FR2760282A1

FR2760282A1 - Procede et systeme de guidage dynamique pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2760282A1
Application number: FR9702455A
Authority: FR
Inventors: Ralph Moussa; Jean Pierre Letemple
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1997-02-28
Filing date: 1997-02-28
Publication date: 1998-09-04
Anticipated expiration: 2017-02-28
Also published as: FR2760282B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de guidage dynamique d'un véhicule automobile sur un réseau routier principal de circulation défini par une base de données réalisée à partir d'une base de données renseignée par des informations sur le trafic, dont les objets sont transformés pour devenir des objets propres au guidage et au routage du véhicule, soit les carrefours et les segments orientés, et qui est complétée par des attributs spécifiques au guidage et au routage et constitués par les coordonnées géographiques et les noms des éléments du réseau routier, des consignes de cheminement, des descriptions graphiques et des indications de direction. Cette base de données élaborée pour le système Radio Data System (RDS) utilisant le protocole appelé Trafic Message Channel (TMC) , selon les normes ALERT Plus et ALERT C. Elle concerne également un système de guidage dynamique mettant en oeuvre le procédé.

Description

PROCEDE ET SYSTèME DE GUIDAGE DYNAMIQUE
POUR VEHICULE AUTOMOBILE.

La présente invention concerne un procédé et un système de guidage dynamique des véhicules automobiles, qui s'appuie sur le réseau routier renseigné par des informations sur le trafic routier, constitué en particulier par les bases de données diffusées par le système RDS (Radio Data System) utilisant un protocole spécifique appelé Trafic Message Channel (TMC). Ce protocole permet la diffusion des informations de trafic sous forme numérique jusqu'à des récepteurs embarqués sur les véhicules, communiquant sur la bande FM. Ce protocole englobe deux approches différentes, constituant de futures normes internationales, ALERT
Plus et ALERT C décrivant respectivement l'état des tronçons routiers et les problèmes routiers qui surviennent.

Elle vise à améliorer la mobilité et la sécurité des véhicules en leur proposant simultanément, dans une seule et même prestation, deux applications basées sur les technologies de l'information : l'information sur le trafic routier et le guidage. Cette prestation peut consister, non seulement en un système d'information routière calculant des itinéraires, indiquant la situation du trafic de ces itinéraires et recalculant un nouvel itinéraire, en cas d'encombrement sur l'un d'eux, mais également en un système de guidage capable de prendre en compte les informations diffusées sur le trafic pour offrir une prestation de guidage dynamique.

Actuellement, l'association entre un système de guidage existant, tel que celui décrit dans la demande de brevet déposée au nom de RENAULT sous le numéro 96 00413, et un système de transmission d'informations sur le trafic routier pose d'importants problèmes, notamment de compatibilité entre les bases de données spécifiques à ces deux types d'applications, qui ont été développées séparément.

Le guidage dynamique du système CARIN de Philips, mené dans le cadre du projet européen SOCRATES de DRIVE II, a eu un succès limité, notamment en raison des difficultés du couplage des bases de données selon le protocole TMC-ALERT C d'informations trafic et des bases de données de navigation.

Les solutions antérieurement proposées pour rendre interopérables ces deux bases de données d'information trafic d'une part, et de navigation d'autre part, sont destinées à établir une passerelle entre ces deux bases, permettant par exemple d'associer un événement routier affectant un segment de route du réseau servant de support à l'information trafic à un segment du réseau de navigation. Le système de guidage et de routage continue à s'appuyer sur une base de données de navigation classique, fournies par exemple par NavTech ou TeleAtlas. Par contre, la base de données du système
TMC n'est utilisée que pour sa fonction originelle de décodage de l'information trafic diffusée par le système RDS. L'information trafic est ensuite projetée sur la base de données de navigation afin qu'elle puisse être prise en compte, dans l'application de routage, pour déterminer le trajet le plus rapide pour se rendre vers une destination déterminée.

Pour coupler ces deux bases de données incompatibles, il est indispensable de réaliser des compromis qui ajoutent des imprécisions dégradant de façon visible la qualité des informations trafic pour l'utilisateur. Par exemple, dans le cas du calcul par un calculateur électronique d'un itinéraire reliant deux points, le calculateur utilise une base de données de navigation, dont certains tronçons routiers ne sont pas dans la base de données d'informations trafic TMC établie selon le protocole TMC, autrement appelée base de données TMC dans la suite du texte. Sur ces tronçons précisément, le calculateur ne peut disposer de temps de parcours, contrairement aux autres tronçons appartenant également à la base de données de navigation pour lesquels il dispose de cette information. Pour obtenir un temps de parcours global sur l'ensemble de l'itinéraire, le calculateur doit faire une estimation des temps de parcours sur les tronçons non renseignés, ce qui nuit à la qualité du service d'information routière.

Un autre problème se pose quand un tronçon routier de la base de données de navigation n'est renseigné en information de trafic que sur une portion de lui-même correspondant à un tronçon de la base de données TMC, l'autre portion ne supportant pas d'information. Le temps de parcours du tronçon routier entier ne peut être qu'estimé, ce qui altère l'information trafic du système RDS-TMC.

Pour réaliser la mise en place, en Europe, d'un service d'informations sur le trafic routier fiable et performant, visant à améliorer la sécurité et la mobilité des véhicules automobiles et des poids lourds, il est nécessaire de disposer d'un système de guidage dynamique exploitant de façon fiable l'information diffusée sur le système RDS-TMC, qu'elle soit de type
ALERT Plus ou ALERT C, sur le trafic routier.

C'est ce que propose l'invention, dont le principe est d'optimiser le déplacement des véhicules sur le réseau principal en prenant en compte l'information trafic diffusée pour les besoins de la navigation selon plusieurs règles de transformation. Ce réseau principal est constitué par la base de données d'information trafic TMC, choisie par les gestionnaires de réseaux.

Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé de guidage dynamique d'un véhicule automobile, comprenant la détermination de la position instantanée du véhicule, son routage entre deux points déterminés du réseau routier de circulation consistant en un choix d'itinéraire, et son guidage sous forme vocale, textuelle ou graphique le long de cet itinéraire, caractérisé en ce que la base de données constituant le réseau routier principal de circulation est réalisé à partir d'une base de données renseignée par des informations sur le trafic, dont les objets sont transformés pour devenir des objets propres au guidage et au routage du véhicule, et qui est complétée par des attributs spécifiques au guidage et au routage et constitués par les coordonnées géographiques et les noms des éléments du réseau routier, des consignes de cheminement, des descriptions graphiques et des indications de direction.

Un second objet de l'invention est un système de guidage mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes, embarqué dans le véhicule, caractérisé en ce qu'il se compose des éléments suivants: - un récepteur-décodeur des informations routières - un interface homme-machine basé sur un système de
visualisation, tel qu'un écran alphanumérique ou
graphique par exemple, ou sur un système de synthèse
de paroles - des moyens de désignation - un support mémoire, de type carte à mémoire ou carte
à puce contenant la base de données de trafic et de
navigation - un module de localisation - un calculateur électronique, destiné à gérer les
éléments précédents et à effectuer notamment les
calculs d'itinéraires, repérer la progression du
véhicule le long de cet itinéraire et sélectionner
les indications de guidage à délivrer au conducteur
du véhicule.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un exemple particulier de réalisation, illustrée par les figures suivantes qui sont - la figure 1 : un exemple de situation de guidage d'un
véhicule circulant sur un tronçon routier - la figure 2 : un exemple de représentation d'un
réseau routier défini selon les règles de référence
géographique TMC-ALERT Plus - la figure 3 : un exemple de représentation d'un
réseau routier défini par les règles de référence
géographique TMC-ALERT C - la figure 4 : un schéma de principe d'un système de
guidage dynamique selon l'invention.

Le guidage d'un véhicule automobile se fait à partir d'une base de données de navigation, par des consignes vocales, textuelles ou graphiques qui indiquent les panneaux de direction à suivre et/ou les coordonnées (nom et numéro) de la route nationale ou départementale à emprunter, et qui donnent également des conseils de cheminement dans les carrefours simples ou complexes tels que les échangeurs autoroutiers, les grandes places dans les centres villes ou les tunnels par exemple. Graphiquement, le guidage utilise une vignette représentant un carrefour par exemple, et donne une indication de direction sous forme d'une flèche qui pointe sur la direction à suivre au sortir d'un carrefour, en prenant en compte l'orientation du véhicule à guider. Un exemple de système de guidage est décrit dans la demande de brevet déposée sous le numéro 96 00413 déjà mentionnée.

La figure 1 est un exemple de situation de guidage d'un véhicule circulant sur un tronçon routier AB reliant le point A au point B constitué par un carrefour, d'ou partent deux autres tronçons routiers BC et BD, respectivement, vers deux points C et D. Le véhicule souhaite atteindre le point D. A une distance correspondant à un nombre déterminé de mètres du carrefour B, des messages vocaux sont émis et des informations graphiques ou textuelles apparaissent sur un écran situé sur le tableau de bord, qui lui indiquent la meilleure façon de négocier le carrefour B pour se retrouver sur le tronçon BD.

Ainsi, un système de guidage a besoin d'une base de données de navigation constituée par des points ou carrefours, comme A, B, C et D, des segments de route orientés comme AB, BC ou BD, et des informations de cheminement qui constituent des consignes de guidage pour toutes les manoeuvres possibles, comme ABC, ABD ou bien DBA et CBA au niveau du carrefour B.

Une telle base de données de navigation forme un réseau connexe qui est l'image du réseau routier.

Un exemple de base de données de navigation est donné en annexe, comprenant trois tables ayant pour objet respectivement des carrefours, des segments orientés et des informations de cheminement. Les attributs d'un carrefour sont le numéro de code, son nom, les coordonnées géographiques X et Y, et le rayon du carrefour. Les attributs d'un segment orienté sont les numéros de code du carrefour définissant le début du segment et de celui définissant l'autre extrémité, le nom de l'axe portant le segment, la longueur du segment, la vitesse moyenne des véhicules sur le segment, et en plus, la direction à prendre, l'emplacement du panneau, le modèle de route, c'est-àdire sa forme, les caractéristiques de la route, le cap ou angle de sortie et éventuellement le nom de l'ensemble de voies de modèles différents constituant une entité propre ou survoie, comme la Francilienne en
Région Parisienne, qui servent au guidage. La troisième table indique les attributs d'une information de cheminement, soit le carrefour courant dont il est question, les carrefours précédant et suivant ce dernier, et pour le routage, un message supplémentaire de guidage, les carrefours dits transparents, que le conducteur doit obligatoirement emprunter et dont la présence n'a pas à lui être signalée, les vignettes, ainsi que les impossibilités de jonction et les interdits.
Il arrive que le véhicule roule sur des routes n'appartenant pas au réseau modélisé dans la base de données de navigation. Dans ce cas, le système de guidage affiche une flèche pointant vers le réseau qu'il faut rejoindre, ou pointant sur la destination finale, réalisant alors un guidage dit "à la boussole".

Les bases de données géographiques TMC sont destinées aux services d'informations sur le trafic routier, notamment ceux utilisant le canal hertzien RDS-TMC qui offrent une prestation embarquée dans le véhicule grâce à la radiodiffusion de données numérisées et captées par une antenne. La conception de ces bases de données
TMC a pour but de minimiser le débit des informations transmis et de jouer un rôle de correspondance entre des numéros de code, qui sont diffusés, et les localisations géographiques correspondantes, qui sont stockées dans le système embarqué mais ne sont pas diffusées. Ces localisations géographiques sont par exemple les points du réseau routier définis par une entrée et une sortie d'autoroute, une place, un point de comptage des véhicules, un parking... . Dans le véhicule sont ainsi mémorisées les positions géographiques sur le réseau routier, avec leur nom, leurs coordonnées, ainsi que des informations concernant les événements se produisant sur le réseau routier. Dans l'exemple d'un bouchon survenant à un carrefour, toute l'information sur ce bouchon n'est pas transmise, mais elle est codée sous forme de numéros, diffusée, puis décodée dans le véhicule qui la reçoit grâce aux bases de données TMC, embarquées dans le véhicule et qui établissent la correspondance entre les numéros de codage et les informations réelles.

Le système RDS-TMC peut véhiculer deux types d'informations à partir de deux protocoles. Le premier
TMC-ALERT Plus délivre des informations quantitatives, obtenues à partir de mesures faites par des capteurs placés sur le réseau routier, décrivant l'état du trafic sur les tronçons routiers définis par sa densité ou par le temps nécessaire pour parcourir un tronçon par exemple. Le second TMC-ALERT C délivre des informations qualitatives, décrivant les événements se produisant sur les tronçons routiers, c'est-à-dire les problèmes tels que les accidents, les bouchons, avec leur localisation et leur durée.

Le protocole TMC-ALERT Plus est particulièrement utile dans les zones urbaines et périurbaines, tandis que le protocole TMC-ALERT C est surtout adapté aux zones interurbaines.

Une base de données établie selon le protocole
TMC-ALERT Plus est structurée sous forme de réseau connexe représentant le réseau routier, pour une zone géographique donnée, et prenant en compte les spécificités de l'information supportée par ce réseau.

On y retrouve trois types distincts d'éléments, ou localisants, constituant le réseau routier, soit - les points : points intermédiaires, points d'accès à
un carrefour, points immergés dans un pôle - les segments de route orientés : tronçons intrapôles
et interpôles, et chaînons compris entre deux points
intermédiaires, à sens unique ou à double sens - les pôles : échangeurs routiers, intersections,
carrefours, repères géographiques identifiables par l'usager.

La figure 2 est un exemple de représentation d'un réseau défini selon les règles de référence géographique ("location referencing rules" en vocable anglo-saxon) TMC-ALERT Plus, dans lequel les tronçons intrapôles et interpôles supportent des temps de parcours, pendant que les chaînons supportent des niveaux de fluidité du trafic (trafic stationnaire, ralenti, fluide, ...).

La table de référence correspondant à une base de données TMC-ALERT Plus, exposée en annexe, comporte deux entrées où les localisants du réseau routier de la zone géographique concernée sont décrits horizontalement par des attributs qui forment les colonnes. Chaque localisant est repéré par un numéro de code, défini selon un type d'objet - tronçon interpôle, tronçon intrapôle, chaînon, pôle, point d'accès, ... qui peut comprendre un ou deux pôles, defini chacun par son numéro de code, dans le cas d'un tronçon interpôle ou d'un trajet. La table mentionne son nom et celui de sa zone géographique, ainsi que sa longueur et la vitesse moyenne des véhicules. Les points d'accès sont signalés par leur code, ainsi que les points ALERT C, mais ces coordonnées constituent des champs facultatifs de la table.

La base de données TMC-ALERT C n'est pas structurée sous forme de réseau connexe. Chaque axe routier est défini par une suite de localisants, qui sont des points du réseau routier correspondant principalement à des intersections ou à des échangeurs, qui sont reliés entre eux par des références aux localisants consécutifs, appelés "offset". Cependant, il n'existe aucun lien entre des localisants appartenant à deux axes de noms différents, comme le montre la figure 3, qui est un exemple de représentation de réseau routier défini par les règles de référence géographique TMC
ALERT C. Un message d'information trafic peut être par exemple : accident en 56, causant un ralentissement jusqu'à 54, durée de la perturbation estimée à trois quarts d'heure.

La table de référence TMC-ALERT C, en annexe, comprend également deux entrées où des localisants du réseau routier, correspondant à une zone géographique donnée, sont décrits horizontalement par un numéro de code, le nom de l'axe sur lequel ils se situent, ainsi que par le localisant qui le précède et celui qui le suit appartenant au même axe.

Le procédé de guidage dynamique, selon l'invention, a pour caractéristique principale de proposer un routage qui réalise le choix d'un trajet du véhicule sur le réseau principal de circulation défini par au moins une base de données TMC, trajet optimisé en fonction de l'information trafic diffusée précisément sur le système RDS-TMC.

Le procédé autorise également une fonction de reroutage, c'est-à-dire recommande un trajet alternatif quand un problème routier survient sur le trajet du véhicule guidé.

Le procédé selon l'invention propose également d'une part, une fonction de guidage de l'automobiliste le long du trajet proposé, grâce à des indications vocales, textuelles ou graphiques, et d'autre part une fonction d'information routière concernant le trafic routier relevé sur le trajet qu'il va emprunter.

Les bases de données TMC représentent le réseau choisi par les gestionnaires de la voirie pour supporter l'information de trafic, et contiennent d'une part les grands axes routiers à caractère stratégique comme les autoroutes, les routes nationales, certaines routes départementales importantes, et d'autre part, en zone urbaine, les voies rapides et le réseau stratégique des grandes rues.

L'optimisation du trajet établi par le procédé selon l'invention est réalisée en prenant en compte de façon optimale l'information de trafic diffusée sur la base de données TMC, sans adaptation de cette information.

La fonction de guidage proprement dit sur ce réseau, renseigné par les informations trafic du système
RDS-TMC, est analogue au guidage opéré sur une base de données de navigation classique, c'est-à-dire par les indications vocales, textuelles ou graphiques, constituées de consignes de cheminement dans les carrefours sous forme de texte, de synthèse de la parole et/ou de vignettes graphiques. Les indications peuvent être constituées aussi par la donnée de panneaux directionnels et/ou des noms et numéros de route.

Pour réaliser ce guidage dynamique des véhicules automobiles à partir de bases de données TMC, il est nécessaire de les transformer par adjonction de certains attributs nécessaires au routage et au guidage et par modification des objets.

Ainsi, dans l'exemple d'une base de données TMC-ALERT
Plus, les tronçons interpôles deviennent des segments orientés pour le guidage, ainsi que les tronçons intrapôles. Les points d'accès et les points immergés deviennent des carrefours pour le guidage.

Bien que les points intermédiaires et les chaînons ne soient pas nécessaires au procédé de guidage, ils permettent cependant de mieux documenter certains attributs pour le guidage, comme la forme de la route par exemple. Les pôles servent de passerelle entre les tables de type TMC-ALERT Plus et les tables de navigation. Il est alors possible d'obtenir, pour une base de données du procédé de guidage dynamique selon l'invention, à partir d'une base de données TMC, trois tables enrichies, figurant en annexe, concernant respectivement des segments orientés, des carrefours et des informations de cheminement.

La table enrichie des segments orientés est obtenue à partir des tronçons interpôles et intrapôles de la table TMC-ALERT Plus auxquels on a ajouté des attributs complémentaires, spécifiques au guidage, indiquant la direction à prendre, l'emplacement du panneau par rapport au carrefour, le modèle de route et les caractéristiques de la route, le cap de sortie qui est une information sur la direction globale à suivre au niveau d'un carrefour et la survoie. Les cases correspondantes à ces attributs et qui sont à renseigner, sont munies d'un signe &num;. Cette table permet de donner un premier message de guidage, à compléter par des informations liées au cheminement en cas de particularités de l'itinéraire.

La table enrichie des carrefours est constituée à partir des points d'accès de la table TMC-ALERT Plus, auxquels des attributs de guidage, comme le nom du carrefour, les coordonnées géographiques X et Y par rapport à un repère et le rayon du carrefour, ont été ajoutés. Le traitement des points immergés peut être analogue à celui des points d'accès.

La table enrichie des informations de cheminement, qui sont des indications de guidage complémentaire en cas de particularités de l'itinéraire, est établie à partir des carrefours définis dans la table précédente.

Cette table des informations de cheminement a pour attributs le carrefour courant où se trouve le véhicule, ainsi que le carrefour précédent d'où il vient et le carrefour suivant où il va, les messages supplémentaires de guidage, en plus des segments orientés pour gérer toute particularité de guidage, les impossibilités de jonction et les voies interdites, les carrefours transparents, et les vignettes qui sont les descriptions graphiques du carrefour.

Dans ces trois dernières tables, les cases portant la marque "&num;" sont destinées à être remplies et celles portant la marque "-" correspondent à un attribut qui n'est pas utilisé pour l'objet ou le localisant en question.

La transformation des bases de données TMC-ALERT C, pour les besoins de routage et de guidage, diffère de la transformation des bases de données TMC-ALERT Plus, car les données ne sont pas structurées en réseau connexe. Cependant, une solution pour transformer une base de données TMC-ALERT C en réseau connexe est décrite dans la demande de brevet français déposée sous le numéro 94 02500, concernant " un procédé et un dispositif de sélection d'informations routières ", et peut être utilisée de telle sorte qu'il est ensuite possible d'enrichir la base de données de façon similaire à ce qui a été décrit auparavant pour les bases de données TMC-ALERT Plus. Les règles de transformation, s'appliquant notamment aux tables de référence TMC-ALERT C de l'île de France existant actuellement et à la base de données du système de guidage décrit dans les demandes de brevet déposées sous les numéros 92 13006 et 96 00413, sont les suivantes - deux points, ou localisants, consécutifs d'une base de données TMC-ALERT C forment un segment orienté pour le guidage; - tous les points, ou localisants, d'une base de données TMC-ALERT C sont des carrefours pour le guidage.

Ces règles permettent d'effectuer une transformation partiellement automatique des tables TMC-ALERT C pour obtenir les tables enrichies des carrefours, des segments orientés et des informations de cheminement, figurant en annexe, nécessaires au guidage dynamique selon l'invention.

La base de données TMC-ALERT C ayant comme objets des localisants correspondant à des intersections et à des échangeurs, les carrefours d'une part et les segments orientés d'autre part, qui sont les objets propres au guidage et au routage, sont obtenus respectivement à partir de tous les localisants appartenant à la base de données renseignée, et à partir de deux localisants consécutifs, l'un dit de départ et l'autre dit d'arrivée.

La table enrichie des segments orientés, figurant en annexe, est obtenue à partir des localisants de départ et d'arrivée de la base de données renseignée, auxquels sont ajoutés des attributs spécifiques au guidage, qui sont la direction à prendre, l'emplacement du panneau par rapport au carrefour, le modèle de route et les caractéristiques de la route, le cap de sortie qui est une information sur la direction globale à suivre au niveau d'un carrefour, et la survoie.

La table enrichie des carrefours, figurant aussi en annexe, est constituée à partir des localisants de la base de données renseignée, auxquels des attributs de guidage, comme les coordonnées géographiques (X et Y) par rapport à un repère et le rayon du carrefour, ont été ajoutés.

La table enrichie concernant des informations de cheminement données à l'automobiliste en sortie d'un carrefour courant considéré où se trouve le véhicule, dont l'orientation est prise en compte, a pour attributs le carrefour courant, ainsi que le carrefour précédent d'où il vient et le carrefour suivant où il va, un message supplémentaire de guidage, les impossibilités de jonction et les voies interdites, les vignettes qui sont les descriptions graphiques du carrefour et les carrefours transparents.

Lorsque l'itinéraire emprunté par le véhicule n'est pas totalement compris dans le réseau défini par la base de données TMC appelé réseau principal, et comprend par exemple des petites rues ou routes traversant des zones habitées, qui ne sont pas traversées par des voies de transit sur lesquelles sont diffusées des informations de trafic, il est prévu des phases de routage et de guidage complémentaires pour rejoindre le réseau TMC.

Sur la partie de l'itinéraire non desservie par les informations trafic diffusées par le système RDS-TMC et constituant un réseau dit secondaire, généralement en début et en fin de parcours, le procédé comporte une phase de guidage "à la boussole", éventuellement enrichi par des informations supplémentaires. Il peut également comporter une phase de guidage et de routage complet s'appuyant sur une base de données de navigation classique, du type guidage "rue par rue".

Suivant un exemple de réalisation d'un guidage dynamique, par le procédé selon l'invention, d'un véhicule se trouvant en un point P0 situé sur le réseau secondaire, n'appartenant pas à une base de données TMC et devant se rendre en un point P1 également situé sur le réseau secondaire, le procédé comporte une phase de routage, ou calcul d'itinéraire, comprenant les étapes suivantes - détermination des points de la base de données TMC
les plus proches des points de départ P0 et d'arrivée
P1 du véhicule - affectation, à partir du point de départ P0, d'un
poids à chaque chemin permettant de rejoindre le
réseau principal, couvert par les informations du
système RDS-TMC, par l'intermédiaire des points de ce
réseau les plus proches du point de départ P0. Ce
poids est équivalent à un temps de parcours et dépend
du mode de guidage utilisé sur le réseau secondaire,
qui peut être de type boussole ou de type classique à
partir d'une base de données de navigation classique
vectorielle - affectation d'un poids à chaque chemin possible
reliant les points du réseau principal les plus
proches du point de départ P0 aux points de ce même
réseau les plus proches du point d'arrivée P1. Ce
poids prend en compte les vitesses nominales
dépendant de la nature des axes routiers empruntés,
mais surtout les informations de trafic diffusées par
le système RDS-TMC, qui peuvent être des temps de
parcours - affectation d'un poids à chaque chemin permettant de
relier le point d'arrivée P1 aux points du réseau
principal qui lui sont les plus proches; - détermination du trajet le plus rapide entre le point
de départ Po et le point d'arrivée P1 en intégrant
l'information sur le trafic sur la plus grande partie
du trajet, qui correspond au réseau principal. Cette
détermination peut se faire par le calcul de tous les
chemins possibles et le choix du plus rapide.

Le procédé comporte également une phase de guidage comprenant les étapes suivantes - entre le point de départ P0 et le réseau principal de
la base de données TMC, guidage à la boussole ou
guidage complet s'appuyant sur une base de données de
navigation classique, dit "rue par rue" - guidage sur le réseau principal, par des indications
vocales, textuelles ou graphiques, constituées par
des consignes de cheminement dans les carrefours ou
la donnée des panneaux directionnels avec noms et
numéros des routes - guidage à la boussole entre le réseau principal et le
point d'arrivée P1, éventuellement enrichi par des
informations supplémentaires (guidage vers adresse),
ou guidage classique.

Le procédé comporte aussi une phase de reroutage, prévue dans les deux cas suivants - en cours de parcours sur l'itinéraire calculé,
l'automobiliste se trompe ou bien quitte les chemins
de la base de données TMC sur lesquels il est guidé,
les étapes de guidage et de routage précédemment
décrites sur le réseau secondaire s'appliquant pour
lui faire rejoindre le réseau principal - si un problème routier survient en aval de la
position du véhicule, sur l'itinéraire choisi par le
système de guidage, un trajet alternatif peut être
proposé sur le réseau principal renseigné. Si, en
outre, le système possède une base de données de
navigation classique et qu'aucun trajet alternatif
acceptable n'est possible sur le réseau principal, un
crochet par le réseau secondaire peut être proposé au
conducteur pour contourner le problème.

L'invention concerne également un système mettant en oeuvre le procédé de guidage précédemment décrit et qui est embarqué dans le véhicule. Selon la figure 4, ce système se compose d'un récepteur-décodeur 1 des informations routières (de type RDS actuel, ou SWIFT,
DAB, GSM, futurs, ...), d'un interface 2 homme-machine basé sur un système de visualisation, tel qu'un écran alphanumérique ou graphique par exe à puce contenant la base commune de données de trafic et de navigation selon l'invention, et d'un module de localisation 5 de type GPS - "Global Positioning
System", qui peut être associé à des capteurs d'estime de la position, de type gyromètre utilisant éventuellement la technique du "map-matching", c'est-àdire de recalage sur carte numérique vectorielle. Tous ces éléments sont gérés par un calculateur électronique 6, qui effectue notamment les calculs d'itinéraires, repère la progression du véhicule le long de cet itinéraire et sélectionne les indications de guidage à délivrer au conducteur.

Les principaux avantages du procédé selon l'invention résident dans l'utilisation fiable des informations trafic diffusées par le système RDS-TMC selon les protocoles ALERT C et ALERT Plus pour des besoins de navigation, sans dégradation de l'information trafic diffusée, puisqu'il n'y a qu'une seule base de données à gérer. Le travail de maintenance est considérablement réduit, ainsi que les coûts.

Les tailles des mémoires nécessaires dans les terminaux d'ordinateur étant également réduites, on peut réduire la taille de ces ordinateurs, qui deviennent par conséquent moins chers.

Comme ces bases de données TMC sont publiques et en voie de normalisation européenne CEN TC 278, elles couvriront prochainement les grandes voies de circulation des agglomérations ainsi que les principaux axes routiers en France et en Europe, ce qui permettra l'application du procédé de guidage dynamique sur l'Europe entière.

BASE DE DONNEES DE NAVIGATION

Type <SEP> d'objet <SEP> attributs
<tb> numéro <SEP> nom <SEP> coordonnée <SEP> coordonnée <SEP> rayon <SEP> carrefour
<tb> carrefour <SEP> X <SEP> Y
<tb>

Type <SEP> d'objet <SEP> attributs
<tb> segment <SEP> orienté <SEP> numéro <SEP> de <SEP> numéro <SEP> de <SEP> direction <SEP> à <SEP> nom <SEP> longueur <SEP> vitesse <SEP> emplacement <SEP> modèle <SEP> caractéristique <SEP> de <SEP> cap <SEP> de <SEP> sortie <SEP> survoie
<tb> carrefour <SEP> carrefour <SEP> prendre <SEP> d'axe <SEP> panneau <SEP> de <SEP> route <SEP> la <SEP> route
<tb> départ <SEP> arrivée
<tb>

type <SEP> d'objet <SEP> attributs
<tb> cheminement <SEP> carrefour <SEP> carrefour <SEP> carrefour <SEP> message <SEP> carrefour <SEP> vignettes <SEP> impossibilités <SEP> de
<tb> courant <SEP> précédent <SEP> suivant <SEP> supplé- <SEP> transparent <SEP> jonction, <SEP> interdits
<tb> mentaire
<tb> de
<tb> guidage
<tb> TABLE TMC-ALERT PLUS

numéro <SEP> type <SEP> d'objet <SEP> pôle <SEP> 1 <SEP> pôle <SEP> 2 <SEP> nom <SEP> 1 <SEP> nom <SEP> 2 <SEP> référence <SEP> longueur <SEP> vitesse <SEP> point <SEP> point <SEP> point <SEP> point
<tb> d'objet <SEP> (n objet) <SEP> (n objet) <SEP> (texte) <SEP> (texte) <SEP> (texte) <SEP> (mètres) <SEP> (km/h) <SEP> d'accès <SEP> 1 <SEP> d'accès <SEP> 2 <SEP> ALERT <SEP> C <SEP> 1 <SEP> ALERT <SEP> C <SEP> 2
<tb> (n objet) <SEP> (n objet) <SEP> (n loc) <SEP> (n loc)
<tb> 12560 <SEP> tronçon <SEP> pôle <SEP> origine <SEP> pôle <SEP> extrémité <SEP> voie <SEP> principale <SEP> département <SEP> oui <SEP> oui <SEP> point <SEP> origine <SEP> point <SEP> point <SEP> origine <SEP> point
<tb> interpóle <SEP> ou <SEP> commune <SEP> extrémité <SEP> extrémité
<tb> 13987 <SEP> tronçon <SEP> pôle <SEP> ~ <SEP> pôle <SEP> ~ <SEP> département <SEP> oui <SEP> oui <SEP> point <SEP> origine <SEP> point <SEP> pôle <SEP> ~
<tb> intrapóle <SEP> ou <SEP> commune <SEP> extrémité
<tb> chainon <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> origine <SEP> extrémité <SEP> dèpartement <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> point <SEP> origine <SEP> point
<tb> ou <SEP> commune <SEP> extrémité
<tb> pôle <SEP> pôle <SEP> ~ <SEP> dèpartement <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> pôle
<tb> ou <SEP> commune
<tb> trajet <SEP> pôle <SEP> origine <SEP> pôle <SEP> extrémité <SEP> axe <SEP> principal <SEP> axe <SEP> 2 <SEP> oui <SEP> oui <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> ~
<tb> point <SEP> d'accès <SEP> pôle <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> dèpartement <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> ~ <SEP> ~
<tb> ou <SEP> commune
<tb>
BASE TMC-ALERT C

<SEP> w <SEP>
<tb> n <SEP> localisant <SEP> nom <SEP> axe <SEP> offset+ <SEP> offset
<tb> <SEP> 53 <SEP> - <SEP> A <SEP> 54
<tb> <SEP> 54 <SEP> - <SEP> A <SEP> 55 <SEP> 53
<tb> <SEP> 55 <SEP> - <SEP> A <SEP> 56 <SEP> 54
<tb> <SEP> 56 <SEP> - <SEP> A <SEP> 57 <SEP> 55
<tb> <SEP> 57 <SEP> - <SEP> A <SEP> 56
<tb> <SEP> 125 <SEP> - <SEP> B <SEP> 127
<tb> <SEP> 127 <SEP> - <SEP> B <SEP> 128 <SEP> 125
<tb> <SEP> 128 <SEP> - <SEP> B <SEP> 135 <SEP> 127
<tb> <SEP> 135 <SEP> - <SEP> B <SEP> 128
<tb> TABLE ENRICHIE DES SEGMENTS ORIENTES(ALERT Plus)

numére <SEP> Type <SEP> pôle <SEP> 1 <SEP> pôle <SEP> 2 <SEP> nom <SEP> 1 <SEP> nom <SEP> 2,référence, <SEP> point <SEP> point <SEP> direction <SEP> empla- <SEP> modèle <SEP> caracté- <SEP> cap <SEP> de <SEP> survoie
<tb> d'objet <SEP> d'objet <SEP> nom <SEP> d'axe <SEP> longueur,vitesse, <SEP> d'accès <SEP> 1 <SEP> d'acceès <SEP> 2 <SEP> à <SEP> prendre <SEP> cement <SEP> de <SEP> route <SEP> ristique <SEP> sortie
<tb> ALERT <SEP> C1 <SEP> carrefour <SEP> carrefour <SEP> panneau <SEP> de <SEP> route
<tb> ALERT <SEP> C2 <SEP> départ <SEP> départ
<tb> tronçon <SEP> A <SEP> B <SEP> 41 <SEP> 4 <SEP> 1 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> interpôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> tronçon <SEP> B <SEP> A <SEP> 14 <SEP> 1 <SEP> 4 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> interpôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> tronçon <SEP> B <SEP> C <SEP> 25 <SEP> 2 <SEP> 5 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> interpôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> tronçon <SEP> C <SEP> B <SEP> 52 <SEP> 5 <SEP> 2 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> interpôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> tronçon <SEP> B <SEP> D <SEP> 36 <SEP> 3 <SEP> 6 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> interpôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> tronçon <SEP> D <SEP> B <SEP> 63 <SEP> 6 <SEP> 3 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> intrapôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> tronçon <SEP> B <SEP> 12 <SEP> 1 <SEP> 2 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> intrapôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> tronçon <SEP> B <SEP> 23 <SEP> 2 <SEP> 3 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> intrapôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> tronçon <SEP> B <SEP> 31 <SEP> 3 <SEP> 1 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> intrapôle
<tb> segment
<tb> orienté
<tb> TABLE ENRICHIE DES CARREFOURS(ALERT Plus)

numéro <SEP> d'objet <SEP> type <SEP> d'objet <SEP> pôle <SEP> 1 <SEP> référence <SEP> nom <SEP> coordonnée <SEP> Y <SEP> rayon <SEP> carrefour
<tb> 1 <SEP> point <SEP> d'accès <SEP> B <SEP> oui <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> carrefour
<tb> 2 <SEP> point <SEP> d'accès <SEP> B <SEP> oui <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> carrefour
<tb> 3 <SEP> point <SEP> d'accès <SEP> B <SEP> oui <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> carrefour
<tb> 4 <SEP> point <SEP> d'accès <SEP> A <SEP> oui <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> carrefour
<tb> 5 <SEP> point <SEP> d'accès <SEP> C <SEP> oui <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> carrefour
<tb> 6 <SEP> point <SEP> d'accès <SEP> D <SEP> oui <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> carrefour
<tb> TABLE ENRICHIE DES INFORMATIONS DE CHEMINEMENT (ALERT Plus)

type <SEP> d'objet <SEP> carrefour <SEP> carrefour <SEP> carrefour <SEP> message <SEP> impossibilités <SEP> de <SEP> carrefour <SEP> vignettes
<tb> précédent <SEP> courant <SEP> suivant <SEP> supplémentaire <SEP> jonction, <SEP> transparent
<tb> de <SEP> guidage <SEP> interdits
<tb> cheminement <SEP> 4 <SEP> 1 <SEP> 2 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> cheminement <SEP> 3 <SEP> 1 <SEP> 4 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> cheminement <SEP> 3 <SEP> 1 <SEP> 2 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> cheminement <SEP> 1 <SEP> 2 <SEP> 3 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> cheminement <SEP> 1 <SEP> 2 <SEP> 5 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> cheminement <SEP> 5 <SEP> 2 <SEP> 3 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> cheminement <SEP> 2 <SEP> 3 <SEP> 1 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> cheminement <SEP> 2 <SEP> 3 <SEP> 6 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> cheminement <SEP> 6 <SEP> 3 <SEP> 1 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> TABLE ENRICHIE DES SEGMENTS ORIENTES(ALERT C)

numéro <SEP> carrefour <SEP> carrefour <SEP> nom <SEP> d'axe <SEP> longueur <SEP> vitesse <SEP> direction <SEP> emplacement <SEP> modèle <SEP> caractéristique <SEP> cap <SEP> de <SEP> survoie
<tb> d'objet <SEP> départ <SEP> arrivée <SEP> à <SEP> prendre <SEP> panneau <SEP> de <SEP> route <SEP> de <SEP> route <SEP> sortie
<tb> 53 <SEP> 54 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 54 <SEP> 55, <SEP> 128 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 55, <SEP> 128 <SEP> 56 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 56 <SEP> 57 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 57 <SEP> 56 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 56 <SEP> 55, <SEP> 128 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 55, <SEP> 128 <SEP> 54 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 54 <SEP> 53 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 125 <SEP> 127 <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 127 <SEP> 55, <SEP> 128 <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 55, <SEP> 128 <SEP> 135 <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 135 <SEP> 55, <SEP> 128 <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 55, <SEP> 128 <SEP> 127 <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 127 <SEP> 125 <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> TABLE ENRICHIE DES CARREFOURS(ALERT C)

numéro <SEP> d'objet <SEP> nom <SEP> axe <SEP> coordonnée <SEP> X <SEP> coordonnée <SEP> Y <SEP> rayon <SEP> carrefour
<tb> 53 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 54 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 55, <SEP> 128 <SEP> - <SEP> A, <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 56 <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 57 <SEP> - <SEP> A <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 125 <SEP> - <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 127 <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 135 <SEP> - <SEP> B <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> TABLE ENRICHIE DES INFORMATIONS DE CHEMINEMENT (ALERT C)

carrefour <SEP> précédent <SEP> carrefour <SEP> courant <SEP> carrefour <SEP> suivant <SEP> message <SEP> supplémentaire <SEP> impossibilités <SEP> de <SEP> jonction <SEP> carrefour <SEP> transparent <SEP> vignette
<tb> de <SEP> guidage <SEP> interdits
<tb> 54 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 135 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 54 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 56 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 54 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 127 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 135 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 56 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 135 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 127 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 135 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 54 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 56 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 127 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 56 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 54 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 56 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 135 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 127 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 54 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 127 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 135 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb> 127 <SEP> 128, <SEP> 55 <SEP> 56 <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num; <SEP> &num;
<tb>

Claims

REVENDICATIONS 1. Procédé de guidage dynamique d'un véhicule automobile, comprenant la détermination de la position instantanée du véhicule, son routage entre deux points déterminés du réseau routier de circulation consistant en un choix d'itinéraire, et son guidage sous forme vocale, textuelle ou graphique le long de cet itinéraire, caractérisé en ce que la base de données constituant le réseau routier principal de circulation est réalisée à partir d'une base de données renseignée par des informations sur le trafic, dont les objets sont transformés pour devenir des objets propres au guidage et au routage du véhicule, et qui est complétée par des attributs spécifiques au guidage et au routage et constitués par les coordonnées géographiques et les noms des éléments du réseau routier, des consignes de cheminement, des descriptions graphiques et des indications de direction.
2. Procédé de guidage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, la base de données correspondant au réseau routier renseigné par des informations sur le trafic ayant comme objets, entre autres, des points d'accès, des points immergés, des tronçons interpôles et intrapôles, les objets propres au guidage et au routage que sont les carrefours d'une part et les segments orientés d'autre part, de la base de données constituant le réseau routier principal de circulation, sont obtenus, respectivement, à partir desdits points d'accès et des points immergés d'une part, et desdits tronçons interpôles et intrapôles d'autre part appartenant à la base de données renseignée.
3. Procédé de guidage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, la base de données correspondant au réseau routier renseigné par des informations sur le trafic ayant comme objets des localisants correspondant à des intersections et à des échangeurs, les objets propres au guidage et au routage que sont d'une part les carrefours et d'autre part les segments orientés sont obtenus respectivement à partir de tous les localisants appartenant à la base de données renseignée, et à partir de deux localisants consécutifs, l'un dit de départ et l'autre dit d'arrivée.
4. Procédé de guidage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la base de données constituant le réseau routier principal de circulation comprend une table enrichie des segments orientés, obtenus à partir des tronçons interpôles et intrapôles de la base de données renseignée par les informations trafic, auxquels sont ajoutés des attributs spécifiques au guidage, qui sont la direction à prendre, l'emplacement du panneau par rapport au carrefour, le modèle de route et les caractéristiques de la route, le cap de sortie qui est une information sur la direction globale à suivre au niveau d'un carrefour, et la survoie.
5. Procédé de guidage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la base de données constituant le réseau routier principal de circulation comprend une table enrichie des segments orientés, obtenus à partir des localisants de départ et d'arrivée de la base de données renseignée, auxquels sont ajoutés des attributs spécifiques au guidage, qui sont la direction à prendre, l'emplacement du panneau par rapport au carrefour, le modèle de route et les caractéristiques de la route, le cap de sortie qui est une information sur la direction globale à suivre au niveau d'un carrefour, et la survole.
6. Procédé de guidage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la base de données constituant le réseau routier principal de circulation comprend une table enrichie des carrefours, constituée à partir des points d'accès et des points immergés de la base de données renseignée par les informations trafic, auxquels des attributs de guidage, comme le nom du carrefour, les coordonnées géographiques (X et Y) par rapport à un repère et le rayon du carrefour, ont été ajoutés.
7. Procédé de guidage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la base de données constituant le réseau routier principal de circulation comprend une table enrichie des carrefours, constituée à partir des localisants de la base de données renseignée, auxquels des attributs de guidage, comme les coordonnées géographiques (X et Y) par rapport à un repère et le rayon du carrefour, ont été ajoutés.
8. Procédé de guidage selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que la base de données constituant le réseau routier principal de circulation comprend une table enrichie des informations de cheminement, données à l'automobiliste en sortie d'un carrefour courant considéré où se trouve le véhicule, dont l'orientation est prise en compte, cette table des cheminements ayant pour attributs le carrefour courant, ainsi que le carrefour précédent d'où il vient et le carrefour suivant où il va, un message supplémentaire de guidage, les impossibilités de jonction et les voies interdites, les vignettes qui sont les descriptions graphiques du carrefour et les carrefours transparents.
9. Procédé de guidage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, lorsque l'itinéraire emprunté par le véhicule comprend une partie non desservie par les informations trafic diffusées et constituant un réseau dit secondaire généralement en début et en fin de parcours, il comporte une phase de routage complémentaire et une phase de guidage "à la boussole", éventuellement enrichi par des informations supplémentaires.
10. Procédé de guidage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, lorsque l'itinéraire emprunté par le véhicule comprend une partie non desservie par les informations trafic diffusées et constituant un réseau dit secondaire généralement en début et en fin de parcours, il comporte une phase de routage et de guidage complet s'appuyant sur une base de données de navigation classique, du type guidage "rue par rue.
11. Procédé de guidage selon l'une des revendications 9 ou 10, pour un véhicule se trouvant en un point (PO) situé sur le réseau secondaire, n'appartenant pas à une base de données renseignée par les informations trafic et devant se rendre en un point (P1) également situé sur le réseau secondaire, caractérisé en ce que la phase de routage comporte les étapes suivantes - détermination des points du réseau principal de

circulation les plus proches des points de départ

(PO) et d'arrivée (P1) du véhicule - affectation, à partir du point de départ (PO), d'un

poids à chaque chemin permettant de rejoindre le

réseau principal par l'intermédiaire des points de ce

réseau les plus proches du point de départ (PO), ce

poids étant équivalent a un temps de parcours et

dépendant du mode de guidage utilisé sur le réseau

secondaire, de type boussole ou de type classique à

partir d'une base de données de navigation classique

vectorielle - affectation d'un poids à chaque chemin possible

reliant les points du réseau principal les plus

proches du point de départ (PO) aux points de ce même

réseau les plus proches du point d'arrivée (P1), ce

poids prenant en compte les informations de trafic

diffusées et les vitesses nominales dépendant de la

nature des axes routiers empruntés - affectation d'un poids à chaque chemin permettant de

relier le point d'arrivée (P1) aux points du réseau

principal qui lui sont les plus proches - détermination du trajet le plus rapide entre le point

de départ (PO) et le point d'arrivée (P1) en

intégrant l'information sur le trafic sur la plus

grande partie du trajet qui correspond au réseau

principal.
12. Procédé de guidage selon l'une des revendications 9 ou 10, pour un véhicule se trouvant en un point (PO) situé sur le réseau secondaire, n'appartenant pas à une base de données renseignée par les informations trafic et devant se rendre en un point (P1) également situé sur le réseau secondaire, caractérisé en ce qu'il comporte une phase de guidage comprenant les étapes suivantes - entre le point de départ (PO) et le réseau principal

de circulation, guidage à la boussole ou guidage

complet s'appuyant sur une base de données de

navigation classique, dit "rue par rue" - guidage sur le réseau principal, par des indications

vocales, textuelles ou graphiques, constituées par

des consignes de cheminement dans les carrefours ou

la donnée des panneaux directionnels avec noms et

numéros des routes - guidage à la boussole entre le réseau principal et le

point d'arrivée (P1), éventuellement enrichi par des

informations supplémentaires, ou guidage classique.
13. Procédé de guidage selon l'une des revendications 9 ou 10, pour un véhicule se trouvant en un point (PO) situé sur le réseau secondaire, n'appartenant pas à une base de données renseignée par les informations trafic et devant se rendre en un point (P1) également situé sur le réseau secondaire, caractérisé en ce qu'il comporte une phase de reroutage sur le réseau routier secondaire, prévue en cours de parcours sur l'itinéraire calculé du réseau principal, quand le véhicule a quitté les chemins du réseau principal sur lequel il est guidé, pour lui faire rejoindre ledit réseau principal.
14. Procédé de guidage selon l'une des revendications 1 à 10, pour un véhicule se trouvant en un point (PO) situé sur le réseau secondaire, n'appartenant pas à une base de données renseignée par les informations trafic et devant se rendre en un point (P1) également situé sur le réseau secondaire, caractérisé en ce qu'il comporte une phase de reroutage sur le réseau routier principal, destinée à proposer un itinéraire alternatif en cas de problème routier sur l'itinéraire calculé par le système.
15. Procédé de guidage selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que la base de données constituant le réseau routier principal est réalisée à partir d'une base de données élaborée pour le système

Radio Data System (RDS) utilisant le protocole appelé

Trafic Message Channel (TMC).
16. Système de guidage mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes, embarqué dans le véhicule, caractérisé en ce qu'il se compose des éléments suivants: - un récepteur-décodeur (1) des informations routières - un interface (2) homme-machine basé sur un système de

visualisation, tel qu'un écran alphanumérique ou

graphique par exemple, ou sur un système de synthèse

de paroles - des moyens de désignation (3) - un support mémoire (4), de type carte à mémoire ou

carte à puce contenant la base de données de trafic

et de navigation - un module de localisation (5) - un calculateur électronique (6), destiné à gérer les

éléments précédents et à effectuer notamment les

calculs d'itinéraires, repérer la progression du

véhicule le long de cet itinéraire et sélectionner

les indications de guidage à délivrer au conducteur

du véhicule.
17. Système de guidage selon la revendication 16, caractérisé en ce que le récepteur-décodeur (1) des informations routières est de type Radio Data System (RDS), ou SWIFT, DAB, GSM.
18. Système de guidage selon la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens de désignation (3) sont constitués par des boutons sur la face avant du tableau de bord, ou par une commande sous le volant ou par une télécommande.
19. Système de guidage selon la revendication 16, caractérisé en ce que le module de localisation (5) est de type Global Positioning System" (GPS), pouvant être associé à des capteurs d'estime de la position, de type gyromètre, utilisant éventuellement la technique du "map-matching" effectuant un recalage sur carte numérique vectorielle.