FR2776607A1 - Procede et systeme de regulation de freinage pour vehicule automobile - Google Patents
Procede et systeme de regulation de freinage pour vehicule automobile Download PDFInfo
- Publication number
- FR2776607A1 FR2776607A1 FR9903459A FR9903459A FR2776607A1 FR 2776607 A1 FR2776607 A1 FR 2776607A1 FR 9903459 A FR9903459 A FR 9903459A FR 9903459 A FR9903459 A FR 9903459A FR 2776607 A1 FR2776607 A1 FR 2776607A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- wheel
- correction value
- brake pressure
- brake
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 13
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 title description 7
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 34
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 8
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Selon ce procédé, les vitesses de rotation de roue d'au moins une partie des roues sont mesurées et transmises à un appareil de commande (10), le glissement de roue est calculé par l'appareil de commande à partir des vitesses de rotation de roue, une valeur de correction pour la valeur de consigne de la pression de frein de roue est déterminée à partir du glissement de roue et la valeur de consigne de la pression de frein de roue est modifiée d'une manière continue en fonction du glissement de roue au moyen de la valeur de correction déterminée.
Description
L'invention concerne un procédé et un système de régulation de l'opération
de freinage dans un véhicule automobile. Des systèmes antiblocage connus (par exemple EP 0 644 836 B1) assurent la régulation de la pression de frein des différentes roues d'un véhicule automobile de façon qu'un blocage des roues lors du freinage soit empêché et qu'ainsi la dirigeabilité du véhicule soit maintenue, grâce au fait que, pour chaque pneumatique, ils adaptent la pression de frein de roue à l'adhérence du pneumatique respectif sur la voie de roulement. Cette adaptation s'obtient, lors de l'apparition d'un glissement élevé inacceptable, par un abaissement et une réaugmentation de manière intermittente - et donc de manière discontinue - de la pression de frein agissant sur les différentes roues, au moyen de valves de commande
de pression de frein.
De nouvelles exigences imposées à des fonctions de freinage qui améliorent la sécurité et le confort du fonctionnement des véhicules automobiles telles que par exemple systèmes antiblocage, systèmes de stabilité de conduite, contrôles de traction, régulateurs de vitesse de conduite "intelligents" - ont conduit, en commun avec l'exigence d'une réduction des coûts de montage et d'entretien, à la mise au point de nouveaux systèmes de freinage à commande et actionnement électriques (DE 195 29 664 Ai). Ceux-ci permettent de réduire fortement ou même de supprimer les moyens considérables nécessaires pour le maître-cylindre de frein, les conduites de pression de frein, etc. des systèmes de freinage classiques. Dans un tel système de freinage électrique, le conducteur est isolé du frein en ce qui concerne la force, ce qui signifie que l'exigence de couple de freinage émanant du conducteur n'est plus transmise directement en tant que force par l'intermédiaire d'un système hydraulique, mais seul un signal électrique est transmis au moyen d'une ligne électrique, afin de commander un actionneur de frein électrique. Cet actionneur de frein est alimenté en énergie électrique et produit sur les différents freins de roue une force de frottement au moyen de laquelle un couple de freinage est
établi sur la roue respective.
L'invention a pour but de fournir un procédé et un agencement de circuit qui permettent une régulation analogique de l'opération de freinage dans des véhicules automobiles à système de freinage électrique. Le blocage d'une roue freinée doit notamment être empêché d'une
manière sensible et efficace.
Dans ce but, l'invention a pour objet un procédé de régulation de l'opération de freinage dans un véhicule automobile, caractérisé en ce que les vitesses de rotation de roue d'au moins une partie des roues sont mesurées et transmises à un appareil de commande, le glissement de roue est calculé par l'appareil de commande à partir des vitesses de rotation de roue, une valeur de correction pour la valeur de consigne de la pression de frein de roue est déterminée à partir du glissement de roue, et la valeur de consigne de la pression de frein de roue est modifiée d'une manière continue en fonction du glissement de roue au moyen de la valeur de correction
déterminée.
Dans le même but, l'invention a également pour objet un système de freinage à régulation de l'opération de freinage dans un véhicule automobile, comprenant des capteurs de vitesse de rotation de roue, au moyen desquels les vitesses de rotation de roue d'au moins une partie des roues sont mesurées, et un appareil de commande au moyen duquel le glissement de roue est calculé à l'aide des vitesses de rotation de roue mesurées et la valeur de consigne de la pression de frein de roue est modifiée en fonction du glissement de roue, caractérisé en ce qu'à chaque roue est associé un actionneur de frein de roue respectif à actionnement électrique qui règle de manière continue la pression de frein et au moyen duquel la pression de frein est réglée individuellement pour chaque groupe de roues formé d'au moins une roue, en ce que l'appareil de commande contient un circuit de calcul au moyen duquel une valeur de correction continue pour la valeur de consigne de la pression de frein est déterminée à partir du glissement de roue, et en ce que l'appareil de commande produit, par combinaison logique avec la valeur de correction, des signaux de commande des actionneurs de frein de roue au moyen desquels la pression de frein est modifiée de
manière appropriée.
Le procédé conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - la valeur de correction est extraite d'une courbe de variation caractéristique qui la détermine en fonction du glissement de roue, - la valeur de correction est multipliée, en tant que facteur, par la valeur de consigne de la pression de frein de roue, - la valeur de correction prend une valeur comprise entre zéro dans le cas o il n'existe pas d'actionnement de frein et un dans le cas d'une pression de frein non modifiée, - la vitesse de variation de la valeur de correction augmentant lorsque le glissement de roue diminue est limitée. Le système de freinage conforme l'invention peut aussi présenter la particularité suivante: - la valeur de correction est rangée en mémoire dans l'appareil de commande sous forme d'une courbe de variation caractéristique en fonction du glissement de roue. Un exemple de mise en oeuvre de l'invention est exposé ci-après en regard des dessins. On voit: à la figure 1, un système de freinage électrique conforme à l'invention, à la figure 2, l'appareil de commande du système de freinage de la figure 1 suivant une représentation par schéma-bloc illustrant le procédé conforme à l'invention et, à la figure 3, une courbe de variation caractéristique utilisée dans l'appareil de commande de
la figure 2.
Un système de freinage 1 (figure 1), pour véhicule automobile à quatre roues qui n'est pas représenté ici en détail, comprend quatre freins 2 qui comportent chacun un disque de frein 3 et un dispositif d'actionnement se présentant sous la forme d'un actionneur de frein de roue 4, appelé également ci-après "acteur" de frein de roue ou seulement acteur. Les actionneurs de frein de roue sont
intégrés chacun dans un étrier de frein 5 associé, c'est-
à-dire assemblés chacun avec l'étrier de frein en formant un ensemble unitaire. L'étrier de frein est réalisé sous forme d'étrier flottant et, lors d'un actionnement de l'actionneur de frein de roue, il exerce un couple de freinage sur le disque de frein 3 au moyen de garnitures de frein 6. Toutefois, le système de freinage 1 peut, sans nuire à l'invention, être réalisé également d'une autre manière en ce qui concerne ses parties
constitutives individuelles.
Les actionneurs de frein de roue sont alimentés en tension électrique par une batterie 8 par l'intermédiaire d'une ligne d'alimentation 9. Un appareil de commande électronique (ECU ou unité centrale) 10 analyse des signaux provenant des capteurs de vitesse de rotation de
roue 12 qui sont prévus respectivement sur chaque roue.
Ces signaux parviennent à l'appareil de commande 10 par
des lignes de signaux 14.
L'appareil de commande 10 est également relié à un générateur de valeurs de freinage ou simulateur (de force) de pédale 15 qui est actionné par le conducteur du véhicule au moyen d'une pédale 16. Le simulateur de pédale 15 transforme en signaux électriques le mouvement de la pédale de frein 16, c'est-à-dire la force exercée comme à l'accoutumée par le conducteur sur la pédale de
frein, et la course de pédale alors parcourue.
L'actionnement de la pédale est transformé, au moyen de plusieurs capteurs, par exemple d'un ou deux capteurs de course 18 et d'un ou deux capteurs de pression 19, en signaux électriques qui parviennent par des lignes de signaux 20 à l'appareil de commande 10 et y sont exploités. A partir des signaux de capteur, l'appareil de commande 10 détermine des valeurs de consigne pour l'actionnement des freins et les transmet aux différents actionneurs de frein de roue 4 par des lignes de commande 22. Pour calculer les valeurs de consigne pour les actionneurs de frein de roue, d'autres signaux de capteur sont analysés par l'appareil de commande 10, notamment les signaux des capteurs de vitesse de rotation de roue 12. En outre, les signaux de capteurs d'accélération transversale ou de capteurs de vitesse de lacet, ici non
représentés, sont également exploités.
Les actionneurs de frein de roue peuvent être prévus sur chaque roue ou également seulement sur des groupes de roue. Ils sont actionnés ou réglés électriquement de manière continue et ils produisent une pression de freinage indépendante pour chaque roue ou chaque groupe
de roues.
Comme signaux d'entrée, l'appareil de commande 10 ne reçoit les signaux des capteurs de vitesse de rotation de roue 12 et les signaux des capteurs de course et capteurs de force 18, 19, qui représentent la valeur de consigne de freinage souhaitée par le conducteur, et il transforme ces signaux au moyen d'un calculateur de commande 24, qui est par exemple réalisé sous forme de microprocesseur et est représenté schématiquement au dessin (figure 2). Sur la base de l'exploitation qui reste encore à décrire, l'appareil de commande produit des signaux de sortie qui commandent les actionneurs de frein 4, situés sur les différents freins de roue, au moyen d'un étage de
commande de freins 25.
Le calculateur de commande 24 de l'appareil de commande 10 exploite les signaux des capteurs de vitesse de rotation de roue 12 dans un bloc 26 et exécute un
calcul de glissement. Le calcul de glissement est en lui-
même connu et est décrit dans la documentation technique (par exemple Manfred Burckhardt, Fahrwerktechnik (Techniques de construction): Radschlupfregelsysteme (Systèmes de régulation du glissement de roue), éditions Vogel, 1993, pages 16 à 20). Le glissement de roue X est déterminé à partir des vitesses de rotation de roue, grâce au fait, par exemple, qu'une vitesse de référence de véhicule est déterminée à partir de la roue non motrice la plus rapide et le glissement d'une roue est calculé comme rapport entre la vitesse de rotation de
roue mesurée et la vitesse de référence de véhicule.
Il se présente par ailleurs, pour chaque roue, une pression de frein de consigne ou une force de frein de consigne qui est produite, en tant que souhait de freinage du conducteur, par les capteurs 18, 19 ou également par un système de freinage électronique supplémentaire, par exemple une régulation de comportement dynamique de conduite. Dans le cadre de la
présente description, les expressions pression de frein
et force de frein ont la même valeur, étant donné qu'elles ne diffèrent que par un facteur fixe qui
correspond à la surface de frein efficace.
Si la pression (ou force) de frein de consigne franchissait vers le haut une valeur dépendant de la surface de la voie de roulement, la roue correspondante bloquerait. Ce blocage n'est pas souhaité pour les raisons indiquées en introduction et il est empêché par la présente régulation de freinage qui réduit la pression de frein de consigne à un point tel que la roue ne bloque plus. La pression de frein de consigne est réduite par le fait qu'elle est soumise à l'action d'une valeur de correction ou facteur de correction k déterminé à partir du glissement de roue B. Le calcul de la valeur de correction k s'effectue au moyen du calculateur de commande 24, dans un bloc 28. L'action consiste en une opération mathématique simple, par exemple en une addition (une soustraction), ou également en une multiplication de la valeur de correction, effectuée avec la pression de frein de consigne et exécutée dans un bloc 29. La valeur de correction k a dans chaque cas pour effet que la pression de frein de consigne est réduite, plus précisément en fonction du glissement de roue calculé. Si la valeur de correction k est utilisée en tant que valeur de multiplication pour la pression de frein de consigne, elle a une valeur comprise entre la valeur 0 et la valeur 1. La valeur de correction k est une valeur variant de manière continue qui est déterminée de la manière la plus simple au moyen d'une courbe de variation caractéristique qui la détermine en fonction du glissement de roue. Dans ce cas, k = 1 pour un glissement X = 0, ce qui signifie qu'en l'absence de glissement, la pression de consigne de frein n'est pas corrigée. Pour une valeur de glissement x = 1, la valeur de correction k = 0, ce qui signifie qu'aucune pression de frein n'est exercée. La courbe de variation caractéristique de valeur de correction peut être déterminée par de simples essais pour le type de véhicule chaque fois considéré. Lors du freinage, un glissement de roue de quelques pour cent est admis sans réduire la pression de frein de consigne et, lorsqu'une valeur de glissement limite possible est
atteinte, la valeur de correction est rapidement réduite.
Dès que le glissement de roue a atteint son niveau maximal et rediminue, la valeur de correction réaugmente également et la pression de frein devant être exercée par les actionneurs de frein se rapproche de nouveau de la pression de consigne. Il convient à cette occasion de prendre soin que l'approche ne s'effectue pas trop rapidement. C'est pourquoi la vitesse d'augmentation du facteur de correction doit être limitée. Cela peut avantageusement s'obtenir en s'appuyant sur la forme d'une courbe exponentielle qui, au début, permet une augmentation rapide et qui s'aplatit lorsque
l'augmentation croît.
La valeur de correction k peut également être déterminée au moyen d'une relation mathématique préfixée pour laquelle il est également tenu compte d'autres
paramètres, par exemple de la vitesse de véhicule.
Les avantages de l'invention résident notamment dans l'adaptation continue de la valeur de consigne de pression de frein aux conditions de glissement existant à chaque instant, cette adaptation continue s'exerçant d'une manière favorable sur les actionneurs de frein électriques. De faux déclenchements sont évités d'une manière simple. Un choix approprié de la courbe de variation caractéristique ou de la formule de calcul utilisée pour la valeur de correction permet par ailleurs d'obtenir un tracé plat des oscillations de régulation, ce qui entraîne un comportement de régulation nettement confortable. Un calcul précis du glissement de roue et du coefficient de frottement entre le pneumatique et la voie de roulement, tel que décrit dans la demande antérieure
DE 19747039.9, est dans ce cas important.
Claims (7)
1. Procédé de régulation de l'opération de freinage dans un véhicule automobile, caractérisé en ce que - les vitesses de rotation de roue d'au moins une partie des roues sont mesurées et transmises à un appareil de commande, - le glissement de roue est calculé par l'appareil de commande à partir des vitesses de rotation de roue, - une valeur de correction pour la valeur de consigne de la pression de frein de roue est déterminée à partir du glissement de roue et - la valeur de consigne de la pression de frein de roue est modifiée d'une manière continue en fonction du glissement de roue au moyen de la valeur de correction
déterminée.
2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de correction est extraite d'une courbe de variation caractéristique qui la détermine en
fonction du glissement de roue.
3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la valeur de correction est multipliée, en tant que facteur, par la valeur de
consigne de la pression de frein de roue.
4. Procédé suivant l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce que la valeur de correction prend une valeur comprise entre zéro dans le cas o il n'existe pas d'actionnement de frein et un dans
le cas d'une pression de frein non modifiée.
5. Procédé suivant l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce que la vitesse de variation de la valeur de correction augmentant lorsque
le glissement de roue diminue est limitée.
6. Système de freinage (1) à régulation de l'opération de freinage dans un véhicule automobile, comprenant - des capteurs de vitesse de rotation de roue (12) au moyen desquels les vitesses de rotation de roue d'au moins une partie des roues sont mesurées et - un appareil de commande (10) au moyen duquel le glissement de roue (x) est calculé à l'aide des vitesses de rotation de roue mesurées et la valeur de consigne de la pression de frein de roue est modifiée en fonction du glissement de roue, caractérisé - en ce qu'à chaque roue est associé un actionneur de frein de roue (4) respectif à actionnement électrique qui règle de manière continue la pression de frein et au moyen duquel la pression de frein est réglée individuellement pour chaque groupe de roues formé d'au moins une roue, en ce que l'appareil de commande (10) contient un circuit de calcul (24) au moyen duquel une valeur de correction continue (k) pour la valeur de consigne de la pression de frein est déterminée à partir du glissement de roue (X) et - en ce que l'appareil de commande (10) produit, par combinaison logique avec la valeur de correction (k), des signaux de commande des actionneurs de frein de roue (4) au moyen desquels la pression de frein est modifiée de
manière appropriée.
7. Système de freinage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur de correction (k) est rangée en mémoire dans l'appareil de commande (10) sous forme d'une courbe de variation caractéristique en
fonction du glissement de roue (k).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19813194A DE19813194C2 (de) | 1998-03-25 | 1998-03-25 | Verfahren und Schaltungsanordnung zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2776607A1 true FR2776607A1 (fr) | 1999-10-01 |
| FR2776607B1 FR2776607B1 (fr) | 2004-10-22 |
Family
ID=7862311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9903459A Expired - Fee Related FR2776607B1 (fr) | 1998-03-25 | 1999-03-19 | Procede et systeme de regulation de freinage pour vehicule automobile |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6254198B1 (fr) |
| DE (1) | DE19813194C2 (fr) |
| FR (1) | FR2776607B1 (fr) |
| GB (1) | GB2339870B (fr) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19960327A1 (de) * | 1999-12-15 | 2001-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug |
| DE10034873B4 (de) | 2000-07-18 | 2005-10-13 | Pacifica Group Technologies Pty Ltd | Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug |
| JP3740007B2 (ja) * | 2000-09-28 | 2006-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキの制御装置 |
| DE10062546B4 (de) * | 2000-12-15 | 2012-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Bremsanlage für ein Fahrzeug |
| JP3939936B2 (ja) * | 2001-05-30 | 2007-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動制御装置 |
| DE102014216841A1 (de) * | 2014-08-25 | 2016-02-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln zumindest einer Größe bezüglich eines Zustands einer Bremsflüssigkeit in einem Bremssystem eines Fahrzeugs |
| US10589738B1 (en) * | 2017-09-15 | 2020-03-17 | Zoox, Inc. | Electronic braking systems and methods |
| DE102022205632A1 (de) | 2022-06-02 | 2023-12-07 | Continental Automotive Technologies GmbH | Verfahren zum Erzeugen eines Sollwerts, Verfahren zum Steuern eines Aktuators und Steuerungsvorrichtung |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3806213A1 (de) * | 1988-02-26 | 1989-09-07 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
| DE19529664A1 (de) * | 1995-08-11 | 1997-02-13 | Siemens Ag | Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug |
| DE19530735A1 (de) * | 1995-08-22 | 1997-02-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3701568A (en) * | 1970-09-30 | 1972-10-31 | Bendix Corp | Adaptive braking system utilizing doppler radar |
| JPH02310164A (ja) | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド制御装置 |
| DE4311077A1 (de) * | 1993-04-03 | 1994-10-06 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US5669679A (en) * | 1996-03-04 | 1997-09-23 | General Motors Corporation | Brake system control |
| US5941608A (en) * | 1996-03-07 | 1999-08-24 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
| DE19747093C2 (de) * | 1997-10-24 | 2002-10-17 | Siemens Ag | Elektrisch betätigte Bremsanlage |
-
1998
- 1998-03-25 DE DE19813194A patent/DE19813194C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-03-19 FR FR9903459A patent/FR2776607B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-25 GB GB9906989A patent/GB2339870B/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-25 US US09/275,827 patent/US6254198B1/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3806213A1 (de) * | 1988-02-26 | 1989-09-07 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
| DE19529664A1 (de) * | 1995-08-11 | 1997-02-13 | Siemens Ag | Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug |
| DE19530735A1 (de) * | 1995-08-22 | 1997-02-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19813194A1 (de) | 1999-10-07 |
| US6254198B1 (en) | 2001-07-03 |
| GB2339870A (en) | 2000-02-09 |
| DE19813194C2 (de) | 2000-03-09 |
| FR2776607B1 (fr) | 2004-10-22 |
| GB2339870B (en) | 2001-11-21 |
| GB9906989D0 (en) | 1999-05-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN104822571B (zh) | 自适应制动***及方法 | |
| FR2726242A1 (fr) | Procede et dispositif de commande electroniques d'une installation de frein d'un vehicule | |
| FR2539687A1 (fr) | Procede et dispositif de commande de la distribution de force de freinage a l'essieu avant et a l'essieu arriere d'un vehicule | |
| FR2579542A1 (fr) | Procede et dispositif de commande de la pression de freinage dans des equipements de freinage de vehicule | |
| US20070216224A1 (en) | Method and system for reducing vehicle brake creep noise | |
| EP0678431A2 (fr) | Méthode et système pour le contrôle des freins | |
| FR2761039A1 (fr) | Procede et dispositif de mise en oeuvre d'un systeme de guidage d'un vehicule automobile | |
| FR2487276A1 (fr) | Systeme de regulation pour installations de freinage de vehicules automobiles | |
| FR2745251A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'une installation de frein d'un vehicule | |
| JPS59179748U (ja) | 自動車用の圧力操作される制動装置 | |
| FR2628689A1 (fr) | Procede et agencement de circuits pour commander un systeme de regulation du glissement de traction d'un vehicule avec action sur les freins et le moteur | |
| FR2519919A1 (fr) | Dispositif de regulation de force de freinage pour au moins un essieu d'un vehicule equipe d'un systeme anti-blocage | |
| FR2505757A1 (fr) | Systeme de regulation antiblocage pour roues de vehicules | |
| FR2770188A1 (fr) | Procede de freinage a actionnement electrique d'un vehicule automobile et systeme de freinage a actionnement electrique | |
| FR2735435A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'une installation de frein d'un vehicule | |
| FR2776607A1 (fr) | Procede et systeme de regulation de freinage pour vehicule automobile | |
| US5297859A (en) | Method of correcting target slip ratios with a correction coefficient based on vehicle deceleration | |
| FR2869004A1 (fr) | Unite de commande de systeme de vehicule dotee de capacites de commandes auxiliaires | |
| FR2774640A1 (fr) | Procede de determination de la deceleration d'un vehicule automobile et systeme de freinage qui utilise ce procede | |
| FR2597423A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation du glissement pour vehicule a moteur a quatre roues motrices | |
| FR2819466A1 (fr) | Installation de regulation du couple de freinage d'un vehicule, procede de regulation du couple et circuit pour la mise en oeuvre | |
| FR2924082A3 (fr) | Systeme de freinage decouple pour vehicule automobile | |
| FR2722156A1 (fr) | Systeme antiblocage d'un vehicule automobile a quatre roues pour regler la pression de frein des roues avant en limitant le freinage de l'essieu arriere | |
| FR2593452A1 (fr) | Procede de regulation du glissement des roues d'un vehicule dont toutes les roues sont motrices. | |
| FR2606351A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation du glissement |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TP | Transmission of property | ||
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20091130 |