constate que, sur une de période de temps fixée, par exemple 2 secondes, un ralenti est présent dans la fourchette de 800 à 1000 tours par minute, cet appareil 1 délivre un signal de démarrage à l'appareil de commande de pompe 2. Au point de programme suivant 75, cet appareil 2 relève au moyen du circuit de calcul 25 la grandeur du 15 signal instantané de commande modulé en largeur d'impulsion PWM par lequel la pompe de carburant 3 est commandée. En outre, au point de programme suivant 80, le circuit de calcul 24 détermine le débit volumique momentanément refoulé, c'est-àdire la quantité de carburant Q qui doit être envoyée par la pompe de carburant 3 aux injecteurs 10 pour des opérations d'injection.

Ensuite, au point de programme suivant 85, l'appareil de commande de pompe 2 calcule au moyen du circuit de calcul 24 un signal de commande de base par lequel la pompe de carburant 3 doit être commandée afin d'obtenir la pression de carburant nécessaire de 4 bars, même lorsqu'il n'est pas injecté de carburant par injecteurs 10, c'est-à-dire même lorsqu'il ne doit pas être refoulé de carburant par la 25 pompe de carburant 3 vers les injecteurs.

A cet effet, il est possible d'utiliser différentes méthodes en fonction de la forme de mise en oeuvre de l'invention. A cet effet, une formule qui décrit la quantité de carburant refoulée par la pompe de carburant 3 en fonction du signal de commande et de la pression de carburant est enregistrée dans le bloc de calcul 24. 30 La pression réelle de carburant est connue de l'appareil de commande de pompe 2 et le signal de commande a été également relevé par le circuit de calcul 24. La quantité de refoulement de pompe est calculée à partir de la formule. La quantité d'injection qui est injectée par les injecteurs 10 est déduite de la quantité de refoulement de pompe calculée. La quantité d'injection est calculée par l'appareil de commande de 35 moteur 1 et transmise au circuit de calcul 24. On obtient ainsi la quantité résiduelle de refoulement qui doit être refoulée à pression constante par la pompe de carburant 3 même sans injection. l'aide de la quantité résiduelle de refoulement, le signal de commande de base correspondant est calculé, avec la fonction connue, pour la pression de carburant qui se présente. Le signal de commande de base calculé est ensuite inscrit par le bloc de calcul 24 dans la mémoire de données 25. La mémoire de données 25 fournit le signal de commande de base au bloc de commande amont 5 20. Ce bloc 20 utilise, pour des calculs futurs de la valeur de commande amont V, le signal de commande de base G qui doit toujours être appliqué à la pompe de carburant 3, même pour un refoulement nul de cette pompe 3.

La figure 4 présente, suivant une représentation schématique, la quantité de refoulement de pompe Q ou PF en fonction du signal de commande à modulation en 10 largeur d'impulsion PWM pour une pression de carburant constante de 4 bars. La quantité de refoulement de pompe PF se présente sous forme d'une droite sur le graphe de la figure 4. Pour un premier point de fonctionnement B1, qui correspond à l'état de fonctionnement stationnaire du moteur à combustion interne 12 conformément à la figure 3, une première quantité de refoulement de pompe QB1 est 1 5 refoulée par la pompe de carburant 3. Si la quantité d'injection Qein, qui correspond à la quantité de carburant qui est injectée dans le moteur, est alors retranchée de la première quantité de refoulement de pompe QBI, on obtient alors une quantité de refoulement de base Qpump. Qpump est donc la quantité de refoulement que la pompe de carburant 3 doit refouler en l'absence d'injection afin de maintenir la pression 20 nécessaire de carburant de 4 bars qui permet un fonctionnement correct de la pompe à jet aspirant 4. A partir de la quantité de refoulement de base Qpump, il est alors possible de déterminer au moyen du graphe un second point de fonctionnement B2 sur la ligne caractéristique PF. Un signal de commande de base modulé en largeur d'impulsion PWM2 peut être associé au point de fonctionnement B2. Ainsi, un graphe 25 présentant une ligne caractéristique peut également être utilisé à la place d'une formule pour déterminer le signal de commande de base.

Après la mise en mémoire du signal de commande de base dans la mémoire 25, au point de programme 90, le programme saute vers un point de programme d'attente 95. Au point de programme d'attente 95, on attend une période de temps 30 préfixée avant de retourner au point de programme 60.

Ainsi, pour des opérations de commande futures, l'appareil de commande de pompe 2 utilise toujours au moins le signal de commande de base qui, même pour un refoulement nul, c'est-à-dire sans injection de carburant dans le moteur 12, fournit la pression de carburant nécessaire pour le fonctionnement correct de la pompe à jet 35 aspirant 4. Pour la capacité de fonctionnement de la pompe à jet aspirant, il suffit que le signal de commande de base soit utilisé uniquement dans une fourchette inférieure de pression de 0 à 5 bars dans le système de conduite de pression amont.

A la place de la pompe à jet aspirant 4 utilisée, le procédé conforme à l'invention peut également être utilisé pour tout autre type de pompe de refoulement amont qui nécessite une pression minimale pour un fonctionnement correct.

Ainsi qu'il ressort de la figure 4, à la place du ralenti pour un premier point de 5 fonctionnement B1, il est également possible d'utiliser un troisième point de fonctionnement B3 auquel beaucoup de carburant est injecté, ce qui rend ainsi nécessaire une troisième quantité de refoulement de pompe QB3 qui est nettement supérieure à la première quantité de refoulement de pompe QB1. La détermination de la performance de refoulement de la pompe peut également être effectuée à une 10 pression plus élevée.

Dans une forme préférée de mise en oeuvre, le signal de commande de base calculé est comparé à une fourchette de valeurs de comparaison par le circuit de calcul 24. Si le signal de commande de base s'écarte de la fourchette de valeurs de comparaison, un fonctionnement défectueux du système d'injection est alors 15 constaté. La fourchette de valeurs de comparaison définit une fourchette de valeurs qui peut se présenter dans les conditions de fonctionnement possibles.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Procédé d'élaboration d'un signal de commande de base permettant de commander une pompe à carburant d'un système d'injection pendant le fonctionnement de la pompe à carburant, la pompe (3) à carburant établissant, lors 5 d'une commande par le signal de commande de base, une pression déterminée servant à l'alimentation d'une pompe (4) de refoulement amont, notamment d'une pompe à jet aspirant, la pompe (3) à carburant alimentant en carburant la pompe (4) de refoulement amont et une pompe (8) haute pression, la pompe de refoulement amont devant pour un fonctionnement correct être alimentée par la pompe (3) à 10 carburant avec une pression de carburant minimale et la pompe (4) de refoulement amont alimentant elle-même en carburant la pompe (3) à carburant, la pompe (8) haute pression alimentant en carburant des injecteurs, tandis qu'un signal de commande, par lequel la pompe (3) à carburant est commandée, est élaboré en fonction d'une quantité de carburant à injecter, caractérisé en ce que, pour un point 15 de fonctionnement approximativement constant du système d'injection pour lequel la pression de carburant à la sortie de la pompe à carburant (3) est supérieure à une pression minimale, il est calculé un signal de commande de base par lequel la pompe à carburant (3) doit être commandée, afin de maintenir la pression minimale à la sortie de la pompe à carburant (3) lorsqu'il n'est pas injecté de carburant.

2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, la pression à laquelle la pompe de refoulement amont (4) commence juste à fonctionner est choisie comme pression minimale.

3. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un point de fonctionnement, pour lequel le moteur à combustion interne (12) se 25 trouve dans un état à température de fonctionnement et la vitesse de rotation est environ constante, est choisi comme point de fonctionnement.

4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, pour le calcul du signal de commande de base, il est utilisé une formule qui décrit le signal de commande servant à commander la pompe à carburant (3) en 30 fonction de la quantité de refoulement de la pompe à carburant, en ce que le signal de commande actuel est établi, en ce que la quantité de refoulement actuelle est calculée, en ce que la quantité de carburant à injecter est déduite de la quantité de refoulement actuelle et une quantité de refoulement résiduelle est maintenue et en ce que le signal de commande de base est calculé à partir de la quantité de refoulement résiduelle.

5. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la température d'un liquide de refroidissement du moteur à combustion interne (12) ou la température de l'air d'admission du moteur à combustion interne (12) est utilisée pour établir la température de fonctionnement.

6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le signal de commande de base est mis en mémoire et est pris en compte pour commander la quantité de carburant lors d'un nouveau démarrage du moteur à combustion interne (12),.

7. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en 10 ce qu'un état de ralenti du moteur à combustion interne (12) est utilisé en tant que point de fonctionnement.

8. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le signal de commande de base est utilisé en tant que signal de diagnostic pour l'évaluation de la capacité de fonctionnement du système d'injection.

9. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le signal de commande de base est calculé périodiquement et est mis en mémoire d'une manière actualisée.

10. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le signal de commande pour la pompe à carburant (3) est calculé à partir d'un 20 signal de commande pour la quantité de carburant à injecter et du signal de commande de base.