FR2759416A1 - Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne en predeterminant des grandeurs de commande pour le dosage du carburant - Google Patents
Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne en predeterminant des grandeurs de commande pour le dosage du carburant Download PDFInfo
- Publication number
- FR2759416A1 FR2759416A1 FR9801600A FR9801600A FR2759416A1 FR 2759416 A1 FR2759416 A1 FR 2759416A1 FR 9801600 A FR9801600 A FR 9801600A FR 9801600 A FR9801600 A FR 9801600A FR 2759416 A1 FR2759416 A1 FR 2759416A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- combustion chamber
- injection
- pressure
- fuel
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Procédé et dispositif de commande d'un moteur à combustion interne.En fonction des paramètres de fonctionnement on prédétermine des grandeurs de commande influençant le dosage du carburant. En fonction d'une grandeur qui caractérise la pression dans au moins une chambre de combustion du moteur on prédétermine une valeur de correction de cette grandeur de commande.
Description
Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de com-
mande d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à allumage non commandé, selon lequel, suivant des paramètres de fonctionnement, on prédétermine des
grandeurs de commande influençant le dosage du carburant.
L'invention concerne également un dispositif de
commande d'un moteur à combustion interne comprenant des pre-
miers moyens qui prédéterminent des grandeurs de commande in-
fluençant le dosage du carburant en fonction de paramètres de fonctionnement.
On connaît un procédé et un dispositif de com-
mande d'un moteur à combustion interne, par exemple selon le
document DE-OS-26 53 046 (US-A-4 265 200). Ces documents dé-
crivent un procédé et un dispositif de commande d'un moteur à
combustion interne à allumage non commandé consistant à pré-
déterminer une grandeur de commande pour influencer le dosage
du carburant, notamment le début de l'injection, selon un pa-
ramètre de fonctionnement.
Les paramètres de fonctionnement sont prédétermi-
nés pour obtenir des valeurs avantageuses, en particulier
pour l'émission des gaz d'échappement. Dans le cas de tolé-
rances défavorables du système d'injection, il peut arriver
que dans un ou dans tous les cylindres des pressions de com-
bustion trop élevées se produisent qui peuvent endommager le moteur. Dans les systèmes commandés sans réaction de la
valeur réelle, les tolérances peuvent être relativement im-
portantes. En général il n'y a pas de réaction de la valeur réelle par manque de capteur approprié ou que les capteurs
servent à d'autres fins.
On connaît des capteurs pour détecter la pression
dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion in-
terne. Un tel capteur est par exemple décrit dans le périodi-
que " MTZ Motortechnische Zeitschrift 57 " (1996) 1, pages 16 à 22.
La présente invention a pour but de créer un pro-
cédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion
interne permettant d'éviter les pointes de pression de com-
bustion trop élevées sans détériorer la qualité des gaz d'échappement. Avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en fonction d'une
grandeur caractérisant la pression dans la chambre de combus-
tion d'au moins une chambre de combustion du moteur, on pre-
détermine une valeur de correction de la grandeur de commande si la grandeur caractérisant la pression d'au moins une cham- bre de combustion du moteur à combustion interne dépasse un seuil. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que des moyens qui,
en fonction d'une grandeur caractérisant la pression d'au moins une chambre de combustion du moteur à combustion in-
terne, prédéterminent une valeur pour la correction de la grandeur de commande si la grandeur caractérisant la pression d'au moins une chambre de combustion du moteur, dépasse un20 seuil.
Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: * la grandeur de commande influence le début de l'injection et/ou la quantité de carburant à injecter, * le début de l'injection est retardé et/ou la quantité de
carburant à injecter est diminuée lorsque la grandeur dé-
passe le seuil, * le début de l'injection est de nouveau déplacé vers l'avant et/ou la quantité de carburant à injecter est de nouveau augmentée lorsque la grandeur passe de nouveau en dessous du seuil, * la pression de la chambre de combustion est mesurable dans
toutes les chambres de combustion et on détermine une va-
leur de correction individuelle pour chaque chambre de com-
bustion, * on utilise les valeurs de correction en tous les points de fonctionnement et/ou seulement dans la plage supérieure des vitesses de rotation et/ou des charges,
* les valeurs de correction sont limitées.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels:
* la figure 1 montre un schéma par blocs d'un moteur à com-
bustion interne et sa commande, * la figure 2 est un schéma par blocs du dispositif selon l'invention, * la figure 3 montre un ordinogramme du procédé de l'invention.
Description des exemples de réalisation
La figure 1 montre un système de dosage de carbu-
rant appliqué à titre d'exemple à une pompe d'injection dis-
tributrice d'un moteur à combustion interne Diesel. Le
procédé selon l'invention n'est pas limité à ce mode de réa-
lisation; il peut également s'appliquer à d'autres systèmes
de dosage de carburant avec les éléments appropriés.
Le moteur à combustion interne porte la référence 100. Selon l'exemple de réalisation ce moteur 100 comporte quatre cylindres. A chaque cylindre est associé un capteur de pression de chambre de combustion 110, 112, 113, 114. Dans un mode de réalisation simplifié de l'invention, il n'est prévu qu'un seul capteur de pression de chambre de combustion. A chaque cylindre est en outre associé un injecteur 120, 121,
122, 123.
Les injecteurs 120-123 sont alimentés par une
pompe de carburant 140. Le carburant arrive dans les cylin-
dres du moteur par les injecteurs pour y brûler. La pompe à carburant 140 comporte un dispositif de réglage de quantité 142 et un dispositif de réglage de début d'injection 144. Le dispositif de réglage de quantité 142 reçoit le signal de commande A2 et le dispositif de réglage de début d'injection
144 reçoit le signal de commande Al.
Le moteur à combustion interne est également équipé de différents capteurs 130 fournissant par exemple un
signal N relatif à la vitesse de rotation du moteur.
Les signaux de sortie des capteurs de pression équipant les chambres de combustion 110-114 et les autres capteurs 130 coopèrent avec une commande 150 fournissant les signaux de commande Ai et A2. La commande 150 traite d'autres5 signaux de sortie d'autres capteurs 160 fournissant par exemple un signal FP correspondant à la position de la pédale d'accélérateur et traduisant le souhait du conducteur. La pompe à carburant et le dispositif de réglage de quantité 142, 144 correspondant ne sont donnés qu'à titre
d'exemple. Dans les systèmes actuels, comme par exemple les pompes d'injection de type pompes distributrices, il est pré-
vu un dispositif de réglage de quantité et un dispositif de réglage de début d'injection. Dans les systèmes plus récents il est uniquement prévu une électrovanne assurant les fonc-15 tions de réglage de quantités de début d'injection. En parti-
culier dans le système appelé " système à rail commun ", la pompe et le dispositif de réglage sont séparés. Ce système
comporte seulement une pompe qui génère la pression du carbu-
rant. Le début de l'injection et la quantité injectée sont commandés par les injecteurs qui remplacent les injecteurs -123. Le procédé de l'invention s'applique également à de
tels systèmes.
Partant des paramètres de fonctionnement décrits,
la commande 150 fournit les signaux de commande Al et A2 dé-
finissant le début de l'injection et/ou la quantité de carbu-
rant à injecter. Partant de ces signaux, on commande les
organes de réglage appropriés; le dosage du carburant com-
mence et se termine à un instant déterminé.
Notamment dans le cas de moteurs Diesel, l'instant du début de l'injection influence considérablement
la combustion et par suite l'émission des gaz d'échappement.
Pour réaliser une combustion aussi pauvre que possible en polluants, on prédétermine le début de l'injection à partir de différents paramètres de fonctionnement comme par exemple
la vitesse de rotation et la quantité de carburant à injec-
ter. Partant de cette valeur, on peut alors émettre le signal de commande Al pour influencer le dispositif de réglage d'injection. A cause des tolérances entachant notamment la pompe à carburant, le dispositif de réglage de début de
l'injection et/ou la qualité du carburant, les dosages de carburant se font à des instants différents pour un même si-5 gnal de commande Ai. Dans les conditions limites défavorables ces tolérances engendrent une pression de combustion, maxi-
male, très élevée. Lorsque le champ de caractéristiques est optimisé pour le début de l'injection pour régler, dans tou- tes les conditions limites, une pression qui ne dépasse pas10 une pression maximale autorisée, cela conduit à des émissions de gaz d'échappement plus importantes pour certaines condi-
tions limites. Cela est particulièrement le cas aux vitesses de rotation élevées et/ou dans la partie supérieure de la plage de charge. 15 Selon l'invention, on conçoit la commande du dé- but de l'injection et/ou la régulation du début de l'injection pour que les valeurs d'émission soient aussi fa- vorables que possible mais on risque notamment, dans la plage supérieure des vitesses de rotation et/ou la plage supérieure20 de la charge, de rencontrer des pressions de combustion maxi- males trop élevées en cas de tolérances défavorables dans l'installation d'injection. Un capteur de pression de chambre de combustion 110 détecte la pression maximale. Lorsque la pression dans la chambre de combustion atteint une valeur li-25 mite, on déplace le début de l'injection pour faire diminuer
la pression régnant dans la chambre de combustion. Cette pro-
cédure permet que, dans la plupart des conditions de fonc-
tionnement, on respecte les valeurs avantageuses des gaz d'échappement et que l'on arrive à des valeurs défavorables
pour les gaz d'échappement que pour certaines conditions cri-
tiques de fonctionnement. Dans le cas o la pression dans la
chambre de combustion, élevée, est de manière univoque un in-
dice d'un début d'injection qui se trouve dans la plage de
tolérance mais qui commence relativement tôt, on peut corri-
ger même des valeurs de gaz d'échappement défavorables.
La figure 2 montre la régulation correspondant du début de l'injection par un schéma par blocs. Les éléments
déjà décrits à la figure 1 portent ici les mêmes références.
La référence 200 désigne un moyen fixant une va-
leur de consigne recevant le signal de sortie N du capteur de vitesse de rotation 130 ainsi qu'un signal de quantité de carburant QK d'un dispositif prédéterminant la quantité de carburant 210. Ce dispositif traite le signal fourni par les capteurs 130 et 160. Le signal de sortie A2 du dispositif
prédéterminant la quantité 210 est en outre appliqué au dis-
positif de réglage de quantité 142.
Comme signal de quantité de carburant QK appliqué au dispositif prédéterminant la valeur de consigne 200 on peut utiliser, d'une part, le signal de commande A2 et,
d'autre part, on peut utiliser d'autres signaux caractéristi-
ques de la quantité de carburant à injecter.
Le dispositif prédéterminant la valeur de consi-
gne 200 fournit une valeur de consigne SBS pour le début de l'injection. Le signal de sortie SBS du dispositif 200 est appliqué par un point de combinaison 240 à un régulateur de début d'injection 220. Au point de combinaison 240 on combine
au signal de sortie SBS du dispositif prédéterminant la va-
leur de consigne 220, le signal de sortie d'un dispositif fournissant une moyenne de la valeur de correction 250. La moyenne de la valeur de correction reçoit au moins le signal de sortie P d'un capteur de pression de chambre de combustion 110. Partant de ce signal corrigé, un régulateur de début d'injection 220 définit une grandeur de sortie appliquée à un
dispositif prédéterminant le signal de commande 230. Le si-
gnal de sortie Al est appliqué au dispositif de réglage de
début d'injection 144.
En variante, on peut influencer directement les valeurs du dispositif prédéterminant la valeur de consigne
avec le moyen fournissant la moyenne de la valeur de cor-
rection 250.
Le régulateur de début d'injection 220 est réali-
sé comme suit: la valeur de consigne SBS est appliquée par un point de combinaison 222 à un régulateur 224. Le point de combinaison 222 combine la valeur de consigne SBS à la valeur
réelle SBI qui provient du dispositif prédéterminant la va-
leur réelle 226. Comme dispositif prédéterminant la valeur réelle on peut par exemple utiliser un capteur de mouvement d'aiguille. Le procédé selon l'invention peut s'appliquer à la fois à des systèmes régulés avec un régulateur de début d'injection 220 et des systèmes à commande de début d'injec-
tion, c'est-à-dire sans régulateur de début d'injection 220.
L'installation représentée fonctionne de la ma- nière suivante:
Partant d'un signal indiquant la quantité de car-
burant injectée QK et d'au moins un signal de vitesse de ro-
tation N, le dispositif prédéterminant la valeur de consigne fournit une valeur de consigne SBS pour le début de l'injection. Cette valeur de consigne est choisie pour donner
une émission minimale de gaz d'échappement.
En cas de régulation, cette valeur est comparée à la valeur réelle au point de combinaison 222. Partant de
cette comparaison, le régulateur fournit un signal de com-
mande. Ce signal arrive au dispositif prédéterminant le si-
gnal de commande 230.
En l'absence de régulation, la valeur de consigne SBS arrive directement au dispositif prédéterminant le signal de commande 230. Celui-ci prédétermine un signal de commande
A destiné à l'actionneur 144.
Le dispositif faisant la moyenne de la valeur de correction 250 vérifie si la valeur maximale de la pression P dans la chambre de combustion est supérieure à une valeur de seuil. Dans l'affirmative, cette valeur de consigne SBS
est corrigée. On corrige de préférence le signal pour retar-
der le début de l'injection.
Le procédé est représenté de manière détaillée
par l'ordinogramme de la figure 3.
Par convention, dans l'ordinogramme de la figure 3, la lettre N représente une réponse négative à une question
et la lettre J une réponse positive à une question.
Dans une première étape 300 on détermine la va-
leur de consigne SBS du début de l'injection par le disposi-
tif faisant la moyenne de la valeur de consigne 300 à partir de différents paramètres de fonctionnement. Puis, dans
l'étape 310, on commande l'actionneur correspondant et le do-
sage du carburant. La pression maximale P qui se produit dans la chambre de combustion au cours de la combustion est saisie dans l'étape 320. L'interrogation 330 vérifie si cette valeur maximale de la pression P dans la chambre de combustion est supérieure à un seuil S. Si cela n'est pas le cas on a une nouvelle étape 300 ou dans le cas de la réalisation de l'invention on a l'étape 400. Si cela est le cas, dans
l'étape 340 on augmente une valeur de correction SK d'une va-
leur prédéterminée K1.
L'interrogation 350 suivante vérifie si la valeur SK est supérieure à un seuil SW. Si cela n'est pas le cas,
dans l'étape 360 on corrige de la valeur SK la valeur de con-
signe de début d'injection SBS.
Cela signifie que la valeur maximale de la pres-
sion P régnant dans la chambre de combustion est trop grande
si bien que la valeur de consigne SBS ou le signal de com-
mande A1 sont corrigés pour le début de l'injection pour dé-
placer ce début d'injection afin que la valeur maximale de la pression dans la chambre de combustion diminue. Cela se fait de préférence en retardant le début de l'injection. Il est particulièrement avantageux de régler dans le sens du retard le début de l'injection en procédant par de petites étapes, suivant la valeur K1, jusqu'à obtenir la pression acceptable
S dans la chambre de combustion.
La valeur de correction maximale nécessaire SW
est connue grâce aux tolérances possibles. On corrige la va-
leur maximale possible avec cette valeur de correction SK
dans l'étape 350. Cela signifie que la valeur SK est supé-
rieure à SW si bien que dans l'étape 370 on limite la valeur
SK à la valeur SW.
Puis, dans l'étape 380, on augmente une seconde valeur de correction MK d'une seconde valeur K2. Dans l'étape suivante 399 on diminue la quantité de carburant à injecter QK de cette valeur de correction MK. Cela signifie que si la
correction du début de l'injection ne suffit pas pour abais-
ser suffisamment la valeur maximale de la pression dans la
chambre de combustion, on réduit également par étape la quan-
tité à injecter QK.
A la suite des étapes 399 et 360 on revient à
l'étape 300.
Il est particulièrement avantageux que la correc- tion du début de l'injection et/ou de la quantité injectée puisse être annulée si la pression maximale dans la chambre
de combustion tombe en dessous de la valeur maximale autori-
sée. Cette annulation se fait de préférence par étapes jus-
qu'à ce que la pression maximale dans la chambre de
combustion se trouve juste au seuil S. Cela est particulière-
ment avantageux si l'augmentation de la pression dans la
chambre de combustion a été provoquée par une influence tem-
poraire. Il s'agit par exemple d'une modification des pro-
priétés du carburant.
La figure 3 montre ce cas dans les étapes 400 à 430. L'interrogation 400 vérifie si la valeur de correction
SK est inférieure ou égale à zéro. Dans l'affirmative, c'est-
à-dire il n'y a pas eu correction du début de l'injection, alors on passe à l'étape 420. Si cela n'est pas le cas, c'est-à-dire qu'il y a eu correction du début de l'injection, on passe à l'étape 410. A l'étape 410 on diminue la valeur de correction SK de la valeur K1, c'est-à-dire que la correction
du début de l'injection est annulée. La valeur K1 peut égale-
ment différer de la valeur K1 de l'étape 340. Enfin, on a
l'étape 420.
L'interrogation 420 vérifie si la valeur de cor-
rection MK est inférieure ou égale à zéro. Dans l'affirmative cela signifie qu'il n'y a pas eu correction de la quantité à injecter et on passe à l'étape 300. Si cela n'est pas le cas,
c'est-à-dire qu'il y a eu correction de la quantité à injec-
ter, alors on passe à l'étape 430. Dans l'étape 430 on dimi-
nue la valeur de correction MK de la valeur K2, c'est-à-dire que l'on annule la correction de la correction à injecter. La valeur K2 peut différer à ce moment de la valeur K2 de
l'étape 380. Enfin, on a l'étape 300.
Aux figures 2 et 3, l'invention a été décrite à l'aide d'un exemple de capteur de pression dans la chambre de combustion. Selon l'invention il est également possible d'associer un capteur de pression à la chambre de combustion de chaque cylindre et de faire une correction correspondant à
celle décrite aux figures 2 et 3 pour chaque cylindre.
Selon l'invention on prévoit d'utiliser la valeur de correction SK pour tous les points de fonctionnement. Cela signifie qu'une valeur de correction est valable pour l'ensemble du champ des caractéristiques de valeurs de consi- gne. En plus et/ou en variante, on peut également prévoir de10 ne faire qu'une correction dépendant du point de fonctionnement. Par exemple, il est avantageux que la correction agisse dans la plage supérieure de la charge et/ou de la vitesse de rotation. Cela signifie qu'il y a correction de la valeur de consigne seulement pour les points de fonctionnement et/ou15 les valeurs du champ de caractéristiques pour lesquelles la vitesse de rotation N est supérieure à un seuil et/ou que la
quantité de carburant à injecter Qk est supérieure à une va-
leur de seuil.
Le procédé selon l'invention permet d'obtenir, dans la conception du champ de caractéristiques de début d'injection 200, un degré de liberté puisqu'il ne tient pas compte d'une pression maximale de combustion trop élevée mais est optimisé pour des valeurs d'émission correctes. Il est
particulièrement avantageux de mesurer directement les gran-
deurs critiques du moteur, à savoir la pression maximale de combustion. L'exploitation du signal de pression P régnant dans la chambre de combustion est très simple puisque l'on saisit uniquement la valeur maximale, c'est-à-dire la valeur
maximale de la pression dans la chambre de combustion au mo-
ment d'une combustion.
Il
Claims (6)
1 ) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne, no-
tamment d'un moteur à combustion interne à allumage non com-
mandé, selon lequel, suivant des paramètres de fonction-
nement, on prédétermine des grandeurs de commande influençant le dosage du carburant, caractérisé en ce qu' en fonction d'une grandeur caractérisant la pression dans la chambre de combustion d'au moins une chambre de combustion du moteur, on prédétermine une valeur de correction de la grandeur de commande si la grandeur caractérisant la pression
d'au moins une chambre de combustion du moteur à combustion interne dépasse un seuil.
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de commande influence le début de l'injection
et/ou la quantité de carburant à injecter.
30) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé-
dentes, caractérisé en ce que
le début de l'injection est retardé et/ou la quantité de car-
burant à injecter est diminuée lorsque la grandeur dépasse le
seuil.
) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le début de l'injection est de nouveau déplacé vers l'avant
et/ou la quantité de carburant à injecter est de nouveau aug-
mentée lorsque la grandeur passe de nouveau en dessous du seuil.
) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé-
dentes, caractérisé en ce que la pression de la chambre de combustion est mesurable dans
toutes les chambres de combustion et on détermine une valeur de correction individuelle pour chaque chambre de combustion.
6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes,
caractérisé en ce qu' on utilise les valeurs de correction en tous les points de fonctionnement et/ou seulement dans la plage supérieure des10 vitesses de rotation et/ou des charges.
7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé-
dentes, caractérisé en ce que
les valeurs de correction sont limitées.
8 ) Dispositif de commande d'un moteur à combustion interne
comprenant des premiers moyens qui prédéterminent des gran-
deurs de commande influençant le dosage du carburant en fonc-
tion de paramètres de fonctionnement, caractérisé par des moyens qui, en fonction d'une grandeur caractérisant la pression d'au moins une chambre de combustion du moteur à
combustion interne, prédéterminent une valeur pour la correc-
tion de la grandeur de commande si la grandeur caractérisant la pression d'au moins une chambre de combustion du moteur,
dépasse un seuil.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19705463A DE19705463A1 (de) | 1997-02-13 | 1997-02-13 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2759416A1 true FR2759416A1 (fr) | 1998-08-14 |
Family
ID=7820104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9801600A Pending FR2759416A1 (fr) | 1997-02-13 | 1998-02-11 | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne en predeterminant des grandeurs de commande pour le dosage du carburant |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10227251A (fr) |
| DE (1) | DE19705463A1 (fr) |
| FR (1) | FR2759416A1 (fr) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003040532A1 (fr) * | 2001-11-07 | 2003-05-15 | Scania Cv Ab (Publ) | Procede et dispositif relatifs a la regulation de l'injection de carburant dans un moteur diesel et moteur diesel |
| WO2005031139A1 (fr) * | 2003-09-30 | 2005-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Appareil de commande d'injection de carburant pour moteur a combustion interne |
| EP2236796A3 (fr) * | 2009-03-25 | 2014-06-25 | J.C. Bamford Excavators Ltd. | Procédé de fonctionnement d'un moteur à allumage par compression |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10006341C2 (de) | 2000-02-12 | 2003-04-03 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Regelsystem für eine Brennkraftmaschine |
| DE10043383C2 (de) | 2000-09-02 | 2002-06-20 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Bestimmung des Stickoxidgehalts in sauerstoffhaltigen Abgasen von Brennkraftmaschinen |
| DE50013237D1 (de) * | 2000-11-02 | 2006-09-07 | Ford Global Tech Llc | Verfahren zum Schutz eines Verbrennungsmotors vor Überdruck |
| DE10220320B3 (de) * | 2002-05-07 | 2004-01-22 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors |
| NL1024086C1 (nl) * | 2003-08-12 | 2005-02-15 | Paul Nooijen B V | Samenstel van een verbrandingsmotor en een regelsysteem voor het regelen van tenminste een tijdstip waarop ontsteking van de verbranding in de motor plaatsvindt, een dergelijk regelsysteem en een werkwijze voor het regelen van een verbrandingsmotor. |
| JP4103774B2 (ja) * | 2003-10-31 | 2008-06-18 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4081819B2 (ja) | 2004-05-06 | 2008-04-30 | 株式会社デンソー | 燃料噴射システム |
| US8484968B2 (en) * | 2005-03-31 | 2013-07-16 | General Electric Company | System and method for operating a compression-ignition engine |
| US8375714B2 (en) * | 2005-06-27 | 2013-02-19 | General Electric Company | System and method for operating a turbocharged engine |
| DE102005058820B4 (de) | 2005-12-09 | 2016-11-17 | Daimler Ag | Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine |
| DE102006009067A1 (de) * | 2006-02-28 | 2007-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| DE102006016905A1 (de) * | 2006-04-11 | 2007-10-25 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE102011089317A1 (de) * | 2011-12-20 | 2013-06-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| FR3057303B1 (fr) * | 2016-10-07 | 2019-10-11 | Renault S.A.S | Procede de maximisation d'un couple moteur |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135750A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-23 | Hitachi Zosen Corp | Economical operating system for large low-speed engine for ship |
| JPS59201943A (ja) * | 1983-04-30 | 1984-11-15 | Hino Motors Ltd | エンジンの燃料噴射装置 |
| US4984546A (en) * | 1988-06-08 | 1991-01-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus |
| JPH08158926A (ja) * | 1994-12-05 | 1996-06-18 | Osamu Yoshida | ディーゼルエンジン用圧力方式燃料噴射時期制御装置 |
-
1997
- 1997-02-13 DE DE19705463A patent/DE19705463A1/de not_active Ceased
-
1998
- 1998-02-11 FR FR9801600A patent/FR2759416A1/fr active Pending
- 1998-02-13 JP JP10031155A patent/JPH10227251A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135750A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-23 | Hitachi Zosen Corp | Economical operating system for large low-speed engine for ship |
| JPS59201943A (ja) * | 1983-04-30 | 1984-11-15 | Hino Motors Ltd | エンジンの燃料噴射装置 |
| US4984546A (en) * | 1988-06-08 | 1991-01-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus |
| JPH08158926A (ja) * | 1994-12-05 | 1996-06-18 | Osamu Yoshida | ディーゼルエンジン用圧力方式燃料噴射時期制御装置 |
Non-Patent Citations (3)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 006, no. 017 (M - 109) 30 January 1982 (1982-01-30) * |
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 009, no. 070 (M - 367) 30 March 1985 (1985-03-30) * |
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1996, no. 10 31 October 1996 (1996-10-31) * |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003040532A1 (fr) * | 2001-11-07 | 2003-05-15 | Scania Cv Ab (Publ) | Procede et dispositif relatifs a la regulation de l'injection de carburant dans un moteur diesel et moteur diesel |
| WO2005031139A1 (fr) * | 2003-09-30 | 2005-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Appareil de commande d'injection de carburant pour moteur a combustion interne |
| US7000600B1 (en) | 2003-09-30 | 2006-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| CN100378315C (zh) * | 2003-09-30 | 2008-04-02 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的燃料喷射控制装置 |
| EP2236796A3 (fr) * | 2009-03-25 | 2014-06-25 | J.C. Bamford Excavators Ltd. | Procédé de fonctionnement d'un moteur à allumage par compression |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19705463A1 (de) | 1998-08-20 |
| JPH10227251A (ja) | 1998-08-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2759416A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne en predeterminant des grandeurs de commande pour le dosage du carburant | |
| FR2540180A1 (fr) | Dispositif de commande pour la pression d'alimentation d'un moteur a combustion interne avec un turbo-compresseur de suralimentation | |
| FR2855215A1 (fr) | Procede de mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne | |
| US6035829A (en) | Method of specifying an injection-pressure setpoint value in an accumulator injection system | |
| FR2864839A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| FR2996601A1 (fr) | Procede de gestion de la masse de combustible injectee dans un moteur | |
| FR2892462A1 (fr) | Procede et dispsositif de commande et/ou de regulation d'un moteur a combustion interne. | |
| FR2791396A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne | |
| FR2866072A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne | |
| FR2790284A1 (fr) | Procede et appareil de commande d'un moteur a combustion interne a injection directe de carburant d'un vehicule automobile, notamment au demarrage | |
| FR2707346A1 (fr) | Procédé et dispositif pour commander un moteur à combustion interne. | |
| FR2707348A1 (fr) | Procédé et dispositif de commande d'un moteur à combustion interne. | |
| FR2850429A1 (fr) | Procede de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| FR2805001A1 (fr) | Moteur a combustion interne et procede de mise en oeuvre | |
| FR2850706A1 (fr) | Procede pour actionner un moteur a combustion interne fonctionnant avec injection directe de carburant | |
| WO2021260281A1 (fr) | Contrôle de l'avance à l'injection sur un moteur à combustion diesel | |
| FR2725243A1 (fr) | Procede et dispositif pour commander un moteur a combustion interne | |
| FR2864162A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| EP0565431B1 (fr) | Perfectionnements aux moteurs diesel | |
| EP1400679B1 (fr) | Système de contrôle du fonctionnement d'un moteur diesel de véhicule automobile | |
| WO2018104628A1 (fr) | Procédé de gestion de l'injection dans un moteur de type diesel | |
| FR2871195A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| EP0852667B1 (fr) | Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant | |
| FR2851298A1 (fr) | Procede de commande d'un moteur thermique, appareil de commande et/ou de regulation pour un moteur thermique, programme d'ordinateur et support de memoire electrique d'un moteur thermique | |
| EP1760300A1 (fr) | Procédé et système de contrôle du fonctionnement d'un moteur diesel de vèhicule automobile |