FR2761742A1 - Systeme de freinage a absorption reduite - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile, comportant un maître-cylindre (A) susceptible de commander la pression hydraulique dans un moteur de frein (J) qui comprend des moyens d'actionnement (K) susceptibles de solliciter au moins un élément de friction contre un élément tournant solidaire d'une roue du véhicule, ces moyens actionnement comprenant un piston creux (K) coulissant de façon étanche à l'intérieur d'un premier alésage formé dans un corps, le piston creux (K) étant formé avec un deuxième alésage pour coulisser de façon étanche sur le corps, le piston creux (K) délimitant dans le corps une première chambre (V1 ) et une deuxième chambre (V2 ) , la pression hydraulique générée par le maître-cylindre (A) étant susceptible d'être communiquée à au moins la première chambre (V1 ) par l'intermédiaire d'une canalisation (20) . Selon l'invention, la deuxième chambre (V2 ) est mise sélectivement en communication avec un réservoir (E) de fluide sous basse pression ou avec le maître-cylindre (A) par une valve pilotée (H) à trois voies et deux positions intercalée sur la canalisation (20) entre le maître- cylindre (A) et la première chambre (V1 ).

Description

SYSTEME DE FREINAGE A ABSORPTION REDUITE
La présente invention concerne les systèmes de freinage, du type de ceux qui sont utili sés pour assurer le freinage des véhicules automobiles.

De tels systèmes de freinage sont bien connus dans la technique automobile, et comportent généralement un maître-cylindre commandant une augmentation de pression hydraulique dans un moteur de frein, lui-même équipé de moyens d'actionnement susceptibles de solliciter au moins un élément de friction contre un élément tournant solidaire d'une roue du véhicule.

Ces moyens d'actionnement sont couramment constitués d'un piston coulissant dans un alésage et soumis à la pression d'un fluide hydraulique.

Différents problèmes sont généralement rencontrés sur les moteurs de frein, et en particulier sur les freins à disque, ces problèmes ayant des solutions contradictoires. Un premier problème réside dans le fait que, à la fin d'une action de freinage, le recul du piston dans son alésage ne peut être assuré de façon complète, de sorte que les éléments de fiction peuvent rester en contact avec le disque de frein. II en résulte ce qu'il est convenu d'appeler dans la technique une traînée donnant naissance à un couple résiduel , qui a pour effet de provoquer une usure prématurée des éléments de friction et du disque, de ralentir le véhicule et d'augmenter sa consommation en carburant.

Différentes solutions ont déjà été proposées pour résoudre ce probléme et améliorer le recul du piston dans le cylindre à la fin du freinage, en utilisant par exemple des ressorts ou des joints carrés, disposés à différents endroits, et restituant à la fin du freinage une énergie qu'ils ont absorbé au début du freinage pour se déformer. Ces solutions présentent encore des inconvénients, en ce sens que l'hystérésis du frein à disque se trouve augmentée dans une large mesure.

On connaît, par exemple du document US-A-4 161 239, un système de freinage comportant un frein à disque, dans lequel les moyens d'actionnement comprennent un cylindre so- lidaire de l'étrier et présentant un premier et un second alésages à l'intérieur desquels coulissent de façon étanche respectivement des premier et second pistons concentriques sélectivement actionnés par la pression d'un fluide hydraulique, le premier alésage ayant un diamètre inférieur à celui du deuxième alésage, les premier et second pistons délimitant respectivement de façon étanche des première et seconde chambres, une entrée de fluide hydraulique débouchant dans chaque chambre. Des joints carrés disposés entre les pistons et les alésages assurent l'étanchéité tout en procurant un effet de retour.

Une telle disposition a pour but de pouvoir actionner le frein à disque en admettant du fluide hydraulique sous pression dans la première et/ou la seconde chambre, c'est à dire en alimentant le frein à disque par deux circuits hydrauliques indépendants reliés chacun à une des chambres du cylindre. On assure ainsi la sécurité de fonctionnement du frein à disque, en cas de défaillance de l'un des circuits hydrauliques. Cependant, ce frein à disque présente les inconvénients mentionnés plus haut, à savoir une hystérésis importante.

D'autre part, le recul du piston étant augmenté, il s'ensuit que la course du piston au début d'une action de freinage se trouve également augmentée. Il faut donc alimenter le moteur de frein avec un volume de fluide hydraulique plus important pour amener les éléments de friction en contact avec l'élément tournant. Une telle augmentation de l'absorption du moteur de frein en fluide hydraulique conduit à surdimensionner le maître-cylindre commandant le circuit de freinage, donc à augmenter la course nécessaire pour actionner ce maître-cylindre, et donc à surdimensionner le dispositif d'assistance au freinage, en général un servomoteur pneumatique.

On connaît ainsi, du document WO 92/08898 un système de freinage comportant un frein à disque dans lequel les moyens d'actionnement comportent un cylindre formé avec deux alésages coaxiaux et concentriques dans lesquels coulissent un piston annulaire solidaire d'une plaque de poussée, et un piston central susceptible de venir en butée contre la plaque de poussée. Des ouvertures sont ménagées dans les alésages pour y admettre du fluide sous pression.

L'ouverture de l'alésage central comporte un moyen de valve pour soit restreindre soit empêcher les pressions hydrauliques inférieures de s'exercer sur le piston central. Une fois que le piston annulaire s'est déplacé sous l'effet du fluide aux pressions infërieures, les pressions su périeures s'exercent sur le piston central pour le déplacer et l'amener contre la plaque de poussée, de sorte que cette dernière est soumise à l'action des deux pistons.

Une telle disposition procure effectivement une approche rapide de la plaque de poussée aux pressions inférieures, mais elle nécessite toujours un volume de fluide important pour appliquer un effort de freinage important.

La présente invention se place dans ce contexte et a donc pour but de proposer un système de freinage, dont l'absorption en fluide hydraulique soit réduite, tout en ayant une traînée également réduite ou nulle, et en n'utilisant que des moyens simples à mettre en oeuvre pour ne pas augmenter le coût du système de freinage, et pour être fiables.

Dans ce but, I'invention propose un système de freinage pour véhicule automobile, comportant un maître-cylindre susceptible de commander la pression hydraulique dans un moteur de frein qui comprend des moyens d'actionnement susceptibles de solliciter au moins un élément de friction contre un élément tournant solidaire d'une roue du véhicule, ces moyens d'actionnement comprenant un piston creux coulissant de façon étanche à l'intérieur d'un premier alésage formé dans le corps du moteur de frein, le piston creux étant formé avec un deuxième alésage pour coulisser de façon étanche sur le corps du moteur de frein, le piston creux délimitant dans le corps du moteur de frein une première chambre et une deuxième chambre, la pression hydraulique générée par le maître-cylindre étant susceptible d'être communiquée au moins à la première chambre du moteur de frein par l'intermédiaire d'une canalisation.

Selon l'invention, la deuxième chambre est mise sélectivement en communication avec un réservoir de fluide sous basse pression ou avec le maître-cylindre par une valve pilotée à trois voies et deux positions intercalée sur la canalisation entre le maître-cylindre et la première chambre.

De cette façon, la course d'approche des éléments de friction vers le disque est provoquée par l'augmentation de volume de la seule première chambre en communication avec le maître-cylindre cette chambre pouvant avoir un volume très réduit, de sorte que l'absorption en fluide hydraulique du moteur de frein se trouve réduite.

Selon une caractéristique de la présente invention, la valve pilotée à trois voies et deux positions comporte un piston étagé coulissant dans un alésage étagé et délimitant aux extrémités de cet alésage une troisième chambre en communication permanente avec le maître-cylindre et avec la première chambre du moteur de frein, et une quatrième chambre en communication permanente avec la deuxième chambre du moteur de frein.

De façon avantageuse, la quatrième chambre de la valve pilotée est mise sélectivement en communication avec le réservoir de fluide sous basse pression ou avec la troisième chambre de la valve pilotée.

On peut prévoir que le piston étagé de la valve pilotée soit formé avec un alésage central dans lequel est susceptible de coulisser librement une tige tout en autorisant la circulation de fluide dans cet alésage central, chaque extrémité de la tige comportant un clapet pour commander la communication sélective de la quatrième chambre avec la troisième chambre ou avec le réservoir de fluide sous basse pression.

Selon une autre caractéristique de la présente invention, le piston creux du moteur de frein est solidaire d'un axe soumis à l'action d'un ressort de rappel en appui par ailleurs sur le corps du moteur de frein.

De façon avantageuse, un système de rattrapage automatique de jeu est interposé entre l'axe et le corps du moteur de frein.

Ce système de rattrapage automatique de jeu peut comporter un manchon monté à frottement sur l'axe, une coupelle étant montée à coulissement libre sur le manchon et étant sollicitée par le ressort vers une butée du manchon.

De préférence, la distance au repos entre la coupelle et le corps du moteur de frein est sensiblement égale à la distance au repos entre l'élément de friction et l'élément tournant.

On pourra également prévoir que le moteur de frein comporte en outre un dispositif d'embrayage unidirectionnel interposé entre l'axe et le manchon.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront clairement de la description qui va maintenant être faite d'un exemple de mode de réalisation donné à titre non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels - La Figure I est une vue schématique d'un système de freinage conventionnel; - La Figure 2 est une vue schématique du principe d'un système de freinage réalisé conformément à la présente invention; - La Figure 3 est une vue en coupe d'une valve pilotée équipant le système de freinage de la
Figure l; - La Figure 4 est une vue en coupe d'un moteur de frein équipant le système de freinage de la
Figure 1, et - La Figure 5 est une vue agrandie du piston de la valve pilotée de la Figure 3.

On voit sur la Figure l un schéma de principe d'un système de freinage classique, qui comporte un maître-cylindre A, actionné par une pédale de freinage B, éventuellement par l'intermédiaire d'un servomoteur pneumatique C, et destiné à commander la pression hydraulique dans un moteur de frein D, le fluide hydraulique étant prélevé dans un réservoir de fluide sous basse pression E.

Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein B, il en résulte une augmentation de pression dans le maître-cylindre A, qui est communiquée à la chambre F du moteur de frein, et qui s'applique sur le piston G pour le faire avancer en direction d'un élément de friction (non représenté) et l'amener en contact d'un élément tournant (non représenté), puis d'exercer sur cet élément de friction une force suffisante afin de ralentir l'élément tournant. On voit donc bien que la majeure partie de la course de la pédale de frein B ne sert qu'à fournir le volume V dans la chambre F nécessaire pour rendre le piston G opérationnel, tandis que la variation de ce volume lors du freinage proprement dit est infime, de même que la course de la pédale de frein.

L'invention se propose de remédier à cet inconvénient, comme on l'a schématisé sur la
Figure 2. On voit sur cette Figure que le système de freinage de la Figure I a été modifié par l'adjonction d'une valve pilotée H entre le maître-cylindre A et le moteur de frein J, qui a été lui aussi modifié. Le principe à la base de la présente invention est le suivant : lorsque le con ducteur appuie sur la pédale de frein B, le volume de liquide que doit fournir le maître-cylindre
A pour effectuer la course d'approche du piston K est réduit au volume V1, le mouvement du piston étant rendu possible, puisque le volume V2 peut varier, étant en communication avec le réservoir E par l'intermédiaire de la valve H. Une fois effectuée l'approche du piston K, la pression dans le volume V1 augmente et fait basculer la valve pilotée H, qui met alors le volume V2 en communication avec le maître-cylindre A, de sorte que la pression du fluide de freinage puisse s'exercer sur toute la section de ce piston.

On a représenté sur les Figures 3 et 4 des exemples de réalisation de la valve H et du moteur de frein J respectivement.

La valve H est formée dans un corps 10 comportant un alésage étagé 12 dans lequel coulisse de façon étanche un piston étagé 14. Le volume 15 délimité par le piston étagé 14 et l'alésage étagé 12 est mis en communication avec l'atmosphère pour d'une part permettre au piston 14 de se déplacer dans cet alésage 12, et d'autre part déceler rapidement une défaillance de l'étanchéité du coulissement. Des chambres 16 et 1 8 sont formées à chaque extrémité de l'alésage étagé 12. La chambre 16, formée à l'extrémité de plus grand diamètre de l'alésage 12, est reliée par une canalisation 20 au maître-cylindre A, et la chambre 18, formée de l'autre côté de l'alésage, est reliée par une canalisation 22 au réservoir E.

Un épaulement 24 est formé à l'extrémité du piston 14 pénétrant dans la chambre 16, et forme une butée pour une coupelle 26, sollicitée vers cette butée par un ressort de compression 28, en appui par ailleurs sur le corps 10, par exemple par l'intermédiaire d'un bouchon étanche 30.

De même, un épaulement 32 est formé à l'autre extrémité du piston 14, pénétrant dans la chambre 18, et forme une butée pour une coupelle 34, sollicitée vers cette butée par un ressort de compression 36, en appui par ailleurs sur le corps 10, par exemple par l'intermédiaire d'un bouchon étanche 38. Le ressort 36 a une précontrainte au repos supérieure à celle du ressort 28, de sorte que, au repos, la coupelle 34 est en butée sur un épaulement 40 du corps 10, le piston 14 étant lui même en butée sur cette coupelle 34, ainsi qu'on l'a représenté sur la Figure 3.

Comme on le voit mieux sur la Figure 5, le piston 14 est lui-même formé avec un alésage central 42 dans lequel une tige 44 peut coulisser librement tout en autorisant la circulation de fluide hydraulique dans cet alésage 42. Des rainures axiales sont par exemple pratiquées à cet effet le long de la périphérie extérieure de la tige 44 ou le long de la périphérie intérieure de l'alésage 42.

Une extrémité de la tige 44 comporte un clapet 46 susceptible de venir obturer la canalisation 22 lors d'un déplacement (vers la droite sur les Figures 3 et 5) de la tige 44. L'autre extrémité de la tige 44 comporte également un clapet 48, commandant l'ouverture ou la fermeture de l'alésage 42 selon la position de la tige 44.

La tige 44 est de plus soumise, du côté du clapet 46, à l'action d'un ressort 50, en appui par ailleurs sur le corps 10 de la valve, et sollicitant la tige 44 vers la gauche (sur les Figures 3 et 5), et du côté du clapet 48, à l'action d'un ressort 52, en appui par ailleurs sur la coupelle 26, et sollicitant la tige 44 vers la droite (sur les Figures 3 et 5). La précontrainte au repos du ressort 52 est supérieure à celle du ressort 50, de sorte que, dans cette position de repos, le piston 14 et la tige 44 occupent les positions relatives représentées sur les Figures 3 et 5.

On a représenté sur la Figure 4 un exemple de moteur de frein J, destiné à être incorporé dans un système de freinage selon la présente invention. Le moteur de frein J comporte un corps 110, obtenu par exemple par l'assemblage de trois éléments 102, 104 et 106, l'étanchéité entre ces éléments étant obtenue par des joints 108.

Le corps 110 comporte un alésage 112, dans lequel un piston creux 114, jouant le role du piston K de la Figure 2, coulisse de façon étanche, par exemple par l'intermédiaire d'un joint carré 116. Le piston 114 comporte lui-même un alésage 118, de façon à coulisser sur le corps 110 de façon étanche, par exemple par l'intermédiaire d'un joint à lèvre 120.

Le piston 114 définit ainsi dans le corps 110, à l'aide des joints 116 et 120, une chambre 122, en communication permanente par la canalisation 20 avec la sortie du maître-cylindre
A, ou encore avec la chambre 16 de la valve H, elle-même reliée au maître-cylindre A. Le piston 114 définit également dans le corps 110, à l'aide du joint 120, une deuxième chambre 124, en communication permanente par une canalisation 126, avec la chambre 18 de la valve H. On pourra prévoir une autre canalisation 126', par exemple pour faciliter des opérations de purge du moteur de frein.

Le piston 114 est solidaire d'un axe 128 s'étendant dans la chambre 124, et sur lequel est monté à frottement un manchon 130. Une coupelle 132 est montée à coulissement libre sur le manchon 130, un ressort 134, en appui sur le corps 110, et plus particulièrement sur l'élément 106, sollicite la coupelle 132 en appui sur une butée 136 solidaire du manchon 130, et par conséquent le manchon 130 en appui sur un épaulement 138 du corps 110, et plus particulièrement sur l'élément 106.

Le système de freinage dont on vient de décrire la structure fonctionne de la manière suivante. Au repos, les différentes pièces mobiles occupent les positions relatives représentées sur les Figures. En particulier, le clapet 46 est soulevé de son siège et autorise la communication entre le réservoir E et la chambre 18, elle-même reliée à la chambre 124 par la canalisation 126. Dans cette position de repos, le clapet 48 repose sur son siège et interdit la communication entre les chambres 16 et 18.

Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de frein B pour une action de freinage, le maître-cylindre A engendre une augmentation de pression dans la canalisation 20, qui est transmise à la chambre 16 de la valve H et à la chambre 122 du moteur de frein J.

Dans la valve H, cette pression s'exerce dans la chambre 16 sur la section Si de plus grand diamètre du piston 14, et engendre sur ce piston 14 une force, qui s'ajoute à celle qui est créée par le ressort 28, elle-même diminuée de la force exercée par le ressort 36, et qui sollicite le piston 14 vers la droite (sur les Figures 3 et 5).

Dans une première phase, cette pression n'est pas suffisante pour vaincre la différence des précontraintes au repos des ressorts 28 et 36 agissant sur le piston 14 de la valve H, de sorte que celle-ci reste dans la configuration représentée sur les Figures 3 et 5.

Simultanément, dans le moteur de frein J, cette pression s'exerce dans la chambre 122 sur la section annulaire S2 du piston 114 délimitée par les joints 116 et 120, et engendre sur ce piston 114 une force tendant à le faire sortir du corps 110 du moteur de frein J, c'est à dire à le faire avancer vers la gauche sur la Figure 4.

Sous l'effet de cette sollicitation, il tend à entraîner avec lui l'axe 128 dont il est solidaire, et par conséquent le manchon 130 monté à frottement sur l'axe 128, et enfin la coupelle 132 par l'intermédiaire de la butée 136. Cette action a donc lieu à l'encontre de celle du ressort 134, les frottements éventuels du piston dans l'alésage 112 et sur les joints 116 et 120 étant considérés comme négligeables.

La précontrainte au repos du ressort 134 est prédéterminée pour que, dans cette première phase de montée de pression, elle soit inférieure à la force engendrée par la pression s'exerçant sur la section S2 du piston 114. Le piston 114 peut ainsi se mouvoir en dehors du corps 110 du moteur de frein, et entraîner avec lui un élément de friction L pour l'approcher d'un élément tournant M, jusqu'à ce que l'élément de friction L ait parcouru la distance N le séparant de l'élément tournant M.

Durant tout ce mouvement, c'est à dire pendant cette première phase de montée en pression, la chambre 124 du moteur de frein est en communication permanente avec la chambre 18 de la valve H, elle-même en communication avec le réservoir sous basse pression E dans cette phase de fonctionnement ou les éléments de la valve H occupent leur position de repos. Il en résulte donc que le volume de la chambre 124 du moteur de frein peut s'accroître librement, sans perturber le mouvement du piston 114.

Il en résulte également que pendant cette première phase de fonctionnement, correspondant à la phase d'approche nécessaire à l'élément de friction L pour passer de sa position de repos illustrée sur la Figure 4, à sa position opérationnelle, où il est en contact avec l'élément tournant M, le maitre-cylindre A ne doit fournir que le volume V1 de fluide nécessaire à l'augmentation de volume de la chambre 122 du moteur de frein J, soit V1 = S2 X N.

On conçoit donc bien que ce volume V1 est très inférieur au volume V, égal à S3 x N,
S3 étant la section totale de l'alésage 112, qu'un maître-cylindre doit fournir dans un système de freinage classique tel qu'illustré sur la Figure 1. Un tel volume Vl est fourni par le maître- cylindre A dans un temps beaucoup plus court, et avec une course de la pédale de freinage B beaucoup plus courte.

Cette première phase de fonctionnement du système de freinage selon la présente invention se poursuit jusqu'à ce que l'élément de friction L arrive effectivement au contact de l'élément tournant M. A ce moment, la pression dans les chambres 16 et 122 atteint une valeur
P1, et le piston 114 rencontre une résistance mécanique importante.

Dans le cas où, par suite de l'usure de l'élément de friction L et/ou de l'élément tournant M résultant des actions de freinage antérieures, la distance initiale entre l'élément de friction L et l'élément tournant M est supérieure à la distance N, prédéterminée et considérée comme optimale, le piston 114 est sollicité pour effectuer cette course supérieure à la distance
N. Cependant, la coupelle 132 vient en butée sur un épaulement 140 du corps 110, formé par exemple sur l'élément 104, initialement situé, c'est à dire dans la position de repos, à une distance P de l'extrémité avant de la coupelle 132, la distance P étant sensiblement égale à la distance N.

La coupelle 132, par l'intermédiaire de la butée 136, empêche alors le manchon 130 de suivre le mouvement de l'axe 128. Ce dernier glisse alors avec frottement dans le manchon 130, jusqu'à ce que l'élément de friction L soit venu effectivement au contact de l'élément tournant M.

Il en résulte alors une augmentation de la pression dans les chambres 122 et 16. La différence des précontraintes au repos des ressorts 28 et 36 de la valve H est prédéterminée pour être sensiblement égale à la force engendrée par cette pression P s'exerçant sur la section Si du piston 14. La pression continuant d'augmenter, cette force devient prépondérante et déplace le piston 14 (vers la droite sur les Figures 3 et 5).

Dans ce mouvement, le piston 14 entraîne la tige 44 jusqu'à ce que le clapet 46 vienne reposer sur son siège et obturer la canalisation 22, interrompant ainsi la communication entre le réservoir E et la chambre 18, et avec la chambre 124. La pression augmentant encore, le piston 14 continue son mouvement, tandis que la tige 44, en butée sur le corps 10 par l'intermédiaire du clapet 46, est immobilisée dans cette position. Il en résulte que le clapet 48 est soulevé de son siège, autorisant ainsi la communication entre la chambre 16 et l'alésage 42, et donc également avec la chambre 18, et la chambre 124 par la canalisation 126.

Dans la chambre 18, cette augmentation de pression confirme la fermeture du clapet 46. De plus, les chambres 16 et 18 étant à la meme pression, et l'alésage 12 étant étagé, il en résulte également que le déplacement du piston 14, et donc l'ouverture du clapet 48, sont confirmes.

L'augmentation de pression engendrée par le maître-cylindre A est donc communiquée à la chambre 122 du moteur de frein J comme précédemment, et également à la chambre 124, de sorte qu'elle s'exerce sur la totalité de la section S1 du piston 114.

L'élément de friction L étant déjà au contact de l'élément tournant M, I'augmentation de l'effort de freinage sera alors obtenue par une augmentation de la pression dans les chambres 122 et 124, dont le volume est très peu variable dans cette deuxième phase de fonctionnement du système de freinage, correspondant à une action de freinage effectif. L'absorption du moteur de frein en fluide est donc très faible dans cette deuxième phase, et n'est due qu'à des déformations mécaniques.

Lorsque le conducteur du véhicule désire mettre fin à l'action de freinage, il relâche son effort sur la pédale de frein. II en résulte une baisse de pression dans le maître-cylindre A, transmise par la canalisation 20 simultanément à la valve H et au moteur de frein J.

Dans la valve H, lorsque la pression dans les chambres 16 et 18 diminue en dessous de la valeur Pl, L'action du ressort 36 redevient prépondérante, et repousse le piston 14 vers sa position de repos. Dans ce mouvement. il vient d'abord rencontrer le clapet 48, interrompant ainsi la communication entre les chambres 16 et 18. Puis il entraîne avec lui la tige 44, qui soulève alors de son siège le clapet 46, autorisant à nouveau la communication entre le réservoir E et la chambre 18, et avec la chambre 124.

Dans le même temps, dans le moteur de frein J, la pression dans les chambres 122 et
124 baisse simultanément, jusqu'à ce que le piston 14 de la valve H soit revenu dans sa position de repos. A ce moment, la chambre 124 est à nouveau en communication avec le réservoir
E, et la pression dans la chambre 122 est revenue à une valeur inférieure à P1. Le ressort 134, agissant sur la coupelle 132 elle-même en appui sur la butée 136 du manchon 130, peut alors ramener le piston 114 dans sa position de repos illustrée sur la Figure 4 grâce aux frottements entre le manchon 130 et l'axe 128.

Le piston 114 recule alors de la distance P, sensiblement égale à la distance N, même si il avait avancé d'une distance supérieure. On pourra avantageusement disposer, entre l'axe 128 et le manchon 130, un dispositif d'embrayage unidirectionnel 150 pour assurer que le mouvement vers l'arrière du piston 114 soit limité à cette distance P.

On voit donc bien que l'on a réalisé un système de freinage, dans lequel l'absorption en fluide hydraulique est réduite. En effet, la première phase de fonctionnement du système de freinage, pendant laquelle l'élément de friction est amené au contact de l'élément tournant, s'effectue sous l'effet de la seule augmentation de pression dans la chambre 122, la pression dans la chambre 124 restant sensiblement égale à la pression du réservoir E de fluide sous basse pression, grâce à l'ouverture du clapet 46 de la valve H dans cette phase.

Le volume de fluide nécessaire pour faire avancer le piston 114 est donc notablement inférieur au volume de fluide qui est nécessaire pour faire avancer de la même distance le piston G des moteurs de frein de l'art antérieur.

Autrement dit, par rapport à un système de freinage de l'art antérieur, pour une absorption identique, on obtient une course d'approche des éléments de friction plus importante, ou ce qui revient au même, une absorption inférieure pour une course d'approche identique.

On comprend donc que l'on pourra donner au piston 114, et aux alésages 112 et 118, des sections de valeurs prédéterminées pour que l'absorption en fluide du système de freinage soit égale à toute valeur prédéterminée, et aussi réduite qu'on le désire.

De plus, grâce à l'action du ressort 134 dans la troisième phase de fonctionnement du système de freinage, on est assuré de ramener le piston 114 dans sa position de repos initiale, cette action pouvant avantageusement être combinée à l'action mécanique du joint carré 116.

On pourra donc, dans cette troisième phase de défreinage, faire parcourir au piston 114 une course de recul suffisante pour être assuré que l'élément de friction L ne soit plus au contact de l'élément tournant M, et donc que la traînée du moteur de frein J soit réduite à une valeur minimale, ou même nulle.

On a donc bien réalisé un système de freinage n'ayant qu'une absorption en fluide hydraulique faible, tout en permettant, par des courses d'approche et de recul importantes, d'obtenir une traînée faible ou nulle.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, mais elle est susceptible de recevoir de nombreuses modifications qui apparaîtront à l'homme du métier. C'est ainsi par exemple qu'elle trouvera une application préférée à des freins à disque, à étrier fixe ou coulissant, et à un ou plusieurs pistons.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 - Système de freinage pour véhicule automobile, comportant un maître-cylindre (A) susceptible de commander la pression hydraulique dans un moteur de frein (J) qui comprend des moyens d'actionnement (114) susceptibles de solliciter au moins un élément de friction (L) contre un élément tournant (M) solidaire d'une roue du véhicule, ces moyens d'actionnement (114) comprenant un piston creux (114) coulissant de façon étanche à l'intérieur d'un premier alésage (112) formé dans le corps (110) du moteur de frein (J), le piston creux (114) étant formé avec un deuxième alésage (118) pour coulisser de façon étanche sur le corps (110), le piston creux (114) délimitant dans le corps (110) du moteur de frein (J) une première chambre (122) et une deuxième chambre (124), la pression hydraulique générée par le maître-cylindre (A) étant susceptible d'être communiquée au moins à la première chambre (122) du moteur de frein (J) par l'intermédiaire d'une canalisation (20), caractérisé en ce que la deuxième chambre (124) est mise sélectivement en communication avec un réservoir (E) de fluide sous basse pression ou avec le maître-cylindre (A) par une valve pilotée (H) à trois voies et deux positions intercalée sur la canalisation (20) entre le maître-cylindre (A) et la première chambre (122).

2 - Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve pilotée (H) à trois voies et deux positions comporte un piston étagé (14) coulissant dans un alésage étagé (12) et délimitant aux extrémités de cet alésage (12) une troisième chambre (16) en communication permanente avec le maître-cylindre (A) et avec la première chambre (122) du moteur de frein (J), et une quatrième chambre (18) en communication permanente avec la deuxième chambre (124) du moteur de frein (J).

3 - Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la quatrième chambre (18) de la valve pilotée (H) est mise sélectivement en communication avec le réservoir (E) de fluide sous basse pression ou avec la troisième chambre (16) de la valve pilotée (H).

4 - Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le piston étagé (14) de la valve pilotée (H) est formé avec un alésage central (42) dans lequel est susceptible de coulisser librement une tige (44) tout en autorisant la circulation de fluide dans cet alésage central, chaque extrémité de la tige (44) comportant un clapet (46, 48) pour commander la communication sélective de la quatrième chambre (18) avec la troisième chambre (16) ou avec le réservoir (E) de fluide sous basse pression.

5 - Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston creux (114) du moteur de frein (J) est solidaire d'un axe (128) soumis à l'action d'un ressort de rappel (134) en appui par ailleurs sur le corps (110) du moteur de frein (J).

6 - Système de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que un système de rattrapage automatique de jeu est interposé entre l'axe (128) et le corps (110) du moteur de frein (J).

7 - Système de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le système de rattrapage automatique dejeu comporte un manchon (130) monté à frottement sur l'axe (128), une coupelle (132) étant montée à coulissement libre sur le manchon (130) et étant sollicitée par le ressort (134) vers une butée (136) du manchon (130).

8 - Système de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que la distance (P) au repos entre la coupelle (132) et le corps (110) du moteur de frein (J) est sensiblement égale à la distance au repos entre l'élément de friction (L) et l'élément tournant (M).

9 - Système de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moteur de frein (J) comporte en outre un dispositif d'embrayage unidirectionnel (150) interposé entre l'axe (128) et le manchon (130).