FR2788566A1 - Dispositif detecteur d'etat de combustion pour un moteur a combustion interne - Google Patents
Dispositif detecteur d'etat de combustion pour un moteur a combustion interne Download PDFInfo
- Publication number
- FR2788566A1 FR2788566A1 FR9905912A FR9905912A FR2788566A1 FR 2788566 A1 FR2788566 A1 FR 2788566A1 FR 9905912 A FR9905912 A FR 9905912A FR 9905912 A FR9905912 A FR 9905912A FR 2788566 A1 FR2788566 A1 FR 2788566A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- voltage
- current
- ion current
- detection
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
- F02P2017/125—Measuring ionisation of combustion gas, e.g. by using ignition circuits
- F02P2017/128—Measuring ionisation of combustion gas, e.g. by using ignition circuits for knock detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne, permettant la détection d'états de combustion divers par l'obtention d'une pluralité de courants analogues à un courant d'ions. Le dispositif détecteur d'état de combustion comporte un circuit de polarisation 6 qui applique une tension de détection de courant d'ions à une bougie 3 disposée dans un cylindre du moteur à combustion interne, un circuit répartiteur de courant d'ions 20 constitué d'un circuit miroir de courant destiné à détecter le courant d'ions sur la base d'une tension provenant du circuit de polarisation, et des circuits convertisseurs courant-tension 21 et 22 destinés à produire ainsi une pluralité de courants analogues au courant d'ions par le circuit répartiteur de courant d'ions.
Description
DISPOSITIF DETECTEUR D'ETAT DE COMBUSTION POUR UN
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
CONTEXTE DE L'INVENTION
1. Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif détecteur d'état de combustion qui détecte l'état de combustion d'un moteur à combustion interne en détectant une variation de la quantité d'ions qui sont produits, provenant de la combustion dans le moteur à combustion interne et plus particulièrement, un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne qui est capable de diversifier les fonctions de détection en produisant une pluralité de courants analogues à un courant d'ions
devant être détecté.
2. Description de l'art associé
En général, dans un moteur à combustion interne entraîné par une pluralité de cylindres, le mélange carburant-air constitué d'air et de carburant introduit dans les chambres de combustion des cylindres respectifs, est compressé par déplacement de pistons vers le haut, des étincelles électriques sont générées en appliquant une haute tension d'allumage à des bougies situées dans les chambres de combustion respectives et une force d'explosion créée au moment de la combustion du mélange carburant-air est convertie en une force de poussée vers le bas du piston, de manière à extraire ainsi la force de poussée vers le bas des pistons sous la forme d'une sortie rotative du moteur à
combustion interne.
Il est connu que, puisque des molécules situées à l'intérieur des chambres de combustion sont ionisées lorsque le mélange carburant-air a été brûlé à l'intérieur des chambres de combustion, des ions ayant des charges électriques s'écoulent entre les bougies sous la forme d'un courant d'ions lors de l'application d'une tension de polarisation à des électrodes de détection de courant d'ions (habituellement, les électrodes de bougies sont utilisées) situées à
l'intérieur des chambres de combustion.
Il est également connu que l'état de combustion du moteur à combustion interne peut être détecté par détection d'un état dans lequel le courant d'ions apparaît, car le courant d'ions varie sensiblement en fonction de l'état de combustion à l'intérieur des
chambres de combustion.
La figure 6 est un schéma structurel montrant un exemple d'un dispositif détecteur d'état de combustion
classique pour un moteur à combustion interne.
Sur la figure, une extrémité d'un enroulement primaire la d'une bobine d'allumage 1 est connectée à une borne d'alimentation VB tandis que son autre extrémité est connectée à la masse à travers un transistor de puissance 2 dont un émetteur est relié à la masse, servant d'élément de commutation pour
interrompre la fourniture d'un courant primaire Il.
Un enroulement secondaire lb de la bobine d'allumage 1 constitue un transformateur en coopération avec l'enroulement primaire la et le côté haute tension de l'enroulement secondaire lb est connecté à une extrémité d'une bougie 3 correspondant à chaque cylindre (non-représenté) afin de délivrer en sortie une haute tension de polarité négative au moment de la
commande d'allumage.
Chacune des bougies 3 équipée de contre-électrodes reçoit une haute tension d'allumage destinée à décharger et allumer le mélange carburant-air à
l'intérieur de chacun des cylindres.
Il faut remarquer que la bobine d'allumage 1 et la bougie 3 sont disposées en parallèle pour chacun des cylindres. Dans cet exemple toutefois, une seule paire constituée d'une bobine d'allumage 1 et d'une bougie 3
sont représentées.
Le côté basse tension de l'enroulement secondaire lb est connecté à un circuit de polarisation 6 à travers une résistance 4 et une diode 5 qui sont connectées en parallèle et constituent des moyens de
limitation de courant.
La résistance 4 supprime le courant de décharge qui s'écoule dans la bougie 3 à travers l'enroulement secondaire lb depuis le circuit de polarisation 6 et supprime la tension créée du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb au moment du démarrage de
la fourniture du courant à l'enroulement primaire la.
La diode 5 est prévue de façon que la direction dans laquelle s'écoule le courant secondaire (courant d'allumage) au moment de l'application de la haute tension d'allumage se dirige vers l'avant et elle est agencée de façon à supprimer la différence de potentiel entre les deux extrémités de la résistance 4 au moment
de la commande d'allumage.
Le circuit de polarisation 6 applique une tension de polarisation (d'une polarisation) inverse à la polarité d'allumage, c'est-à-dire la polarité positive vers la bougie 3 à travers la résistance 4 et l'enroulement secondaire lb, de manière à détecter sensiblement un courant d'ions correspondant à la
quantité d'ions générés au moment de l'allumage.
Le circuit de polarisation 6 est connecté à un circuit convertisseur courant-tension 7 et le circuit convertisseur courant-tension 7 convertit en une tension le courant d'ions autorisé à s'écouler par la tension de polarisation et applique la tension ainsi convertie à un circuit répartiteur de signal de tension
8 en tant que signal de détection de courant d'ions.
Le circuit répartiteur de signal de tension 8 répartit le signal de détection de courant d'ions (signal d'ions) qui a été converti en une tension vers un circuit générateur de signal de détection de détonation 9 qui extrait un signal de détonation du signal d'ions et un circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 qui produit un signal respectivement utilisé pour estimer une combustion/raté
d'allumage en fonction du signal d'ions.
Les signaux de sortie provenant du circuit générateur de signal de détection de détonation 9 et du circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 sont délivrés à une ECU (unité de commande électronique) 11. L'ECU 11 estime l'état de combustion du moteur à combustion interne sur la base du signal de sortie provenant du circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 et exécute une commande adaptative de manière appropriée de façon à ne pas provoquer d'inconvénients lors de la détection de
la dégradation de l'état de combustion.
L'ECU 11 effectue également de manière arithmétique une synchronisation d'allumage, etc., sur la base des conditions de commande obtenues à partir d'une diversité de capteurs (non-représentés) de façon que le circuit générateur de signal de détection de détonation 9 ou un capteur d'angle du vilebrequin 12 délivre en sortie, non seulement un signal d'allumage V1 vers le transistor de puissance 2, mais également un signal
d'injection de carburant vers un injecteur (non-
représenté) pour chacun des cylindres et des signaux de commande vers une diversité de dispositifs d'actionnement (papillon des gaz, valve de commande de
ralenti, etc.).
La figure 7 est un schéma de circuit structurel montrant un exemple d'une structure de circuit spécifique du circuit de polarisation, du circuit convertisseur courant-tension et du circuit répartiteur
de signal de tension représentés sur la figure 6.
Sur la figure, le circuit de polarisation 6 comporte un condensateur 6a connecté au côté basse tension de l'enroulement secondaire lb à travers la résistance 4 et la diode 5 qui sont connectées en parallèle, une diode 6b disposée entre le condensateur 6a et la masse et une diode zener 6c destinée à limiter la tension de polarisation, qui est connectée en
parallèle avec le condensateur 6a.
Un circuit en série constitué du condensateur 6a et de la diode 6b et la diode zener 6c connectée en parallèle avec le condensateur 6a, est disposé entre le côté basse tension de l'enroulement secondaire lb et la masse à travers la diode 5 de manière à constituer un chemin de charge pour charger le condensateur 6a avec la tension de polarisation au moment de la génération
du courant d'allumage.
Le condensateur 6a est chargé avec le courant secondaire s'écoulant dans celui-ci à travers la bougie 3 qui est déchargée à une haute tension délivrée en sortie par l'enroulement secondaire lb lorsque le transistor de puissance 2 est désactivé (lorsque l'alimentation du courant vers l'enroulement primaire la est interrompue). La tension de charge est limitée à une tension de polarisation prédéterminée (par exemple, d'environ quelques centaines de V) par la diode zener 6c et fonctionne sensiblement comme moyens de polarisation pour la détection du courant d'ions,
c'est-à-dire, une alimentation.
Une résistance 7a, qui est connectée en parallèle avec la diode 6b et sert de circuit convertisseur courant-tension 7, convertit le courant d'ions autorisé à s'écouler par la tension de polarisation en une tension et délivre la tension ainsi convertie au circuit répartiteur de tension 8 en tant que signal de
détection de courant d'ions.
Le circuit répartiteur de signal de tension 8 comporte une pluralité de tampons 8a et 8b et le côté sortie du tampon 8a est connecté au circuit générateur de signal de détection de détonation 9 tandis que le côté sortie du tampon 8b est connecté au circuit
générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10.
Ci-après, le fonctionnement du dispositif détecteur d'état de combustion classique pour un moteur à combustion interne représenté sur les figures 6 et 7 va
être décrit en référence aux figures 8A à 8F.
En général, l'ECU 11 effectue de manière arithmétique la synchronisation d'allumage, etc., en fonction des conditions de commande et délivre un signal d'allumage V1 (figure 8A) à la base du transistor de puissance 2 selon un séquencement de commande ciblé pour commander le fonctionnement
marche/arrêt du transistor de puissance 2.
En conséquence, le transistor de puissance 2 interrompt l'alimentation du courant primaire Il (figure 8B) s'écoulant dans l'enroulement primaire la de la bobine d'allumage 1 pour amplifier la tension primaire et créer également la haute tension d'allumage, c'est-à- dire la tension du secondaire V2 (figure 8C) de plusieurs dizaines de kV, par exemple, du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb. La tension secondaire est appliquée à la bougie 3 dans chacun des cylindres et autorisée à générer une étincelle de décharge à l'intérieur de la chambre de combustion du cylindre de commande d'allumage pour brûler le mélange carburant-air. A ce moment, si l'état de combustion est normal, une quantité requise d'ions est générée à la périphérie de la bougie 3 et à
l'intérieur de la chambre de combustion.
Puis, comme décrit ci-dessus, lorsque le transistor de puissance 2 est activé en réponse au signal d'allumage V1, l'alimentation du courant vers l'enroulement primaire la démarre, de manière à ainsi créer la tension avec la polarité positive du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb. A ce moment, puisque le courant de décharge du condensateur 6a vers le côté basse tension de l'enroulement secondaire lb est limité par la résistance 4, la tension créée au niveau de l'enroulement secondaire lb est divisée vers le côté haute tension et le côté basse tension sans être
superposée à la tension de polarisation.
Au moment du démarrage de la fourniture d'un courant à l'enroulement primaire la, même si la tension de polarité positive est créée du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb, puisque le courant de décharge du condensateur 6a vers le côté basse tension de l'enroulement secondaire lb est limité par la résistance 4 comme décrit ci-dessus, la tension de la polarité positive créée du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb est supprimée de façon qu'il n'y ait pas de cas dans lequel la bougie 3 se décharge. De façon séquentielle, au moment de l'interruption du courant primaire, si la haute tension d'allumage est créée du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb pour faire décharger la bougie 3, le courant secondaire I2 (figure 8D) s'écoule ensuite dans un chemin constitué par la bougie 3, la bobine secondaire lb, la diode 5, le condensateur 6a, la diode 6b et la masse, dans l'ordre énoncé, pour charger le
condensateur 6a avec une tension donnée V3 (figure 8E).
Lorsque la tension de charge du condensateur 6a atteint une valeur de tension donnée de la diode zener 6c, le courant secondaire s'écoule dans la diode zener 6c sans s'écouler dans le condensateur 6a, de manière à
conserver ainsi la tension de polarisation donnée.
A la fin de la décharge par la bougie 3, la tension de charge du condensateur 6a est appliquée à la bougie 3 à travers un chemin constitué par la résistance 4 et la bobine secondaire lb, dans l'ordre énoncé, de façon que le courant d'ions s'écoule dans un chemin constitué par le condensateur 6a, la résistance 4, la bobine secondaire lb, la bougie 3 (les ions dans l'espace de la bougie), la masse, la résistance 7a et le condensateur 6a, dans l'ordre énoncé. Le courant d'ions est converti en une tension par la résistance 7a de
manière à produire un signal d'ions SI (figure 8F).
Le signal d'ions est réparti par les tampons 8a et 8b du circuit répartiteur de signal de tension 8 et le signal d'ions du tampon 8a est délivré au circuit générateur de signal de détection de détonation 9 lorsqu'un signal de détonation est produit. De même, le signal d'ions provenant du tampon 8b est délivré au circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 lorsqu'un signal de combustion/raté
d'allumage est produit.
Puis, les signaux de sortie du circuit générateur de signal de détection de détonation 9 et du circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 sont délivrés à l'ECU 11 et l'ECU 11 produit et délivre en sortie une diversité de signaux de commande tels que le signal d'allumage décrit ci-dessus et des signaux de commande sur la base du signal de détection provenant de ces signaux de sortie et des signaux de détection provenant d'une diversité de capteurs (non-représentés)
tels que le capteur d'angle de vilebrequin 12.
Dans le dispositif détecteur d'état de combustion classique pour un moteur à combustion interne structuré comme décrit ci-dessus, puisque la résistance est disposée dans le chemin dans lequel le courant d'ions s'écoule pour effectuer une conversion de tension lorsque le courant d'ions est converti en une tension, la plage dynamique du signal d'ions est déterminée par cette résistance. Toutefois, la quantité de courant d'ions est fortement différente en fonction de l'état de commande du moteur à combustion interne et la valeur de crête du courant d'ions se trouve à l'intérieur d'une plage allant de quelques SA à quelques centaines de SA. En conséquence, il apparaît certains problèmes selon lesquels il est très difficile d'effectuer un traitement de signal pour détection de détonation, détection de combustion/raté d'allumage et détection d'autres états de combustion et également selon lesquels un circuit de traitement de signal au niveau d'un étage postérieur devient très compliqué, etc.
RESUME DE L'INVENTION
La présente invention a été réalisée pour résoudre les problèmes ci-dessus inhérents au dispositif classique et en conséquence, un but de la présente invention consiste à fournir un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne qui obtient une pluralité de courants analogues au courant d'ions, étant ainsi capable d'effectuer la détection d'états de combustion divers et étant capable de déterminer une plage dynamique appropriée pour la détection d'états de combustion respectifs, ayant pour conséquence une amélioration de la propriété de détection d'états de combustion divers telle que la propriété de détection de détonation ou la propriété de
détection de combustion/raté d'allumage.
Pour atteindre le but ci-dessus, selon un premier aspect de la présente invention, il est fourni un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne comprenant: des moyens générateurs de tension de détection de courant d'ions pour appliquer une tension de détection de courant d'ions à une bougie disposée dans un cylindre du moteur à combustion interne; et des moyens de détection de courant d'ions pour détecter un courant d'ions sur la base d'une tension provenant desdits moyens générateurs de tension de détection de courant d'ions; dans lequel lesdits moyens de détection de courant d'ions produisent une pluralité de courants analogues au
courant d'ions.
Selon un deuxième aspect de la présente invention, il est fourni un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon le premier aspect de la présente invention, dans lequel: lesdits moyens générateurs de tension de détection de courant d'ions comprennent: un condensateur qui est chargé par un courant depuis l'extérieur pour bloquer la tension; un élément limiteur de tension qui limite la tension de charge dudit condensateur; et un élément redresseur disposé entre une électrode dudit condensateur du côté du potentiel bas de celui-ci et la masse, pour faire s'écouler le courant provenant dudit condensateur, et dans lequel: lesdits moyens détecteurs de courant d'ions sont formés à partir d'un
circuit miroir de courant.
Selon un troisième aspect de la présente invention, il est fourni un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon le premier ou le deuxième aspect de la présente invention, dans lequel des plages dynamiques sont respectivement déterminées sur la pluralité de courants analogues au courant d'ions produit par lesdits moyens détecteurs de
courant d'ions.
Selon un quatrième aspect de la présente invention, il est fourni un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon l'un quelconque des premier jusqu'au troisième aspects de la présente invention, dans lequel la détection de détonation et la détection de combustion/raté d'allumage sont effectuées en utilisant la pluralité de courants analogues au courant d'ions produit par
lesdits moyens détecteurs de courant d'ions.
Selon un cinquième aspect de la présente invention, il est fourni un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon l'un quelconque des premier jusqu'au quatrième aspects de la présente invention, comprenant en outre un circuit de commande de tension destiné à réinjecter la tension du côté basse tension desdits moyens générateurs de tension de détection de courant d'ions à
O V sous contrôle.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Ces buts, caractéristiques et avantages de l'invention, ainsi que d'autres, deviendront plus
clairs d'après la description détaillée qui suit
effectuée avec les dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est un schéma structurel montrant un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma structurel de circuit montrant un exemple spécifique d'éléments du dispositif détecteur d'état de combustion représenté sur la figure 1; les figures 3A à 3G sont des courbes pour l'explication du fonctionnement du dispositif détecteur d'état de combustion selon le premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 4 est un schéma structurel montrant un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention; la figure 5 est un schéma structurel de circuit montrant un exemple spécifique d'éléments du dispositif détecteur d'état de combustion représenté sur la figure 4; la figure 6 est un schéma structurel montrant un dispositif détecteur d'état de combustion classique pour un moteur à combustion interne; la figure 7 est un schéma structurel de circuit montrant un exemple spécifique d'éléments du dispositif détecteur d'état de combustion représenté sur la figure 6; et les figures 8A à 8F sont des courbes pour l'explication du fonctionnement du dispositif détecteur d'état de combustion classique pour un moteur à
combustion interne.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES
Une description va maintenant être fournie plus en
détail de modes de réalisation préférés de la présente
invention en référence aux dessins annexés.
(Premier mode de réalisation) La figure 1 est un schéma structurel montrant un exemple du dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation de la présente invention, dans lequel les éléments correspondant à ceux de la figure 6 sont indiqués par les mêmes référence, et la répétition
de leur description sera omise.
Dans ce mode de réalisation, un circuit répartiteur de signal de courant d'ions 20, qui répartit un signal de courant d'ions, et disposé dans un étage postérieur d'un circuit de polarisation 6 en tant que moyens générateurs de tension de détection de courant d'ions, de façon que les signaux de courant d'ions soient délivrés à un circuit générateur de signal de détection de détonation 9 et un circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 à travers des circuits convertisseurs courant-tension 21 et 22 qui convertissent respectivement en tensions les signaux de courant d'ions répartis par le circuit répartiteur de signal de courant d'ions 20. Le circuit répartiteur de signal de courant d'ions 20 et les circuits convertisseurs courant-tension 21 et 22 constituent des moyens détecteurs de courant d'ions. Les autres
structures sont identiques à celles de la figure 6.
La figure 2 est un schéma de circuit structurel montrant un exemple spécifique du circuit répartiteur de signal de courant d'ions et du circuit convertisseur
courant-tension, représentés sur la figure 1.
Sur la figure, le circuit répartiteur de signal de courant d'ions 20 est constitué d'un circuit miroir de courant comportant des transistors 20a à 20d et des résistances 20e à 20g. Les émetteurs respectifs des transistors 20a et 20b sont respectivement connectés à une borne d'alimentation VB à travers les résistances e et 20f et leurs bases respectives sont connectées en commun entre elles et connectées à l'émetteur du
transistor 20c.
Le collecteur du transistor 20a et connecté en commun à la base du transistor 20c et connecté au côté sortie du circuit de polarisation 6, c'est-à-dire, à un noeud P du condensateur 6a et aux anodes respectives d'une diode 6b servant d'élément redresseur et d'une diode zener 6c servant d'élément limiteur de tension, et le collecteur du transistor 20c est relié à la masse. Le collecteur du transistor 20b est connecté à une extrémité d'une résistance 22a dans le circuit convertisseur courant-tension 22 et un noeud de ces éléments est connecté du côté entrée du circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 et l'autre extrémité de la résistance 22a est reliée à
la masse.
L'émetteur du transistor 20d est connecté à une source de tension donnée VR à travers la résistance 20g et sa base est connectée à l'émetteur du transistor c. Le collecteur du transistor 20d est également connecté à une extrémité d'une résistance 21a dans le circuit convertisseur courant-tension 21 et un noeud de ces éléments est connecté au côté entrée du circuit générateur de signal de détection de détonation 9 et l'autre extrémité de la résistance 21a est reliée à la masse. Le fonctionnement du dispositif détecteur d'état de combustion ainsi structuré va ensuite être décrit en
référence aux figures 3A à 3G.
En général, une ECU 11 effectue de façon arithmétique une synchronisation d'allumage, etc., en fonction des conditions de commande et délivre un signal d'allumage Vl (figure 3A) à la base d'un transistor de puissance 2 selon un séquencement de commande ciblé pour commander le fonctionnement
marche/arrêt du transistor de puissance 2.
En conséquence, le transistor de puissance 2 interrompt l'alimentation d'un courant primaire Il s'écoulant dans un enroulement primaire la d'une bobine d'allumage 1 pour amplifier une tension primaire et crée également une haute tension d'allumage, tension de secondaire V2 par exemple, de plusieurs dizaines de kV (figure 3C) du côté haute tension d'un enroulement secondaire lb. La tension secondaire est appliquée à une bougie 3 pour chacun des cylindres et autorisée à générer une étincelle de décharge à l'intérieur de la chambre de combustion d'un cylindre de commande d'allumage pour brûler le mélange carburant-air. Dans ce cas, si l'état de combustion est normal, une quantité requise d'ions sont générés dans la périphérie de la bougie 3 et à
l'intérieur de la chambre de combustion.
Puis, comme décrit ci-dessus, lorsque le transistor de puissance 2 est activé en réponse au signal d'allumage V1, l'alimentation du courant de l'enroulement primaire la démarre, de manière à créer ainsi la tension de polarité positive du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb. A ce moment, puisque le courant de décharge du condensateur 6a vers le côté basse tension de l'enroulement secondaire lb est limité par la résistance 4, la tension créée sur l'enroulement secondaire lb est divisée vers le côté haute tension et le côté basse tension, sans être superposée à la
tension de polarisation.
Au moment du démarrage de la fourniture d'un courant à l'enroulement primaire la, même si la tension de polarité positive est créée du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb, puisque le courant de décharge du condensateur 6a vers le côté basse tension de l'enroulement secondaire lb est limité par la résistance 4 comme décrit ci- dessus, la tension de polarité positive créée du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb est supprimée, de façon qu'il n'y ait pas de cas dans lesquels la bougie 3 se décharge. De façon séquentielle, au moment de l'interruption du courant primaire, lorsque la haute tension d'allumage est créée du côté haute tension de l'enroulement secondaire lb pour faire décharger la bougie 3, le courant secondaire I2 (figure 3D) s'écoule ensuite dans un chemin constitué par la bougie 3, la bobine secondaire lb, la diode 5, le condensateur 6a, la diode 6b et la masse, dans l'ordre énoncé, pour charger le condensateur 6a à une tension donnée V3
(figure 3E).
Lorsque la tension de charge du condensateur 6a atteint une valeur de tension donnée de la diode zener 6c, le courant secondaire s'écoule dans la diode zener 6c sans s'écouler dans le condensateur 6a, de manière à
maintenir ainsi la tension de polarisation donnée.
A la fin de la décharge par la bougie 3, le courant d'ions s'écoule dans un chemin constitué par le collecteur du transistor 20a, le condensateur 6a, la résistance 4 et la bobine secondaire lb, dans l'ordre
énoncé, vers la bougie 3.
Le transistor 20a fonctionne sensiblement comme élément générateur de courant de référence du circuit miroir de courant et un courant équivalent au courant s'écoulant depuis le noeud P s'écoule dans le transistor 20a. Puis, un courant s'écoule dans les transistors 20b et 20d, le courant s'écoulant dans le transistor 20a étant une référence. De cette manière, avec un courant d'ions comme référence, une pluralité de courantsanalogues au courant d'ions peuvent être produits. Les courants s'écoulant dans les transistors 20b et d sont respectivement convertis en tension par la résistance 22a du circuit convertisseur courant-tension 22 et la résistance 21a du circuit convertisseur courant-tension 21, puis extraits en tant que signaux
d'ions SI (figure 3F) et SI2 (figure 3G).
Puis, le signal d'ions SI2 provenant de la résistance 21a est délivré au circuit générateur de signal de détection de détonation 9 lorsqu'un signal de détonation est produit. Le signal d'ions SI provenant de la résistance 22a est également délivré au circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 lorsqu'un signal de combustion/raté d'allumage est produit. Puis, les signaux de sortie provenant du circuit générateur de signal de détection de détonation 9 et du circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage 10 sont délivrés à l'ECU 11 et l'ECU 11 produit et délivre en sortie une diversité de signaux
de commande tels que le signal d'allumage décrit ci-
dessus et des signaux de commande sur la base de ces signaux de sortie et des signaux de détection provenant d'une diversité de capteurs (nonreprésentés) tels
qu'un capteur d'angle de vilebrequin 12.
Les figures 3A à 3G montrent un cas dans lequel les signaux d'ions SI1 et SI2, répartis et délivrés en sortie par le circuit miroir de courant constituant le circuit répartiteur de signal de courant d'ions 20, sont de niveaux différents entre eux mais, ils peuvent
être de niveaux identiques entre eux.
Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, avec un courant d'ions comme référence, une pluralité de courants analogues au courant d'ions peuvent être produits et une détection d'états de combustion divers peut être effectuée en utilisant ces différents courants. De plus, puisqu'une pluralité de courants analogues au courant d'ions peuvent être produits, une source de signal comportant une pluralité de plages dynamiques par rapport à un signal d'ions peut être sensiblement obtenue, ce qui entraîne que le traitement de signal pour effectuer la détection de détonation, la détection de combustion/raté d'allumage et la détection d'autres états de combustion, peut être facilité et un circuit de traitement de signal à un
étage postérieur peut également être simplifié.
(Deuxième mode de réalisation) Dans le premier mode de réalisation cidessus, le courant qui s'écoule dans les transistors 20b et 20d dans le circuit miroir de courant qui constitue le circuit répartiteur de signal de courant d'ions 20, s'écoule proportionnellement à la taille de sa puce par
rapport au courant qui s'écoule dans le transistor 20a.
En conséquence, une pluralité de plages dynamiques peuvent être déterminées en modifiant la taille de la puce des transistors respectifs. Puisque la conversion courant-tension est également effectuée individuellement pour chacun de ces courants, la plage dynamique peut être déterminée individuellement, même
au niveau d'un étage de conversion courant-tension.
En conséquence, des formes d'ondes de courants sensiblement différentes dans le niveau du courant d'ions peuvent être obtenues en ce qui concerne les signaux d'ions SI et SI2 représentés sur les figures 3A à 3G, en modifiant la taille de la puce du transistor ou la plage dynamique du courant d'ions au
niveau de l'étage de conversion courant-tension.
Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, des plages dynamiques appropriées peuvent être déterminées pour la détection d'états de combustion respectifs, avec un courant d'ions comme référence, de manière à améliorer les propriétés de détection d'états de combustion divers telles que la propriété de détection de détonation ou la propriété de
détection de combustion/raté d'allumage.
(Troisième mode de réalisation) Dans le premier mode de réalisation ci-dessus, la détection de détonation ou la détection de combustion/raté d'allumage est effectuée en utilisant les signaux d'ions individuels répartis par le circuit miroir de courant constituant le circuit répartiteur de signal de courant d'ions 20. Pour estimer de manière sure, par exemple, une combustion/raté d'allumage, puisqu'il est nécessaire de détecter un courant d'ions même considérablement faible, de quelques pA, la plage dynamique est déterminée de façon que le courant d'ions
augmente de niveau.
Ainsi, pour détecter une détonation, la plage dynamique est déterminée de façon que la forme d'onde
de courant d'ions ne soit pas saturée.
Pour cette détermination, la plage dynamique peut être déterminée, par exemple, au niveau de l'étage de conversion courant-tension lorsqu'une détermination précise est activée, c'est-à-dire que les valeurs des
résistances 21a et 22a peuvent être réglées.
Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, des plages dynamiques appropriées peuvent être déterminées précisément pour la détection d'états de combustion respectifs, de manière à encore améliorer les propriétés de détection d'états de combustion divers telles que la propriété de détection de détonation ou la propriété de détection de
combustion/raté d'allumage.
(Quatrième mode de réalisation) La figure 4 est un schéma structurel montrant un exemple d'un dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention, dans lequel les éléments correspondant à ceux de la figure 1 sont indiqués par les mêmes références, et la répétition
de leur description sera omise.
Dans ce mode de réalisation, on utilise un circuit de commande de tension 23 réinjectant une tension du côté basse tension, c'est-à-dire le côté sortie du
circuit de polarisation 6 vers zéro volt sous contrôle.
Les autres structures sont identiques à celles de la
figure 6.
La figure 5 est un schéma structurel de circuit montrant un exemple spécifique des éléments du circuit
de commande de tension représenté sur la figure 1.
Sur la figure, le circuit de commande de tension 23 comporte un amplificateur opérationnel 23a, un condensateur 23b connecté à la borne d'entrée inverseuse et à la borne de sortie de l'amplificateur opérationnel 23a et une résistance 23c dont une extrémité est connectée à la borne d'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel 23a. La borne d'entrée non-inverseuse de l'amplificateur opérationnel 23a est reliée à la masse, la borne de sortie de l'amplificateur opérationnel 23a est connectée au noeud commun aux résistances 20e à 20g dans le circuit miroir de courant et l'autre extrémité de la résistance 23c est connectée au noeud P. Le fonctionnement du dispositif détecteur d'état de
combustion ainsi structuré va être décrit.
Comme dans la description ci-dessus, un courant
équivalent au courant s'écoulant du noeud P s'écoule dans le transistor 20a, en conséquence de quoi, un courant s'écoule dans les transistors 20b et 20d, le courant s'écoulant dans le transistor 20a étant une référence. De cette manière, une pluralité de courants analogues à un courant d'ions sont produits avec le
courant d'ions comme référence.
Puis, le circuit de commande de tension 23 effectue une commande de contre-réaction telle que la tension du côté basse tension du condensateur 6a du circuit de polarisation 6, c'est-à-dire, au niveau du noeud P soit toujours maintenue à zéro (volt). Les autres opérations sont identiques à celles du premier mode de réalisation
et en conséquence, leur description sera omise.
Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, un courant équivalent au courant d'ions peut être autorisé à s'écouler précisément dans le miroir de courant et les propriétés de détection d'états de combustion divers tels que la propriété de détection de détonation ou la propriété de détection de combustion/raté d'allumage peuvent être encore
améliorées.
(Cinquième mode de réalisation) Il faut remarquer que les modes de réalisation respectifs ci-dessus sont des cas dans lesquels la présente invention s'applique à la détection de détonation ou la détection de combustion/raté d'allumage. Toutefois, la présente invention peut s'appliquer à d'autres cas nécessitant le même traitement de signal, par exemple la commande de remise en circulation des gaz d'échappement, la commande A/F ou analogue, dans lesquelles la sortie du circuit générateur de signal de combustion/raté d'allumage est prise dans l'ECU. Les manières utilisées dans les deuxième et troisième modes de réalisation peuvent également s'appliquer au circuit du quatrième mode de
réalisation de la même façon.
La description précédente des modes de réalisation
préférés de l'invention a été présentée à des fins
d'explication et de description. Elle n'est pas
destinée à être exhaustive ou limiter l'invention à la forme précise décrite et des modifications et variantes sont possibles à la lumière des enseignements ci-dessus ou peuvent être acquis d'après la mise en pratique de l'invention. Les modes de réalisation ont été choisis et décrits dans un certain ordre pour expliquer les principes de l'invention et son application pratique pour permettre à un homme de l'art d'utiliser l'invention dans divers modes de réalisation et avec diverses modifications et conviennent à l'utilisation particulière envisagée. La portée de l'invention est
censée être définie par les revendications ici annexées
et leurs équivalents.
Claims (5)
1. Dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne comprenant: des moyens générateurs de tension de détection de courant d'ions (6) pour appliquer une tension de détection de courant d'ions à une bougie (3) disposée dans un cylindre du moteur à combustion interne; et des moyens de détection de courant d'ions (21, 22) pour détecter un courant d'ions sur la base d'une tension provenant desdits moyens générateurs de tension de détection de courant d'ions (6); dans lequel lesdits moyens de détection de courant d'ions (21, 22) produisent une pluralité de courants
analogues au courant d'ions.
2. Dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel: lesdits moyens générateurs de tension de détection de courant d'ions (6) comprennent: un condensateur (6a) qui est chargé par un courant depuis l'extérieur pour bloquer la tension; un élément limiteur de tension (6c) qui limite la tension de charge dudit condensateur; et un élément redresseur (6b) disposé entre une électrode dudit condensateur (6a) du côté du potentiel bas de celui-ci et la masse, pour faire s'écouler le courant provenant dudit condensateur (6a) et dans lequel: lesdits moyens détecteurs de courant d'ions (21, 22) sont formés à partir d'un circuit miroir de courant.
3. Dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel des plages dynamiques sont respectivement déterminées sur la pluralité de courants analogues au courant d'ions produit par lesdits moyens détecteurs de
courant d'ions (21, 22).
4. Dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel la détection de détonation et la détection de combustion/raté d'allumage sont effectuées en utilisant la pluralité de courants analogues au courant d'ions produit par lesdits moyens détecteurs de courant
d'ions (21, 22).
5. Dispositif détecteur d'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, comprenant en outre un circuit de commande de tension (23) destiné à réinjecter la tension du côté basse tension desdits moyens générateurs de tension de
détection de courant d'ions (6) à O V sous contrôle.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01081599A JP3619040B2 (ja) | 1999-01-19 | 1999-01-19 | 内燃機関の燃焼状態検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2788566A1 true FR2788566A1 (fr) | 2000-07-21 |
| FR2788566B1 FR2788566B1 (fr) | 2005-06-24 |
Family
ID=11760857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9905912A Expired - Fee Related FR2788566B1 (fr) | 1999-01-19 | 1999-05-10 | Dispositif detecteur d'etat de combustion pour un moteur a combustion interne |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6205844B1 (fr) |
| JP (1) | JP3619040B2 (fr) |
| DE (1) | DE19924387B4 (fr) |
| FR (1) | FR2788566B1 (fr) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3474810B2 (ja) * | 1999-08-30 | 2003-12-08 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃焼状態検出装置 |
| JP3614149B2 (ja) * | 2002-04-17 | 2005-01-26 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃焼状態検出装置 |
| US6922057B2 (en) * | 2002-11-01 | 2005-07-26 | Visteon Global Technologies, Inc. | Device to provide a regulated power supply for in-cylinder ionization detection by using a charge pump |
| US7055372B2 (en) * | 2002-11-01 | 2006-06-06 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method of detecting cylinder ID using in-cylinder ionization for spark detection following partial coil charging |
| US6954074B2 (en) * | 2002-11-01 | 2005-10-11 | Visteon Global Technologies, Inc. | Circuit for measuring ionization current in a combustion chamber of an internal combustion engine |
| US7137385B2 (en) * | 2002-11-01 | 2006-11-21 | Visteon Global Technologies, Inc. | Device to provide a regulated power supply for in-cylinder ionization detection by using the ignition coli fly back energy and two-stage regulation |
| US7197913B2 (en) * | 2003-09-04 | 2007-04-03 | Visteon Global Technologies, Inc. | Low cost circuit for IC engine diagnostics using ionization current signal |
| US7251571B2 (en) * | 2003-09-05 | 2007-07-31 | Visteon Global Technologies, Inc. | Methods of diagnosing open-secondary winding of an ignition coil using the ionization current signal |
| DE10358701B4 (de) * | 2003-12-15 | 2008-01-31 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern des Zündzeitpunktes in einer Otto-Brennkraftmaschine |
| US7005855B2 (en) | 2003-12-17 | 2006-02-28 | Visteon Global Technologies, Inc. | Device to provide a regulated power supply for in-cylinder ionization detection by using the ignition coil fly back energy and two-stage regulation |
| SE527259C2 (sv) * | 2004-06-22 | 2006-01-31 | Mecel Ab | Metod och anordning för att styra strömmen i ett tändstift |
| JP2007146798A (ja) * | 2005-11-30 | 2007-06-14 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| DE102014216044A1 (de) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | Robert Bosch Gmbh | Zündsystem und Verfahren zum Betreiben eines Zündsystems |
| US9553445B2 (en) * | 2015-02-11 | 2017-01-24 | Rockwell Automation Asia Pacific Business Centre Pte. Ltd. | High-speed input circuit |
| TWI640757B (zh) * | 2017-05-19 | 2018-11-11 | 恩斯邁電子(深圳)有限公司 | 引擎狀態偵測裝置與引擎狀態偵測方法 |
| PE20221432A1 (es) * | 2019-11-27 | 2022-09-21 | Tvs Motor Co Ltd | Deteccion de fallas de encendido de un motor de combustion interna |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4622638A (en) * | 1983-12-22 | 1986-11-11 | Ford Motor Company | Ionization probe output interface circuit |
| US5337716A (en) * | 1992-02-04 | 1994-08-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| WO1997024527A1 (fr) * | 1995-12-27 | 1997-07-10 | Mecel Ab | Procede de reglage du cognement dans un moteur a combustion |
| US5701876A (en) * | 1996-06-10 | 1997-12-30 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Misfire detecting apparatus for internal combustion engine |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2641798B2 (ja) | 1990-11-27 | 1997-08-20 | 三菱電機株式会社 | イオン電流検出装置 |
| JP2719468B2 (ja) * | 1991-10-09 | 1998-02-25 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用点火装置 |
| JP3477923B2 (ja) * | 1995-06-29 | 2003-12-10 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用燃焼状態検知装置 |
| JP3472661B2 (ja) * | 1996-03-28 | 2003-12-02 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用イオン電流検出装置 |
| JP3274066B2 (ja) * | 1996-06-14 | 2002-04-15 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用燃焼状態検知装置 |
| SE507393C2 (sv) * | 1996-11-18 | 1998-05-25 | Mecel Ab | Arrangemang och förfarande för kommunikation mellan tändmodul och styrenhet i en förbränningsmotors tändsystem |
| JP3441909B2 (ja) * | 1997-02-07 | 2003-09-02 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃焼状態検出装置 |
| JP3264854B2 (ja) * | 1997-02-19 | 2002-03-11 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃焼状態検出装置 |
| JPH11159430A (ja) * | 1997-11-26 | 1999-06-15 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用のイオン電流検出装置 |
-
1999
- 1999-01-19 JP JP01081599A patent/JP3619040B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-05-10 FR FR9905912A patent/FR2788566B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1999-05-27 DE DE19924387A patent/DE19924387B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-05-28 US US09/322,024 patent/US6205844B1/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4622638A (en) * | 1983-12-22 | 1986-11-11 | Ford Motor Company | Ionization probe output interface circuit |
| US5337716A (en) * | 1992-02-04 | 1994-08-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| WO1997024527A1 (fr) * | 1995-12-27 | 1997-07-10 | Mecel Ab | Procede de reglage du cognement dans un moteur a combustion |
| US5701876A (en) * | 1996-06-10 | 1997-12-30 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Misfire detecting apparatus for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000205036A (ja) | 2000-07-25 |
| DE19924387B4 (de) | 2004-09-16 |
| DE19924387A1 (de) | 2000-07-27 |
| FR2788566B1 (fr) | 2005-06-24 |
| JP3619040B2 (ja) | 2005-02-09 |
| US6205844B1 (en) | 2001-03-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2788566A1 (fr) | Dispositif detecteur d'etat de combustion pour un moteur a combustion interne | |
| FR2788811A1 (fr) | Dispositif detecteur d'etat de combustion pour un moteur a combustion interne | |
| FR2787834A1 (fr) | Dispositif de detection d'etat de combustion pour moteur a combustion | |
| JP3971736B2 (ja) | イオン化信号及びコイルチャージ電流フィードバック信号を多重化することによってドライバ及びイオン化検出回路と共に集積された点火コイルのピン数を減少させる方法 | |
| EP2205858B1 (fr) | Dispositif de mesure du courant d'ionisation dans un systeme d'allumage radiofrequence pour un moteur a combustion interne | |
| FR2798960A1 (fr) | Dispositif de detection de rates d'allumage pour moteur a combustion interne | |
| FR2649759A1 (fr) | Dispositif d'allumage pour moteur a combustion interne | |
| EP2153056A1 (fr) | Dispositif de mesure dans un systeme d'allumage radiofrequence pour un moteur a combustion interne | |
| FR2864172A1 (fr) | Circuit de detection d'ionisation a double etage | |
| FR2799510A1 (fr) | Appareil de detection de l'etat de combustion pour un moteur a combustion interne | |
| EP2321524B1 (fr) | Dispositif de mesure du courant d'ionisation dans un systeme d'allumage radiofrequence pour un moteur a combustion interne | |
| FR2475639A1 (fr) | Systeme d'allumage par magneto sans contact | |
| EP0202136B1 (fr) | Procédé et dispositif de limitation du régime d'un moteur à combustion interne à allumage électronique | |
| FR2859506A1 (fr) | Procede de conditionnement d'un signal d'ionisation d'un moteur a combustion interne | |
| FR2859536A1 (fr) | Appareil de detection d'un enroulement secondaire ouvert d'une bobine d'allumage | |
| FR2577623A1 (fr) | Circuit d'allumage, notamment pour des moteurs a combustion interne a allumage par magneto | |
| EP0260177A1 (fr) | Dispositif de détection d'anomalie de combustion dans un cylindre de moteur à combustion interne à allumage commandé | |
| EP0922857B1 (fr) | Capteur d'ionisation dans un système d'allumage d'un moteur à combustion interne | |
| JPH05164033A (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| EP0926337A1 (fr) | Capteur d'ionisation dans un système d'allumage pour moteur à combustion interne | |
| EP0866917A2 (fr) | Dispositif de surveillance du systeme d'allumage d'un moteur a combustion interne | |
| FR2946190A1 (fr) | Procede de detection du type d'etincelle generee par une bobine-bougie d'allumage radiofrequence, et dispositif correspondant. | |
| WO2010146279A1 (fr) | Mesure du courant d'ionisation d'un système d'allumage de moteur à combustion interne | |
| FR2519092A1 (fr) | Dispositif de detection du moment de l'allumage reel | |
| JP3146953B2 (ja) | 内燃機関のイオン電流検出回路 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20130131 |