FR2767503A1

FR2767503A1 - Agencement d'entrainement pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2767503A1
Application number: FR9810676A
Authority: FR
Inventors: Lutz Leimbach; Hans Jurgen Schneider; Bernd Gaubitz; Thomas Wirth
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-08-25
Filing date: 1998-08-25
Publication date: 1999-02-26
Anticipated expiration: 2018-08-25
Also published as: FR2767503B1; DE19736932A1

Abstract

Un agencement d'entraînement de véhicule automobile comporte un moteur (3) dont le vilebrequin (9) est relié via un embrayage (11) automatisé à un arbre de sortie (19) d'une boîte de vitesses (17) automatisée, et un dispositif de commande (33) pour commander le couple moteur (57) ainsi que l'embrayage (11), auquel sont envoyés les signaux représentant les vitesses de rotation du vilebrequin (9) et de l'arbre de sortie (19) et des signaux caractérisant le désir du conducteur. Lors d'une défaillance de l'embrayage (11) dans son état fermé, le dispositif de commande (33) commande le couple moteur (57) pour régler la vitesse de rotation (55) du vilebrequin (9) de sorte qu'elle corresponde à celle (53) de l'arbre de sortie (19) au rapport de vitesse désiré (64), lequel est engagé lorsqu'on passe au-dessous d'une vitesse de rotation différentielle prédéterminée (52) entre le vilebrequin (9) et l'arbre de sortie (19).

Description

L'invention se rapporte à un agencement d'entraînement d'un véhicule

automobile, comportant un moteur dont le vilebrequin est susceptible d'être relié via un embrayage à actionnement automatisé à un arbre de sortie d'une boîte de vitesses à actionnement automatisé, et comportant au moins un dispositif de commande pour commander le couple moteur ainsi que l'actionnement automatisé de l'embrayage de la boîte de vitesses, auquel sont envoyés les signaux représentant au moins les vitesses de rotation du vilebrequin et de l'arbre de sortie de la boîte de

vitesses ainsi que des signaux caractérisant le désir du conducteur.

On connaît du document DE 196 05 722 A 1 un agencement d'entraînement qui comporte un moteur dont le couple moteur est susceptible d'être piloté au moyen de la position du papillon réglable par un servomoteur. Au moyen d'un vilebrequin susceptible d'être mis en engagement avec un arbre d'entrée de la boîte de vitesses via un embrayage à actionnement automatisé, le couple moteur est transmis à celui-ci. L'arbre d'entrée de la boîte de vitesses peut être relié à un arbre de sortie de la boîte de vitesses via une boîte de vitesses à actionnement automatisé. Cet arbre de sortie de la boîte de vitesse est en liaison d'action avec les roues motrices via un différentiel. L'organe de réglage associé au papillon, l'embrayage à actionnement automatisé, et la boîte de vitesses à actionnement automatisé sont commandés par un dispositif de commande. A ce dispositif de commande sont envoyés des signaux caractérisant l'état de fonctionnement, provenant d'au moins un détecteur de vitesse de rotation sur le vilebrequin, sur l'arbre d'entrée, et sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. De plus, un organe de réglage prévu pour l'actionnement automatisé de l'embrayage et un actionneur prévu pour l'actionnement automatisé de la boîte de vitesses sont pourvus chacun d'un détecteur, dont les signaux sont envoyés au dispositif de commande. De plus, des signaux caractérisant le désir du conducteur sont envoyés au dispositif de commande. Le dispositif de commande comporte un circuit de contrôle qui vérifie le fonctionnement correct de l'actionnement automatisé de

l'embrayage pendant la conduite.

L'inconvénient de ce dispositif de commande est que l'on peut certes reconnaître un défaut de l'actionnement automatisé de l'embrayage, mais qu'une conduite n'est plus assurée lorsque l'actionnement

automatisé de l'embrayage est défectueux.

On connaît du document DE 27 42 033 Ai ou du document US 4,200,007 un dispositif pour commander une marche synchrone d'une boîte de vitesses non synchronisée. Dans le cas des boîtes de vitesses non synchronisées, il est nécessaire de réaliser un synchronisme des pièces à relier de la boîte de vitesses pour pouvoir engager un rapport de vitesse. Si l'on a prévu des écarts par rapport au synchronisme, les écarts doivent présenter une direction déterminée selon que l'on doit effectuer un changement de rapport de vitesse vers un rapport plus élevé ou vers un rapport plus faible. De plus, les écarts

doivent être uniquement minimes.

L'objectif sous-jacent à l'invention est de permettre une conduite lorsque l'actionnement automatisé de l'embrayage est défectueux et

que l'embrayage est fermé.

Cet objectif est atteint conformément à l'invention ici exposée.

Grâce au fait que lors d'une défaillance de l'actionnement automatisé de l'embrayage dans l'état fermé de celui-ci, le dispositif de commande commande le couple moteur pour régler la vitesse de rotation au niveau du vilebrequin de telle sorte que sa vitesse de rotation corresponde à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses selon le rapport de vitesse désiré, et le rapport de vitesse désiré est engagé lorsque l'on passe au-dessous d'une vitesse de rotation différentielle prédéterminée entre le vilebrequin et l'arbre de sortie, en prenant en compte le rapport de démultiplication envisagé. Grâce à

ceci, au moins une conduite restreinte est assurée.

Pour un démarrage, on met en marche le moteur lorsque la boîte de vitesses se trouve en position de ralenti. Le moteur est réglé tout d'abord à la vitesse de rotation de ralenti par le dispositif de

commande. Ensuite, la vitesse de rotation du moteur est réglée au-

dessous de la vitesse de rotation différentielle prédéterminée. On engage un rapport de vitesse de démarrage et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses est adaptée à la vitesse de rotation du vilebrequin au moyen d'un dispositif de synchronisation prévu dans la boîte de vitesses. La vitesse de rotation différentielle doit être déterminée de telle sorte que le fonctionnement du moteur à cette vitesse de rotation est assuré également pendant l'engagement du rapport de vitesse. La vitesse de rotation différentielle prédéterminée peut également être donnée en fonction du rapport de vitesse, de sorte qu'une vitesse de rotation différentielle est associée à chaque rapport

de vitesse.

Lors d'un changement de rapport de vitesse, le couple moteur est commandé par le dispositif de commande pour adapter la vitesse de rotation du vilebrequin à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, qui correspond au rapport de vitesse désiré. Lorsque l'on passe au-dessous de la vitesse de rotation différentielle prédéterminée, on pilote l'engagement d'un rapport de vitesse. Une vitesse de rotation différentielle encore présente est supprimée dans la boîte de vitesses au moyen du dispositif de synchronisation. Grâce à l'adaptation de la vitesse de rotation du vilebrequin à la vitesse de rotation correspondante de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, les organes de synchronisation du dispositif de synchronisation dans la

boîte de vitesses sont ainsi ménagés.

On peut également prévoir d'associer au vilebrequin un moyen de freinage qui est piloté par le dispositif de commande pour freiner le vilebrequin. Grâce à ceci, un changement pour passer à un rapport de

vitesse plus élevé peut être accéléré.

Par cette commande, on assure aussi bien un démarrage qu'un changement de rapport de vitesse lorsque l'embrayage est fermé. Par exemple, lors de la défaillance d'un organe de réglage prévu au niveau de l'embrayage pour l'actionnement automatisé, on doit s'attendre uniquement à des temps de passage de vitesse plus longs. Étant donné qu'un changement de rapport de vitesse est possible, le véhicule continue à fonctionner sur toute la plage du fonctionnement normal, en

particulier à toutes les vitesses de conduite.

Il s'est avéré avantageux de piloter le couple moteur en direction d'une absence de charge pour dégager un rapport de vitesse engagé. Lors d'une absence de charge, le moteur fournit précisément le couple qui est appliqué du côté arbre de sortie contre l'arbre d'entrée dans la boîte

de vitesses en raison de l'inertie de masse du véhicule automobile.

Dans la plage de l'absence de charge, le dégagement du rapport de vitesse est possible avec application d'une force particulièrement faible. On peut prévoir de mettre sous précontrainte la boîte de vitesses en direction de la position de ralenti déjà pendant le pilotage vers l'absence de charge. Lorsque la charge appliquée descend au- dessous d'une valeur limite, le rapport de vitesse saute par la force de

précontrainte qui agit.

Étant donné que dans le cas de cette commande, un changement de rapport de vitesse met un peu plus de temps que dans le fonctionnement normal, il est avantageux de minimiser le nombre des changements de rapport de vitesse, en sautant au moins un rapport de vitesse. En partant du second rapport de vitesse, on prévoit par exemple un changement vers le quatrième rapport de vitesse, depuis le troisième rapport de vitesse vers le cinquième rapport de vitesse ou inversement. Il s'est avéré avantageux de dégager un rapport de vitesse engagé lorsque l'on passe au-dessous d'une vitesse de rotation minimum, pour éviter que le moteur cale. Le passage au-dessous de la vitesse de rotation minimum peut être causé par une réduction de l'actionnement de la pédale d'accélération ou par un actionnement du frein. On peut également prévoir de prédéterminer la vitesse de rotation minimum en dépendance des paramètres fonctionnels, comme l'actionnement de la

pédale de frein.

Il s'est avéré avantageux de procéder à l'engagement d'un rapport de

vitesse uniquement après achèvement de l'opération de freinage.

Pendant l'opération de freinage, on pilote de préférence la vitesse de rotation de ralenti du moteur. Après achèvement de l'opération de freinage, on peut alors rapidement accélérer le vilebrequin, en partant de la vitesse de rotation de ralenti, pour atteindre la vitesse de rotation, correspondant au rapport de vitesse désiré, de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Une accélération du vilebrequin jusqu'à la vitesse de rotation désirée peut facilement être atteinte avec peu de travail au moyen de la commande du couple moteur. La décélération du vilebrequin n'est cependant pas aussi simple à influencer, car des pertes de friction sont la cause de la décélération. On attendra que la vitesse de rotation du vilebrequin soit tombée à la vitesse de rotation désirée. Selon un mode de réalisation avantageux, on prévoit un dispositif de commande pourvu d'une fonction de démarrage. Grâce à cette fonction de démarrage, un rapport de vitesse de démarrage est engagé lorsque le véhicule est à l'arrêt. Lorsque le conducteur signale le désir de démarrer, de préférence par actionnement de la pédale d'accélération,

le moteur est mis en marche ce qui entraîne un démarrage du véhicule.

Cette fonction de démarrage présente l'avantage qu'un démarrage est possible même en côte. Il est également possible sans problème d'utiliser le second rapport de vitesse en tant que rapport de vitesse de démarrage. Lorsque le dispositif de commande présente cette fonction de démarrage, il s'est avéré avantageux d'arrêter le moteur lors d'un arrêt du véhicule et d'engager déjà un rapport de vitesse de démarrage pour qu'un démarrage soit immédiatement possible lors de la

signalisation d'un désir de démarrer.

L'invention sera décrite plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à un exemple de réalisation. Les figures montrent: figure 1 une illustration schématique d'un agencement d'entraînement; figure 2 une illustration schématique de la fonction de démarrage; figure 3 une illustration schématique d'un changement de rapport de vitesse vers un rapport vitesse plus élevé; figure 4 une illustration schématique d'un changement de rapport de vitesse pour engager un rapport de vitesse plus bas; et figure 5 une illustration schématique d'une opération d'arrêt en cas

d'une fonction de secours.

La structure de principe de l'agencement d'entraînement 1 est décrit en se rapportant à la figure 1. L'agencement d'entraînement 1 comporte un moteur 3, un embrayage 11, une boîte de vitesses 17 et un dispositif de commande 33. Le moteur 3 est pourvu d'un organe de réglage de la puissance 5 sous forme d'un papillon 7 qui est pourvu d'un détecteur et qui est commandé par le dispositif de commande 33. Le moteur 3 comporte en tant qu'organe mené un vilebrequin 9 auquel est associé un détecteur 37 pour détecter la vitesse de rotation du vilebrequin 9 et qui peut être relié via l'embrayage 11 à un arbre d'entrée 15 de la boîte de vitesses. L'embrayage 11 est pourvu d'un servomoteur 13 qui est commandé par le dispositif de commande 33. De plus, un actionneur 21 associé à la boîte de vitesses 17 est commandé par le dispositif de commande 33. Via un arbre de sortie 19 de la boîte de vitesses auquel est associé un détecteur 39 pour détecter la vitesse de rotation, la boîte de vitesses 17 est reliée à un différentiel 23 avec lequel des roues motrices 25 sont en liaison active. L'agencement d'entraînement 1 comporte en outre une pédale d'accélération 27 et une pédale de freinage 29 dont les positions sont détectées au moyen des détecteurs

43, 45 dont les signaux sont envoyés au dispositif de commande 33.

Un élément de manipulation 30 pour activer une fonction de secours 51 est réalisé sous forme d'un levier de commutation 31. Le levier de commutation 31 est pourvu d'un détecteur 41 pour détecteur la position de commutation, dont les signaux sont envoyés au dispositif de commande 33. Ce levier de commutation 31 comprend une pluralité de positions de commutation, une position de commutation étant prévue pour activer la fonction de secours 51. On peut également prévoir un

commutateur séparé pour activer la fonction de secours 51.

L'engagement de cette position de commutation peut être empêché au moyen d'un capuchon et être déclenché uniquement lors d'un défaut

reconnu ou lors d'un choix délibéré par le conducteur.

Dans ce qui suit, on décrira plus en détail le mode de fonctionnement 51 en se rapportant à un exemple de réalisation, grâce auquel au moins une conduite restreinte est possible lors d'une défaillance de l'actionnement automatisé de l'embrayage 11. La défaillance ou un défaut de l'actionnement automatisé de l'embrayage peut être reconnu(e) par le dispositif de commande 33 ou également par le conducteur. Par exemple, lorsque le servomoteur 13 pour l'actionnement automatisé de l'embrayage 1 1 est piloté par le dispositif de commande 33, mais que le signal indiquant le déplacement de positionnement du servomoteur 13 reste absent, on supposera une défaillance du servomoteur 13. En supplément ou en variante, on peut reconnaître l'absence du déplacement de positionnement désiré au moyen des vitesses de rotation du vilebrequin 9 et de l'arbre d'entrée 15 de la boîte

de vitesses.

Dans ce qui suit, en décrira plus en détail le mode de fonctionnement du dispositif de commande 33 en se rapportant aux figures 2 à 5, lorsqu'un défaut de l'actionnement automatisé de l'embrayage est

reconnu, ce qu'on désigne dans ce qui suit par fonction de secours 51.

La fonction de secours 51 comprend les trois unités de fonctionnement

que sont le démarrage, le changement de rapport de vitesse et l'arrêt.

On peut également prévoir une version restreinte avec seulement deux de ces unités de fonctionnement. On décrira plus en détail tout d'abord l'unité de fonctionnement qu'est le démarrage en se rapportant à la figure 2. La figure 2 montre un diagramme dans lequel sont indiquées les vitesses de rotation de l'arbre de sortie 53 de la boîte de vitesses et du vilebrequin 55 au-dessus du temps, en prenant en compte les rapports de démultiplication du couple moteur 57, la position 47 de la pédale d'accélération, la position 70 de l'embrayage et la position 61 de la boîte de vitesses. Lorsque le conducteur signale le désir de conduire par actionnement de la pédale d'accélération 27, le véhicule étant à l'arrêt et le moteur 3 ne tournant pas, un rapport de vitesse de démarrage est engagé par la fonction de secours 51 par pilotage de l'actionneur 21, de préférence le second rapport de vitesse, pour autant

qu'un tel rapport de vitesse n'est pas encore engagé.

Pour la conduite avec la fonction de démarrage 77 ou dans le cas de la

fonction de secours 51, on supposera que l'embrayage 69 est engagé.

Dans le cas d'un servomoteur hydraulique 13 pour l'actionnement automatisé de l'embrayage 11, l'embrayage 11 se ferme automatiquement lentement en raison des fuites qui existent toujours

dans les systèmes hydrauliques.

Dans le cas de systèmes mécaniques pour l'actionnement automatisé de l'embrayage 11, la force nécessaire pour ouvrir l'embrayage 11 est assurée de préférence au moyen d'un servomoteur 13 entraîné par un moteur électrique. Lorsque le servomoteur 13 est activé, l'embrayage est maintenu dans la position ouverte 71. Ainsi, une position fermée de l'embrayage peut être assurée par exemple par découplage du

servomoteur 13 de l'embrayage 1 1.

Le moteur 3 est entraîné par un démarreur, ce qui entraîne un démarrage du véhicule. Lorsqu'une vitesse de rotation prédéterminée du vilebrequin 9 est atteinte, au niveau de laquelle l'assistance du démarreur n'est plus nécessaire, celui-ci est arrêté. Ensuite, la vitesse de rotation du vilebrequin 55 continue à augmenter. Lorsqu'une vitesse de rotation minimum, de préférence la vitesse de rotation de ralenti, est atteinte, l'organe de réglage de puissance est alors réglé en dépendance de la position de la pédale d'accélération, c'est-à-dire en correspondance du désir du conducteur. L'opération de démarrage est

effectuée avec succès.

Dans ce qui suit, on décrira l'unité de fonctionnement qu'est le changement de rapport de vitesse de la fonction de secours 51 en se rapportant aux figures 3 et 4. La figure 3 montre un changement pour passer dans un rapport de vitesse plus élevé 65, et la figure 4 montre un changement pour passer dans un rapport de vitesse plus bas 67. On décrira tout d'abord le changement de rapport de vitesse illustré dans la figure 3. Lorsqu'une vitesse de rotation prédéterminée du vilebrequin 55 est dépassée, une opération de passage dans un rapport de vitesse plus élevé 65 est provoquée par le dispositif de commande. On peut prévoir de fixer le rapport de vitesse prédéterminé en fonction des autres paramètres de conduite, comme par exemple la position 47 de la pédale d'accélération. De préférence, on saute un étage de rapport de vitesse pour minimiser le nombre des changements de rapport de vitesse pendant le fonctionnement de secours. Un changement de rapport de vitesse pour passer du second rapport de vitesse au quatrième rapport de vitesse est effectué. Le moteur 3 est piloté tout

d'abord de telle sorte que le train d'entraînement est exempt de charge.

Lorsque le conducteur n'impose aucun couple moteur 57 au moyen de l'actionnement de la pédale d'accélération, il se produit tout d'abord un pilotage vers une puissance plus élevée du moteur. Ensuite, la puissance est réduite jusqu'à atteindre le point auquel s'établit l'absence de charge 58. Pendant ce pilotage du moteur, l'actionneur 21 est mis sous précontrainte en direction du dégagement du rapport de vitesse engagé pour actionner la boîte de vitesses 17. Lorsqu'on atteint l'absence de charge 58 ou qu'on l'a pratiquement atteinte, le rapport de vitesse saute. En fonction de la vitesse et du rapport de vitesse prédéterminé à engager, la vitesse de rotation synchrone 56 correspondant au rapport de démultiplication envisagé est détectée par le dispositif de commande 33. Lors du changement vers un rapport de vitesse plus élevé 65, la vitesse de rotation du vilebrequin 55 doit être réduite, afin d'atteindre la vitesse de rotation synchrone 56. L'organe de réglage de puissance 5 est piloté en correspondance par le dispositif de commande 33, par exemple par le fait que le papillon 7 est fermé ou que le point d'allumage est déporté. Lorsque l'on passe au- dessous d'une différence prédéterminée entre la vitesse de rotation du vilebrequin 55 et la vitesse de rotation correspondante de l'arbre de sortie 53, l'actionneur 21 est piloté pour engager un rapport de vitesse prédéterminé. Un écart encore existant entre la vitesse de rotation du vilebrequin 55 et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 53 de la boîte de vitesses est annulé par des organes de synchronisation prévus dans la boîte de vitesses lors du pilotage de l'actionneur 21 en direction du rapport de vitesse à engager. Au point de synchronisme 54, le rapport de vitesse s'engage et le vilebrequin est à nouveau fermement relié à l'arbre de sortie via la boîte de vitesses 17. Les vitesses de rotation sont à nouveau identiques, en tenant compte de la démultiplication. Le

changement de rapport de vitesse 75 est achevé.

Un changement de rapport de vitesse 75 depuis un rapport de vitesse plus élevé 65 jusque dans un rapport de vitesse plus bas 67 est effectué de façon correspondante, comme montré dans la figure 4. Grâce au dispositif de commande 33, l'organe de réglage de puissance du moteur est piloté pour appliquer une décharge du train d'entraînement. A cet effet, il peut être nécessaire d'augmenter tout d'abord brièvement le couple moteur 57 fourni par le moteur 3. La boîte de vitesses 17 est mise sous précontrainte en direction du ralenti au moyen de l'actionneur 21. Lorsque l'on a pratiquement atteint l'absence de charge 58, le rapport de vitesse saute. Ainsi, la liaison entre le vilebrequin 9 ou l'arbre d'entrée 15 et l'arbre de sortie 19 est défaite. Grâce au dispositif de commande 33, le nouveau rapport de vitesse à engager est prédéterminé. Pour accélérer le vilebrequin 9, l'organe de réglage de puissance 7 est accéléré pour assurer un réglage à la vitesse de rotation synchrone 56 momentanée attendue en direction de la vitesse de conduite. Lorsque l'on passe au-dessous de la vitesse de rotation différentielle prédéterminée, l'actionneur 21 est piloté pour engager le rapport de vitesse désiré. Une différence encore existante entre les vitesses de rotation est annulée dans les organes de synchronisation de la boîte de vitesses 17 et le rapport de vitesse envisagé s'engage lorsque la vitesse de rotation synchrone 54 est atteinte. Le couple moteur est réglé ensuite en dépendance de la position de la pédale

d'accélération 59.

L'unité de fonctionnement qu'est l'arrêt est décrite plus en détail en se rapportant à la figure 5. Lorsque le conducteur signale le désir de s'arrêter, par exemple par actionnement de la pédale de freinage 29 et que l'on passe au-dessous d'une vitesse de rotation du vilebrequin 53 prédéterminée et/ou au-dessous d'une vitesse de circulation prédéterminée, ou bien qu'un gradient prédéterminé 81 du vilebrequin est dépassé, le moteur est arrêté. Lorsque l'on interrompt l'actionnement de la pédale de freinage 29 avant que l'arrêt du véhicule 79 soit pratiquement atteint, le moteur est remis en marche automatiquement par le couple de rotation appliqué au vilebrequin en raison de l'inertie de masse du véhicule. La vitesse de rotation du vilebrequin 55 est à nouveau accélérée en dépendance de la position de la pédale d'accélération 47 par pilotage du couple moteur 59

correspondant à la position de la pédale d'accélération.

Lorsque le véhicule est freiné jusqu'à la vitesse zéro ou pratiquement égale à zéro, le moteur 3 est arrêté. Pour se préparer au désir de démarrage qui suit le cas échéant, on engage déjà un rapport de vitesse

de démarrage 66 au moyen de l'actionneur 21.

Liste des références 1 agencement d'entraînement 3 moteur 5 organe de réglage de la puissance 7 papillon 9 vilebrequin 1 1 embrayage 13 servomoteur 15 arbre d'entrée de la boîte de vitesses 17 boite de vitesses 19 arbre de sortie de la boite de vitesses 21 actionneur 23 différentiel 25 roues motrices 27 pédale d'accélération 29 pédale de freinage élément de manceuvre 31 levier de commutation 33 dispositif de commande détecteur du papillon 37 détecteur de vilebrequin 39 détecteur de l'arbre de sortie de boîte de vitesses 41 détecteur du levier de commutation 43 détecteur de la pédale d'accélération détecteur de la pédale de freinage 47 position de la pédale d'accélération 51 fonction de secours 52 vitesse de rotation différentielle 53 vitesse de rotation, arbre de sortie de boîte de vitesses 54 point synchrone vitesse de rotation, vilebrequin 56 vitesse de rotation synchrone prédéterminée 57 couple moteur 58 absence de charge 59 couple moteur en fonction la pédale d'accélération 61 position de la boîte de vitesses 63 position de ralenti 64 rapport de vitesse désiré 65 rapport de vitesse supérieur 66 rapport de vitesse de démarrage 67 rapport de vitesse inférieur 69 embrayage en position embrayée position de l'embrayage 71 embrayage ouvert 73 dégagement d'un rapport de vitesse 74 engagement d'un rapport de vitesse changement de rapport de vitesse 77 fonction de démarrage 79 arrêt

Claims

Revendications

1. Agencement d'entraînement d'un véhicule automobile, comportant un moteur (3) dont le vilebrequin (9) est susceptible d'être relié via un embrayage (11) à actionnement automatisé à un arbre de sortie (19) d'une boîte de vitesses (17) à actionnement automatisé, et comportant au moins un dispositif de commande (33) pour commander le couple moteur (57) ainsi que l'actionnement automatisé de l'embrayage (11) de la boîte de vitesses (17), auquel sont envoyés les signaux représentant au moins les vitesses de rotation du vilebrequin (9) et de l'arbre de sortie (19) de la boîte de vitesses (17) ainsi que des signaux caractérisant le désir du conducteur, caractérisé en ce que lors d'une défaillance de l'actionnement automatisé de l'embrayage (1 1) dans l'état fermé de celui-ci, le dispositif de commande (33) commande le couple moteur (57) pour régler la vitesse de rotation au niveau du vilebrequin (9) de telle sorte que sa vitesse de rotation (55) corresponde à la vitesse de rotation (53) de l'arbre de sortie (19) de la boîte de vitesses pour le rapport de vitesse désiré (64), le rapport de vitesse choisi (64) étant engagé lorsque l'on passe au-dessus d'une vitesse de rotation différentielle prédéterminée (52) entre le

vilebrequin (9) et l'arbre de sortie (19).

2. Agencement d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour dégager un rapport de vitesse, le dispositif de commande (33) pilote le couple moteur (57) en direction de l'absence de charge (58) pour laquelle le couple moteur (57) est égal au couple de rotation appliqué du côté de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses en raison de l'inertie de masse du véhicule, un dégagement du rapport de vitesse (73) étant prévu lorsque l'on passe au-dessous d'un écart prédéterminé

par rapport à l'absence de charge (58).

3. Agencement d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande (33) pilote l'actionnement automatisé de la boîte de vitesses (17) pour dégager le rapport de vitesse passé, déjà lors du pilotage vers l'absence de charge, en direction de la

position de ralenti (63), en assurant une précontrainte.

4. Agencement d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors d'un changement de rapport de vitesse (75), le dispositif de commande (33) détermine comme rapport de vitesse désiré (64) un rapport de vitesse supérieur au rapport de vitesse voisin.

5. Agencement d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque la vitesse de rotation (55) du vilebrequin quitte une plage de vitesse de rotation prédéterminée, le dispositif de commande

(33) provoque un dégagement du rapport de vitesse engagé (73).

6. Agencement d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications

1 et 5, caractérisé en ce que lorsque la pédale de freinage est actionnée et que la position de la boîte de vitesses est en position de ralenti (63), le dispositif de commande (33) provoque l'engagement d'un rapport de vitesse (74) après achèvement de l'opération de freinage lorsque l'on passe au-dessous d'une valeur seuil prédéterminée de l'actionnement de

la pédale de freinage.

7. Agencement d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (33) comprend une fonction de démarrage (77) qui assure par mise en marche du moteur (3) un démarrage du véhicule lorsqu'un rapport de vitesse est engagé et qu'un désir de démarrage est signalisé, en particulier par actionnement de la

pédale d'accélération (27).

8. Agencement d'entraînement selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de commande (33) arrête le moteur (3) et engage un rapport de vitesse de démarrage lorsque l'on passe au-dessous d'un

régime minimum.