FR2807515A1

FR2807515A1 - Procede de calibrage d'un systeme equipant un vehicule automobile fonctionnement avec un capteur

Info

Publication number: FR2807515A1
Application number: FR0104630A
Authority: FR
Inventors: Hardy Haas
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-04-06
Filing date: 2001-04-05
Publication date: 2001-10-12
Anticipated expiration: 2021-04-05
Also published as: JP2002054490A; US20010029413A1; FR2807515B1; US6487480B2; DE10017278A1

Abstract

Procédé de calibrage d'un système (1, 11-14) dépendant d'un capteur (13, 14) dans un véhicule automobile, caractérisé en ce que - tout d'abord en utilisant des capteurs (31-34) du véhicule ou des données ou signaux représentant des états ou des opérations sélectionnées, provenant des installations de commande (1, 3) du véhicule on vérifie si personne ne se trouve plus dans le véhicule qui pourrait influencer les grandeurs fournies par le capteur (13, 14) du système à calibrer (1, 11-14), et- on effectue ensuite le calibrage seulement si la vérification montre que l'on peut estimer que personne ne se trouve plus dans le véhicule qui pourrait influencer les grandeurs saisies par les capteurs (13, 14) du système à calibrer.

Description

La présente invention concerne un procédé de calibrage

d'un système dépendant d'un capteur dans un véhicule automobile.

L'invention concerne également un procédé de calibrage

d'un système utilisant des capteurs dans un véhicule automobile, c'est-à-

dire un procédé pour calibrer un système fonctionnant en fonction d'un

capteur dans un véhicule automobile.

Comme cela est connu, les véhicules automobiles sont équipés d'un grand nombre de capteurs, par exemple des capteurs de trajet, des capteurs d'angle, des capteurs de vitesse, des capteurs l0 d'accélération, des capteurs de pression, des capteurs de force, etc...De

tels capteurs ainsi que d'autres sont nécessaires pour commander le mo-

teur, l'installation de frein, la transmission, selon les informations don-

nées par le conducteur ou les conditions instantanées, pour assurer une

commande optimale.

Il faut pour une commande optimale que les capteurs sai-

sissent aussi exactement que possible les grandeurs qu'ils doivent saisir

pour être pris en compte par la commande.

Etant donné que les capteurs aussi bons soient-ils sont entachés de certaines tolérances, et/ou que les résultats fournis par les capteurs dépendent fréquemment non seulement des grandeurs saisies mais également du vieillissement et/ou des conditions d'utilisation (par

exemple l'endroit de leur installation, la tension de fonctionnement, le de-

gré d'encrassage, etc..), il faut prendre des mesures permettant d'éliminer

les résultats fournis par les capteurs sous influence.

Dans ces conditions, les systèmes contenant les capteurs sont calibrés à la fabrication ou après leur montage dans le véhicule. Mais

cela ne permet pas dans tous les cas et pour tous les systèmes un fonc-

tionnement correct à long terme.

En plus ou en variante on peut prévoir de réaliser les cap-

teurs pour compenser automatiquement l'éventuelle dérive (décalage du point zéro). Un tel capteur est par exemple décrit dans le document DE 197 53 975 C2. Mais, de façon générale, et de loin, tous les capteurs ne peuvent être ainsi construits. De plus, on ne peut pas compenser le décalage ou la dérive ayant certaines origines; c'est ainsi que par exemple il n'est pas possible de compenser une dérive provenant du fait que le

capteur n'est pas monté exactement comme prescrit.

Une autre possibilité pour déceler et éliminer les effets évo-

qués consiste à saisir les grandeurs que doit saisir le capteur, de préfé-

rence par des capteurs à fonctionnement différent. Mais cela nécessite la

mise en oeuvre de moyens techniques et financiers importants.

Pour ces raisons, il est nécessaire en pratique de calibrer à des intervalles plus ou moins rapprochés des systèmes fonctionnant avec des capteurs. Cela est par exemple le cas lors des entretiens réguliers d'un véhicule. Toutefois, cela ne suffit pas pour tous les systèmes car

certains systèmes doivent être recalibrés à des intervalles plus courts.

Cela pourrait certes se faire en demandant au propriétaire du véhicule ou au conducteur de calibrer les systèmes concernés selon une certaine règle. Cela pourrait se faire d'une manière très largement automatisée pour que le propriétaire du véhicule ou le conducteur n'ait qu'à effectuer un nombre réduit d'actions très simples mais même cela ne

recevrait qu'un accueil mitigé du propriétaire du véhicule ou du conduc-

teur.

La présente invention a ainsi pour but de développer un moyen permettant, de façon simple et sans intervention du propriétaire du

véhicule ou du conducteur, de garantir le véhicule pour vérifier qu'il fonc-

tionne correctement en fonction des systèmes de capteurs.

A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que tout d'abord en utilisant des capteurs du

véhicule ou des données ou signaux représentant des états ou des opéra-

tions sélectionnées, provenant des installations de commande du véhicule, on vérifie si on peut en déduire que personne ne se trouve plus dans le véhicule qui pourrait influencer les grandeurs fournies par le capteur du

système à calibrer, et on effectue ensuite le calibrage seulement si la véri-

fication montre que l'on peut estimer que personne ne se trouve plus dans le véhicule qui pourrait influencer les grandeurs saisies par le capteur du

système à calibrer.

Suivant une autre caractéristique du procédé, tout d'abord,

en utilisant des capteurs du véhicule ou des données ou signaux repré-

sentant des états ou des opérations sélectionnées, provenant des installa-

tions de commande du véhicule, on vérifie si l'on peut supposer que plus

personne ne risque d'être mis en danger ou d'être accidenté par une mo-

dification d'une variation effectuée à des fins de calibrage de la grandeur

saisie par le capteur du système à calibrer, et on effectue ensuite le cali-

brage seulement si la vérification montre que l'on peut supposer que plus

personne ne risque d'être mis en danger ou accidenté par une modifica-

tion effectuée à des fins de calibrage des grandeurs saisies par le capteur

du système à calibrer.

Si l'on est certain que personne ne se trouve plus dans le

véhicule qui pourrait influencer les grandeurs que doivent saisir les cap-

teurs à calibrer et/ou si personne ne risque d'être mis en danger ou accidenté par le calibrage, c'est-à-dire si par exemple plus personne ne se trouve dans le véhicule, les grandeurs à saisir par les capteurs à calibrer

ont des valeurs définies ou peuvent se régler pour avoir des valeurs défi-

nies. Si l'on compare ces valeurs au résultat fourni par les capteurs, on peut déterminer si et dans quelle mesure la valeur fournie par un capteur diffère de la valeur réelle. Cette différence peut être mémorisée dans une mémoire non volatile comme par exemple une mémoire EEPROM et

s'utiliser ultérieurement pour corriger les valeurs fournies par le capteur.

On peut déterminer si plus personne ne se trouve dans le véhicule qui pourrait influencer la grandeur à détecter par le capteur à

calibrer, ou qui pourrait être mis en danger ou être accidenté par le cali-

brage, sans nécessiter la mise en oeuvre de moyens importants. Pour cela,

il suffit d'exploiter un nombre réduit d'informations existantes. Ces infor-

mations sont par exemple les suivantes: - le fonctionnement du moteur, l'engagement de la clef de contact, - la fermeture des portes du véhicule (cela se vérifie à l'aide de l'interrupteur de porte pour l'éclairage de l'habitacle), - le verrouillage des portes (cela se vérifie par les contacts des serrures de porte du verrouillage centralisé) et/ou

- si quelqu'un se trouve dans le véhicule (cela se vérifie par la sur-

veillance de l'habitacle, par l'installation d'alarme et/ou par la détec-

tion de l'occupation d'un siège pour la commande des coussins gonflables).

Cela permet ainsi d'une manière extrêmement simple de re-

calibrer les capteurs du véhicule un nombre quelconque de fois et sans l'intervention du propriétaire ou du conducteur du véhicule, en procédant

de manière automatique.

Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - la vérification s'effectue en tenant compte d'informations indiquant si la clef de contact est ou non engagée dans la serrure de contact, et/ou si la pédale de frein est ou non commandée, - le calibrage du système à calibrer se fait directement par le système à calibrer, - le système à calibrer est maintenu en fonctionnement après l'arrêt du moteur jusqu'à la fin du calibrage, - le système à calibrer est mis en fonctionnement seulement lorsqu'on constate qu'il faut effectivement effectuer un calibrage, - la grandeur à saisir par le capteur du système à calibrer est mis à une valeur prédéterminée avant l'exploitation des valeurs fournies par le capteur. La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un

exemple de réalisation représenté dans l'unique figure annexée.

La figure montre un schéma du procédé pour la mise en

oeuvre d'un système de commande d'un véhicule automobile.

Le système qui doit être calibré par le procédé décrit ci-

après est un appareil de commande d'un dispositif d'amplification hy-

draulique de la force de freinage.

Il convient de remarquer que le procédé décrit ci-après con-

vient également pour calibrer n'importe quel autre système, par exemple

des systèmes de commande de moteurs ou de commande de transmis-

sions.

Les opérations d'amplification hydraulique de la force de freinage sont commandées dans l'exemple considéré par un appareil de

commande propre; cet appareil de commande sera appelé ci-après appa-

reil de commande HBV.

L'appareil de commande HBV et les installations en liaison

avec celui-ci sont représentés schématiquement dans la figure.

L'appareil de commande HBV porte la référence 1 et dans l'exemple considéré il est relié à une installation d'alimentation électrique 2, une électronique de carrosserie 3, des capteurs de course et/ou d'angle 11, des capteurs de pression 12, un interrupteur de feu de frein 13 et il

est relié aux installations à commander 14.

L'installation d'alimentation électrique 2 alimente l'appareil de commande HBV1, l'électronique de carrosserie 3 et le cas échéant

d'autres équipements du véhicule comme par exemple l'appareil de com-

mande du moteur en leur fournissant l'énergie nécessaire au fonctionne-

ment. La fonction proprement dite de l'appareil de commande HBV1 consiste à commander les installations 14 en fonction des résultats

fournis par les capteurs de course et/ou d'angle 11, les capteurs de pres-

sion 12 et l'interrupteur de feu de frein 13; les capteurs 11, 12 et l'interrupteur de feu de frein 13 fournissent à l'appareil de commande HBV1, les informations concernant le souhait du conducteur (importance s de l'actionnement de la pédale de frein et/ou vitesse d'actionnement de la pédale de frein et/ou accélération de la pédale de frein) et des grandeurs à régler par l'appareil de commande HBV1 (par exemple la pression dans le

maître-cylindre ou dans les conduites de frein.

L'appareil de commande HBV considéré est de plus en me-

io sure de se calibrer lui-même. C'est pourquoi il est en plus relié à l'électronique de carrosserie 3; l'appareil de commande HBV reçoit de l'électronique de carrosserie 3 et des capteurs 31-34, reliés à celle-ci, les informations lui permettant de vérifier si le calibrage est correct et s'il ne

représente pas de risque pour les passagers ou le véhicule.

L'électronique de carrosserie 3 comprend (comme l'indique déjà sa dénomination) les éléments respectifs de l'électronique du véhicule en relation étroite avec la carrosserie comme par exemple l'électronique de l'éclairage de l'habitacle, le verrouillage centralisé, les coussins d'air,

l'installation d'alarme et de nombreux autres accessoires de ce type.

L'électronique de carrosserie 3 reçoit les données et/ou les signaux des

contacts de porte 31 (pour commander l'éclairage de l'habitacle) des con-

tacts des serrures de porte 32 (pour commander le verrouillage centralisé) des dispositifs de détection d'occupation des sièges 33 (pour commander les coussins d'air gonflables) et des capteurs 34 d'une installation d'alarme pour surveiller l'intérieur du véhicule; elle transmet ces données

ou signaux ainsi que d'autres données représentant des états ou des opé-

rations, à l'appareil de commande HBVl.

Comme déjà décrit ci-dessus, l'appareil de commande HBV

se calibre automatiquement. Un tel calibrage (en présence d'autres condi-

tions qui restent encore à décrire) s'effectue sur un événement quelcon-

que, par exemple l'arrêt du moteur, le déroulement d'un certain temps à

partir du dernier calibrage, le parcours d'un certain trajet depuis le der-

nier calibrage, le fait d'atteindre un nombre donné d'actionnements de la

pédale de frein, etc...

En réponse à un tel événement (ou n'importe quel autre

événement) on commence à attendre à partir d'un certain instant le cali-

brage. L'instant approprié dans l'exemple considéré est obtenu lorsqu'on peut estimer que personne ne se trouve dans le véhicule qui - aurait une influence sur les capteurs de l'appareil de commande HBV1 pour des grandeurs à saisir, et/ou

- pourrait être mis en danger ou perturbé par les modifications effec-

tuées à des fins de calibrage des grandeurs saisies par les capteurs de l'appareil de commande HBV1. Dans le cas des procédés de calibrage concernés, on vérifie ainsi tout d'abord si l'on peut estimer que personne ne se trouve dans le véhicule qui pourrait influencer les grandeurs que les capteurs de l'appareil de commande HBV1 ont à saisir et/ou si l'on peut estimer que io personne ne se trouve dans le véhicule qui pourrait être mis en danger ou

accidenté par une modification effectuée à des fins de calibrage des gran-

deurs à saisir par les capteurs de l'appareil de commande HBV1.

Cette vérification s'effectue dans l'exemple considéré en uti-

lisant les informations fournies par l'électronique de carrosserie 3 à is l'appareil de commande HBV1. Il est clair qu'à partir de telles informations

et/ou des modifications de celles-ci et/ou de la succession des modifica-

tions de celles-ci on peut déterminer si une personne se trouve encore dans le véhicule. On peut par exemple supposer que personne ne se trouve plus dans le véhicule si

- les portes du véhicule après ouverture et fermeture de celles-ci (con-

trôle par les contacts de porte 31) ont été verrouillées (contrôle par les contacts de serrure de porte 32) et/ou - les sièges ne sont pas occupés (contrôle par les dispositifs de détection d'occupation de siège 33) et/ou - personne n'est détecté dans l'habitacle du véhicule (contrôle par les

capteurs 34 de l'installation d'alarme).

On peut également vérifier, en plus ou en complément, en utilisant d'autres informations. De telles informations peuvent entre autre être l'état de la serrure de démarrage (la clef de contact est-elle toujours

engagée ?) ou des feux de freins (la pédale de frein est-elle toujours ac-

tionnée ?).

Si le contrôle montre que l'on peut supposer que personne ne se trouve plus dans le véhicule qui pourrait influencer les grandeurs

saisies par les capteurs de l'appareil de commande HBV1 et/ou qui ne su-

bit pas de risque du fait des modifications effectuées par les opérations de

calibrage des grandeurs à saisir par les capteurs de l'appareil de com-

mande HBV1, on commence le calibrage. Comme déjà indiqué, le calibrage de l'appareil de commande HBV1 est automatique. L'appareil saisit alors les valeurs fournies par les capteurs 1 1 à 13 et les compare à des valeurs

de consigne; il inscrit la différence ou des valeurs dépendant de la diffé-

rence dans une mémoire non volatile comme par exemple une mémoire EEPROM. Le cas échéant, on peut prévoir que les grandeurs à saisir par les capteurs sont mises à des valeurs définies avant leur saisie (les valeurs de consigne auxquelles on comparera ultérieurement les résultats fournis par les capteurs). Les valeurs mémorisées dans la mémoire non volatile sont utilisées ultérieurement pour corriger les valeurs fournies par les capteurs. Dans la mesure o le calibrage des capteurs se fait toujours après l'arrêt du moteur, l'appareil de commande HBV ne sera pas coupé comme cela est habituel en même temps que le moteur, mais seulement ultérieurement et plus précisément après le calibrage des capteurs (par la

coupure de l'alimentation électrique).

En variante, on peut prévoir de couper l'appareil de com-

mande HBV (à l'exception des parties de celui-ci responsables du contrôle déjà décrit de l'existence des conditions de départ) en même temps que l'on coupe le moteur et, ensuite, s'il faut calibrer, on remet en route pour la durée du calibrage. De ce fait, la consommation d'énergie nécessaire au

calibrage est négligeable.

Comme déjà décrit, le calibrage peut se faire sans interven-

tion ni perturbation ni mise en danger des occupants ou du conducteur

du véhicule, de manière automatique, un nombre quelconque de fois.

Claims

REVEND I CATIONS

1 ) Procédé de calibrage d'un système (1, 11-14) dépendant d'un capteur (13, 14) dans un véhicule automobile, caractérisé en ce que - tout d'abord en utilisant des capteurs (31-34) du véhicule ou des don-

nées ou signaux représentant des états ou des opérations sélection-

nées, provenant des installations de commande (1, 3) du véhicule, on vérifie si on peut en déduire que personne ne se trouve plus dans le véhicule qui pourrait influencer les grandeurs fournies par le capteur 1o (13, 14) du système à calibrer (1, 11-14), et - on effectue ensuite le calibrage seulement si la vérification montre que l'on peut estimer que personne ne se trouve plus dans le véhicule qui pourrait influencer les grandeurs saisies par le capteur (13, 14) du

système à calibrer (1, 11-14).

2 ) Procédé de calibrage d'un système (1, 11-14) utilisant des capteurs (13, 14) dans un véhicule automobile, caractérisé en ce que tout d'abord, en utilisant des capteurs (31-34) du véhicule ou des données

ou signaux représentant des états ou des opérations sélectionnées, prove-

nant des installations de commande (1, 3) du véhicule, on vérifie si l'on peut supposer que plus personne ne risque d'être mis en danger ou d'être

accidenté par une modification d'une variation effectuée à des fins de cali-

brage de la grandeur saisie par le capteur (13, 14) du système à calibrer (1, 11-14), et on effectue ensuite le calibrage seulement si la vérification montre que l'on

peut supposer que plus personne ne risque d'être mis en danger ou acci-

denté par une modification effectuée à des fins de calibrage des grandeurs

saisies par le capteur (13, 14) du système à calibrer (1, 11-14).

3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vérification s'effectue en tenant compte des information indiquant si les

portes du véhicule sont ou non fermées.

4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que

les informations indiquant que les portes du véhicule sont ou non fer-

mées, sont obtenues à partir de l'état des contacts de porte (31) pour la

commande de l'éclairage de l'habitacle du véhicule.

5 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,

caractérisé en ce que la vérification s'effectue en tenant compte des informations indiquant si

les portes du véhicule sont ou non verrouillées.

6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les informations concernant le verrouillage ou non des portes du véhicule s'obtiennent à partir de l'état de contact de serrure de porte (32) prévu

pour commander le verrouillage central du véhicule.

7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que

la vérification se fait en tenant compte d'informations indiquant si les siè-

ges du véhicule sont occupés ou non.

8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'information indiquant que les sièges du véhicule sont occupés ou non s'obtient à partir de l'état de dispositifs de détection d'occupation de sièges

(33), prévus pour commander les coussins gonflables du véhicule.

9 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

quelqu'un se trouve dans l'habitacle du véhicule.

) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que les informations permettant de savoir si quelqu'un se trouve ou non dans l'habitacle du véhicule sont obtenues à partir de valeurs fournies par les

capteurs (34) d'une installation d'alarme.

11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vérification s'effectue en tenant compte d'informations indiquant si le

moteur du véhicule tourne ou est à l'arrêt.

12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vérification s'effectue en tenant compte d'informations indiquant si la

clef de contact est ou non engagée dans la serrure de contact.

13 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vérification s'effectue en tenant compte d'informations indiquant si la

pédale de frein est ou non commandée.

14 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calibrage du système à calibrer (1, 11-14) se fait directement par le

système à calibrer.

15 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système à calibrer (1, 11-14) est maintenu en fonctionnement après

l'arrêt du moteur jusqu'à la fin du calibrage.

16 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que

le système à calibrer (1, 11-14) est mis en fonctionnement seulement lors-

qu'on constate qu'il faut effectivement effectuer un calibrage.

17 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors du calibrage on détermine la différence entre une valeur saisie par le

capteur (13, 14) du système à calibrer (1, 11-14) et une valeur de consi-

gne, et on mémorise la différence ou une valeur qui en dépend dans une

mémoire.

18 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que

la grandeur à saisir par le capteur (13, 14) du système à calibrer (1, 11-

14) est mis à une valeur prédéterminée avant l'exploitation des valeurs

fournies par le capteur.