FR2771059A1 - Dispositif de commande anticipee pour feux de recul de vehicules - Google Patents

Dispositif de commande anticipee pour feux de recul de vehicules Download PDF

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Abstract

Dispositif de commande anticipée pour feux de recul de véhicules comprend au moins un interrupteur (2) de commande des feux de recul (1), un interrupteur (10) de commande du mode de détresse des feux clignotants (6) et (7), et un système de pilotage électronique (11) caractérisé en ce qu'il intègre un temps de référence T1 et un temps d'activation T2 pour être commandé pendant un temps T par l'interrupteur (10) pour provoquer, quand T < T1, l'activation automatique de l'interrupteur (2) et engendrer l'allumage des feux de recul (1) pendant le temps T2. L'invention est utilisée pour tout type de véhicule, en particulier pour les véhicules automobiles.

Description

Dispositif de commande anticipée pour feux de recul
de véhicules
L'invention se rapporte à un dispositif de commande anticipée pour feux de recul de véhicules, en particulier pour les véhicules automobiles.
Les véhicules automobiles sont aujourd'hui de plus en plus nombreux ce qui engendre un trafic routier très souvent encombré. I1 en va de même pour les places de stationnement réservées et aménagées, en agglomération comme hors agglomération, qui sont en générale fortement prisées. La prise d'une place de stationnement dans une file de véhicule est une manoeuvre parfois difficilement comprise par le véhicule qui suit car elle engendre tout d'abord une signalisation visuelle par la commande du clignotant avant le stationnement puis une avancée obligatoire pour dépasser la place de stationnement puis un recul du véhicule dans la place par la réalisation du créneau.
Cette mécanique est usuellement problématique sur le terrain car le fait d'actionner le clignotant d'un véhicule ne signifie pas forcément que le véhicule commence une manoeuvre pour prendre une place de stationnement d'autant plus qu'il continue d'avancer pour ensuite reculer et effectuer son créneau. Cette signification imprécise du clignotant conjuguée à une action avant puis arrière se traduit régulièrement en pratique par le suivi imperturbable du véhicule situé derrière rendant ensuite la réalisation du créneau impossible. Le chauffeur du véhicule qui suit se rend en général compte de son erreur lorsque les feux de recul du véhicule qui le précède s'allument; il se trouve alors trop près et ne peut plus reculer à moins de faire reculer toute la file de véhicules.
Comme l'illustre la figure 1, les feux de recul (1) sont généralement commandés par un interrupteur (2) actionné par le levier (3) de la boîte de vitesse (5).
Lorsque le levier (3) est enclenché dans la vitesse de recul (4) de la boîte de vitesses (5), l'interrupteur (2) alimente les feux de recul (1) qui s'allument pour signifier le recul du véhicule. L'allumage des feux de recul (1) ne s'effectue donc qu'à partir du moment où le véhicule a avancé jusqu'à dépasser complètement sa place de stationnement; ceci signifie que la signalisation visuelle évidente de la manoeuvre du crêneau n ' intervient pas conjointement au feu clignotant (6) ou (7) mais après le démarrage réel de la manoeuvre de stationnement.
Par ailleurs, la centrale clignotant (8) pilote les feux clignotants (6) et (7), soit individuellement par l'interrupteur de console (9) ou collectivement en mode de détresse par l'interrupteur (10).
La présente invention a pour but de remédier à cet inconvénient en proposant un dispositif de commande des feux de recul ( 1 ) permettant d'anticiper leur allumage pour le rendre conjoint à l'action d'allumage des clignotants (6) ou (7) dans le cas unique d'une manoeuvre de stationnement en créneau.
Pour ce faire et suivant la figure 2, le dispositif de commande anticipée pour feux de recul de véhicules comprend au moins un interrupteur (2) de commande des feux de recul (1), un interrupteur (10) de commande du mode de détresse des feux clignotants (6) et (7), et un système de pilotage électronique (11) caractérisé en ce qu'il intègre un temps de référence
T1 et un temps d'activation T2 pour être commandé pendant un temps T par l'interrupteur (10) pour provoquer, quand T < T 1, l'activation automatique de l'interrupteur (2) et engendrer l'allumage des feux de recul (1) pendant le temps T2.
De ce fait, lorsque le chauffeur du véhicule décide de prendre une place de stationnement; il actionne conjointement à un des feux clignotants (6) ou (7) l'interrupteur (10) du mode de détresse pendant un temps T. De ce fait, quand T < Tl, le système de pilotage électronique (11) engendre l'allumage automatique des feux de recul (1) au réel début de la manoeuvre de stationnement en créneau. Les feux de recul restent ensuite allumés pendant le temps d'activation T2 ( T2 < 60 secondes) qui doit être suffisant pour que le véhicule puisse avancer jusqu'à dépasser sa place de stationnement. Ensuite, le levier (3) peut être enclenché dans la vitesse de recul (4) de la boîte de vitesses (5), pour que l'interrupteur (2) alimente à son tours les feux de recul (1) et qu'il prenne de fait le relais de la commande du système de pilotage électronique (11).
Le temps de référence T1 est choisi relativement court ( T1 < 2 secondes ) afin que ~1 1faction obligatoirement brève d'allumer et d'éteindre l'interrupteur (10) soit clairement identifiée comme étend la volonté d'effectuer une manoeuvre de stationnement en crèneau et non celle d'enclencher le mode de détresse pour une autre raison.
En définitive, l'automobiliste qui suit le véhicule voit donc s'allumer brièvement et simultanéement les deux feux clignotants (6) et (7) ce qui attire son attention, pour engendrer également l'allumage des feux de recul (1) qui le stoppent sur place ce qui produit la compréhension anticipée de la manoeuvre de recul du stationnement en crèneau.
Si le temps T devient supérieur au temps T1, l'information d'allumage des feux de recul (1) n'est pas validée ce qui permet de ne pas perturber la fonction initiale de l'interrupteur (10) dans le cadre du fonctionnement classique du mode de détresse des feux clignotant (6) et (7).
Le système de pilotage électronique (11) est constitué selon la figure 3 d'un étage (12) qui produit un temps de référence T1 < 3s et d'un étage (13) pour comparer T à Tl et produire si T < Tl l'activation de l'interrupteur (2) pendant un temps T2 < 60s.
L'interrupteur (10) délivre à l'étage (12) et en fonction du type de véhicule, un signal logique (V l O) soit positif (front montant) par une mise au +VDD de la batterie du véhicule, soit négatif (front descendant) par une mise à la masse OV de la batterie du véhicule.
En fait, le signal lié à l'allumage du mode de détresse peut être un front montant ou descendant en fonction du véhicule; il en va de même pour l'arrêt du mode de détresse.
Cette caractéristique est interressante car sa résolution entraîne une compatibilité du dispositif selon l'invention sur tout type de véhicule.
Pour ce faire, le signal de commande (V10) est connecté à l'étage (14) qui en réalise une mise en forme par les éléments R1, R2, C2 pour ensuite attaquer un circuit monostable composé des éléments ICI1, R3, C3 pour produire le signal (vu4) activé par un front descendant de (V10). L'étage (15) réalise également un circuit monostable composé des éléments IC12, R4, C4 pour produire le signal (V1S) activé par un front montant de (VlO).
De fait, le signal de commande (V 10) engendre un signal (V14) pendant T1 lié à l'allumage du mode de détresse, d'un étage (15) pour produire un signal (ViS) pendant T1 lié à l'arrêt du mode de détresse.
Ces signaux (V14) et (V1S) sont ensuite connectés à l'étage (13).
L'étage (13) est composé d'un étage (16) pour comparer (V 14) à (ViS) et produire, si (V 14) et (V I S) sont produits simultanéement, un signal (V 16) pendant le temps T2 qui commande via l'étage (17) I'activation de l'interrupteur (2).
Pour ce faire, l'étage (16) réalise une comparaison par les éléments IC2, RS, C5, R6, C6, D3, D4 entre les signaux (V14) et (ViS) pour produire le signal (V 16) pendant le temps T2 propre aux éléments R5, C5, R6,
C6.
Le signal (V16) est ensuite injecté dans l'étage (17) qui réalise un étage de puissance par les éléments R7,
TR1, D5, RE1 pour commander, par les sorties (A) et (B), l'activation de l'interrupteur (2) pendant le temps
T2.
Le relais RE 1 réalise dans cet étage une isolation galvanique du circuit par rapport à l'interrupteur (2); de ce fait l'activation de l'interrupteur (2) est réalisée par la connexion en parallèle des sorties (A) et (B) sur son câblage d'origine sans contraintes de polarité.
L'étage (17) génère également un signal sonore par le buzzer BZ1 quand le signal (V 16) est produit afin que le conducteur du véhicule puisse avoir un retour auditif de l'allumage anticipé de ses feux de recul (1).
La figure S décrit les chronogrammes des tensions (V 10), (V 14), (V 15), (V 16), pour illustrer le cheminement temporel des signaux quand T < T 1 par la commande d'un signal logique (vît) négatif (activé par un front descendant).
La figure 6 décrit les chronogrammes des tensions (V 10), (V 14), (V15), (V 16), pour illustrer le cheminement temporel des signaux quand T < T 1 par la commande d'un signal logique (V10) positif (activé par un front montant).
La figure 7 décrit les chronogrammes des tensions (Vî 0), (V 14), (V 15), (V16), pour illustrer le cheminement temporel des signaux quand T > T 1 par la commande d'un signal logique (V10) négatif (activé par un front descendant).
La figure 8 décrit les chronogrammes des tensions (V 10), (V 14), (V 15), (V 16), pour illustrer le cheminement temporel des signaux quand T > T 1 par la commande d'un signal logique (V10) positif (activé par un front montant).
Le système de pilotage électronique (11) est alimenté par le potentiel positif +VDD de la batterie du véhicule au point (C) par les éléments D1, D2, R8, C1 tandis que le point (D) est connecté à la masse 0V de la batterie du véhicule.
Ces éléments permettent d'alimenter le montage en +VDD=+12Volts classique pour l'ensemble des véhicules actuels.
Les éléments décrits ont les valeurs qui suivent: Ri: 1 M. Ohms
R2: 100 K. Ohms
R3: 1 M. Ohms
R4: 1 M. Ohms
RS: 5,6 M.Ohms
R6: 5,6 M.Ohms
R7: 10 K. Ohms
R8: 100 Ohms Cl: 100 pF 25V
C2: 5,6 nF 63V
C3: 1 F 16V
C4: 1 F 16V
C5: 1 F 16V
C6: 1 F 16V Dl: 1N400l
D2: BZW04P14
D3: 1N4148
D4: 1N4148
D5: 1N4148
IC1: 4538
IC2: 4538
TR1: 2N2222
BZ1: Buzzer 12V
RE1: Relais 1NO 12V
C3: 1 F 16V
C4: 4,7 F 16V
C5: 100 F 16V
D1, D2: BZX55C10
Les éléments ICI i' et IC12 sont des circuits monostables intégrés dans le double monostable IC1.
Ces valeurs de composants fixe pour l'exemple le temps T1 à 1 seconde et le temps T2 à 15 secondes.

Claims (8)

  1. T1 et un temps d'activation T2 pour être commandé pendant un temps T par l'interrupteur (10) pour provoquer, quand T < T1, I'activation automatique de l'interrupteur (2) et engendrer l'allumage des feux de recul (1) pendant le temps T2.
    REVENDICATIONS Dispositif de commande anticipée pour feux de recul de véhicules comprend au moins un interrupteur (2) de commande des feux de recul (1), un interrupteur (10) de commande du mode de détresse des feux clignotants (6) et (7), et un système de pilotage électronique (11) caractérisé en ce qu'il intègre un temps de référence
  2. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le système de pilotage électronique (11) intègre un étage (12) pour produire un temps de référence
    T1 < 3s et un étage (13) pour comparer T à T1 et produire si T < T1 l'activation de l'interrupteur (2) pendant un temps T2 < 60s.
  3. 3. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'étage (12) est composé d'un étage (14) pour produire un signal (V14) pendant T1 lié à l'allumage du mode de détresse, d'un étage (15) pour produire un signal (vît) pendant T1 lié à l'arrêt du mode de détresse; également caractérisé en ce que l'étage (13) est composé d'un étage (16) pour comparer (V 14) à (V15) et engendrer, si (V14) et (VîS) sont produits simultanéement, un signal (V16) à l'étage (17) pour commander l'activation de l'interrupteur (2).
  4. 4. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'étage (14) réalise tout d'abord une mise en forme du signal (V10) par les éléments R1, R2, C2 pour attaquer un circuit monostable composé des éléments IC 11 , R3, C3 pour produire le signal (V 1 4) activé par un front descendant de (V10).
  5. 5 Dispositif suivant les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'étage (15) réalise un circuit monostable composé des éléments IC12, R4, C4 pour produire le signal (ViS) activé par un front montant de (V10).
  6. 6. Dispositif suivant les revendications 3, 4 et S, caractérisé en ce que l'étage (16) réalise une comparaison par les éléments IC2, R5, C5, R6, C6, D3,
    D4 entre les signaux (V14) et (ViS) pour produire le signal (V16) pendant le temps T2 si (V14) et (V15 sont produits simultanéement.
  7. 7. Dispositif suivant les revendications 3, 4, 5 et 6 caractérisé en ce que l'étage (17) réalise un étage de puissance par les éléments R7, TR1, DS, REl commandé par le signal (V16) pour produire l'activation de l'interrupteur (2) pendant le temps T2 réalisé par la connexion en parallèle des sorties (A) et (B) sur le câblage de cet interrupteur; également caractérisé en ce que l'étage (17) produit un signal sonore réalisé par BZ1 quand le signal (V 16) est produit.
  8. 8. Dispositif suivant l'une des quelconques revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de pilotage électronique (11) est alimenté par le potentiel positif +VDD de la batterie du véhicule au point (C) par les éléments D1, D2, R8, C1 tandis que le point (D) est connecté à la masse 0V de la batterie du véhicule.
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