FR2798701A1 - Dispositif formant frein moteur a reglage hydraulique de jeu pour moteur a combustion interne et procede de mise en oeuvre de ce dispositif - Google Patents
Dispositif formant frein moteur a reglage hydraulique de jeu pour moteur a combustion interne et procede de mise en oeuvre de ce dispositif Download PDFInfo
- Publication number
- FR2798701A1 FR2798701A1 FR0011351A FR0011351A FR2798701A1 FR 2798701 A1 FR2798701 A1 FR 2798701A1 FR 0011351 A FR0011351 A FR 0011351A FR 0011351 A FR0011351 A FR 0011351A FR 2798701 A1 FR2798701 A1 FR 2798701A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- hydraulic
- valve
- compression
- engine
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
- F01L1/181—Centre pivot rocking arms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
- F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
- F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
- F01L2820/01—Absolute values
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
L'invention concerne un dispositif formant frein moteur à réglage hydraulique de jeu pour moteur à combustion interne ainsi qu'un procédé de mise en oeuvre de ce dispositif. Selon l'invention le dispositif comprend : un dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur positionné sur le trajet d'un culbuteur moteur (404) susceptible d'ouvrir au moins une soupape (413) associée; etun dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression positionné sur un culbuteur de frein de compression (407) par-dessus ladite au moins une soupape (413) susceptible d'ouvrir cette soupape, dans lequel, dans un mode effectif moteur, ladite soupape est actionnée tandis que dans un mode frein de compression ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur n'actionne pas la soupape, de sorte qu'au moins une soupape d'échappement est ouverte au voisinage de la position du point mort haut d'un piston associé tandis qu'au moins une soupape d'admission est ouverte au voisinage de la position du point mort bas dudit piston associé de façon à assurer ledit freinage en compression moteur à deux cycles.
Description
La présente invention se rapporte au domaine du freinage par
utilisation de la compression des moteurs.
Le fonctionnement en frein moteur est un mode de fonctionnement d'un moteur à combustion interne dans lequel le moteur est reconfiguré lors de son fonctionnement pour fournir un effet de freinage sur un véhicule associé. Cela peut être souhaitable ou nécessaire lorsque des freins de roue classiques ne sont pas appropriés pour assurer un freinage complet. Par exemple, un tel freinage complémentaire est nécessaire pour des opérations de freinage énergiques et prolongées lorsqu'un véhicule roule sur de fortes déclivités, telles que des routes de montagne. L'utilisation du frein moteur est particulièrement appropriée sur de grands véhicules présentant des poids importants au niveau des roues et correspondant à des moments élevés, et pour lesquels des freins de roue classiques peuvent ne plus être efficaces (phénomène connu sous le nom de "fading") ou peuvent faire défaut sous
des conditions de charges importantes ou lors d'une utilisation prolongée.
Un frein moteur de type à compression travaille par ouverture des soupapes d'admission pendant un temps d'admission et par ouverture des soupapes d'échappement lors de la fin ou à proximité de la fin du temps de compression d'un cylindre associé. Lors du temps de compression d'un moteur, l'air est comprimé dans un cylindre, ce qui nécessite un travail d'admission du moteur. Lors d'un fonctionnement normal du moteur, le temps de combustion suit le temps de compression et rattrape le travail dépensé lors du temps de compression. Cependant, lors d'un freinage par compression, l'ouverture de la soupape d'échappement au voisinage de I'extrémité du temps de compression signifie qu'il n'y aura pas d'expansion de l'air comprimé. Au contraire, l'air est simplement évacué du moteur. Le résultat net est que lors d'un fonctionnement en freinage du moteur le moteur ne fournit pas de la puissance mais au contraire en absorbe. Le freinage par compression constitue par suite un système de freinage efficace qui peut être utilisé en supplément ou en substitution des freins de roue classiques, et il peut être utilisé pour des opérations de freinage répétées et prolongées. Les freins de compression de l'art antérieur travaillent comme des freins de compression à quatre cycles, avec un instant d'ouverture de la soupape d'échappement et un instant d'ouverture de la soupape d'admission pour deux révolutions de l'arbre à cames. Le freinage à quatre cycles est usuellement utilisé étant donné que les moteurs puissants sont des moteurs par nature à quatre cycles, avec leur train de soupapes conçu pour un instant d'ouverture par cycle. Cependant, on voit sur la figure 1 un graphique illustrant la puissance augmentée de freinage dans un système de freinage à deux cycles par rapport un système de freinage à quatre cycles. Le freinage par compression de l'art antérieur est par suite moins efficace qu'il pourrait l'être. Les freins par compression de l'art antérieur utilisent de façon typique un embiellage mécanique d'un type quelconque pour activer le mode de freinage par compression et pour transmettre les instants de freinage de compression à une ou plusieurs soupapes. Bien que de tels embiellages soient durables, ils ne permettent aucune variation. Les embiellages mécaniques sont conçus pour un moteur particulier et pour une application particulière. Par suite les embiellages mécaniques ne s'accommodent pas de façon effective de modifications telles que des temporisations différentes entre différents moteurs ou de temporisations différentes du moteur se fondant sur des caractéristiques ambiantes, telles que la température d'admission de l'air, la pression ou l'humidité. Un inconvénient additionnel est que les freins par compression de l'art antérieur requièrent souvent que le fonctionnement normal des soupapes soit désactivé pour les opérations de freinage. En outre, les freins par compression de l'art antérieur font souvent appel à des dispositifs ou à des embiellages additionnels qui sont présents en plus du mécanisme usuel de train de soupapes, ce qui nécessite une dépense additionnelle et une modification du moteur pour
permettre son fonctionnement.
Par suite, il subsiste un besoin dans la technique de perfectionner les
systèmes de freinage utilisant le frein moteur.
Un dispositif formant frein de compression à deux cycles pour moteur à combustion interne est prévu selon un premier aspect de l'invention. Le dispositif conforme à l'invention formant frein de compression à deux cycles pour moteur à combustion interne comprend: un dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur positionné sur le trajet d'un culbuteur du moteur et étant susceptible d'ouvrir au moins une soupape associée lorsqu'un fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif de réglage de jeu de la puissance du moteur; et un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression
positionné sur un culbuteur de frein de compression et positionné par-
dessus ladite au moins une soupape associée du moteur et étant susceptible d'ouvrir ladite au moins une soupape associée lorsque ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein moteur; dans lequel, dans un mode effectif moteur, ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur de façon à actionner ladite au moins une soupape associée tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression n'actionne pas ladite au moins une soupape associée, et dans un mode frein de compression ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression pour actionner ladite au moins une soupape associée tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur n'actionne pas ladite au moins une soupape associée, de sorte qu'au moins une soupape d'échappement est ouverte au voisinage de la position du point mort haut d'un piston associé tandis qu'au moins une soupape d'admission est ouverte au voisinage de la position du point mort bas dudit piston associé de façon à assurer ledit
freinage en compression moteur à deux cycles.
Selon un mode de réalisation ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression a un temps d'actionnement qui est sensiblement
égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage.
Selon un autre mode de réalisation ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance moteur a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage augmenté des temps d'ouverture de soupape pour production de puissance motrice. Un procédé de mise en oeuvre d'un dispositif selon l'invention pour réaliser un freinage de compression à deux cycles sur un moteur à combustion interne à quatre temps utilisant un réglage hydraulique de jeu est prévu selon un second aspect de l'invention. Le procédé comprend les étapes consistant à: libérer un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur; et retenir un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; dans lequel le mouvement d'un culbuteur est transmis à au moins une soupape d'échappement et à au moins une soupape d'admission pour
effectuer un freinage de compression moteur à deux cycles.
Un procédé de mise en oeuvre d'un dispositif selon l'invention pour réaliser un freinage de compression à deux cycles sur un moteur à combustion interne à quatre temps utilisant un réglage hydraulique de jeu positionné sur un culbuteur est prévu selon un troisième aspect de l'invention. Le procédé comprend les étapes consistant à: libérer un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur; transférer ledit fluide hydraulique depuis ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur à un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; et retenir ledit fluide hydraulique dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; dans lequel le mouvement d'un culbuteur d'échappement est transmis à au moins une soupape d'échappement dans la position ou au voisinage de la position du point mort haut d'un cylindre associé et le mouvement d'un culbuteur d'admission est transmis à au moins une soupape d'admission dans la position ou au voisinage du point mort bas dudit cylindre associé de
façon à effectuer ledit freinage de compression moteur à deux cycles.
Les caractéristiques ci-dessus ainsi que d'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement de la
description qui va suivre d'un mode de réalisation préféré, illustré et en
relation aux dessins annexés.
Dans ces dessins: la figure 1 montre un graphique illustrant l'augmentation de la puissance de freinage disponible indiquée en CV en ordonnées en fonction de la vitesse de rotation du moteur dans un système utilisant un freinage à deux cycles par rapport à un système utilisant un freinage à quatre cycles; la figure 2 montre un graphique des < instants " ( ou " moments ") d'ouverture d'une soupape pour un mode de fonctionnement opératoire normal d'un moteur fournissant de la puissance; la figure 3 montre un graphique des instants d'ouverture d'une soupape pour un mode de fonctionnement opératoire en freinage de compression à deux cycles conformément à la présente invention; les figures 4A-- 4C montrent un dispositif de freinage par compression à deux cycles conforme à la présente invention; les figures 5 et 6 montrent un premier mode de réalisation d'une configuration d'un culbuteur et d'un dispositif de réglage hydraulique de jeu; la figure 7 montre un dispositif de commande de fluide hydraulique pour actionner le dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance effective du moteur et le dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; les figures 8 et 9 montrent un second mode de réalisation d'une configuration d'un culbuteur et d'un dispositif de réglage hydraulique de jeu; la figure 10 montre un diagramme d'un premier mode de réalisation d'un procédé de la présente invention; et la figure 11 montre un diagramme d'un second mode de réalisation
d'un procédé de la présente invention.
Le freinage par compression tire avantage du mouvement alternatif 1o des pistons d'un moteur pour absorber du travail et assurer une fonction de freinage. Dans un freinage de compression à quatre cycles, les soupapes d'admission sont ouvertes pendant un temps d'admission de façon à remplir les cylindres avec de l'air et les soupapes d'échappement sont ouvertes dans la position ou au voisinage de la position du point mort haut d'une course de compression pour libérer l'air comprimé, mais sans qu'intervienne une combustion (le combustible n'est généralement pas présent dans les cylindres lors du mode de freinage d'un moteur). Cela est quelque peu analogue au mode de fonctionnement normal dans lequel de la puissance est fournie tel qu'illustré par le graphique de la figure 2. Dans ce graphique, on a représenté selon l'axe horizontal les degrés de rotation de l'arbre à cames, tandis que selon l'axe vertical on a représenté le soulèvement ou la levée de la came (en pouces et en mm). Dans le mode moteur positif, autrement dit effectif, les instants d'ouverture de la soupape d'échappement se situent entre environ 100 degrés et environ 405 degrés de rotation de I'arbre à cames, tandis que les moments d'ouverture de la soupape d'admission se produisent entre environ 315 degrés et environ 595 degrés
de la rotation de l'arbre à cames.
La figure 3 montre un graphique des moments (ou instants) d'ouverture d'une soupape pour un freinage par compression à deux cycles conforme à la présente invention. Comme on peut le voir d'après ce graphique, dans un mode de freinage par compression à deux cycles les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes à chaque révolution de l'arbre à cames, fournissant une puissance de freinage additionnelle par rapport au processus de freinage par compression à quatre cycles (voir figure 1). Les moments d'ouverture de la soupape d'échappement 306 se produisent vers environ -45 degrés et à nouveau vers environ 315 degrés de rotation de l'arbre à cames, tandis que les mouvements d'ouverture de la soupape d'admission 308 se produisent vers environ 35 degrés et environ
395 degrés de rotation de l'arbre à cames.
Les figures 4A -- 4C montrent un dispositif de freinage par compression à deux cycles 400 de la présente invention. Le dispositif 400 comprend un culbuteur moteur (c'est-à-dire un culbuteur produisant de la puissance) 404, un culbuteur frein (c'est-à-dire un culbuteur produisant du freinage) 407, un dispositif de réglage hydraulique de jeu 411 constitué d'un dispositif de réglage hydraulique de jeu du moteur (en fonctionnement moteur) 409 et d'un dispositif de réglage hydraulique de jeu de frein de compression 410, et une soupape 413. Il doit être entendu que la soupape 413 peut être une tige de soupape d'une soupape d'admission ou d'échappement, qu'elle peut être une entretoise de soupape utilisée pour actionner plusieurs soupapes, ou qu'elle peut être constituée par une tige ou par un autre dispositif utilisé pour actionner une ou plusieurs soupapes. Il doit en outre être entendu que les dispositifs hydrauliques de réglage de jeu 409 et 410 peuvent être constitués par une unité unique ou peuvent être
indépendants et peuvent être positionnés sur des culbuteurs séparés.
Le dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance motrice 409 comprend un piston moteur 421 et un cylindre moteur 425 correspondant au piston moteur 421. Par " piston moteur ", et par " cylindre moteur " on entend un piston et un cylindre qui contrôlent le fonctionnement moteur. Le dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression 410 comprend un piston de frein 427 et un cylindre de frein 429 correspondant au piston de frein 427 (voir figure 40). Par << piston de frein " et << cylindre de frein " on entend un piston et un cylindre qui contrôlent le freinage. La figure 4A montre le dispositif dans un mode de production de puissance (fonctionnement normal), la figure 4B montre le dispositif dans un mode de transition entre le mode de production de puissance et un mode de
freinage, et la figure 4C montre le dispositif dans un mode de freinage.
Un fluide hydraulique est normalement présent soit dans le cylindre 425 de contrôle de la puissance motrice (figure 4A), soit dans le cylindre 429 de contrôle de freinage (figure 40). Le fluide hydraulique peut être déplacé entre les deux cylindres à volonté de façon à placer le moteur soit dans le mode moteur soit dans le mode de freinage par compression. Lorsque le fluide hydraulique est retenu dans le cylindre 425 de contrôle de la puissance motrice, le mouvement du culbuteur moteur 404 est transmis à la soupape 413 par l'intermédiaire du piston moteur 421 et du piston de freinage 427. Lorsque le fluide hydraulique est libéré du cylindre moteur 425 et est retenu dans le cylindre de freinage 429, le mouvement du culbuteur de freinage 407 est transmis à la soupape 413 par l'intermédiaire du piston de freinage 427 (tandis que le mouvement du culbuteur moteur 404 n'est pas transmis). Le fluide hydraulique peut par suite être utilisé pour actionner de façon sélective le dispositif hydraulique de réglage de jeu 411 soit dans le mode o le moteur fournit de la puissance, soit dans le mode o le moteur
réalise un freinage.
Les figures 4A et 40 montrent également le déplacement relatif du piston moteur 421 par rapport au piston de freinage 427. Le piston moteur 421 dans le mode de réalisation préféré se déplace sur une course plus longue <<A " que la course <<B " du piston de freinage 427. Par suite, dans le mode de freinage, les soupapes 413 peuvent ne pas être ouvertes autant que dans le mode moteur. Cependant, étant donné que le but du mode de frein de compression est d'absorber de la puissance et n'est pas relatif à une
efficacité du transfert de l'air, ceci est sans importance.
Dans le mode de réalisation préféré, la commande du fluide hydraulique est réalisée par une vanne pilote et par deux vannes de contrôle, et sera expliquée ci-dessous en relation avec la figure 7. Cependant, la commande du fluide hydraulique peut être obtenue par tout
type de dispositif de commande.
Les figures 5 et 6 montrent un premier mode de réalisation 500 d'une
configuration d'un culbuteur et d'un dispositif hydraulique de réglage de jeu.
Le premier mode de réalisation 500 utilise seulement deux dispositifs hydrauliques de réglage de jeu 411 par cylindre. Dans le premier mode de réalisation 500, les paires de soupapes d'admission et d'échappement sont disposées perpendiculairement au train de soupapes associé, et les culbuteurs moteurs 404 et les culbuteurs de freinage 407 sont positionnés de sorte que la partie de contact 606 du culbuteur moteur 404 soit audessus du culbuteur de freinage 407 et du dispositif hydraulique de réglage de jeu 411 (voir figure 6). De cette manière, le dispositif 411 hydraulique de réglage de jeu dans un mode moteur peut être utilisé par le culbuteur moteur 404 pour actionner les soupapes 413, tout en provoquant également le déplacement du culbuteur de freinage 407 en réponse au mouvement du
culbuteur moteur 404.
La figure 7 montre un dispositif de commande de fluide hydraulique 700 pour actionner le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur et le dispositif 410 hydraulique de réglage de freinage de compression. Le dispositif 700 de commande de fluide hydraulique comprend une vanne pilote 703 alimentée par une conduite 706 de fluide hydraulique, une vanne de contrôle de freinage 710, une vanne de contrôle moteur 715, et une
conduite d'alimentation de fluide hydraulique 719.
Les vannes de contrôle 710 et 715 comportent un siège 740, une bille de contrôle 742, et un dispositif de sollicitation 745 de la bille de contrôle (tel qu'un ressort, par exemple) qui sollicite la bille de contrôle 742 contre le
siège 740.
La vanne pilote 703 comprend un dispositif de sollicitation 733 (tel qu'un ressort, par exemple), et un piston plongeur 735. Le piston 735 présente une goupille moteur 737 et une goupille de freinage 738, qui peuvent actionner soit la vanne de contrôle moteur 715, soit à la vanne de contrôle de freinage 710, respectivement. Le piston 735, compte tenu du dispositif de sollicitation 733, reste normalement à l'intérieur de la vanne pilote 703 de sorte que la vanne de contrôle moteur 715 est fermée tandis que la vanne de contrôle de freinage 710 est ouverte. Le fluide hydraulique piégé dans l'un quelconque des dispositifs hydrauliques de réglage de jeu 410 ou 409 entraîne un mouvement de la soupape. Par suite, en conséquence de cette position normale, le fluide hydraulique est retenu dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur de façon à maintenir
le mode de production motrice du moteur.
Le fluide hydraulique peut être introduit à l'intérieur de la vanne pilote 703 par l'intermédiaire de la conduite de fluide hydraulique 706, ce qui peut déplacer le piston 735 à l'encontre du dispositif de sollicitation 733. En conséquence du mouvement du piston 735, la vanne 715 de contrôle moteur est ouverte tandis que la vanne 710 de contrôle de freinage est fermée. Le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur est par suite libéré et le dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de freinage par compression est actionné. Lorsque l'une ou l'autre des vannes de contrôle est actionnée, le fluide hydraulique provenant de l'autre vanne est libéré, et il peut s'écouler depuis la vanne de contrôle qui est libérée pour se diriger vers la vanne de contrôle qui est actionnée. En outre, la conduite 719 d'alimentation de fluide hydraulique peut fournir du fluide hydraulique additionnel pour remplacer
toute fuite de fluide hydraulique ou toute autre perte de fluide hydraulique.
l1 Dans le mode de réalisation préféré, un électroaimant (non représenté) contrôle l'alimentation du fluide hydraulique pilote et par suite contrôle les soupapes d'admission et d'échappement par l'intermédiaire du mouvement de la vanne pilote 703. L'alimentation de fluide hydraulique peut être d'un type ouverte/fermée, ou peut être d'un type à pression différentielle. Il doit être entendu que le dispositif 700 hydraulique de contrôle de fluide est un mode de réalisation préféré, mais que d'autres dispositions d'une commande hydraulique de fluide peuvent être utilisées pour actionner
le mode de freinage par compression de la présente invention.
Les figures 8 et 9 montrent un second mode de réalisation 800 d'une
configuration d'un culbuteur et d'un dispositif hydraulique de réglage de jeu.
Le second mode de réalisation 800 est très similaire au premier mode de réalisation 500, à ceci près qu'il utilise quatre dispositifs hydrauliques indépendants 411 de réglage de jeu par cylindre au lieu de deux dispositifs hydrauliques combinés de réglage de jeu moteur et de freinage. Le culbuteur 806 d'échappement moteur et le culbuteur 812 d'admission moteur possèdent chacun un dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur qui est alimenté au moyen de fluide hydraulique dans le mode positif moteur. Le culbuteur d'échappement de freinage 817 et le culbuteur d'admission de freinage 819 comportent chacun un dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de frein de compression qui ouvre seulement une soupape unique de la paire de soupapes de façon à effectuer un freinage par compression. Lors du freinage par compression, les dispositifs 409 hydrauliques de réglage de jeu moteur se vident tandis que les dispositifs 410 hydrauliques de réglage
de jeu de frein de compression se remplissent.
De préférence, le freinage par compression de la présente invention utilise quatre culbuteurs et quatre bossages de came par cylindre. Un ou plusieurs arbres à cames (comportant quatre bossages de came par cylindre) peuvent être utilisés pour actionner les quatre culbuteurs. Les quatre bossages de came fournissent comme on le comprend bien les temps ou moments d'admission et d'échappement moteur, en même temps que deux bossages qui fournissent les temps ou moments d'admission et
d'échappement de freinage à deux cycles.
Une caractéristique additionnelle de la présente invention est que l'air comprimé lors de l'ouverture des soupapes d'échappement lors du mode de freinage par compression peut être fourni à un turbocompresseur. Le turbocompresseur augmente la pression de l'air d'admission et par suite améliore la performance globale du freinage par compression en nécessitant
plus de puissance pour comprimer l'air d'admission déjà en partie comprimé.
La figure 10 montre un diagramme 1000 du premier mode de réalisation d'un procédé de la présente invention. À l'étape 1010, le fluide hydraulique contenu dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur est libéré. Ceci désactive les fonctions du mode de production motrice (mode moteur) des culbuteurs moteur 404 réalisant une partie de la transition entre le mode moteur et le mode de freinage par compression à deux cycles. Étant donné que le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur présente une course qui est sensiblement égale au moment d'ouverture de la soupape moteur augmenté du moment d'ouverture de la soupape de freinage, la libération du fluide hydraulique dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur désactive l'ouverture des soupapes
permettant la fourniture de puissance.
À l'étape 1020, le fluide hydraulique est retenu dans le dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de frein de compression de façon à transmettre le mouvement des culbuteurs de freinage 407 aux soupapes 413 de façon à réaliser le freinage par compression. Ceci peut être obtenu en transmettant le mouvement du culbuteur à une tige de soupape, à une entretoise de soupape, ou à une goupille ou à un autre dispositif de façon à ouvrir les soupapes pour réaliser le freinage par compression. Le train de soupapes peut par suite comprendre un arbre à cames de freinage par compression qui comporte des bossages de came d'admission et
d'échappement de freinage par compression à deux cycles.
La figure 11 montre un diagramme 1100 d'un second mode de réalisation d'un procédé de la présente invention. À l'étape 1102, le fluide hydraulique contenu dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur est libéré. Ceci désactive les fonctions du mode de production motrice des culbuteurs moteur 404 comme une partie de l'étape de transition entre le mode de production motrice vers le mode de freinage par compression à deux cycles. Étant donné que le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur présente un temps qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture d'une soupape moteur augmenté d'un mouvement d'ouverture d'une soupape de freinage, la libération du fluide hydraulique dans le dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur désactive
l'ouverture génératrice de puissance des soupapes.
À l'étape 1106, le fluide hydraulique libéré en provenance du dispositif 409 hydraulique de réglage de jeu moteur est transféré vers le dispositif 410
hydraulique de réglage de jeu de frein de compression.
À l'étape 1109, le fluide hydraulique est retenu dans le dispositif 410 hydraulique de réglage de jeu de frein de compression de façon à transmettre le mouvement des culbuteurs 407 aux soupapes 413 de façon à effectuer le freinage par compression. Ceci peut être obtenu en transmettant le mouvement du culbuteur à une tige de soupape, à une entretoise de soupape, ou à une goupille ou à tout autre dispositif de façon à ouvrir les soupapes pour réaliser le freinage par compression. Par suite le train de soupape peut comprendre un arbre à cames de frein de compression qui possède des bossages de came d'admission et d'échappement de frein de
compression à deux cycles.
Bien que l'invention ait été décrite en détail ci-dessus en relation avec des modes de réalisation spécifiques, il est bien entendu qu'elle n'est pas limitée à ces modes de réalisation. L'homme de l'art pourra imaginer de
nombreuses utilisations et modifications sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (19)
1. Dispositif formant frein de compression à deux cycles pour moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur (409) positionné sur le trajet d'un culbuteur moteur (404) et étant susceptible d'ouvrir au moins une soupape (413) associée lorsqu'un fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif de réglage de jeu de la puissance du moteur; et un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) positionné sur un culbuteur de frein de compression (407) et positionné par-dessus ladite au moins une soupape (413) associée du moteur et étant susceptible d'ouvrir ladite au moins une soupape associée lorsque ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein moteur; dans lequel, dans un mode effectif moteur, ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur (409) de façon à actionner ladite au moins une soupape associée tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) n'actionne pas ladite au moins une soupape associée, et dans un mode frein de compression ledit fluide hydraulique est retenu dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) pour actionner ladite au moins une soupape associée tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur (409) n'actionne pas ladite au moins une soupape associée, de sorte qu'au moins une soupape d'échappement est ouverte au voisinage de la position du point mort haut d'un piston associé tandis qu'au moins une soupape d'admission est ouverte au voisinage de la position du point mort bas dudit piston associé de façon à assurer ledit freinage en compression moteur à
deux cycles.
2. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur (409) vient au contact dudit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) de façon à transmettre un mouvement dudit culbuteur moteur (404) à ladite au moins
une soupape (413) associée du moteur.
3. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance du moteur (409) est disposé par-dessus une entretoise de soupape tandis que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression (410) est situé indépendamment par-dessus une
soupape unique.
4. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lors d'une
transition entre le mode effectif moteur et le mode frein ledit fluide hydraulique provenant dudit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance moteur est transféré vers ledit dispositif hydraulique de réglage de
jeu de frein de compression.
5. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
I'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le
mouvement d'un culbuteur (404) est transmis à une tige de soupape(413).
6. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le
mouvement du culbuteur est transmis à une entretoise de soupape.
7. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit
dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de
soupape pour freinage.
8. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit
dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance moteur a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage augmenté des temps d'ouverture de soupape pour production de puissance motrice. 9. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'air
comprimé provenant de l'ouverture d'une soupape d'échappement est fourni à un turbocompresseur qui à son tour augmente la pression de compression de l'air d'admission et par suite augmente la performance globale du
freinage de compression.
10. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'au moins un
arbre à cames associé comprend des bossages de soupape d'échappement
et d'admission de frein de compression à deux cycles.
1il. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit
dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur et ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression forme une
unité hydraulique (700) de réglage de jeu.
12. Dispositif formant frein de compression à deux cycles selon
l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit
dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression ouvre partiellement ladite au moins une soupape associée dans ledit mode de
freinage de compression.
13. Procédé de mise en ceuvre d'un dispositif selon l'une
quelconque des revendications 1 à 12 pour réaliser un freinage de
compression à deux cycles sur un moteur à combustion interne à quatre temps utilisant un réglage hydraulique du jeu, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: libérer un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur; et retenir un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; dans lequel le mouvement d'un culbuteur est transmis à au moins une soupape d'échappement et à au moins une soupape d'admission
pour effectuer un freinage de compression moteur à deux cycles.
14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape consistant à transférer ledit fluide hydraulique depuis ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur audit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression après
ladite étape de libération.
15. Procédé de mise en oeuvre d'un dispositif selon l'une
quelconque des revendications 1 à 12 pour réaliser un freinage de
compression à deux cycles sur un moteur à combustion interne à quatre temps utilisant un réglage hydraulique du jeu positionné sur un culbuteur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: libérer un fluide hydraulique dans un dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur; transférer ledit fluide hydraulique depuis ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de puissance moteur à un dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; et retenir ledit fluide hydraulique dans ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression; dans lequel le mouvement d'un culbuteur d'échappement est transmis à au moins une soupape d'échappement dans la position ou au voisinage de la position du point mort haut d'un cylindre associé et le mouvement d'un culbuteur d'admission est transmis à au moins une soupape d'admission dans la position ou au voisinage du point mort bas dudit cylindre associé de façon à effectuer ledit freinage de compression
moteur à deux cycles.
16. Procédé selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé
en ce que ledit mouvement du culbuteur est transmis à une tige de soupape.
17. Procédé selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé
en ce que ledit mouvement de culbuteur est transmis à une entretoise de soupape.
18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 17,
caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de frein de compression a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un
moment d'ouverture de soupape pour freinage.
19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 18,
caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique de réglage de jeu de la puissance moteur a un temps d'actionnement qui est sensiblement égal à un moment d'ouverture de soupape pour freinage augmenté des temps
d'ouverture de soupape pour production de puissance motrice.
20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 19,
caractérisé en ce que l'air comprimé provenant de l'ouverture d'une soupape d'échappement est fourni à un turbocompresseur qui à son tour augmente la pression de compression de l'air d'admission et par suite augmente la
performance globale du freinage de compression.
21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 20,
caractérisé en ce qu'au moins un arbre à cames associé comprend des bossages de soupape d'échappement et d'admission de frein de
compression à deux cycles.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US09/401,844 US6293248B1 (en) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | Two-cycle compression braking on a four stroke engine using hydraulic lash adjustment |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2798701A1 true FR2798701A1 (fr) | 2001-03-23 |
Family
ID=23589461
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR0011351A Pending FR2798701A1 (fr) | 1999-09-22 | 2000-09-06 | Dispositif formant frein moteur a reglage hydraulique de jeu pour moteur a combustion interne et procede de mise en oeuvre de ce dispositif |
Country Status (11)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6293248B1 (fr) |
JP (1) | JP2001123812A (fr) |
AU (1) | AU764337B2 (fr) |
BR (1) | BR0005268A (fr) |
CA (1) | CA2317625A1 (fr) |
DE (1) | DE10047141B4 (fr) |
FR (1) | FR2798701A1 (fr) |
GB (1) | GB2354551B (fr) |
IT (1) | IT1318878B1 (fr) |
NL (1) | NL1016243C2 (fr) |
SE (1) | SE522368C2 (fr) |
Families Citing this family (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6718940B2 (en) * | 1998-04-03 | 2004-04-13 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Hydraulic lash adjuster with compression release brake |
US6752126B2 (en) * | 2000-07-18 | 2004-06-22 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling an internal combustion engine |
US6866017B2 (en) * | 2001-05-22 | 2005-03-15 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Method and system for engine braking in an internal combustion engine using a stroke limited high pressure engine brake |
JP5085315B2 (ja) * | 2004-03-15 | 2012-11-28 | ジェイコブス ビークル システムズ、インコーポレイテッド | 一体化したロストモーションシステムを有する弁ブリッジ |
EP1880095B1 (fr) * | 2005-05-13 | 2008-10-08 | Daimler AG | Processus de freinage moteur a deux temps pour un moteur a combustion interne suralimente |
DE102006005336A1 (de) * | 2006-02-07 | 2007-08-09 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine |
DE102007007758A1 (de) * | 2007-02-16 | 2008-08-21 | Mahle International Gmbh | Ventiltrieb eines Hubkolben-Verbrennungsmotors |
JP4853387B2 (ja) * | 2007-06-05 | 2012-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | 制御装置及び制御方法 |
US7565896B1 (en) * | 2008-02-28 | 2009-07-28 | Jacobs Vehicle Systems, Inc. | Method for variable valve actuation to provide positive power and engine braking |
US8210144B2 (en) * | 2008-05-21 | 2012-07-03 | Caterpillar Inc. | Valve bridge having a centrally positioned hydraulic lash adjuster |
AT511041B1 (de) * | 2011-02-10 | 2012-12-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine |
GB2503705A (en) | 2012-07-05 | 2014-01-08 | Eaton Srl | Hydraulic Lash Adjuster and Lost Motion System |
DE102012020594A1 (de) * | 2012-10-22 | 2014-04-24 | Man Truck & Bus Ag | Vorrichtung zum Betätigen zumindest eines Auslassventils einer ventilgesteuerten Brennkraftmaschine |
DE102013215946A1 (de) * | 2013-08-12 | 2015-02-12 | Avl List Gmbh | Ventilbetätigungseinrichtung zur Veränderung des Ventilhubs |
DE102017004818A1 (de) | 2017-05-18 | 2018-11-22 | Man Truck & Bus Ag | Verfahren zur Hochschaltunterstützung und Vorrichtung hierzu |
CN107100686B (zh) * | 2017-06-07 | 2020-04-14 | 大连理工大学 | 一种单凸轮轴开关支点式变模式气门驱动*** |
CN107023342B (zh) * | 2017-06-07 | 2020-05-19 | 大连理工大学 | 一种变模式气门驱动*** |
CN107060941B (zh) * | 2017-06-07 | 2020-05-19 | 大连理工大学 | 一种双凸轮轴开关支点式变模式气门驱动*** |
WO2019125355A1 (fr) | 2017-12-18 | 2019-06-27 | Cummins Inc. | Dispositif de commande des soupapes avec désactivation de cylindres et commande de décompression |
US11060427B2 (en) | 2019-06-24 | 2021-07-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Valve train including engine braking system |
US10823018B1 (en) | 2019-06-25 | 2020-11-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Valve train arrangement including engine brake system and lost-motion hydraulic lash adjuster |
US11391256B2 (en) | 2020-08-05 | 2022-07-19 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for controlling engine stop position |
US11300060B1 (en) | 2021-02-01 | 2022-04-12 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for engine braking via electric boosting device |
CN112963220B (zh) * | 2021-02-08 | 2022-08-02 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 集成摇臂制动机构的制动气门和制动间隙的调整方法 |
EP4293205A1 (fr) | 2021-02-10 | 2023-12-20 | Shanghai Universoon Autotech Co., Ltd. | Mécanisme de culbuteur de moteur, système et procédé de freinage de cycle à deux temps de moteur |
GB2613385A (en) * | 2021-12-02 | 2023-06-07 | Cummins Inc | Engine braking with fuel injection for internal combustion engines |
CN115288821B (zh) * | 2022-07-25 | 2023-12-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种气门间隙调节监控方法、装置、电子设备和存储介质 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3809033A (en) * | 1972-07-11 | 1974-05-07 | Jacobs Mfg Co | Rocker arm engine brake system |
US5537976A (en) * | 1995-08-08 | 1996-07-23 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Four-cycle internal combustion engines with two-cycle compression release braking |
US5609133A (en) * | 1993-04-27 | 1997-03-11 | Ab Volvo | Exhaust valve mechanism in an internal combustion engine |
US5794589A (en) * | 1995-11-24 | 1998-08-18 | Ab Volvo | Exhaust valve mechanism in an internal combustion engine |
WO1999032773A1 (fr) * | 1997-12-23 | 1999-07-01 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Freinage de moteur par actionnement de soupape en mode de traction |
Family Cites Families (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2002196A (en) | 1931-03-09 | 1935-05-21 | Int Motor Co | Engine brake |
US3332405A (en) | 1965-10-01 | 1967-07-25 | Jacobs Mfg Co | Internal combustion engine brake |
US4572114A (en) | 1984-06-01 | 1986-02-25 | The Jacobs Manufacturing Company | Process and apparatus for compression release engine retarding producing two compression release events per cylinder per engine cycle |
US4592319A (en) | 1985-08-09 | 1986-06-03 | The Jacobs Manufacturing Company | Engine retarding method and apparatus |
EP0302288B1 (fr) | 1985-08-09 | 1991-02-27 | The Jacobs Manufacturing Company | Commande de soupape avec dispositif de désaccouplement |
US4664070A (en) | 1985-12-18 | 1987-05-12 | The Jacobs Manufacturing Company | Hydro-mechanical overhead for internal combustion engine |
US4711210A (en) | 1986-12-29 | 1987-12-08 | Cummins Engine Company, Inc. | Compression braking system for an internal combustion engine |
US4793307A (en) | 1987-06-11 | 1988-12-27 | The Jacobs Manufacturing Company | Rocker arm decoupler for two-cycle engine retarder |
EP0355659B1 (fr) | 1988-08-16 | 1993-02-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Agencement de culbuteurs pour soupapes en champignon d'un moteur à combustion interne et similaire |
US5255650A (en) | 1992-06-01 | 1993-10-26 | Caterpillar Inc. | Engine braking utilizing unit valve actuation |
DE9405442U1 (de) | 1994-03-31 | 1995-08-03 | FEV Motorentechnik GmbH & Co. KG, 52078 Aachen | 4-Ventil-Kolbenbrennkraftmaschine |
US5615653A (en) | 1994-07-29 | 1997-04-01 | Caterpillar Inc. | Infinitely variable engine compression braking control and method |
US5526784A (en) * | 1994-08-04 | 1996-06-18 | Caterpillar Inc. | Simultaneous exhaust valve opening braking system |
DE9412763U1 (de) | 1994-08-08 | 1995-12-07 | FEV Motorentechnik GmbH & Co. KG, 52078 Aachen | Motorbremsvorrichtung für einen Nutzfahrzeugmotor |
US5507261A (en) | 1995-05-12 | 1996-04-16 | Caterpillar Inc. | Four cycle engine with two cycle compression braking system |
DE69611916T2 (de) | 1995-08-08 | 2001-06-21 | Diesel Engine Retarders,Inc. | Ein motorbremssystem durch dekompression für eine brennkraftmaschine |
JPH09133031A (ja) | 1995-11-13 | 1997-05-20 | Mitsubishi Motors Corp | 圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置 |
US5655488A (en) | 1996-07-22 | 1997-08-12 | Eaton Corporation | Dual event valve control system |
US5724939A (en) * | 1996-09-05 | 1998-03-10 | Caterpillar Inc. | Exhaust pulse boosted engine compression braking method |
US5758620A (en) | 1997-03-21 | 1998-06-02 | Detroit Diesel Corporation | Engine compression brake system |
-
1999
- 1999-09-22 US US09/401,844 patent/US6293248B1/en not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-08-28 AU AU53704/00A patent/AU764337B2/en not_active Ceased
- 2000-09-06 CA CA002317625A patent/CA2317625A1/fr not_active Abandoned
- 2000-09-06 FR FR0011351A patent/FR2798701A1/fr active Pending
- 2000-09-19 IT IT2000MI002040A patent/IT1318878B1/it active
- 2000-09-20 SE SE0003355A patent/SE522368C2/sv not_active IP Right Cessation
- 2000-09-21 BR BR0005268-0A patent/BR0005268A/pt not_active IP Right Cessation
- 2000-09-21 JP JP2000287353A patent/JP2001123812A/ja not_active Withdrawn
- 2000-09-22 NL NL1016243A patent/NL1016243C2/nl not_active IP Right Cessation
- 2000-09-22 GB GB0023330A patent/GB2354551B/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-09-22 DE DE10047141A patent/DE10047141B4/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3809033A (en) * | 1972-07-11 | 1974-05-07 | Jacobs Mfg Co | Rocker arm engine brake system |
US5609133A (en) * | 1993-04-27 | 1997-03-11 | Ab Volvo | Exhaust valve mechanism in an internal combustion engine |
US5537976A (en) * | 1995-08-08 | 1996-07-23 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Four-cycle internal combustion engines with two-cycle compression release braking |
US5794589A (en) * | 1995-11-24 | 1998-08-18 | Ab Volvo | Exhaust valve mechanism in an internal combustion engine |
WO1999032773A1 (fr) * | 1997-12-23 | 1999-07-01 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Freinage de moteur par actionnement de soupape en mode de traction |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE0003355L (sv) | 2001-03-23 |
GB2354551B (en) | 2003-12-03 |
DE10047141A1 (de) | 2001-03-29 |
DE10047141B4 (de) | 2006-03-16 |
SE0003355D0 (sv) | 2000-09-20 |
IT1318878B1 (it) | 2003-09-10 |
AU5370400A (en) | 2001-03-29 |
ITMI20002040A0 (it) | 2000-09-19 |
GB0023330D0 (en) | 2000-11-08 |
GB2354551A (en) | 2001-03-28 |
NL1016243C2 (nl) | 2003-06-11 |
NL1016243A1 (nl) | 2001-03-23 |
SE522368C2 (sv) | 2004-02-03 |
ITMI20002040A1 (it) | 2002-03-19 |
JP2001123812A (ja) | 2001-05-08 |
CA2317625A1 (fr) | 2001-03-22 |
BR0005268A (pt) | 2002-07-23 |
AU764337B2 (en) | 2003-08-14 |
US6293248B1 (en) | 2001-09-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2798701A1 (fr) | Dispositif formant frein moteur a reglage hydraulique de jeu pour moteur a combustion interne et procede de mise en oeuvre de ce dispositif | |
JP3942110B2 (ja) | エンジンの排気弁機構 | |
FR2512493A1 (fr) | Moteur a combustion interne | |
FR2461108A1 (fr) | Mecanisme de commande de soupape pour moteurs a combustion interne | |
WO2005113966A1 (fr) | Procede de commande de fonctionnement d'un groupe de cylindres d'un moteur a combustion interne | |
FR2838769A1 (fr) | Detendeur a debit variable et distribution par soupape a commande progressive pour moteur a injection d'air comprime fonctionnant en mono et pluri energie et autres moteurs ou compresseurs | |
FR2980516A1 (fr) | Actionneur de soupape electro-hydraulique a came alternative | |
FR2815075A1 (fr) | Dispositif d'actionnement de soupapes, et procede de commande pour un tel dispositif | |
WO2019228671A1 (fr) | Commande de soupape d'actionnement de soupape variable primaire et auxiliaire | |
FR2869946A1 (fr) | Actionneur hydraulique et procede de gestion d'un tel actionneur | |
FR2741670A1 (fr) | Dispositif de commande travaillant de facon mecano-hydraulique pour des soupapes de changement de charge | |
EP0040121B1 (fr) | Dispositif culbuteur de soupape déconnectable | |
FR2922162A1 (fr) | Systeme de motorisation hybride pneumatique-thermique de vehicule routier | |
FR2468732A1 (fr) | Distribution variable a commande hydraulique pour moteurs a combustion interne | |
FR2464372A1 (fr) | Procede et dispositif pour ameliorer le rendement d'un moteur a combustion interne par variation selective au taux de compression effectif selon le regime du moteur | |
EP1543221A1 (fr) | Actionneur hydraulique de soupapes pour moteur a pistons | |
EP1143116B1 (fr) | Moteur à combustion interne pour véhicule automobile | |
WO2002048510A2 (fr) | Dispositif de distribution variable pour moteurs alternatifs, moteurs le comportant et procede de distribution et de turbocompression | |
EP0498682A1 (fr) | Dispositif de commande de soupape à fonction de mise à l'arrêt pour moteur à combustion interne | |
WO2000079107A1 (fr) | Procede de commande d'un moteur a combustion en vue de l'obtention d'un effet de frein moteur | |
EP2166198A2 (fr) | Moteur à combustion interne du type à fonctionnement dégradé d'au moins un cylindre | |
FR2979123A1 (fr) | Moteur ameliore a combustion externe pour un vehicule automobile | |
FR3103216A1 (fr) | Système de commande pour une soupape d’admission sur piston d’un moteur deux temps | |
WO2013007913A1 (fr) | Procede de fonctionnement d'un moteur thermique-pneumatique et moteur thermique-pneumatique | |
BE344384A (fr) |