FR2778440A1 - Amortisseur de vibrations de torsion - Google Patents

Abstract

Amortisseur (1) comprenant un pré-amortisseur (2) et un amortisseur principal (3) équipés d'accumulateurs de force (27 et 13a) actifs entre leurs éléments d'entrée et de sortie, l'élément de sortie (8) de l'amortisseur (1) étant un moyeu (11) sur lequel est montée une semelle (8) formant l'élément de sortie de l'amortisseur principal (3) et comportant un profilage intérieur (9).Ledit profilage intérieur (9) est en prise avec un profilage extérieur (10) du moyeu (11) et il permet une rotation relative limitée entre la semelle (8) et le moyeu (11) et un ressort (29) attaquant une partie d'un dispositif de friction et déterminant le contact de friction pénètre dans le profilage extérieur (10) du moyeu (11).Application en particulier aux disques d'embrayage de véhicules automobiles.

Description

L'invention se rapporte à un amortisseur de vibrations de torsion, en

particulier pour disques d'embrayage de véhicules automobiles, comprenant au moins un pré-amortisseur actif dans une plage angulaire prescrite et comportant des accumulateurs de force à faible rigidité, ainsi qu'au moins un amortisseur principal actif dans une plage angulaire prescrite et comportant des accumulateurs de force ayant une rigidité supérieure, les accumulateurs de force agissant entre des éléments d'entrée et de sortie d'une part du pré-amortisseur et d'autre part de l'amortisseur principal et l'élément de sortie de l'amortisseur de vibrations de torsion étant un moyeu qui comporte un profilage intérieur de montage sur un arbre de boîte à vitesses et sur lequel est montée une semelle formant l'élément de sortie de l'amortisseur principal et comportant un profilage intérieur. Des amortisseurs de vibrations de torsion comprenant un pré-amortisseur et un amortisseur principal ainsi que des dispositifs correspondants de friction sont décrits par exemple dans DE 40 26 765 et comprennent un dispositif séparé de friction pour l'amortisseur principal et pour le préamortisseur, ce dernier ayant une structure de friction à deux étages et des accumulateurs de force disposés en deux étages pour I'adaptation aux différentes conditions d'utilisation. L'inconvénient de ce type d'amortisseurs de vibrations de torsion réside dans l'absence de la possibilité d'amortir par des moyens simples des vibrations de torsion de la plaque de pression à fortes accélérations telles qu'elles apparaissent par exemple lors des processus d'embrayage et de débrayage, de sorte que la course de rotation du pré-amortisseur est dépassée et que ce dernier heurte sa butée et provoque ainsi des bruits intolérables d'embrayage. Par ailleurs, une telle structure est relativement compliquée et le montage est rendu coûteux par la multiplicité des composants utilisés, ce qui se répercute d'autant plus lorsqu'il faut mettre en oeuvre des dispositions supplémentaires destinées à éviter les heurts décrits plus haut de l'embrayage. La présente invention a donc pour objet de créer un amortisseur de vibrations de torsion du type tel que spécifié en préambule, qui offre la possibilité d'amortir des vibrations de torsion de grandes amplitudes et à fortes accélérations avec un nombre minimal de

composants dont le montage est simple.

Selon une particularité essentielle de l'invention, le profilage intérieur de la semelle est en prise avec un profilage extérieur du moyeu et ce profilage intérieur permet à la semelle de l'amortisseur principal d'effectuer une rotation relative limitée par rapport au moyeu, ledit amortisseur de vibrations de torsion comprenant par ailleurs au moins un élément de disque formant l'élément d'entrée de l'amortisseur principal et supportant les garnitures de friction d'au moins un dispositif de friction, ainsi qu'un ressort qui pénètre dans le profilage extérieur du moyeu, qui attaque au moins une partie du dispositif de friction et qui détermine le

contact de friction.

Il est de plus avantageux de réaliser le moyeu en deux pièces, une pièce auxiliaire du moyeu comportant un profilage extérieur pouvant loger le profilage intérieur du ressort, et de prévoir une rotation relative limitée qui forme un angle de dégagement entre le ressort et le moyeu, de sorte que le ressort est entraîné par l'élément d'entrée et donc

qu'il n'y a pas de couple de friction dans la plage normale d'action du pré-

amortisseur, c'est à dire qu'il se produit un retard de friction jusqu'à ce que l'angle de dégagement soit parcouru et l'entrée en butée du profilage intérieur du ressort contre le profilage extérieur du moyeu provoque un

gradient élevé de friction, une dénommée discontinuité de friction.

Il est par ailleurs avantageux de régler la rotation relative entre ressort et moyeu de manière à provoquer entre ceux-ci un retard correspondant à un angle de dégagement ca, cet angle cc étant compris dans

la plage de + 2 et 3 et étant de préférence de +2,5 .

Pour assumer sa fonction d'élément de commande du dispositif de friction, le ressort d'un mode d'exécution avantageux comporte un profilage intérieur qui est complémentaire du profilage extérieur du moyeu, ces deux profilages formant une denture qui autorise l'angle de

dégagement a.

Suivant un mode de réalisation avantageux, les éléments d'entrée et de sortie du pré-amortisseur sont disposés de manière que cet élément de sortie soit solidarisé en rotation avec le moyeu et que le ressort soit encastré entre ledit élément d'entrée et l'élément de disque supportant

les garnitures de friction et/ou un composant solidaire de ce dernier.

Suivant un mode de réalisation qui est avantageux pour la fabrication, le composant mentionné ci-dessus et solidaire de l'élément de disque est un deuxième élément de disque tenu à distance du précédent par des goujons d'entretoisement et sur lequel est fixé, pour l'optimisation du coefficient de frottement, un anneau de friction avec lequel le ressort forme la surface de friction. La structure avantageuse d'un autre mode de réalisation du ressort est telle que ce dernier présente un profilage extérieur comportant au moins une languette orientée radialement vers l'extérieur et de préférence plusieurs de ces languettes qui sont réparties à la circonférence délimitent radialement à l'extérieur un ou plusieurs évidements approximativement semi- circulaires. Il en résulte ainsi un doublement du nombre des languettes de friction qui forment sur le pré-amortisseur, qui est de préférence conformé en surface de friction, une surface

supplémentaire de friction entre le ressort et ce pré-amortisseur.

Suivant une autre particularité avantageuse de l'invention, les languettes sont élargies sur le côté radialement extérieur, de sorte que les surfaces de friction entre ressort et languette sont agrandies et donc que la

friction peut être ainsi améliorée.

Suivant d'autres possibilités avantageuses de réalisation destinées à l'optimisation des surfaces de friction entre ressort et élément d'entrée du pré-amortisseur, le côté axial de l'élément d'entrée de l'amortisseur qui est tourné vers le ressort comporte une calotte qui est placée sur la surface de contact entre cet élément d'entrée et le ressort qui est sous précontrainte de manière à inscrire un angle d'appui 5, cette calotte présentant un angle de pente tel que cet angle d'appui 13 du ressort

est approximativement 13 = 0.

Une autre particularité avantageuse concerne l'élément d'entrée du préamortisseur, qui comprend sur le côté axial tourné vers le ressort au moins un tenon orienté axialement, une disposition de plusieurs tenons répartis régulièrement sur une circonférence de diamètre constant étant avantageuse et leur nombre correspondant à celui des évidements délimités par les languettes et réalisés sur la circonférence extérieure du ressort. Il est par ailleurs avantageux que les tenons pénètrent avec jeu dans les évidements formés par les languettes et servent ainsi à assurer un centrage préalable lors du montage. Le jeu entre languettes et tenons est de plus avantageusement supérieur à l'angle de dégagement de la denture comprise entre ressort et moyeu afin que la commande du dispositif de friction ne soit pas entravée. Les tenons peuvent servir de butées de

limitation de la course du ressort.

D'autres particularités avantageuses concernent ledit anneau de friction qui est relié à l'élément de disque et qui est conformé avantageusement de manière à comprendre au moins un et de préférence plusieurs tenons creux régulièrement répartis à la circonférence, orientés axialement et par lesquels il est assujetti dans un trou prévu dans l'élément de disque, de sorte que l'anneau de friction est fixé pendant le montage à

cet élément de disque avec lequel il est solidarisé en rotation.

Suivant un autre exemple de réalisation, l'anneau de friction comporte un anneau se trouvant à sa circonférence extérieure, en relief axialement vers le ressort et dont la surface annulaire est en pente descendante avantageusement vers son diamètre intérieur, la surface annulaire ainsi formée inscrivant avec la surface intérieure de l'anneau ainsi constitué un angle de phase y qui est avantageusement calculé de manière que l'angle 3 d'appui du ressort contre l'anneau de friction soit

approximativement 13 = O et forme ainsi une surface de friction améliorée.

La conformation de l'anneau en relief a l'avantage de permettre de disposer radialement à l'extérieur de sa circonférence extérieure un autre ressort Belleville faisant partie du dispositif de friction de l'amortisseur principal et n'occupant ainsi aucun espace supplémentaire axialement. Ce ressort prend appui d'une part contre la surface annulaire intérieure non en relief de l'anneau de friction et d'autre part contre des languettes, orientées axialement, de la tôle de commande du deuxième étage de l'amortisseur principal, de sorte que l'anneau de friction forme au moins une partie du

dispositif de friction du pré-amortisseur et de l'amortisseur principal.

Une autre particularité de l'invention concerne la disposition et la conformation du pré-amortisseur pour le logement avec faible encombrement du ressort pénétrant dans le moyeu. Il est avantageux de prévoir à cette fin une disposition dans laquelle le pré-amortisseur est logé axialement entre l'élément de disque et un deuxième élément de disque complémentaire du précédent afin que le ressort puisse être encastré directement entre l'un des deux éléments de disque ou un anneau de friction monté sur celui-ci et le pré-amortisseur. Dans d'autres modes de

réalisation qui sont cependant en principe aussi possibles, le pré-

amortisseur présente un décalage axial par rapport à l'amortisseur principal et le ressort est encastré entre le premier élément de disque ou un composant qui lui est relié et l'élément d'entrée du pré- amortisseur. Par ailleurs, le premier élément de disque peut être monté en direction axiale centralement sur le moyeu, le pré-amortisseur et la semelle pouvant être disposés sur le même côté ou l'élément de disque pouvant être adossé des deux côtés. Il est suggéré, suivant un exemple de réalisation, pour fixer l'élément de sortie du pré-amortisseur à l'élément de sortie de l'amortisseur principal, que des tenons fixés à l'élément de sortie du pré-amortisseur soient ajustés dans des fenêtres prévues pour le logement des

io accumulateurs de force dans l'élément de sortie de l'amortisseur principal.

Ces tenons sont conformés axialement de manière à être complémentaires des deux angles radialement intérieurs de chacune des fenêtres prévues sur l'élément d'entrée du pré-amortisseur et ils sont enclenchés dans les angles des fenêtres. Ils centrent également le pré-amortisseur sur l'élément de sortie de l'amortisseur principal. L'élément d'entrée du pré-amortisseur est ajusté dans une fenêtre prévue pour le logement des accumulateurs de

force dans l'élément d'entrée de l'amortisseur pricipal.

Une autre particularité de l'invention se rapporte à la conformation du moyeu dont le profilage extérieur est prolongé en un cône qui comporte à cette fin un profilage intérieur de forme complémentaire ou un profilage de forme complémentaire qui est disposé axialement et le ressort pénètre par son profilage intérieur dans un profilage extérieur du cône. Cette solution apporte un avantage essentiel lors du montage, car des modifications du cône qui est simple à produire permettent de réaliser différents angles de dégagement du ressort sans modifier ni le moyeu, ni le ressort. L'invention va être décrite à titre d'exemples nullement limitatifs en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe longitudinale de l'amortisseur de vibrations de torsion, la figure la est une vue en élévation partielle de l'amortisseur de vibrations de torsion, la figure 2 est une représentation partielle de la coupe longitudinale de la figure 1 qui concerne le pré-amortisseur, la figure 3 est une coupe longitudinale partielle d'une variante de réalisation du pré-amortisseur, la Figure 4 est une vue en élévation de l'élément d'entrée du pré- amortisseur, sur lequel le ressort est monté, la Figure 5 est une courbe caractéristique d'un exemple de réalisation, la Figure 6a est une courbe caractéristique du pré- amortisseur avec suppression de la discontinuité de friction, la Figure 6b illustre la variation du couple de friction pour une rotation sur la totalité de la plage d'action du pré-amortisseur, avec discontinuité de la friction et les Figures 7 à 9 illustrent en détail d'autres exemples de

réalisation d'un amortisseur de vibrations de torsion.

L'amortisseur de vibrations de torsion que représentent les

Figures comprend un pré-amortisseur 2 et un amortisseur principal 3.

L'élément d'entrée de l'amortisseur 1 de vibrations de torsion, qui représente l'élément d'entrée de l'amortisseur principal 3, est formé d'un premier élément de disque 5 - qui n'est pas complètement représenté - qui porte les garnitures de friction 4, ainsi que d'un deuxième élément de disque 7 solidarisé en rotation avec le précédent par l'entremise de goujons d'entretoisement 6. L'élément de sortie de l'amortisseur principal 3 est formé d'une semelle 8 qui comporte un profilage intérieur, de préférence une denture intérieure 9 qui engrène avec un profilage extérieur, de préférence une denture extérieure 10 d'un moyeu 11. Un jeu du profil des dents, qui correspond à la plage d'action du pré-amortisseur 2, existe dans la direction de la circonférence entre la denture extérieure 10 du moyeu 11 et la denture intérieure 9 de la semelle. Le moyeu 11 comporte par ailleurs une denture intérieure 12 pour son montage sur l'arbre d'entrée de la boîte à vitesses de manière qu'il soit déplacçable axialement, mais solidarisé en

rotation avec cet arbre.

L'amortisseur principal 3 comprend un premier groupe de ressorts hélicdioïdaux de compression 13a, qui peut aussi consister en deux de ces ressorts emboîtés l'un dans l'autre, prévus pour le premier étage de l'amortisseur principal et logés dans des évidements 14a, 15a en forme de fenêtres réalisés dans les premier et deuxième éléments de disque 5, 7, d'une part, ainsi que dans des découpes 16a, en forme de fenêtres, de la semelle 8, d'autre part. L'action des ressorts hélicdidaux 13a entre le moyeu 11 et la semelle 8 est déclenchée par la rotation des évidements 14a, 15a par rapport aux découpes 16a après que l'angle de dégagement, sur lequel le pré-amortisseur est actif, a été parcouru. Un deuxième groupe de ressorts hélicdidaux de compression 13b (Figure la) ayant une rigidité supérieure et qui peut aussi consister en de tels ressorts emboîtés l'un dans I'autre, placés sur une circonférence de même diamètre, mais décalés d'un angle de préférence de 90 par rapport aux ressorts du premier étage, est logé, pour former le deuxième étage de l'amortisseur principal, dans des évidements 14b, 15b (Figure la) des éléments de disque 5, 7 et dans les ouvertures en forme de fenêtres 16b (Figure la) de la semelle 8, les ouvertures 16b formant une découpe plus grande que la longueur des ressorts hélicdidaux de compression 13b, de sorte que, lors d'une rotation des éléments de disque 5, 7 par rapport à la semelle 8, l'action de ce groupe de ressorts 13b ne débute qu'à la suite d'angles plus grands de rotation et ainsi un deuxième étage de l'amortisseur principal est formé. Un élément de commande de friction 23 qui se trouve entre la semelle 8 et l'élément de disque 5 comporte des évidements 23a (Figure la) destinés à loger le groupe de ressorts hélicoidaux 13b (Figure la), ainsi que des languettes 23b orientées axialement (Figure la), qui sont réalisées en bordure de ces évidements 23a, qui pénètrent dans la semelle 8 et qui entraînent l'élément 23 de commande de friction lors d'une rotation de la semelle 8 suivant un angle qui met en fonction le deuxième étage de l'amortisseur principal; il en résulte ainsi sur un disque de friction 34 placé entre l'élément 23 de commande de friction et la semelle 8 un contact qui n'agit qu'au deuxième étage de l'amortisseur principal. Par ailleurs, l'élément 23 de commande de friction comporte des languettes 24 orientées en direction axiale et destinées à supporter un ressort Belleville 25 qui prend appui contre un autre anneau de friction 28 fixé à l'élément de disque 7 et donc qui détermine ainsi le contact de friction sur les disques correspondants 28 et 26. La rotation de l'amortisseur principal 3 est limitée par butée des goujons d'entretoisement 6, qui relient les deux éléments de disque 5 et 7, contre les contours d'extrémité des découpes 17 de la

semelle 8 dans lesquelles ils pénètrent axialement.

Le pré-amortisseur 2 est disposé axialement entre la semelle 8 et l'élément de disque 7. L'élément d'entrée 18 réalisé en matière plastique, de préférence par moulage par injection, est solidarisé en rotation avec la semelle 8 au moyen de tenons 26 pénétrant axialement dans les

angles des évidements 16 de cette dernière. L'élément de sortie 19 du pré-

amortisseur 2, qui est réalisé en matière plastique de préférence par moulage par injection, est solidarisé à rotation par en denture intérieure 19a avec la denture extérieure 10 du moyeu 11, de sorte qu'une rotation relative entre élément de sortie 19 et élément d'entrée 18 est autorisée par un jeu du profil des dents de la denture intérieure 9 de la semelle 8 et de la

denture extérieure 10 du moyeu 11 dans la plage d'action du pré-

amortisseur 2, à l'encontre de la force des ressorts hélicodidaux de compression 27 logés dans les évidements 21, 22 en forme de fenêtres de l'élément de sortie 19 et de l'élément d'entrée 18. Les évidements 22 de l'élément de sortie 19 qui sont prévus pour l'attaque des ressorts hélicoidaux de compression 27 sont répartis en alternance en deux groupes sur une circonférence de diamètre constant du pré-amortisseur 2, les évidements de l'un des groupes qui sont disposés sur la même circonférence étant plus longs que ceux de l'autre dans une direction circonférentielle, de sorte que les ressorts hélicoïdaux 27 de ce dernier groupe ne sont attaqués qu'à la suite de rotations relatives plus grandes et constituent ainsi un deuxième étage du pré-amortisseur. Il est avantageux que les ressorts hélicoidaux 27 faisant partie de ce groupe aient également

une rigidité supérieure.

Le dispositif de friction de l'amortisseur 1 de vibrations de torsion est réalisé comme suit: la friction de base de l'amortisseur principal 3 est assurée par un contact du disque 23 de commande de la friction et de l'élément de disque 5 avec le disque de friction 36 solidarisé en rotation avec ce dernier par des tenons creux 36a, le contact de friction se produisant sur la totalité de la plage d'action de l'amortisseur principal 3 et le ressort 29, qui prend appui contre l'anneau de friction 28 et contre l'élément d'entrée 18 du pré- amortisseur 2 qui, de son côté, prend appui contre la semelle 8, déterminant le couple de friction. Le couple de friction du disque correspondant 34 mentionné plus haut, agissant dans le deuxième étage de l'amortisseur principal entre l'élément 23 de commande de la friction et l'élément de disque 5, est également déterminé par le ressort Belleville 30 prenant appui contre cet élément de commande 23. Il s'y ajoute un couple de friction produit sur le disque correspondant 28, agissant dans la totalité de la plage d'action de l'amortisseur principal 3, qui est déterminé par le ressort Belleville 29 prenant appui contre l'élément d'entrée 18 du pré-amortisseur 19 conformé en anneau de friction. Après que l'angle de dégagement, que le ressort 29 forme lors de l'entrée en prise de sa denture intérieure 39 avec la denture extérieure 10 du moyeu 11, a été parcouru, la friction agit également dans le pré-amortisseur 2, ce qui provoque dans ce dernier une discontinuité retardée de friction. La friction de base du pré- amortisseur agit sur le disque correspondant 32, qui se raccorde à la circonférence intérieure du disque de friction 36, au moyen d'un ressort Belleville 33 prenant appui contre l'élément de disque 5 et comportant un profilage extérieur en forme de dents, une partie des dents, réalisées de manière à être radialement les plus longues, pénétrant dans des évidements 37 de l'élément de disque 5 et provoquant ainsi la solidarisation en rotation du ressort et par ailleurs les autres dents plus courtes pénétrant dans des évidements 38 du disque de friction 36 contre lequel est serré le moyeu 11 qui prend appui de son côté au moyen d'un

cône 31 contre l'élément de disque 7.

Le cône 31, comportant des évidements axiaux 31a pour assurer la complémentarité de formes avec la denture extérieure 10 du moyeu 11, sert à centrer l'élément de disque 7 sur l'élément de disque 5 et

détermine la force de friction contre les disques correspondants 34 et 36.

La Figure la représente en vue en élévation partielle l'amortisseur 1 de vibrations de torsion selon l'invention, le pré-amortisseur ayant été supprimé par souci de clarté du dessin et les pièces disposées sous l'élément de disque 7 étant représentées en lignes brisées. Les pièces décrites plus haut sont plus particulièrement: le premier élément de disque 5 comportant les garnitures de friction 4 qui comportent des rainures 4a est solidarisé en rotation par des goujons 6 avec le deuxième élément de disque 7 et entre ces éléments se trouvent de bas en haut l'élément 23 de commande de la friction ainsi que ses deux groupes de languettes 23b et 24 et les évidements 23a destinés au deuxième groupe de ressorts hélicodidaux 13b qui sont aussi ajustés dans les évidements 14b, 15b des deux éléments de disque 5, 7. Le premier groupe des ressorts hélicoidaux de compression 13a est logé dans les évidements 14a, 15a des deux éléments de disque 5, 7. La semelle 8 assume l'attaque des groupes de ressorts 13a, 13b par ses évidements 16a, 16b destinés à ces deux jeux de ressorts hélicoidaux 13a, 13b, à l'intérieur de l'angle de rotation de l'amortisseur principal 3 qui est délimité par les évidements 17 et les goujons 6, les évidements 16b formant une découpe plus grande que la longueur des ressorts hélicdidaux 13b, de sorte que l'entraînement de ces derniers ne se produit qu'à la fin d'un grand angle de rotation et ainsi un deuxième étage de l'amortisseur principal est formé. La représentation partielle de la Figure 1 qu'illustre la Figure 2 permettra de décrire plus en détail le pré-amortisseur 2 ainsi que les composants qui l'entourent. Le ressort 29 conforme à l'invention est

encastré entre l'anneau de friction 28 et l'élément d'entrée 18 du pré-

amortisseur 2. La circonférence intérieure du ressort 29 est conformée en profilage intérieur, de préférence sous la forme d'une denture intérieure 39 qui pénètre dans le profilage extérieur, de préférence une denture extérieure 10 du moyeu 11 et présente dans la direction de la circonférence un jeu du profil des dents qui autorise une rotation relative entre moyeu 11 et ressort 29. Le jeu du profil des dents est adopté de manière que l'angle de rotation soit plus petit que la plage d'action du pré-amortisseur 2, de sorte qu'en présence de grands angles de rotation de ce dernier, la friction produite par les surfaces correspondantes 40a (Figure 4) situées entre le ressort 29 et l'élément d'entrée 18 du pré-amortisseur, d'une part, et entre le ressort 29 et l'anneau de friction 28, d'autre part, après que l'angle de dégagement apparaissant entre les dentures 10, 39 a été parcouru, agit dans le préamortisseur et génère une discontinuité de friction, le ressort étant amené à tourner sur l'élément d'entrée 18, avant que l'angle de

dégagement ait été parcouru, sans générer aucun couple de friction.

Le ressort 29 comporte des languettes 41 régulièrement réparties à la circonférence extérieure et délimitant des évidement sensiblement semicirculaires 41a (Figure 4) dans lesquels pénètrent des tenons saillants axialement 42 que comporte l'élément d'entrée 18, avec un jeu qui n'empêche pas la possibilité que le ressort 29 a de tourner dans les limites de l'angle de dégagement prévu, mais qui permet d'assurer une aide pendant le montage. L'élément d'entrée 18 est conformé en calotte 40 sur la surface 40a (Figure 4) de friction contre le ressort 29, de sorte que ce dernier est en appui suivant un angle le plus petit possible I3 et donc que la

surface de friction 40a (Figure 4) est optimisée.

L'anneau 28 forme avec le ressort 29 une surface de friction 43 d'un anneau en relief 46, la surface annulaire étant en pente descendante vers le diamètre intérieur de l'anneau afin d'obtenir un faible angle d'appui 3. Un ressort Belleville 30 est disposé dans le prolongement de la circonférence intérieure de l'anneau de friction 28 qui est enclenché au moyen de goujons creux axiaux 45 dans des évidements 44 de l'élément de disque 7 de manière à être solidaire en rotation de ce dernier; le ressort Belleville 30 comporte à la circonférence des languettes 25a (Figure 1) orientées vers l'extérieur et il prend appui contre la surface annulaire 28a au moyen de ces dernières qui portent contre les languettes 24 de l'élément 23 de commande de la friction (Figure 1), donc il provoque un couple de

friction agissant sur l'amortisseur principal 3.

La Figure 3 est une coupe longitudinale partielle représentant une variante de réalisation. Un amortisseur de vibrations de torsion 101 selon l'invention, qui est analogue à l'amortisseur 1, comprend un moyeu 111 comportant une denture extérieure 110 qui est raccourcie axialement et avec laquelle engrène par complémentarité de formes une denture axiale d'un cône 131 qui forme un deuxième élément de moyeu. Par ailleurs, le cône 131 porte une denture extérieure 131a qui de préférence diffère de la denture extérieure 110 du moyeu 111 et avec laquelle une denture intérieure 139 du ressort 129 engrène avec un jeu entre profils des dents qui est nécessaire à provoquer la friction avec retard et ainsi le ressort 129 n'a pas à être adapté au moyeu 111 et il suffit d'adapter le cône 139 en fonction des différences des critères imposés au système de friction

retardée en ce qui concerne l'angle de dégagement à modifier.

Une autre possibilité de réalisation concerne l'anneau de friction 128 dont l'anneau en relief 146 présente une surface plane 143, la surface de friction comprise entre l'anneau 146 et le ressort 129 étant optimisée dans la mesure dans laquelle le coude circonférentiel 129a que comporte le ressort 129 dans la zone de la surface de contact avec l'anneau

146 est adapté à la surface de friction 143.

La Figure 4 illustre le moyeu 11 comportant la denture intérieure 12 qui engrène avec la denture extérieure d'un arbre non représenté d'entrée de la boîte à vitesses, ainsi que la denture extérieure 10 qui engrène avec la denture intérieure du ressort 29 avec un jeu 10a entre les profils des dents, ce jeu 10a, qui est de préférence de +2,5 dans la direction de la circonférence, commandant la discontinuité de la friction au moyen du couple de friction qui apparaît d'une part sur les surfaces de friction 40a situées entre le ressort 29 et l'élément d'entrée 18 du pré-

amortisseur 2 et d'autre part entre le ressort 29 et l'anneau de friction 28, 128 (Figures 1, 2 ainsi que 3), la grandeur du couple de friction étant fixée

par la caractéristique d'élasticité du ressort 29 qui agit axialement.

Le ressort 29 comporte à la circonférence axiale des languettes 41 orientées radialement et délimitant des évidements à peu près semicirculaires 41a qui logent les tenons 42 qui comportent un trou central 42a orienté axialement, un jeu nécessaire à la génération sans incident d'une discontinuité de friction entre languettes 41 et tenons 42 demeurant conservé. Les tenons 42 peuvent servir de butées dans le sens

inverse de rotation.

Les languettes 41 sont élargies sur le côté extérieur et permettent d'obtenir une surface supplémentaire de friction qui est

optimisée par la conformation en calotte 40 de l'élément d'entrée 18 du pr&-

amortisseur 2 en ce que concerne l'angle 13 d'appui du ressort 29 contre

l'élément d'entrée 18.

La fixation du pré-amortisseur 2, qui est représenté sur cette Figure sans l'élément de sortie 10 ni les ressorts hélicoïdaux 27 (Figure 1), à la semelle 8 est assurée au moyen de tenons 26 orientés en direction axiale vers les angles 26a du côté opposé de celui de la vue et qui sont bloqués dans les évidements 16a, 16b de la semelle 8 (Figure 1) en forme de fenêtres. Les bords 26c, prolongés en direction axiale vers le bas, des évidements 26b de l'élément d'entrée 18 du pré-amortisseur 2 assurent de plus une complémentarité de formes avec les évidements 16a, 16b de la

semelle en forme de fenêtres.

La Figure 5 illustre la variation théorique du couple de rotation en fonction de l'angle de rotation. La variation du couple pour de faibles angles de rotation dans le sens induit par la traction, donc dans le sens dans lequel le groupe de commande fait tourner l'amortisseur de vibrations de torsion alors que l'arbre d'entrée de la boîte à vitesses est encore immobile, est déterminé dans ce mode de réalisation jusqu'à environ 9 par les caractéristiques d'amortissement du pré-amortisseur 2 à deux étages (Figure 6a). La premier étage de l'amortisseur principal 3 entre en fonction après que l'angle de dégagement créé par la denture extérieure 10 du moyeu 11 avec la denture intérieure 9 de la semelle 8 a été parcouru. Le deuxième étage de l'amortisseur principal entre en fonction après que les espaces libres des évidements 16b de la semelle 8 ont été parcourus à la fin d'un angle de rotation de 16 . L'augmentation du couple de rotation correspond à plus du double du couple de rotation du premier étage de l'amortisseur principal, car les ressorts hélicoidaux de compression 13b du deuxième étage de ce dernier ont une rigidité supérieure à celle des ressorts 13a du premier étage. À la fin d'un angle de rotation d'environ ,5 , I'évidement 17 de la semelle 8 de ce mode d'exécution bute contre les goujons 6 qui assemblent les éléments de disque 5, 7 et en

conséquence l'action de l'étage de l'amortisseur principal arrive à sa fin.

Dans le sens de la marche au frein moteur, I'angle de dégagement du pré-amortisseur 2 est limité à un angle de rotation de 2,50, de sorte que le premier étage de l'amortisseur principal entre en fonction à partir de cet angle de rotation. Le début de l'action et l'entrée en butée du deuxième étage de l'amortisseur principal sont aussi limités à un angle de

rotation de 12,5 ainsi que de 14 .

La Figure 6a représente à échelle agrandie une partie de la Figure 5 pour mieux illustrer le couple de rotation du pré-amortisseur 2 en fonction de l'angle de rotation. Dans le sens de la traction (partie droite du graphique), le premier étage cl du pré-amortisseur agit pour des angles de rotation allant jusqu'à 6 . Pour des angles plus grands de rotation, I'espace libre des évidements 22 de l'élément de sortie 19 du pré-amortisseur 2 est parcouru et le deuxième étage c2 du pré- amortisseur devient actif jusqu'à un angle de 9 auquel l'angle de dégagement compris entre la denture extérieure 10 du moyeu 11 et la denture intérieure 9 de la semelle 8 a été parcourue et le dispositif principal d'amortissement entre en action. Le fonctionnement du pré- amortisseur s'effectue en série dans ce mode d'exécution, c'est à dire que la contrainte des ressorts du pré-amortisseur 2

demeure conservée pendant l'action de l'amortisseur principal 3. Le pré-

amortisseur 2 a une liberté limitée de tourner en marche au frein moteur, à

savoir un angle de rotation de 2,5 , seul le premier étage du pré-

amortisseur étant alors mis en fonction.

La Figure 6b illustre la variation M du couple de rotation d'un mode d'exécution selon l'invention du pré-amortisseur 2 en fonction de l'angle de rotation a, compte-tenu de l'hystérésis H1 due au dispositif de friction. Les lignes en traits pleins portant des flèches illustrent de plus la

variation du couple de rotation dans les sens des flèches lorsque le pré-

amortisseur 2 effectue une rotation avec inversion de l'angle de cette dernière et les lignes brisées illustrent la variation de la courbe du couple de rotation sans discontinuité de la friction, tandis que les lignes en traits mixtes indiquent la moyenne du couple de rotation débarrassée de

l'hystérésis sans tenir compte de la discontinuité de la friction.

En commencçant pour un angle de rotation ca au cours duquel le préamortisseur est en butée en marche au frein moteur et seul le premier étage de ce pré-amortisseur est en fonction, le couple de rotation M se rapportant au sens de la traction diminue jusqu'à un angle de rotation

de 0 , c'est à dire le passage par zéro du premier étage du préamortisseur.

Ensuite, le couple de rotation M augmente progressivement en fonction de la caractéristique d'élasticité des ressorts et de la friction de base du premier étage du pré-amortisseur jusqu'à ce que l'angle de dégagement FW compris entre la denture intérieure 39 du ressort 29 et la denture extérieure du moyeu 11 soit parcouru. Ensuite, le ressort 29 est entraîné par le moyeu 11 et il génère par la rotation relative résultante un couple de friction sur les surfaces de contact avec l'anneau de friction 28 et avec l'élément d'entrée 18 du pré-amortisseur 2, d'o résulte la discontinuité représentée de friction Rl pour l'angle de rotation FW. Le couple supplémentaire de friction est superposé au couple de friction du premier étage de pré-amortisseur jusqu'à ce que le deuxième étage de ce dernier, par exemple c2 (Figure 6a) soit mis en fonction pour un angle de rotation de 6 avec un couple supplémentaire de friction. La pente de cette partie de courbe montre clairement que les ressorts hélicofdaux de compression du premier étage du pré- amortisseur ont une rigidité inférieure à celle des ressorts hélicoïdaux du deuxième étage de ce dernier. À la fin A de la plage d'action du pré-amortisseur 2 dans le sens de la traction, il se produit une inversion de l'angle de rotation et en conséquence l'hystérésis Hi agit en sens inverse et le couple de friction de la discontinuité RI disparaît, car alors la rotation relative du ressort 29 et du moyeu 11 est à nouveau provoquée par le changement du sens de rotation au moyen de l'angle de dégagement par rapport au moyeu 11. Pour un angle de rotation en sens inverse de 3 par rapport au mode d'exécution de la Figure 6a, le deuxième étage du pré-amortisseur redevient inactif et le couple de friction M chute à la valeur du premier étage de l'amortisseur, qui est diminuée de la valeur de I'hystérésis Hi, avec pleine amplitude. Une autre diminution de l'angle de rotation a provoque un parcours de l'angle de dégagement entre ressort 29 et moyeu Il dans le sens inverse et la discontinuité de friction Ri se produit de manière analogue à celle du sens de rotation positif, un décalage angulaire entre les deux sens de rotation résultant de l'inégalité des plages d'action du pré-amortisseur 2 en marche sous traction et en marche au frein moteur (Figure 6a). Lors d'une réduction de l'angle de rotation, le premier étage du pré-amortisseur passe par zéro et il se crée un couple négatif de

rotation M jusqu'à la fin B du sens de la marche au frein moteur.

La Figure 7 représente un détail d'un exemple de réalisation d'un amortisseur 201 de vibrations de torsion dans lequel les éléments d'entrée 205, 207 sont serrés l'un contre l'autre au moyen du ressort Belleville 233 avec interposition axiale du cône 231 qui prend appui axialement contre un épaulement 211a du moyeu 211 qui est saillant radialement, la constante axiale d'élasticité du ressort Belleville 233 provoquant un centrage de l'élément de disque 207 sur le cône 231. L'angle d'obliquité ca du cône 231 et de l'élément de disque 207 dans la région 207a de leurs surfaces de contact est compris entre 0<a<45 , de préférence entre 25 <a<35 afin d'optimiser le centrage de ce disque 207 sur ce cône 231. Lors d'une rotation relative du moyeu 211 et des éléments de disque 205, 207, il se produit sur le cône 231 un couple de friction qui est déterminé en fonction de l'angle d'obliquité a, des surfaces de friction qui sont en contact, de la constante d'élasticité du ressort Belleville 233 et des

coefficients de friction des pièces tournant les unes par rapport aux autres.

Il est possible ainsi de régler la friction produite entre la région 207a et le cône 231 sur la surface de contact 231a et/ou de préférence entre le cône 231 et le logement 219 des accumulateurs d'énergie du pré-amortisseur sur la surface de contact 231b, une tôle de friction pouvant être prévue dans ce cas entre les deux éléments 231, 219. L'attaque côté sortie ou l'exercice de forces sur les accumulateurs d'énergie 227 s'effectue au moyen d'une tôle de commande 227a qui mord, par le côté de l'élément de disque 205, dans les accumulateurs d'énergie 227 et qui pénètre dans la denture 219a du

moyeu 211.

La Figure 8 illustre un autre mode d'exécution, analogue à celui de l'exemple de réalisation de la Figure 7, d'un détail concernant le cône 331 présentant un angle d'obliquité 0<c<45 , de préférence 25 <0 <35 et créant un contact de friction avec la denture 219a du moyeu en formant une surface de friction 331b qui produit un couple de friction contre le moyeu 331 lors d'une rotation relative des éléments de disque 305, 307 reliés axialement l'un à l'autre radialement à l'extérieur. Les deux éléments de disque 305, 307 sont dans ce cas serrés contre le moyeu 311, avec interposition axiale du cône 231 sur un côté et d'un anneau de butée 332 sur l'autre côté, au moyen du ressort Belleville 333 qui agit axialement et

qui prend appui contre l'élément de disque 305 et l'anneau de butée 332.

La Figure 9 illustre une variante de l'exemple de réalisation d'un amortisseur 1 de vibrations de torsion de la Figure 1. L'amortisseur 401 de vibrations de torsion de la Figure 9, qui est représenté en coupe partielle, comprend dans la région du pré-amortisseur 402 un dispositif de friction 428 qui est conçu de manière que le ressort Belleville 433 n'assume lui-même aucune fonction de friction, mais uniquement le serrage du disque 429 de commande de la friction contre le cône 431, d'une part, ainsi que contre la semelle 408, d'autre part. Ainsi, un mode d'exécution à deux

étages du dispositif de friction 438 est possible.

Le premier étage est déterminé par la précontrainte axiale exercée par le ressort Belleville 488 sur les deux éléments de disque 406, 407 reliés radialement à l'extérieur avec interposition axiale du cône 431 et du moyeu 411. La précontrainte exercée sur les éléments de disque 405, 407 crée une surface de friction lors d'une rotation relative du moyeu 411 contre les éléments de disque 405, 407 de manière à former un premier étage de friction sur la surface de contact 431a entre le cône 431 et l'élément de disque 407 et, à condition d'établir en conséquence les conditions de friction, il est aussi possible de décaler le contact de friction selon les Figures 7 et 8 dans la zone de contact 431b entre moyeu 411 et cône 431 en rendant par exemple plus en pente l'angle d'obliquité oc des surfaces de contact 431c, le couple de friction étant alors abaissé en cet emplacement et le centrage des éléments de disque 405, 407 sur le cône

431 étant amélioré.

Le deuxième étage de friction apparaît lors d'une rotation relative de la semelle 408 et du disque 429 de commande de la friction, donc dans la plage de travail du pré-amortisseur 402, le couple de friction étant formé sur la surface de contact 429a de ce disque 429 avec la semelle 408 et ce disque 409 étant suspendu dans l'élément de sortie 419 et un frottement retardé pouvant être généré au moyen d'un jeu de rotation entre

les deux éléments 429, 419.

Pour empêcher que le ressort Belleville 433 se déplace par rapport au cône 431 ainsi que par rapport au disque 429 de commande de la friction, des consoles élargies radialement 433a, 433b, qui sont prévues d'une part sur sa circonférence intérieure et d'autre part sur sa circonférence extérieure, forment des liaisons de solidarisation en rotation avec des talons 431d du cône 431 qui sont en relief axialement et des évidements 429b dudit disque 429. Le ressort Belleville 433 provoque dans l'exemple de réalisation une augmentation de la contrainte avec laquelle le cône 431 porte contre l'élément de disque 407, contrainte qui s'ajoute à l'action du ressort Belleville 488, de manière qu'en particulier en présence d'un décalage du moteur par rapport à la boîte à vitesses, une amélioration du serrage et donc un meilleur centrage de l'élément de disque 405 sur le

cône 431 et une surface de friction mieux définie soient possibles.

Il va de soi qu'il est possible d'apporter diverses modifications aux modes de réalisation décrits et représentés sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (39)

REVENDICATIONS

1. Amortisseur de vibrations de torsion, en particulier pour disques d'embrayage de véhicules automobiles, comprenant au moins un préamortisseur actif dans une plage angulaire prescrite et comprenant des accumulateurs de force ayant une faible rigidité, ainsi qu'au moins un amortisseur principal actif dans une plage angulaire prescrite et comprenant des accumulateurs de force ayant une rigidité supérieure, les accumulateurs

de force agissant entre des éléments d'entrée et de sortie d'une part du pré-

amortisseur et d'autre part de l'amortisseur principal et l'élément de sortie de l'amortisseur de vibrations de torsion étant un moyeu qui comporte un profilage intérieur de montage sur un arbre de boîte à vitesses et sur lequel est montée une semelle qui comprend un profilage intérieur et qui forme l'élément de sortie de l'amortisseur principal, caractérisé en ce que le profilage intérieur (9) est en prise avec un profilage extérieur du moyeu (11) et ce profilage (9) permet une rotation relative limitée de la semelle (8) entre l'amortisseur principal et le moyeu (11) et au moins un élément de disque qui est prévu forme l'élément d'entrée de l'amortisseur principal et supporte les garnitures de friction d'au moins un dispositif de friction, un ressort qui est par ailleurs prevu attaquant au moins une partie de ce dispositif de friction, pénétrant dans le profilage extérieur du moyeu (11) et déterminant

le contact de friction.

2. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 1,

caractérisé en ce que le moyeu (10) est en deux pièces.

3. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une ou l'autre

des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'une rotation relative limitée,

formant un angle de dégagement, est possible entre le ressort (29) et le

moyeu (11).

4. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que la rotation relative entre le ressort (29) et le moyeu (11) a lieu dans une partie de la plage angulaire de l'activité des

accumulateurs de force (27) du pré-amortisseur.

5. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que la rotation relative entre le ressort (29) et le moyeu (11) provoque un retard du déclenchement de la friction déterminée par le

ressort durant le parcours de la distance de l'angle de dégagement (ao).

6. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'angle de dégagement (x) est dans la plage comprise entre +2 et +3 et il est de préférence de +2,5 .

7. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ressort (29)

comporte un profilage intérieur (39) qui est complémentaire du profilage

extérieur du moyeu (11).

8. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 7, caractérisé en ce que le profilage extérieur (10) du moyeu (11) et le profilage intérieur (39) du ressort forment une denture qui autorise l'angle de

dégagement (ac).

9. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de sortie

(19) du pré-amortisseur (2) est solidarisé en rotation avec le moyeu (11).

10. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément d'entrée (18)

du pré-amortisseur (2) est conformé en dispositif de friction.

11. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ressort (29) est

encastré entre l'élément d'entrée (18) du pré-amortisseur (2) et l'élément de

disque et/ou un composant solidarisé avec ce dernier.

12. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 11, caractérisé en ce que le composant solidarisé avec l'élément de disque (5) est un deuxième élément de disque (7) tenu à distance du précédent au

moyen de goujons d'entretoisement (6).

13. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 12, caractérisé en ce que le composant est un anneau de friction (28) fixé au

deuxième élément de disque (7).

14. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ressort (29)

comporte un profilage extérieur comprenant au moins une languette (41)

orientée radialement vers l'extérieur.

15. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 14, caractérisé en ce que la ou les languette(s) (41) délimite(nt) radialement

à l'extérieur un ou plusieurs évidement(s) approximativement semi-

circulaire(s).

16. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une ou l'autre

des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que la ou les languette(s) (41)

s'élargit ou s'élargissent vers le côté radialement extérieur.

17. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément d'entrée (18)

du pré-amortisseur présente la forme d'une calotte (40) sur le côté axial tourné vers le ressort (29), dans la région de la surface de contact entre

l'élément d'entrée et le ressort mis sous précontrainte par un angle d'appui.

18. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 17, caractérisé en ce que la calotte (40) présente un angle de pente tel que

I'angle (3) d'appui du ressort est approximativement 13 = 0.

19. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément d'entrée (18)

du pré-amortisseur comporte sur le côté axial tourné vers le ressort au moins

un tenon (42) orienté axialement.

20. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 19, caractérisé en ce que le nombre des tenons (42) correspond au nombre des évidements délimités par les languettes (41) à la circonférence

extérieure du ressort (29).

21. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 20, caractérisé en ce que le tenon (42) (les tenons) pénètre (pénètrent) avec

jeu dans le ou les évidement(s) délimité(s) par les languettes (41).

22. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'anneau de friction (28) est ajusté par au moins un tenon (45), qui est orienté axialement, dans un trou (44) prévu dans

I'élément de disque (7).

23. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 22, caractérisé en ce que l'anneau de friction (28) comporte un anneau (46) se trouvant à la circonférence extérieure, en relief axialement vers le ressort

(29) et formant une surface annulaire axiale.

24. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 23, caractérisé en ce que la surface annulaire (43) est en pente descendante

vers son diamètre intérieur.

25. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 24, caractérisé en ce que la surface annulaire en pente (43) forme un angle de phase (y) qui est calculé de manière que l'angle (13) d'appui du ressort

(29) contre l'anneau de friction (28/46) soit approximativement 13 = 0.

26. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications 23 à 25, caractérisé en ce que l'anneau de friction (28)

forme au moins une partie du dispositif de friction du pré-amortisseur (2) et

de l'amortisseur principal (3).

27. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications 23 à 26, caractérisé en ce qu'un autre ressort Belleville

(30) faisant partie du dispositif de friction de l'amortisseur principal est disposé à l'extérieur de la circonférence extérieure de l'anneau en relief (46)

que comporte l'anneau de friction (28).

28. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 27, caractérisé en ce que le ressort Belleville prend appui sur des languettes (24) orientées axialement que comporte un élément (23) de commande de la friction qui commande une partie du dispositif de friction de l'amortisseur

principal (3).

29. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 28, caractérisé en ce que l'élément (23) de commande de la friction attaque

un deuxième étage du dispositif de friction de l'amortisseur principal (3).

30. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications 26 à 29, caractérisé en ce qu'un ressort Belleville (25)

prend appui axialement contre la surface annulaire radialement intérieure,

non en relief, (28a), de l'anneau de friction (28).

31. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément d'entrée du

pré-amortisseur est ajusté dans une fenêtre (16a) prévue pour le logement des accumulateurs de force (13a) dans l'élément d'entrée (5) de

l'amortisseur principal.

32. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 31, caractérisé en ce que l'ajustement est assuré par des tenons (26) qui sont prévus de manière à être conformés axialement avec complémentarité de formes avec les deux angles radialement intérieurs de la fenêtre (16)

réalisée dans l'élément d'entrée (18) du pré-amortisseur (2).

33. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pré-amortisseur (2)

est logé axialement entre les éléments de disque (5, 7).

34. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que le profilage extérieur

(110) du moyeu (111) est prolongé de manière à former un deuxième élément de moyeu (131) et le ressort pénètre par son profilage intérieur

dans un profilage extérieur de ce deuxième élément conformé en cône.

35. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 34, caractérisé en ce que le profilage extérieur du moyeu diffère du profilage

extérieur (131a) du cône (131).

36. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux éléments de

disque sont serrés contre le moyeu, avec interposition axiale du cône, au

moyen d'un accumulateur d'énergie agissant axialement.

37. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une surface conique du

cône forme une surface de contact avec l'une des deux éléments de disque suivant un angle d'obliquité ca.

38. Amortisseur de vibrations de torsion selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de disque

est centré sur le cône.

39. Amortisseur de vibrations de torsion selon la revendication 37, caractérisé en ce que l'angle d'obliquité ca est prévu dans la plage de

0 <o<45 , de préférence de 25 <ot<35 .