FR2835782A1 - Train arriere de suspension pour vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un train arrière de suspension pour véhicule automobile.Le train arrière est caractérisé en ce que la lame de ressort (12) est fixée à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un support (13) et au moyeu de roue (2) par un axe transversal (14) dont le point de projection sur le plan de roue est situé sur une droite passant par le centre de roue (3) et le point de contact théorique de la roue (3) sur le sol.L'invention trouve application dans le domaine de l'automobile.
Description
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La présente invention concerne un train arrière de suspension pour véhicule automobile.
On connaît un tel train arrière selon lequel les deux moyeux de roue arrière sont reliés l'un à l'autre par une traverse déformable en torsion et reliés à la caisse du véhicule par une barre de Panhard. Deux amortisseurs sont fixés à l'une de leurs extrémités à la caisse du véhicule et à leurs extrémités opposées aux moyeux de roue et deux ressorts hélicoïdaux de suspension sont disposés approximativement dans les axes de roues, chargeant la caisse du véhicule dans cette zone.
Ce train arrière connu a pour inconvénients de charger la caisse à l'axe de roue et, par conséquent, de nécessiter une traverse entre les points d'entrée des efforts, et d'utiliser des ressorts encombrants.
La présente invention a pour but d'éliminer l'inconvénient ci-dessus en proposant un train arrière de suspension pour véhicule automobile comprenant de chaque côté de celui-ci un tirant longitudinal dont une extrémité est fixée rigidement au moyeu de roue et l'extrémité opposée est articulée à la caisse du véhicule autour d'un axe transversal, un amortisseur fixé à l'une de ses extrémités à la caisse du véhicule et à son extrémité opposée au moyeu de roue, et une lame de ressort longitudinale, et qui est caractérisé en ce que la lame de ressort est fixée à une partie d'extrémité à la caisse par l'intermédiaire d'un support solidaire de la caisse et à son extrémité opposée au moyeu de roue par un axe transversal de fixation dont le point de projection sur le plan de roue est situé sur une droite passant par le centre de roue et le point de contact théorique de la roue sur le sol de façon que l'effort de suspension passe pratiquement toujours par le contact entre roue et sol.
La lame de ressort est fixée au moyeu de roue par une jumelle dont l'axe transversal inférieur porte
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l'extrémité correspondante de la lame de ressort et l'axe transversal supérieur est fixé au moyeu de roue.
L'amortisseur a son extrémité opposée à celle reliée à la caisse portée par l'axe transversal supérieur de la jumelle.
L'axe d'articulation du tirant est fixé au support de fixation de la partie d'extrémité de la lame de ressort au-dessus de cette partie d'extrémité de façon que les centres des axes transversaux de la jumelle et du tirant ainsi que le centre de rotation de la partie d'extrémité de la lame de ressort au support définissent approximativement un parallélogramme déformable.
Selon une variante de réalisation, la lame de ressort est fixée directement au moyeu de roue par son axe transversal et le centre de rotation de la partie d'extrémité de cette lame au support est situé sur l'axe d'articulation du tirant à ce boîtier.
Avantageusement, la lame de ressort se trouve approximativement dans le même plan d'encombrement de l'amortisseur.
La lame de ressort est en une matière synthétique renforcée du type composite et le support est en forme de boîtier.
Le train arrière est du type selon lequel les deux moyeux de roue sont reliés l'un à l'autre par une traverse déformable et sont liés à la caisse du véhicule par une barre de Panhard.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un demiessieu pour véhicule automobile conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue de côté suivant la flèche II de la figure 1 ; et
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- la figure 3 est une vue de dessus suivant la flèche III de la figure 2.
Le train arrière de suspension pour véhicule automobile et dont seulement le demi-essieu est représenté aux figures 1 à 3, est du type comprenant de chaque côté de celui-ci un tirant longitudinal 1 dont une extrémité est fixée rigidement au moyeu 2 de la roue arrière 3 ou à une partie solidaire de ce moyeu et l'extrémité opposée est articulée à la caisse 4 du véhicule autour d'un axe transversal 5.
Un amortisseur 6 est fixé à l'une de ses extrémités à la caisse 4 du véhicule à un axe transversal 7 et à son extrémité opposée au moyeu de roue 2 autour d'un axe transversal 8.
Le train arrière peut être du type comprenant également une traverse déformable en torsion 9 reliant les deux moyeux de roue 2 et une barre de Panhard 10 ayant l'une de ses extrémités reliée articulée à la traverse 9 autour d'un axe longitudinal 11 à proximité du moyeu de roue 2 ou, comme représenté en traits mixtes en figure 3, au moyeu 2, et son extrémité opposée reliée articulée, de façon non représentée, à la caisse 4 du véhicule.
Le train arrière comprend en outre de chaque côté de celui-ci une lame de ressort 12.
Selon l'invention, la lame de ressort 12 est fixée à sa partie d'extrémité 12a à la caisse 4 du véhicule par l'intermédiaire d'un support 13 de préférence en forme de boîtier pouvant être solidaire de la caisse 4 par exemple à l'aide de vis de fixation (non représentées).
La lame de ressort 12 est fixée à son extrémité opposée 12b au moyeu de roue 2 par un axe transversal 14 dont le point de projection sur le plan de roue 3 est situé sur une droite passant par le centre de roue 3 et le point de contact théorique P de la roue 3 sur le sol S de façon que l'effort de suspension passe pratiquement toujours par le contact entre roue 3 et sol S.
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De préférence, la lame de ressort 12 est fixée au moyeu de roue 2 par une jumelle 15 dont l'axe transversal inférieur 16 porte l'extrémité 12b de la lame de ressort 12 et est donc confondu avec l'axe 14 et l'axe transversal supérieur 17 est solidaire du moyeu de roue 2 par l'une de ses extrémités. De préférence, l'extrémité inférieure de l'amortisseur 6 est montée articulée sur l'axe 17 de la jumelle 15.
Le support 13 en forme de boîtier peut également porter l'axe d'articulation 5 du tirant 1 pour définir ainsi un centre d'articulation Cl, l'axe 5 étant situé au-dessus de la partie d'extrémité 12a de la lame 12.
La partie d'extrémité 12a de la lame de ressort 12 est solidaire du support 13 de façon à définir un centre C2 de rotation de l'extrémité opposée 12b de cette lame solidaire de l'axe 16 de la jumelle 15. C3 correspond au centre de fixation de l'extrémité 12b de la lame 12 à l'axe inférieur 16 de la jumelle 15 et C4 est le centre de l'axe de fixation 17 de la jumelle 15 sur le moyeu 2.
Par construction, et comme déjà expliqué précédemment, on fait ainsi passer la droite ou ligne C3C4 par le centre de roue 3 et le point de contact théorique P de la roue 3 sur le sol S. Le quadrilatère défini par les points C1, C2, C3, C4 est approximativement un parallélogramme déformable avec les
relations selon lesquelles C1C4 est approximativement égal à C2C3 et C1C2 est approximativement égal à C3C4.
relations selon lesquelles C1C4 est approximativement égal à C2C3 et C1C2 est approximativement égal à C3C4.
Selon une variante de réalisation, la liaison de l'extrémité 12b de la lame de ressort 12 au moyeu 2 peut être réalisée sans jumelle 15, c'est-à-dire directement au moyeu 2. Dans ce cas, les centres C3 et C4 seront confondus de même que les centres Cl et C2 et la hauteur du support en forme de boîtier 13 sera par conséquent réduite. Comme pour la première variante de réalisation, l'effort de suspension selon cette seconde variante passera également pratiquement toujours par le contact de la roue 3 au sol S.
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De préférence, chaque lame de ressort 12 est située dans le même plan d'encombrement de l'amortisseur correspondant 6 et est réalisée en une matière synthétique renforcée du type composite.
Le train arrière de l'invention permet aux efforts exercés sur la caisse du véhicule d'être concentrés vers l'articulation de ce train ou essieu et améliore le confort du conducteur et des passagers du véhicule.
Claims (9)
1. Train arrière de suspension pour véhicule automobile comprenant de chaque côté de celui-ci un tirant longitudinal (1) dont une extrémité est fixée rigidement au moyeu (2) de roue (3) et l'extrémité opposée est articulée à la caisse (4) du véhicule autour d'un axe transversal (5), un amortisseur (6) fixé à l'une de ses extrémités à la caisse (4) du véhicule et à son extrémité opposée au moyeu de roue (2), et une lame de ressort longitudinale (12), caractérisé en ce que la lame de ressort (12) est fixée à une partie d'extrémité (12a) à la caisse (4) par l'intermédiaire d'un support (13) solidaire de la caisse et à son extrémité opposée au moyeu de roue (2) par un axe transversal de fixation (14) dont le point de projection sur le plan de roue est situé sur une droite passant par le centre de roue et le point de contact théorique (P) de la roue (3) sur le sol (S) de façon que l'effort de suspension passe pratiquement toujours par le contact entre roue (3) et sol (S).
2. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lame de ressort (12) est fixée au moyeu de roue (2) par une jumelle (15) dont l'axe transversal inférieur (16) porte l'extrémité correspondante de la lame de ressort (12) et l'axe transversal supérieur (17) est fixé au moyeu de roue (2).
3. Train arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'amortisseur (6) a son extrémité opposée à celle reliée à la caisse (4) portée par l'axe transversal supérieur (17) de la jumelle (15).
4. Train arrière selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'axe d'articulation (5) du tirant (1) est fixé au support (13) de fixation de la partie d'extrémité (12a) de la lame de ressort (12) au-dessus de cette partie d'extrémité (12a) de façon que les centres (C1, C3, C4) des axes transversaux de la jumelle (15) et du
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tirant (1) ainsi que le centre de rotation (C2) de la partie d'extrémité (12a) de la lame de ressort (12) au support (13) définissent approximativement un parallélogramme déformable.
5. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lame de ressort (12) est fixée directement au moyeu (2) par son axe transversal (14) et le centre de rotation (C2) de la partie d'extrémité (12a) de cette lame au support (13) est situé sur l'axe d'articulation (5) du tirant (1) au support (13).
6. Train arrière selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la lame de ressort (12) se trouve approximativement dans le même plan d'encombrement que l'amortisseur (6).
7. Train arrière selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la lame de ressort (12) est en une matière synthétique renforcée du type composite.
8. Train arrière selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le support (13) est en forme de boîtier.
9. Train arrière selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux moyeux de roues sont reliés l'un à l'autre par une traverse déformable et sont liés à la caisse par une barre de Panhard.
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| FR (1) | FR2835782B1 (fr) |
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2002
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