FR2808304A1 - Dispositif de refroidissement a l'arret d'un moteur thermique de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Un dispositif de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile comprend un circuit de refroidissement (1) couplé à une pompe à fluide (4) et à un radiateur de refroidissement (3) auquel est associé un groupe motoventilateur (GMV). La pompe à fluide (4) et le groupe moto-ventilateur (GMV) sont actionnés chacun par un moteur électrique à régime variable, et le dispositif comprend des premiers moyens (11) pour établir un état dit de " post-refroidissement " du moteur thermique (MT) dans lequel le moteur est chaud et à l'arrêt, et nécessite un refroidissement, et des seconds moyens (12), actifs en cet état, pour faire fonctionner la pompe et le groupe moto-ventilateur à des régimes respectifs et dans des conditions tenant compte d'au moins une loi d'optimisation conjointe de l'efficacité de refroidissement et de consommation électrique minimale.

Description

<U>Dispositif de refroidissement à l'arrêt d'un moteur thermique</U> <U>de</U> 'hicule <U>automobile</U> L'invention se rapporte aux dispositifs de refroidissement des moteurs thermiques des véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un dispositif de refroi dissement du type comprenant un circuit de refroidissement de fluide couplé à une pompe à fluide et à un radiateur refroidissement, auquel est associé un groupe moto-ventila teur propre à forcer un flux d'air au travers de ce radia teur Dans un circuit de refroidissement classique, la pompe fluide (encore appelée pompe à eau) est entraînée mécanique ment par le moteur du véhicule, si bien que le régime de cette pompe est directement proportionnel au régime moteur. I1 résulte que l'énergie ainsi prélevée sur l'arbre moteur par la pompe à fluide mécanique est souvent très supérieure au juste nécessaire. En outre, il en résulte pour inconvénient que le fluide de refroidissement, qui est habituellement de l'eau additionnée d' antigel, ne peut être mis en mouvement que lorsque le moteur du véhicule est en marche. Cet inconvénient se manifeste notamment dans la phase qui suit le fonctionnement du moteur, alors que celui-ci encore chaud. Dans cette phase, le moteur du véhicule est très souvent une température élevée qui nécessite son refroidissement à l'arrêt.

I1 est connu pour cela de mettre en marche le groupe moto-ve- ntilateur, qui est actionné par un moteur électrique, par une commande par temporisation et/ou par seuil de température par thermo-contact.

Ceci permet de refroidir automatiquement le circuit en faisant passer un débit d'air au travers du radiateur de refroidissement, alors que le véhicule est à l'arrêt, moteur coupé et chaud.

Cependant, comme le moteur est alors coupé, la pompe à fluide est arrêtée et il n'y a donc pas de débit de fluide de refroidissement dans le moteur.

I1 en résulte pour inconvénient le risque de créer des points chauds sur la culasse du moteur, pouvant, dans des cas extrêmes, conduire à une défaillance de ce dernier.

L'invention a notamment pour de surmonter les inconvé nients précités.

Elle vise plus particulièrement à gérer le refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile pendant la phase de fonctionnement qui suit l'arrêt du moteur, alors que celui-ci est encore chaud. Par l'expression "moteur chaud", on veut dire ici que le moteur se trouve à une température suffisamment élevée pour dépasser un seuil au-delà duquel un refroidissement du moteur s'avère nécessaire.

Une telle phase peut se produire par exemple lorsque le moteur du véhicule est coupé alors que le véhicule vient de fonctionner à une charge élevée. Ceci est le cas notamment lorsque le véhicule vient de rouler à vitesse élevée sur autoroute, ou de parcourir un circuit en montagne, de sortir d'un embouteillage, etc.

L'invention propose à cet effet dispositif de refroidisse ment du type défini en introduction, dans lequel la pompe à fluide et le groupe moto-ventilateur sont actionnés chacun par un moteur électrique à régime variable, et dans lequel le dispositif comprend en outre des premiers moyens pour établir un état dit de "post-refroidissement" du moteur dans lequel le moteur est chaud et à l'arrêt, et nécessite un refroidis sement ; et des seconds moyens, actifs en cet état, pour faire fonctionner la pompe à fluide et le groupe moto- ventilateur à des régimes respectifs et dans des conditions tenant compte d'au moins une loi d'optimisation conjointe de l'efficacité de refroidissement et de consommation électrique minimale. Ainsi, le dispositif de refroidissement fait appel à une pompe à fluide électrique à régime variable et à un groupe moto-ventilateur électrique à vitesse variable. Le dispositif de l'invention comprend des moyens pour faire fonctionner, dans des conditions optimisées, la pompe à fluide et le groupe moto-ventilateur dans l'état de "post-refroidisse- ment". Cet état est déterminé à partir de paramètres établis sant que le moteur est à la fois à l'arret et chaud, et qu'il nécessite un refroidissement. Lorsqu'un tel état est détecté, le dispositif de l'invention permet, grâce à au moins une loi d'optimisation, de faire fonctionner conjointement la pompe à fluide et le groupe moto-ventilateur pour assurer le refroidissement du moteur. En particulier, la pompe à fluide est mise en marche, ce qui se démarque totalement des dispositifs actuels, dans lesquels la pompe à fluide est actionnée mécaniquement et est donc obligatoirement arrêtée lorsque le moteur du véhicule est à l'arrêt. Dans ces conditions, le dispositif de 'invention pilote la pompe à fluide et le groupe moto-ventilateur à des régimes respectifs optimisés en fonction de lois prédéfinies. Ce fonctionnement dure tant que l'état de post-refroidissement est établi, c'est-à-dire tant que le moteur est au-dessus d'un seuil de température prédéfinie, dont tient compte le dispositif.

I1 en résulte un refroidissement du moteur dans des condi tions optimisées, évitant la création points chauds, et minimisant également l'énergie électrique prélevée sur la batterie du véhicule.

Les premiers moyens du dispositif de l'invention comprennent avantageusement des moyens pour détecter l'arrêt du moteur, et des moyens pour mesurer ou estimer une température repré sentative de l'état thermique du moteur et la comparer à un seuil donné, afin d'établir l'état de post-refroidissement lorsque cette température est supérieure à ce seuil.

Les moyens pour détecter l'arrêt du moteur comprennent essentiellement un capteur. I1 peut s'agir notamment d'un capteur propre à détecter si le contact du moteur est coupé, d'un capteur propre à détecter si le régime du moteur est en dessous d'un seuil donné, ou d'un capteur détectant un autre type de signal relatif à l'arrêt du moteur. La température représentative de l'état thermique du moteur peut être une température du fluide de refroidissement en sortie du moteur, une température de matière du moteur (c'est-à-dire une température captée directement sur une partie du moteur), ou encore une température de l'huile de lubrification du moteur. Les seconds moyens de l'invention sont activés lorsque l'état de post-refroidissement est établi. Dans une forme de réalisation préférée, ces seconds moyens comprennent un calculateur électronique propre à piloter de manière instan tanée le régime de la pompe à fluide et le régime du groupe moto-ventilateur en fonction de données enregistrées consti tuant une représentation de la (des) loi(s) d'optimisation précitée(s). De façon avantageuse, ces seconds moyens comprennent un module de commande propre à délivrer des grandeurs électri ques variables respectivement à la pompe à fluide et au groupe moto-ventilateur, et des moyens de mémoire reliés au module de commande et contenant au moins une table de correspondance donnant des valeurs desdites grandeurs électriques en fonction de valeurs prises par des paramètres représentatifs de l'état thermique du moteur du véhicule. Parmi les paramètres représentatifs, on peut citer notamment une température représentative de l'état thermique du moteur, et une température de l'air extérieur qui est forcé au travers du radiateur de refroidissement. La température représentative de l'état thermique du moteur peut être fournie par un capteur, comme défini précédemment, qui sert à établir l'état de post-refroidissement. Quant à la température de l'air extérieur, elle peut être fournie par un capteur approprié. Cette température influe sur l'efficacité de refroidissement qui est d'autant meil leure que la température de l'air extérieur est plus basse. Bien entendu, le calculateur peut prendre en compte d'autres paramètres et en particulier des paramètres qui sont disponi bles par ailleurs et servent notamment au calculateur électronique qui, dans les véhicules modernes, gère l'injec tion du moteur thermique. Parmi ces paramètres, on peut citer notamment le régime du moteur, la vitesse du véhicule, la charge du moteur et la position de chauffage. I1 est avantageux que les seconds moyens comprennent aussi une loi d'optimisation du niveau acoustique de la pompe à fluide et/ou du groupe moto-ventilateur. En effet, il est intéressant que le fonctionnement conjoint de la pompe à fluide et du groupe moto-ventilateur n'engendre pas un niveau acoustique trop élevé à l'arrêt du véhicule. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les seconds moyens sont propres à piloter aussi une vanne qui peut ouvrir ou fermer la circulation du fluide dans le circuit. Dans la description qui suit, faite seulement à titre d'exemple, on se réfère aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 est un schéma illustrant un moteur thermique couplé à une installation de chauffage d'un habitacle de véhicule ainsi qu'à un dispositif de refroidissement selon l'invention ; - la figure 2 est un schéma d'un calculateur propre à faire partie d'un dispositif de refroidissement selon l'invention ; - la figure 3 est un graphique établissant un réseau d'effi cacité propre à définir des lois d'optimisation pour un dispositif selon l'invention ; et - la figure 4 est un autre graphique de réseau d'efficacité. On se réfere d'abord à la figure 1 qui montre dispositif de refroidissement couplé à un moteur thermique MT d'un véhicule automobile. Ce dispositif comprend un circuit de refroidissement 1 comportant des conduits dans lesquels circule un fluide de refroidissement, par exemple de l'eau additionnée d'un antigel tel que du glycol. Le circuit 1 comprend un conduit 2 alimentant un radiateur de refroidisse ment 3 balayé par un flux d'air résultant soit du déplacement du véhicule, soit du fonctionnement d'un groupe moto-ventila- teur GMV comprenant une hélice entraînée par un moteur électrique à régime variable. Le circuit de refroidissement comprend en outre une pompe à fluide 4 encore appelée pompe à eau) qui est actionnée par un moteur électrique à régime variable pour permettre de faire varier le débit du fluide de refroidissement qui traverse le moteur M et traverse le radiateur 3.

Sur le conduit 2 du circuit de refroidissement 1 interca lée une vanne 5, de préférence un thermostat piloté, qui permet d'ouvrir ou de fermer la circulation du fluide dans le conduit 2 et donc dans le radiateur de refroidissement 3. Le circuit 1 comprend en outre un conduit de dérivation 6 sur lequel est monté un radiateur de chauffage 7, encore appelé "aérotherme". Ce radiateur permet d'envoyer un flux d'air réchauffé dans l'habitacle du véhicule. Ainsi, une partie du fluide de refroidissement passe dans le radiateur de chauffage 7, sous le controle de la pompe électrique 4, et revient vers le moteur MT. Les régimes respectifs de la pompe et du groupe moto-ventila- teur sont gérés par un calculateur 8, lequel gère aussi le fonctionnement de la vanne 5. Le calculateur 8 calcule de manière instantanée, en fonction de certaines données d'entrée, un régime de pompe Np et un régime de groupe moto-ventilateur Nv à appliquer. On s'inté resse ici à une phase de fonctionnement du moteur MT, appelée état de "post-refroidissement", dans laquelle le moteur est chaud et à l'arrêt, et nécessite un refroidissement.

Cela signifie que le moteur thermique est coupé et que sa température est néanmoins suffisamment élevée pour qu'un refroidissement soi nécessaire. Cela peut se traduire par la détection d' température qui est représentative de l'état thermique du moteur et qui dépasse un seuil prédéfini. Un tel état de post-refroidissement peut être établi lorsque le moteur, à l'arrêt, est chaud, à la suite d'un fonctionne ment du véhicule dans des conditions de charge élevée ayant entraîné un échauffement important du moteur : circulation sur autoroute à vitesse élevée, circulation en montagne, circulation dans des embouteillages, remorquage, etc.

Dans ce qui suit, on part des hypothèses suivantes.

On suppose tout d'abord que le circuit ne comporte pas de vanne sur le conduit 6 contenant le radiateur de chauffage 7. On suppose également que le dispositif n'a pas à gérer le pulseur (non représenté) qui force un flux d'air au travers du radiateur de chauffage 7 pour l'envoyer ensuite dans l'habitacle. Le calculateur 8 reçoit différentes données d'entrée repré sentant des paramètres de fonctionnement, dont tous ne sont pas nécessaires pour le fonctionnement dans le mode post- refroidissement. Toutefois, ces paramètres sont utilisés pour d'autres fonctions, soit par le calculateur 8, soit par un autre calculateur, en particulier par le calculateur électronique qui gère l'injection du moteur. Dans le cas présent, le calculateur 8 (figure 2) reçoit tout d'abord deux données d'entrée, particulièrement essentielles, à savoir : un signal arrêt moteur Sam provenant d'un capteur 9 et un signal qui mesure ou estime une température représen tative de l'état thermique du moteur. Cette température Tet est délivrée par un capteur 10. Le calculateur 8 comprend des moyens 11 qui établissent l'état de "post-refroidissement" lorsque le moteur est à l'arrêt (signal fourni par le capteur 9) et que le moteur est chaud et nécessite un refroidissement (signal fourni par le capteur 10). Pour cela, il est nécessaire de comparer la valeur de la température de l'état thermique du moteur (Tet) à un seuil donné, l'état de post-refroidissement étant établi lorsque la température Tet ainsi mesurée ou estimée est supérieure à ce seuil. La température représentative de l'état thermique du moteur peut être choisie parmi les suivantes I1 peut s'agir de la température Te du fluide de refroidisse ment en sortie du moteur, que l'on compare alors à un seuil Tel, dont la valeur est fixée en fonction de l'architecture du moteur et peut être égale par exemple à 95 C. I1 peut s'agir aussi d'une température matière Tm, auquel cas on compare cette température à un seuil Tml qui peut être par exemple compris entre 110 C et 130 C. Par l'expression "température matière" on entend désigner ici une température représentative de l'état thermique du moteur qui est délivrée par un capteur placé directement sur le moteur. I1 peut s'agir de la température d'un pontet placé entre les soupa pes, de la température de joint de bougie, d'une température du métal en haut d'un cylindre du moteur, d'une température du joint de culasse, etc. On peut utiliser aussi une température d'huile de lubrifica tion du moteur Th. Dans ce cas, on compare cette valeur Th à une valeur seuil Thl qui est par exemple de 90 C. Cette valeur Th peut être obtenue par un capteur placé directement sur la jauge à huile du véhicule. Le capteur 9 qui permet d'établir que le moteur est arrêté ou coupé est avantageusement un capteur qui détecte si le contact du moteur est coupé. I1 peut s'agir aussi d'un capteur qui détecte si le régime du moteur Nmot est en dessous d'un seuil donné, par exemple égal à 550 tour/minute. Lorsque les moyens 11 établissent l'état de post-refroidisse- ment, le calculateur pilote de manière instantanée la pompe à fluide 4, le groupe moto-ventilateur GMV et la vanne 5 par des seconds moyens 12. Le calculateur 8 reçoit d'autres informations, en particulier un paramètre représentant le régime du moteur Nmot fourni par un capteur 13, un paramètre représentant la vitesse du véhicule Vvh fournie par un capteur 14, un paramètre repré sentant la charge du moteur Cmot fournie par un capteur 15, un paramètre représentatif de la température de l'air extérieur Ta fournie par un capteur 16 et un paramètre déterminant la position de chauffage Pch fournie par un capteur 17. Parmi les autres paramètres précités, la température de l'air extérieur Ta s'avère importante puisqu'elle influe directe ment sur l'efficacité de refroidissement du radiateur 3. En effet, plus la température l'air extérieur est basse, et meilleure est cette efficacité de refroidissement. Les seconds moyens 12 comprennent un module de commande MC qui permet de délivrer des grandeurs électriques variables (par exemple une tension électrique variable) respectivement à la pompe à fluide et au groupe moto-ventilateur. Ce module de commande est relié à des moyens de mémoire MM qui contiennent au moins une table de correspondance donnant des valeurs desdites grandeurs électriques en fonction de valeurs prises par des paramètres représentatifs de l'état thermique du moteur du véhicule. En effet, dans l'état de post-refroidissement, il est très important d'utiliser au mieux l'énergie électrique nécessaire au refroidissement du moteur pour épargner l'énergie électri que de la batterie, qu'il faudra reconstituer au démarrage suivant. I1 est donc essentiel de trouver le meilleur point de fonctionnement qui conjugue l'efficacité ( transfert thermi que eau/air) du radiateur de refroidissement 3, les efficaci tés (électrique, hydraulique ou aéraulique) de la pompe à fluide 4 et du groupe moto-ventilateur (GMV) et enfin la minimisation des nuisances acoustiques.

Le calculateur, qui peut être réalisé par exemple sous la forme d'un microprocesseur ou d'un ASIC, détermine les valeurs optimales des grandeurs électriques à appliquer aux moteurs électriques respectifs de la pompe et du groupe moto- ventilateur et pilote la vanne en position pleine ouverture vers le radiateur.

L'homme du métier sait réaliser des calculateurs qui tiennent compte de lois d'optimisation. Ici, il s'agit d'optimiser conjointement l'efficacité de refroidissement du radiateur 3 et de la consommation électrique minimale de la pompe à fluide et du groupe moto-ventilateur. I1 est judicieux également de minimiser le niveau acoustique généré par la pompe à fluide et par groupe moto-ventilateur. A cet égard, c'est essentiellement le groupe moto-ventilateur qui est susceptible de générer un niveau acoustique important. I1 s'agit donc de calculer l'énergie minimale dépensée pour évacuer une quantité de chaleur donnée, tout en favorisant un régime bas du groupe moto-ventilateur pour limiter la nuisance acoustique. Schématiquement, il s'agit minimiser la puissance dépensée par le groupe moto-ventilateur et la puissance dépensée par la pompe sur un intervalle de temps qui s'écoule entre un instant initial t. et un instant final tf qui délimitent respectivement le début et la fin du post-refroidissement. L'instant t0 correspond au début de l'état de post-refroidis- sement, lorsque le dispositif détecte que le moteur est coupé, tandis que l'instant tf correspond à la fin de l'état de refroidissement, cette fin étant détectée automatiquement dès que la température représentative de l'état thermique du moteur est redescendue en dessous du seuil précité. Ainsi, la différence tf - t. définit la durée de l'état de post-refroidissement qui est fonction du rapport entre la quantité de chaleur en excès (qui est à dissiper) et de la puissance thermique du radiateur de refroidissement. On comprendra que pour minimiser l'énergie électrique, le calculateur puisse faire varier à la fois la puissance du groupe moto-ventilateur et celle de la pompe en fonction du temps.

Cette modulation s'effectue essentiellement en faisant varier de manière instantanée les régimes respectifs de la pompe à fluide et du groupe moto-ventilateur étant donné qu'il y a, en première approximation, une relation comprenant un terme proportionnel et un terme quadratique, entre la puissance de la pompe à fluide ou du groupe moto-ventilateur et leurs régimes respectifs.

Les lois d'optimisation peuvent être établies par des moyens cartographiques avec une ou plusieurs tables de correspondan ces, ainsi qu'il est bien connu dans cette technique.

On donnera à titre d'exemple deux types de réseaux d'effica cité, en référence aux figures 3 et 4.

Dans le cas de la figure 3, on a représenté différentes courbes tracées sur un graphique qui comprend en abscisse le régime Nv du groupe moto-ventilateur et en ordonnée le régime Np de la pompe à fluide. Ces régimes sont, en première approximation, proportionnels aux puissances correspondantes du groupe moto-ventilateur et de la pompe.

On a tracé des zones concentriques Z1, Z2, Z3 qui correspon dent à l'efficacité spécifique de refroidissement du circuit et qui correspondent approximativement au rapport entre la puissance thermique du radiateur 3 comparée à la puissance électrique dépensée (à la fois par la pompe à fluide et par le groupe moto-ventilateur). L'efficacité s'accroît de la zone Z1 à la zone Z3. La zone centrale Z3 correspond à l'efficacité maximale. On a donc intérêt à se placer dans cette zone. Par ailleurs, on a tracé deux courbes C1 et C2 qui correspondent à la consommation électrique conjointe de la pompe à fluide et du groupe moto-ventilateur respective ment pour une puissance électrique de 100 W pendant quatre minutes et une puissance électrique de 200 W pendant deux minutes.

Par ailleurs, on a tracé une courbe ZL qui délimite une zone limite pour le bruit généré, essentiellement par le groupe moto-ventilateur et, dans une moindre mesure, par la pompe à fluide.

On comprendra que le calculateur intègre un réseau d'effica cité de ce type pour choisir les régimes respectifs Nv et Np qui optimisent l'efficacité de refroidissement et la consom mation électrique minimale, ainsi que le bruit.

La figure montre un autre type de courbe qui représente un graphique donnant, en abscisse, le régime du groupe moto- ventilateur en tour/minute et, en ordonnée, la puissance thermique du radiateur exprimée en kW et le bruit exprimé en dBA (côté gauche) et la puissance d'entrée exprimée en (côté droit). on a tracé sur le diagramme une courbe P1 qui correspond à la puissance du radiateur à un débit de 1000 litres/heure, une courbe P2 qui correspond à la puissance du radiateur à un débit de 2.500 litres/heure, une courbe D qui représente le bruit (en dBA) en fonction du régime du groupe moto-ventila- teur, et une courbe P3 qui représente la puissance d'entrée.

De telles courbes peuvent servir à établir des tables de correspondance utilisées par le calculateur pour définir une ou plusieurs lois d'optimisation.

Bien entendu, les courbes représentées aux figures 3 et 4 ne sont que exemples et il est possible d'utiliser d'autres moyens de cartographie pour définir les lois d'optimisation du dispositif.

Ces cartographies peuvent être réalisées par des simulations avec des diagrammes du type décrit précédemment.

On va donner maintenant un exemple de stratégie possible pour le fonctionnement du dispositif de l'invention.

La pompe à fluide est actionnée avec un débit faible (par exemple 500 litres/heure), la vanne 5 étant ouverte et le groupe moto-ventilateur GMV en fonctionnement (par exemple alimenté sous une tension de 6 Volts).

Quand la température représentative de l'état thermique du moteur est suffisamment descendue (en dessous d'un seuil de 90 C), le dispositif stoppe le fonctionnement de la pompe électrique 4, ferme la vanne 5 et laisse le groupe moto- ventilateur GMV fonctionner pour y réaliser un balayage de l'air sous le capot moteur du véhicule. Ce fonctionnement du groupe moto-ventilateur se poursuit pendant une durée qui peut être par exemple programmée. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites précédemment à titre d'exemple et s'étend à d'autres variantes.

Le dispositif de l'invention permet ainsi de gérer, dans des conditions optimisées, le refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile lorsque celui-ci est arrêté et que sa température est suffisamment élevée pour nécessiter un refroidissement.

Claims (13)

<U>Revendications</U>

1. Dispositif de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile comprenant un circuit de refroidissement de fluide couplé à une pompe à fluide et à un radiateur de refroidissement auquel est associé un groupe moto-ventilateur propre à forcer un flux d'air au travers de ce radiateur, caractérisé en ce que la pompe à fluide (4) et le groupe moto-ventilateur (GMV) sont actionnés chacun par un moteur électrique à régime variable, et en ce que le dispositif comprend des premiers moyens (9, 10, 11) pour établir un état dit de "post-refroidissement" du moteur thermique (MT) dans lequel le moteur est chaud et à l'arrêt, et nécessite un refroidis- serrent ; et des seconds moyens (12), actifs en cet état, pour faire fonctionner la pompe et le groupe moto-ventilateur à des régimes respectifs (Np, Nv) et dans des conditions tenant compte d'au moins une loi d'optimisation conjointe de l'efficacité de refroidissement et de consommation électrique minimale.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premiers moyens comprennent - des moyens (9) pour détecter l'arrêt du moteur, et - des moyens (10) pour mesurer ou estimer une température (Tet) représentative de l'état thermique du moteur et la comparer à un seuil donné, afin d'établir l'état de post- refroidissement lorsque cette température est supérieure à ce seuil.

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour détecter l'arrêt du moteur comprennent un capteur ( ) pour détecter si le contact du moteur est coupé.

4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour détecter l'arrêt du moteur comprennent un capteur (9) pour détecter si le régime du moteur est en dessous d'un seuil donné.

5. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la température (Tet) représentative de l'état thermique du moteur est une température du fluide refroidissement (Tf) en sortie du moteur.

6. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la température (Tet) représentative de l'état thermique du moteur est une température de matière (Tm) du moteur.

7. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la température (Tet) représentative de l'état thermique du moteur est une température de l'huile lubrification (Th) du moteur.

8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les seconds moyens comprennent un calculateur électronique (12) propre à piloter de manière instantanée le régime (Np) de la pompe à fluide (4) et le régime (Nv) du groupe moto-ventilateur (GMV) en fonction de données enregistrées constituant une représentation de ladite (desdites loi(s).

9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les seconds moyens (12) comprennent un module de commande (MC) propre à délivrer des grandeurs électriques variables respectivement à la pompe à fluide (4) et au groupe moto-ventilateur (GMV), et des moyens de mémoire (MM) reliés au module de commande et contenant au moins une table de correspondance donnant des valeurs desdites gran deurs électriques en fonction de valeurs prises par des paramètres représentatifs de l'état thermique du moteur du véhicule.

10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les paramètres comprennent essentiellement deux paramè tres : une température représentative de l'état thermique du moteur, et une température (Ta) représentative de l'air extérieur qui est forcé au travers du radiateur de refroi dissement (3 .

11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que les paramètres comprennent en outre au moins un autre paramètre choisi parmi le régime du moteur (Nmot), la vitesse du véhicule (Vvh), la charge du moteur (Cmot) et la position de chauffage (Pch).

12. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé ce que les seconds moyens (12) comprennent aussi une loi d'optimisation du niveau acoustique de la pompe à fluide (4) et/ou du groupe moto-ventilateur (GMV).

13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les seconds moyens (12) sont propres à piloter une vanne (5) pour ouvrir ou fermer la circulation du fluide dans le circuit.