FR2832115A1 - Procede de calibrage d'un systeme de vehicule - Google Patents

Abstract

Dans ce système comprenant plusieurs composants reliés entre eux (300, 302, 36, 22), incluant une unité de commande électronique (36), chaque composant comporte une unité formant transpondeur (310) non alimentée en énergie et basée sur la technique des semiconducteurs, qui répond à un signal radio pour transmettre un signal codé représentant des données concernant l'identification du composant, des paramètres du composant et/ ou l'identification du véhicule dans lequel est monté le composant, le signal codé de chaque unité formant transpondeur (310) étant lisible à l'aide d'un scanner radio (312). Application notamment aux systèmes de boîtes de vitesses ou de changement de vitesse automatisé pour un véhicule automobile.

Description

o détection avec une sortie numérique immédiate.

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La présente invention concerne des systèmes pour véhicules, par exemple un système de boîte de vitesses, un système de boîte de vitesses automatisoe ou un système de changement de vitesses automatisé pour un véhicule automobile. Les systèmes de boîtes de vitesses automatisées pour véhicules automobiles, du type décrit par exemple dans GB2308413i GB2354296; GB2354295i GB2358443i GB0105186.1i GB0029453.8; GB0026423.4, GB0025848.3i GB0025847.5i GB0029454.6i GB0025000.1i GB0024999.5i GB0026178.4i GB0027640.2; GB0028310.1i GB0031624.0i GB0103312.5, comprennent différents composants, par exemple une unité d'alimentation en pression hydraulique, une unité à soupapes, un mécanisme de changement de vitesses, et une unité de commande électronique, qui sont montées dans le véhicule soit en tant qu'équipement d'origine, soit en tant qu'équipement complémentaire et également en tant que

pièces de rechange lors de la maintenance des véhicules.

Pour fonctionner correctement, les différents composants doivent être calibrés pour le système et l'unité de commande électronique doit être programmée avec les caractéristiques importantes des composants. Ceci peut être réalisé après le montage du système dans le véhicule automobile. Cependant il est souhaitable de calibrer préalablement des composants individuels à l' aide de tests effectués au banc d'essais et d'introduire les caractéristiques de chaque composant dans l'unité de commande lorsque le système est monté ou lorsqu'un

composant est remplacé dans le système.

Il est également souhaitable que chaque composant du système soit identifié afin de s' assurer que la pièce correcte est montée dans le système et pour assurer une

protection vis-à-vis de pièces montées ultérieurement.

Le codage avec des codes à barres des différents composants du système a été utilisé depuis longtemps à cet

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effet, les différents codes à barres étant lus au moyen d'un scanner lorsque le système est monté dans le véhicule, et les données étant introduites dans l'unité de commande électronique. Ce procédé de marquage des différents composants du système présente l'inconvénient consistant en ce que les codes à barres doivent être visibles afin qu'ils puissent être scannés. Ceci n'est pas touj ours possible lorsque le système est monté dans le véhicule. En outre les codes à barres sont facilement recouverts de saletés ou peuvent se

détacher des composants.

La présente invention fournit un procédé

perfectionné de calibrage de tels composants.

Selon un aspect de la présente invention, il est prévu un procédé pour le calibrage d'un véhicule automobile qui comporte une multiplicité de composants reliés entre eux, incluant une unité de commande électronique, caractérisé en ce que le procédé inclut le montage d'une unité de transpondeur non alimentée en énergie et agencce à base de semiconducteurs et qui répond à un signal radio, sur chaque composant du système, le codage de l'unité formant transpondeur avec des données qui concernent les composants, l' excitation de l'unité formant transpondeur à l' aide d'un scanner radio pour lire les données de l'unité formant transpondeur, et l'écriture des données dans l'unité de commande, après que le composant a

été monté dans le système du véhicule.

Avec les moyens de marquage électronique selon la présente invention, il suffit que le scanner radio soit disposé à proximité du convertisseur de mesure de manière à lire des données, et par conséquent supprime la difficulté de la lecture de données de composants positionnés de façon défavorable. D'autre part les transpondeurs peuvent être également lus lorsqu'ils sont fortement salis. Des transpondeurs électroniques basés sur la technique des

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semiconducteurs du type utilisé sont également à même de mémoriser un plus grand nombre de données que celles qui

peuvent être représentées dans un code à barres.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité formant transpondeur est codée avec des données qui concerne l'identification du composant, des paramètres de fonctionnement du composant et/ou l'identification du

véhicule, dans lequel le composant est monté.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité formant transpondeur comprend un composant à semiconducteurs comportant une antenne RF et un

condensateur de réglage d' accord.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le composant à semiconducteurs est programmé avec un code

comprenant entre 10 et 15 chiffres.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le scanner radio est relié à l'unité de commande électronique de telle sorte que les données présentes dans l'unité formant transpondeur peuvent être introduites

directement dans l'unité de commande électronique.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le scanner radio est relié à l'unité de commande

électronique par l'intermédiaire d'un bus CAN du véhicule.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le système du véhicule est un système de boîte de vitesses automatique, un système de commande du fonctionnement du

moteur ou un système de commande des freins.

En outre l' invention concerne un système de véhicule, comprenant une multiplicité de composants reliés entre eux, incluant une unité de commande électronique, caractérisé en ce que chaque composant comprend une unité formant transpondeur non alimentée en énergie et agencée à base de semiconducteurs, que l'unité formant transpondeur répond à un signal radio pour transmettre un signal codé, le signal codé représentant des données qui concernent

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l' identification du composant, des paramètres de fonctionnement du composant et/ou l' identification du véhicule, dans lequel le composant est monté, le signal codé de chaque unité formant transpondeur pouvant être lu à l'aide d'un scanner radio. Selon une autre caractéristique de l' invention, le scanner radio est relié directement à l'unité de

commande électronique.

D'autres caractéristiques et avantages de la

présente invention ressortiront de la description donnce

ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente schématiquement un système de boîte de vitesses semiautomatique d'un véhicule automobile; - la figure 2 représente un mécanisme de changement de vitesses et la coulisse associée de sélection du système de boîte de vitesses, qui est représenté sur la figure 1; - la figure 3 représente schématiquement le système d'actionnement hydraulique du système de boîte de vitesses, qui est représenté sur la figure 1; - la figure 4 montre une représentation en coupe schématique de la soupape de régulation principale du système d'actionnement hydraulique, qui est représenté sur la figure 3, dans une seconde position d' activation; - la figure 5 représente une vue similaire à la figure 4, de la soupape de réqulation principale dans une troisième position d' activation; - la figure 6 représente une vue similaire à la figure 4, de la soupape de régulation principale dans une quatrième position d' activation; - la figure 7 montre une représentation en coupe schématique de la soupape de réqulation de changement de vitesse du système d'actionnement hydraulique, qui est

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représenté sur la figure 3, dans une troisième position d' activation; la figure 8 représente une vue, semblable à la figure 7, dans le cas o la soupape de réqulation de changement de vitesses est dans une troisième position d' activation; - la figure 9 représente une vue, semblable à la figure 7, dans le cas o la soupape de réqulation de changement de vitesses est dans une quatrième position d'activation; et - la figure 10 représente un schéma-bloc du système de boîte de vitesses, qui est représenté sur les figures 1 à 9, ce système étant conçu pour être calibré

conformément au procédé selon la présente invention.

La figure 1 des dessins annexés représente un moteur 10 comportant un démarrage et un circuit annexé lOa du démarreur, qui est couplé par l'embrayage à friction d'entraînement principal 14 à une boîte de vitesses synchronisées à plusieurs étages du type comportant un arbre de renvoi ou secondaire 12, par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement 15 de la boîte de vitesses. Le moteur est alimenté en carburant par l'intermédiaire d'un papillon d' étranglement 16, le papillon d' étranglement comprend en outre une soupape 18 de réglage d'étranglement, qui est actionnée par la péJale d'accélérateur 19. L' invention est applicable pour des moteurs à essence ou des moteurs diesel comportant une injection électronique ou mécanique de carburant. L'embrayage 14 est actionné par une fourche de débrayage 20, qui pour sa part est actionnce par un vérin hydraulique à commande séquentielle 22, qui est placé sous la commande d'un moyen 38 de commande de l'organe de

réglage de l'embrayage.

Un levier de changement de vitesse 24 travaille dans une coulisse de commande 50 comportant deux branches

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51 et 52 qui sont reliées par une voie transversale 53 qui s'étend entre l'extrémité de la branche 52 et une position située entre les extrémités de la branche 51. La coulisse de commande 50 définit cinq positions: "R" à l'extrémité de la branche 52, "N" au centre entre les extrémités de la voie transversale 53, "S" au niveau du point de jonction de

la branche 51 avec la voie traneversale 53, et "+" et "-"

aux extrémités de la branche 51. Dans la branche 51, le levier 24 est orienté par avance sur la position centrale "S". La position "N" du levier de sélection 24 correspond au ralenti, la position "R" correspond à la sélection de la marche arrière, la position "S" correspond à la sélection d'un dispositif d'entraînement de marche avant, le déplacement de brève durée du levier dans la position "+" représente une commande qui amène la boîte de vitesses à passer un échelon de vitesse plus élevé, et le déplacement

de brève durce du levier de vitesse 24 dans la position "-"

représente une commande qui amène la boîte de vitesses à

passer à un échelon de vitesse inférieur.

Les positions du levier 24 sont détectées par une série de capteurs, par exemple des micro-interrupteurs ou des capteurs optiques, qui sont disposés autour de la coulisse de commande 50. Les signaux des capteurs sont envoyés à une unité de commande électronique 36. Une sortie de l'unité de commande 36 commande un mécanisme d' engagement de vitesse 25 qui engage les échelons de vitesse de la boîte de vitesses 12 conformément au

déplacement du levier de sélection 24 par le conducteur.

En plus des signaux du levier de sélection de vitesse 24, l'unité de commande 36 recoit des signaux de la part des capteurs suivants: le capteur l9a, qui désigne le dogré d'enfoncement de la péJale d'accélérateur 19, le capteur 30, qui désigne le dogré d'ouverture de la soupape 18 de réqulation du papillon des gaz,

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le capteur 26, qui désigne la vitesse du moteur, le capteur 42, qui désigne la vitesse du disque d'embrayage entraîné, et

le capteur 34, qui désigne la position du cylindre d'embra-

yage à commande séquentielle. L'unité de commande 36 utilise les signaux de ces capteurs pour commander l'actionnement de l'embrayage 14 pendant le passage à un régime plus élevé à partir de la position de repos et pendant le changement de vitesse, du

type décrit par exemple dans les descriptions de brevets

EP0038113, EP0043660, EP0059035, EP0101220 et WO92/13208.

En plus des capteurs mentionnés plus haut, l'unité de commande 36 reçoit également des signaux, en plus des capteur mentionnés précédemment, et également d'un appareil 57 de mesure de la vitesse du véhicule, de la clé de contact 54 et de l'interrupteur de frein 56, qui fait partie du système de freinage principal du véhicule, par

exemple du frein à pied 58.

Une unité de sommation 55 est relice à l'unité de commande 36, de manière à avertir le conducteur du véhicule par exemple en lui indiquant le cas o des états de fonctionnement déterminés apparaissent. En plus ou à la place de cette unité de sommation 55, on peut utiliser une lampe témoin clignotante ou d'autres moyens d'affichage. Un dispositif d'affichage de vitesse 60 est également prévu de

manière à indiquer la vitesse engagée.

Comme cela est représenté sur la figure 2, le mécanisme d' engagement de vitesse 25 comporte trois règles de commutation 111, 112, 113, qui sont parallèles entre elles pour se déplacer dans une direction axiale. Chaque règle de commutation 111, 112, 113 est reliée de façon usuelle à deux des étages de vitesse de la boîte de vitesses 12 par l'intermédiaire d'une fourche du dispositif

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de sélection et dune unité de synchronisation de sorte que le déplacement des règles de commutation 111, 112 et 113 dans une direction axiale provoque l'enclenchement de l'une des vitesses, et le déplacement axial des règles de commutation 111, 112, 113 dans la direction axiale opposée

déclenche l' engagement de l'autre vitesse.

De façon typique des première et seconde vitesses sont associées à la règle de commutation 111 de sorte que le déplacement axial de la règle de commutation 111 dans une première direction engage la première vitesse ou le déplacement axial de la règle de commutation 111 dans une seconde direction engage la seconde vitesse; la troisième et la quatrième vitesses sont associces à la règle de commutation 112 de sorte que le déplacement axial de la règle de commutation 112 dans une première direction engage la troisième vitesse, ou le déplacement axial de la règle de commutation 112 dans une seconde direction engage la quatrième vitesse, et en outre la cinquième vitesse et la marche arrière sont associées à la règle de commutation 113 de sorte que le déplacement axial de la règle de commutation 113 dans la première direction engage la cinquième vitesse tandis que le déplacement axial de la règle de commutation 113 vers la seconde direction engage

la marche arrière.

Un élément 110 du dispositif de sélection est monté, pour un déplacement dans une direction de sélection X transversalement par rapport aux axes des règles de commutation 111, 112, 113 et dans une direction de commutation Y. ce qui représente un déplacement axial par rapport aux règles de commutation 111, 112 et 113. L'élé ment 110 du dispositif de sélection peut par conséquent se déplacer dans une direction sélectionnce X le long d'un plan neutre A-B de sorte qu'il peut être amené à engrener avec l'une des règles de commutation 111, 112 et 113 et

peut s'engager dans une règle de commutation sélectionnée.

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L'élément 110 du dispositif de sélection peut être alors déplacé dans une direction de commutation Y de manière à déplacer la règle de commutation activée 111, 112, 113 dans l'une des deux directions de manière à engager l'une des vitesses, qui sont de ce fait disponibles. Comme le montre la figure 3, l'élément 110 du dispositif de sélection est déplagable dans la direction sélectionnée X à l' aide d'un premier organe de réglage 114 actionné par la pression du fluide, le long du plan neutre A-B, comme représenté sur la figure 2, de manière à aligner l'élément 110 du dispositif de sélection avec l'une des règles de commutation 111, 112 ou 113 et sélectionner de ce fait une paire de vitesses, qui est associée à la règle de commutation. L'élément 110 du dispositif de sélection peut ensuite être déplacé dans la direction de commutation Y à l'aide d'un second organe de réglage 115 actionné par la pression du fluide, de manière à déplacer la règle de commutation 111, 112 ou 113 axialement suivant l'une des deux directions de manière à engager l'une des vitesses,

qui est associée à cette règle.

Les organes de réglage 114 et 115 comprennent chacun un piston plongeur à double effet comportant le piston 116 ou 117, ces pistons divisant les organes de réglage 114 et 115 en deux chambres de travail 118, 119, les chambres de travail 118,119 étant disposées sur des côtés opposés de chacun des pistons 116, 117. Les barres d'engrènement 114a, 115a s'étendent à partir d'un côté des pistons 116 et 117 et sont prêtes à coopérer avec l'élément du dispositif de sélection pour déplacer ce dernier dans la direction de sélection ou dans la direction de commutation X et Y. En raison de la liaison des tiges d'engrènement 114a, 115a avec les pistons 116, 117, la surface de travail des pistons 116, 117, qui est tournée vers la chambre de travail 118, est inférieure à la surface de travail des pistons 116, 117, qui est tournée vers la

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chambre de travail 119.

Une surface de régulation principale 120 actionnce au moyen d'un électroaimant comprend un boîtier 122, qui définit un cylindre de soupape 124. Un tiroir formant piston 126 est monté de manière à être déplagable dans le cylindre de soupape 124, le tiroir formant piston 126 comportant trois barrettes circonférentielles 128, 130, 132 distantes axialement, qui s'appliquent d'une manière étanche contre le cylindre de soupape 124. Un électroaimant 134 agit sur une extrémité du tiroir formant piston 126 de telle sorte que lors de l' excitation de l'électroaimant 134, le poussoir de piston 126 se déplace axialement dans le cylindre de soupape 124 à l'encontre d'une charge qui est appliquce par un ressort de pression 136, qui pour sa part agit sur l'extrémité opposce du tiroir formant piston 126. Une entrée 138 du cylindre 124 de la soupape 120

est reliée à un accumulateur de pression à ressort 275.

L'accumulateur de pression à ressort 275 comprend un piston 285, qui est déplagable d'une manière étanche dans un cylindre 286. Un ressort 287 agit sur un côté du piston 285, auquel cas il applique une précontrainte à une extrémité du cylindre 186. Une pompe mue électriquement 223 est prévue pour charger l'accumulateur 275 au moyen d'une soupape antiretour 276, cette pompe délivrant du fluide au côté du piston 285, qui est éloignce du ressort 287, ce qui a pour effet que le ressort 285 est comprimé et que le fluide est placé sous pression. Le côté du piston 285, à partir duquel le ressort 287 agit, est aéré et sert de récipient de compensation de fluide 278 pour le système. Un transformateur de mesure de pression 282 est prévu entre l'accumulateur de pression à ressort 275 et l'entrce 138 de la soupape de régulation principale 120 pour mesurer la pression d'accumulation et envoyer à l'unité de commande 36

des signaux qui correspondent à la pression.

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Une sortie 140 du cylindre de soupape 124 est reliée au récipient de compensation 178. Une première ouverture 142 du cylindre de soupape 124 est relice aux chambres de travail 118 des organes de sélection et de commutation 114, 115 et est sélectionnée avec des chambres de travail 119 par l'intermédiaire des soupapes de sélection et de commutation 144, 146, et une seconde ouverture 148 est reliée aux cylindres d'embrayage 22 à commande séquentielle. Une soupape de limitation de pression 280 est disposée entre la sortie de la pompe 223 et le récipient de compensation 278 de manière à garantir que la pression, qui est envoyée par la pompe 223, ne

dépasse pas une valeur maximale prédéterminée.

Les soupapes de sélection et de commutation 144, 146 sont les deux soupapes actionnées par électroaimant, qui comportent chacune un boîtier 150, qui définit respectivement un cylindre de soupape 151 comportant un tiroir formant piston 152, qui est inséré de manière à être déplapable dans le cylindre de soupape 151. Le tiroir formant piston 152 comporte trois barrettes 154, 156, 158 distantes axialement, les barrettes s'appliquant d'une manière étanche contre le cylindre de soupape 151. Un perçage axial 150 s'ouvre en direction de l'extrémité 162 du tiroir formant piston 152, et établit la liaison avec un perçage transvereal 164, le perçage transversal 164 s'ouvrant entre les barrettes 154 et 156 du tiroir formant piston 152. Un électroaimant 166 agit sur une extrémité 168 du tiroir formant piston 152, qui est éloignée de l'extrémité 162, de sorte que lors de l' excitation de l'électroaimant 166 le tiroir formant piston 152 se déplace axialement dans le cylindre de soupape 154 à l'encontre d'une charge, qui est appliquée par un ressort de pression , qui agit pour sa part sur l'extrémité 162 du tiroir

formant piston 152.

Une entrée 172 du cylindre de soupape 151 est

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reliée à l'ouverture 142 de la soupape de réqulation principale 120. Une sortie 174 du cylindre de soupape 151 est reliée au récipient de compensation 278. L'ouverture 178 de la soupape de sélection 144 est reliée à la seconde chambre de pression 119 de l'organe de réglage de sélection 114, et l'ouverture 178 de la soupape de commutation 146 est reliée à la chambre de travail 119 de l'organe de

commutation 115.

L'agencement et le fonctionnement des soupapes 144 et 146 et des organes de réglage 114 et 115 sont

identiques à ce qui est représenté sur les figures 7 à 9.

Lorsque la boîte de vitesses est engagée sur une vitesse et que l'embrayage 14 est enclenché, les électroaimants 134 et 136 ne sont pas excités et les soupapes 120, 144 et 146 sont situés dans les positions de repos, qui sont représentées sur la figure 3. Dans cette position, le cylindre d'embrayage 22 à commande séquentielle est relié par l'intermédiaire de l'ouverture 148 et de la sortie 140 de la soupape de réqulation principale 120 au récipient de compensation 278; les chambres de travail 118 des organes de réglage de sélection et de commutation 114, 115 sont reliées au récipient de compensation 278 par l'intermédiaire de l'entrée 172, des passages 164, 160 et de la sortie 174 des soupapes de sélection et de commutation 144, 146, et les chambres de travail 119 des organes de réglage de sélection et de commutation 114, 115 sont reliées au récipient de compensation 278 par l'intermédiaire de l'ouverture 178 et de la sortie 174 des soupapes de sélection et commutation 144, 146. Par conséquent il n'existe aucun déplacement du cylindre d'embrayage 22 à commande séquentielle ni des

organes de réglage de sélection et de commutation 114, 115.

Si un changement de vitesse est déclenché par exemple par un conducteur du véhicule par le fait qu'il amène le levier de sélection de vitesse 24 à un instant

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dans la position "+" ou par un déclenchement automatique, l'électroaimant 134 est excité de manière à déplacer le tiroir formant piston 126 de la soupape de régulation principale 120 dans une seconde position, comme représenté sur la figure 4. Dans cette seconde position, les chambres de travail 118 aussi bien de l'organe de réglage de sélection que de l'organe de réglage de commutation 114, et les entrées 172 aussi bien de la soupape de sélection que de la soupape de commutation 144, 146 sont reliées à l'accumulateur de pression à ressort 275 par l'intermédiaire de l'ouverture 142 et de l'entrée 138. Dans cette seconde position, le cylindre d'embrayage 22 à commande séquentielle reste relié au récipient de

compensation 278.

En même temps que s'effectue l' excitation de l'électroaimant 134 pour déplacer la soupape de réqulation principale 120 pour l'amener dans la seconde position, représentée sur la figure 4, les électroaimants 166 des soupapes de commande de sélection et de commutation 144, 146 sont excités de manière à amener le tiroir formant piston 152 dans une position de zéro comme représenté sur la figure 7. Dans cette seconde position, la barrette 158 du tiroir formant piston 152 ferme l'ouverture 178, ce qui a pour effet que la chambre de travail 119 est fermée et qu'un verrouillage hydraulique est établi, verrouillage qui empêche un déplacement des organes de réglage de sélection et de commutation 114 et 115, bien que les chambres de travail 118 de ces organes soient reliées à l'accumulateur de pression à ressort 275 par l'intermédiaire de la soupape de réqulation principale 120. La liaison d'ouverture 172 avec la sortie 174 est également fermée par l'intermédiaire

des cylindres de soupapes 160 et 164.

Une autre excitation de l'électroaimant 134 dans une troisième position, représentée sur la figure 5, provoque alors la fermeture de la liaison entre le cylindre

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d'embrayage à commande séquentielle et le récipient de compensation et ouvre la liaison présente entre le cylindre d'embrayage à commande séquentielle et l'accumulateur de pression à ressort 275, la fourche de débrayage 20 étant actionnée pour désenclencher l'embrayage 14. Lors du désenclenchement de l'embrayage 14, l'électroaimant 134 de la soupape de réqulation principale peut être excité pour ramener la soupape de réqulation principale dans une quatrième position, comme représenté sur la figure 6. Dans cette quatrième position, l'ouverture 148 est séparce de l'entrée 138 et de la sortie 140 de sorte que l'embrayage 14 est maintenu dans la position désenclenchée. Les électroaimants 166 des soupapes de commande de sélection et de commutation 144, 146 peuvent être alors sélectionnés, auquel cas les soupapes de commande de sélection et de commutation 144, 146 sont déplacées entre les troisième et quatrième positions de manière à désenclencher la vitesse sélectionne à cet

instant et enclencher une nouvelle vitesse.

L' excitation de l'électroaimant 166 servant à amener la soupape de sélection et de communication 144, 146 comme représenté sur la figure 8 dans une troisième position, dans laquelle la chambre de travail 119 est relice au récipient de compensation 278, tandis que la chambre de travail 118 est relice à l'accumulateur de pression 275, fait apparaître une différence de pression entre les pistons 116 et 117, qui commencent à se déplayer d'une manière déclenchée par les tiges d'engrènement 114a, a. L' excitation de l'électroaimant 166 pour déplacer la soupape de commande de sélection et la soupape de commande de commutation 144, 146 pour être amené dans la quatrième position, représentée sur la figure 9, dans laquelle les deux chambres de travail 118 et 119 sont reliées à l'accumulateur de pression 275, amène les tiges d'engrènement 114a, 115a à se rétracter sur la base des

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soupapes de travail différentes des pistons 116 et 117. Par conséquent, l'élément 110 du dispositif de sélection peut être déplacé par des électroaimants appropriés de commande des soupapes de commande de sélection et de commutation 144, 146, pour engager la vitesse désirée. Les potentiomètres 226 et 227 sont reliés aux barres d'engrènement 114a et 115a de manière à fournir des signaux, qui caractérisent la position des barres d'engrè nement en excès. Les signaux des potentiomètres 226 et 227 sont envoyés à l'unité de commande 36 pour préparer un affichage de la position des barres d'engrènement 114a et a pour chacun des étages de vitesse de la boîte de vitesses 12 et pour caractériser également la position de la barre d'engrènement 115a, lorsque l'élément 110 du dispositif de sélection est situé dans le plan neutre A-B de la figure 2. De ce fait le système de la boîte de vitesses peut être calibré de telle sorte que des signaux de position prédéterminés, qui sont délivrés par lespotentiomètres 226 et 227, correspondent à l'enclenchement

de chacune des vitesses de la boîte de vitesses 12.

Des résultats de mesure des potentiomètres 226 et 227 peuvent par conséquent être utilisés par un système fermé de commande du circuit de réqulation pour commander les soupapes 144 et 146 de manière à déplacer les tiges d'engrènement 114a ou 115a de manière à les amener dans des positions prédéterminées, afin d'engager la vitesse ., desiree. Lorsque la vitesse désirée a été engagée, les électroaimants 166 des soupapes de commande de sélection et de commutation 144, 146 sont excitées pour ramener les soupapes 144, 146 dans leurs positions de zéro, les ouvertures 178 étant fermées et un verrouillage hydraulique étant créé, qui empêche un déplacement des organes de

réglage 114, 115.

L'électroaimant 134 de la soupape de réqulation

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principale 120 peut alors être excité pour déplacer la soupape de réqulation principale 120 depuis sa quatrième position dans sa seconde position, ce qui a pour effet que du fluide peut être renvoyé depuis le cylindre d'embrayage 22 à commande séquentielle dans le récipient de compensation 278, ce qui permet le réenclenchement de l'embrayage 14. La soupape de réqulation principale 120 peut être branchée entre les troisième et seconde positions de sorte que l'embrayage 14 est réenclenché d'une manière réglée, par exemple comme cela est décrit dans EP0038113;

EP0043660; EP0059O35; EP0101220 ou WO92/13208.

Lorsque l'embrayage 14 a été enclenché, l'électroaimant 134 de la soupape de réqulation principale peut être désexcité, de sorte qu'il revient dans la position de repos, qui est représentée sur la figure 3. De façon analogue, les électroaimants 166 des soupapes de sélection et de commutation 144, 146 peuvent être désexcités de façon similaire. Le déplacement des soupapes de sélection et de commutation 144, 146 venant dans la position de repos, qui est représentée sur la figure 3, provoque l'ouverture de la chambre de travail 119 en direction du récipient de compensation 278, ce qui a pour effet de produire une détente de la pression établie dans

ce récipient.

Comme cela est représenté sur la figure 10, l'accumulateur de pression 275, le récipient de compensation 278, la pempe 223, la soupape antiretour 276, la soupape de limitation de pression 280 et le capteur de pression 282 sont logés de facon typique conjointement dans un boîtier commun sous la forme d'une unité de puissance hydraulique 300, qui peut être situce dans une position éloignée du moteur du véhicule, o l'environnement est moins difficile et o les composants sont mieux accessibles. Les organes d' engagement de vitesse 114, 115 et les soupapes de réqulation d' engagement de vitesse 144,

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146 sont également reliés de façon typique dans un boîtier commun pour former une unité de réglage d' engagement de vitesse 302, qui peut être montée sur la boîte de vitesses 12. L'unité de commande électronique 36 peut constituer une partie de l'unité de puissance hydraulique ou sinon peut

représenter un composant indépendant du système.

L'unité de commande 36 est reliée électriquement à l'unité de puissance hydraulique 300, à l'unité 302 de réglage d' engagement de vitesse et à l'organe 22 de réglage de l'embrayage, de sorte que des signaux de commande appropriés peuvent être transmis entre les différentes unités et l'unité de commande électronique 36, pour commander par exemple l'actionnement de la pompe 223, de la soupape de régulation principale 120 et des soupapes de régulation d' engagement de vitesse 144, 146 et obtenir des signalisations en retour de la part des différents capteurs 282, 226, 227, qui sont adjoints aux composants 120, 114, 115. D'autre part, l'unité de commande 36 est reliée également par l'intermédiaire du bus CAN 304 du véhicule aux unités de commande électronique d'autres systèmes du véhicule, par exemple à l'unité 306 de commande d'entraînement du moteur et à l'unité 308 de commande des freins. De cette manière, l'unité de commande électronique 36 peut envoyer des signaux à l'unité 36 de commande de fonctionnement du moteur de manière à commander la vitesse du moteur pendant le démarrage à partir de la phase de repos et pendant le changement de vitesse et également pour recevoir des signaux de la part de l'unité 306 de commande de fonctionnement du moteur, qui prépare des informations concernant la position du papillon des gaz, la vitesse du moteur, etc. L'unité de commande électronique 36 peut également recevoir des signaux de la part de l'unité 308 de commande du fonctionnement des freins de la part des capteurs des vitesses de roues, qui fournissent des valeurs

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en rapport avec la vitesse du véhicule.

Comme le montre la figure 10, chaque unité 300, 302, 36, 22, qui comprend le système de boîte de vitesses, comporte une unité formant transpondeur non alimentée en courant, réalisée selon la technique des semiconducteurs, qui est insérée dans l'unité 300, 302, 36, 22. Là ou les unités 300, 302, 36, 22 possèdent des éléments réalisés en matière plastique, par exemple des boîtiers ou des capots, des unités formant transpondeurs 310 peuvent être insérées dans ces parties. Sinon les unités formant transpondeurs 310 peuvent être disposées dans des renfoncements, qui sont contenus dans un boîtier des composants 300, 302, 36, 33, et peuvent être enrobés, dans ce boîtier par un mélange approprié résistant à la chaleur ou résistant aux agents

chimiques.

Les unités formant transpondeurs 310 sont de façon typique des composants à semiconducteurs, qui sont reliés à une antenne radio RF et à un condensateur de réglage d' accord et sont fermés de façon étanche dans une capsule. Les composants à semiconducteurs peuvent mémoriser un code alphanumérique comprenant 10 à 15 chiffres et répondre au signal radio d'un scanner 312 pour transmettre

le code alphanumérique, qui est reçu par le scanner 312.

Lors de la modification du codage faisant passer au système hexadécimal, un code alphanumérique à dix chiffres délivre le nombre de 160 pistes et lors du codage moyennant l'utilisation de l' alphabet anglais complet, 360 bits sont délivrés, qui peuvent être affectés selon des groupes pour représenter des valeurs qui correspondent aux différentes informations d' identification et aux différents paramètres

de fonctionnement des différentes unités 300, 302, 36, 22.

Par exemple:

Bits 0-3 peut fournir une valeur qui identifie l'unité par exemple en tant qu'unité de commande (36), une unité de puissance hydraulique (300) ou une

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unité (302) de commande d' engagement de vitesse; 6-4 le numéro de la semaine de fabrication; 8-7 le j our de la semainei 12-9 le numéro de position/d' équipement ID. Cette information peut être utilisée pour confirmer que l'unité correcte 300, 302, 36, 22 a été montée dans le système et que l'unité 300, 302, 36, 22 est une pièce d'origine et non un élément rapporté

ultérieurement.

En outre les composants à semiconducteurs peuvent étre codés avec les informations qui concernent les paramètres de fonctionnement des unités 300, 302, 36, 22, sur lesquels elles sont montées. Alors que les différentes unités 300, 302, 36, 22 sont fabriquées, pour préparer des caractéristiques de fonctionnement normal prescrites, ces paramètres sont différents en raison de tolérances de fabrication d'une unité à une autre. Pour optimiser le fonctionnement du système de la boite de vitesses, il est nocessaire de mesurer ces paramètres et de programmer l'unité de commande 36 avec les paramètres mesurés. Ceci peut s'effectuer à la fin de la chaine de fabrication, lorsque le système de boite de vitesses a été monté dans le véhicule. Cependant ceci pose des problèmes du point de vue

précislon et contrôle de qualité.

A l'aide du procédé, qui est fourni conformément à la présente invention, chaque unité 300, 302, 36, 22 du système de commande de la boite de vitesses peut étre contrôlé au banc d'essais après avoir été assemblée et après que l'unité formant transpondeur 310 a été décodée avec une information en rapport avec des paramètres de fonctionnement. Par exemple dans le cas de l'unité de puissance hydraulique 300, l'unité formant transpondeur 310 peut étre codée avec des valeurs qui correspondent aux paramètres

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suivants: Bits 29-13 Pression de fonctionnement de la soupape de surpression; 24-21 Courant de zéro de l'électroaimant de la soupape de réqulation principale; 28-25 Pression de charge minimale de l'accumulateur de pression 32-29 Facteur de calibrage du capteur de pression; 36-33 Puissance d'entraînement de la pompe; etc. En plus de l' identification des unités des données de fonctionnement, lorsque les unités 300, 302, 36, 22 sont montées dans le véhicule, les unités formant transpondeurs 310 peuvent être également codées avec des donnces d' information du véhicule, par exemple le numéro

VI, pour des questions de séaurité.

Après le montage des différentes unités 300, 302, 36, 22 dans un véhicule, les unités formant transpondeurs 310 des différentes unités 300, 302, 36, 22 peuvent être scannces à l'aide d'un scanner radio manuel 312, qui excite les unités formant transpondeurs 310 et lit les codes, qui

sont transmis par les unités formant transpondeurs 310.

Ceci permet le contrôle précis du fait que les unités correctes 300, 302, 36, 22 ont été montées dans le véhicule. En outre le scanner radio manuel 312 peut être relié au bus CAN 304 du véhicule de sorte que les paramètres critiques de fonctionnement des différentes unités 300, 302, 36, 22 peuvent être inscrits directement dans l'unité de commande électronique 36 par

l'intermédiaire du bus CAN 304 du véhicule.

Le procédé selon la présente invention permet en outre la programmation efficace du système de commande électronique 36 après le montage du système dans un véhicule ou un nouveau calibrage du système de commande électronique 36 lorsqu'une unité 300, 302, 36, 22 du

système est remplacée pendant la maintenance du véhicule.

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Alors que l' invention a été décrite en référence à un système de boîte de vitesses de véhicule automobile, il est évident que l' invention est utilisable dans d'autres systèmes du véhicule, qui comprennent un nombre d'unités, qui incluent l'unité de commande électronique, et qui doivent être assemblées pour former un système, par exemple le système de commande du moteur ou le système de commande

des freins.

.

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Claims (11)

REVENDI CATIONS

1. Procédé pour le calibrage d'un véhicule automobile qui comporte une multiplicité de composants (22, 36, 300, 302) reliés entre eux, incluant une unité de commande électronique (36), caractérisé en ce que le procédé inclut le montage d'une unité de transpondeur non alimentée en énergie ( 310) et agencée à base de semicondueteurs et qui répond à un signal radio, sur chaque eomposant (22, 36, 300, 302) du système, le codage de l'unité formant transpondeur (310) avec des données qui concernent les composants (22, 36, 300, 302), l 'excitation de l'unité (310) formant transpondeur à l' aide d'un scanner radio (312) pour lire les donnces de l'unité formant transpondeur (310), et l'écriture des données dans l'unité de commande (36), après que le composant (22, 36, 300, 302)

a été monté dans le système du véhicule.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité formant transpondeur (310) est codée avec des données qui concerne l 'identification du composant (22, 36, 300, 302), des paramètres de fonctionnement du composant (22, 36, 300, 302) et/ou l' identification du

véhicule, dans lequel le composant (22, 36, 300, 302) est.

monté.

3. Procédé selon l'une ou l'autre des

revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'unité

formant transpondeur (310) comprend un composant à semi eondue t eurs eomport ant une antenne RF et un

condensateur de réglage d'aceord.

4. Proeédé selon la revendieation 3, caraetérisé en ee que le eomposant à semiconducteurs est programmé avec

un eode eomprenant entre 10 et 15 ehiffres.

5. Proeédé selon l'une quelconque des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le scanner

radio (312) est relié à l'unité de commande électronique (36) de telle sorte que les données présentes dans l'unité

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formant transpondeur (310) peuvent être introduites

directement dans 17unité de commande électronique (36).

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le scanner radio (312) est relié à lunité de commande électronique (36) par 1'intermédiaire d'un bus CAN

du véhicule ( 304).

7. Procédé selon l'une queleonque des

revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le système du

véhicule est un système de boîte de vitesses automatique, un système de commande du fonctionnement du moteur (306) ou

un système de commande des freins ( 308).

8. Système de véhicule, comprenant une multiplicité de composants (22, 36, 300, 302) reliés entre eux, incluant une unité de commande électronique (36), caractérisé en ce que chaque composant (22, 36, 300, 302) comprend une unité formant transpondeur non alimentée en énergie (310) et agencée à base de semiconducteurs, que 1lunité formant transpondeur (310) répond à un signal radio pour transmettre un signal codé, le signal codé représentant des données qui concernent l 'identification du composant (22 j 36, 300, 302), des paramètres de fonctionnement du composant (22, 36, 300, 302) et/ou l' identification du véhicule, dans lequel le composant (22, 36, 300, 302) est monté, le signal codé de chaque unité formant transpondeur (310) pouvant être lu à l' aide d'un

scanner radio ( 312).

9. Système de véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que le scanner radio (312) est relié

directement à l'unité de commande électronique (36).

10. Système de véhicule selon l'une ou l'autre

des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que l'unité

formant transpondeur (310) est g un composant à semiconducteurs comportant une antenne RF et un

condensateur de réglage d' accord.

11. Système de véhicule selon la revendication i

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, dans lequel le composant à semiconducteurs est

programmé avec un code comprenant 10 à 15 chiffres.