FR3057303B1 - Procede de maximisation d'un couple moteur - Google Patents

Procede de maximisation d'un couple moteur Download PDF

Info

Publication number
FR3057303B1
FR3057303B1 FR1659699A FR1659699A FR3057303B1 FR 3057303 B1 FR3057303 B1 FR 3057303B1 FR 1659699 A FR1659699 A FR 1659699A FR 1659699 A FR1659699 A FR 1659699A FR 3057303 B1 FR3057303 B1 FR 3057303B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
signal
representative
cylinders
pressure
regulator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1659699A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3057303A1 (fr
Inventor
Benoit VERBEKE
Fatma Lazghab Haroussi
Laurent Thuillier
Cedric Lefevre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR1659699A priority Critical patent/FR3057303B1/fr
Priority to EP17786964.1A priority patent/EP3523531A2/fr
Priority to KR1020197013156A priority patent/KR102211809B1/ko
Priority to CN201780068787.7A priority patent/CN110100085B/zh
Priority to PCT/FR2017/052647 priority patent/WO2018065700A2/fr
Priority to JP2019518477A priority patent/JP2019530825A/ja
Publication of FR3057303A1 publication Critical patent/FR3057303A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3057303B1 publication Critical patent/FR3057303B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Procédé de maximisation d'un couple fourni par un moteur soumis à des contraintes de fiabilité et des dispersions cycliques comprenant un régulateur (2) adapté pour générer un signal représentatif d'une correction d'avance à l'injection à partir d'un signal (Pcylmax) représentatif des mesures d'un paramètre du moteur et d'un signal (consigne Pcylmax) représentatif d'une consigne du paramètre du moteur. Il comprend notamment les étapes de : - définition d'une consigne de maximum de la pression dans les cylindres (consigne Pcylmax) ; - définition d'une plage de fonctionnement dudit régulateur (2) ; - définition d'un critère de stabilité d'une mesure d'un maximum de la pression dans les cylindres (Pcylmax) ; - régulation de l'avance à l'injection ; et - correction de l'avance à l'injection.

Description

PROCEDE DE MAXIMISATION D’UN COUPLE MOTEUR L’invention concerne un procédé de maximisation de la pression dans les cylindres d’un moteur à combustion interne et un dispositif de régulation associé. Elle trouve une application avantageuse dans un véhicule automobile équipé d’un moteur à combustion interne, notamment un moteur diesel. L’invention se réfère, plus précisément, à un procédé qui permet de décliner un signal représentatif des mesures et d’une consigne d’un paramètre du moteur en un signal représentatif d’une correction d’avance à l’injection.
La mise au point des moteurs, pour atteindre des performances demandées, implique la prise en compte de dispersions de fabrication et de réalisation de consignes d’injection afin de respecter les contraintes de fiabilité.
Aujourd’hui, ces contraintes sont respectées en se donnant des marges sur les performances obtenues sur un moteur de référence dit « nominal ».
Le maximum des cycles de pression régnant dans les cylindres est contrôlé de manière à respecter ces marges. Il en résulte pour la majorité des moteurs fabriqués, une sous-exploitation du potentiel de performance de chaque moteur fabriqué qui dépend de la manière dont le maximum des cycles de pression est défini pour chaque moteur.
On souhaite réduire cette marge imposée par rapport à la pression maximale dans les cylindres autorisée par le cahier des charges du moteur « nominal » en exploitant, en temps réel, une mesure de la pression dans les cylindres, et notamment du maximum de la pression dans les cylindres de chaque cycle de pression.
En particulier, il s’agit de réguler à la limite de la fiabilité le maximum de la pression dans les cylindres, c’est-à-dire en évitant tout dépassement de la pression maximale dans les cylindres autorisée par le cahier des charges. L’invention comprend en outre l’utilisation, au choix, d’un seul capteur de pression dans les cylindres par moteur, ou d’un capteur de pression pour chaque cylindre du moteur pour permettre de réduire ainsi avantageusement les marges prises par rapport aux limites théoriques.
Des solutions sont déjà décrites dans le document US 8942912 pour résoudre les problèmes de dispersion d’émissions polluantes à partir d’une augmentation temporaire de la pression dans les cylindres. Cette méthode n’est pas applicable pour un régime moteur stationnaire car elle présenterait l’inconvénient de dégrader prématurément le moteur.
Le document EP 0145480 divulgue l’emploi d’une mesure de la variation de la pression dans les cylindres au moyen de dispositifs piézo-électriques, mais il ne divulgue pas quel paramètre est régulé pour maximiser la pression dans les cylindres.
Le document WO 9015244 prévoit de réguler une valeur représentative de l’avance à l’allumage au moyen de capteurs de longueur de la course du piston, ou de l’angle du piston observable par rapport à une position d’origine. Mais ce document ne prévoit ni de maximiser le maximum de la pression dans les cylindres, ni de régler la pression dans les cylindres autour d’une valeur cible.
Le document DE 2952073 propose un procédé qui compense de manière automatique des dispersions de fabrication de série des moteurs. Ce document met en œuvre un procédé qui calcule cycle par cycle une valeur de pression maximum au moyen d’un capteur de pression dans les cylindres.
La valeur représentative du maximum de la pression dans les cylindres donnée par le capteur est envoyée à un régulateur, mais celui-ci n’a pas pour fonction de réguler la pression dans les cylindres autour d’une valeur consigne. Le régulateur sert à maximiser la performance du moteur en augmentant le travail du mélange air-carburant dans les cylindres du moteur. L’invention porte donc sur un procédé de maximisation d’un couple fourni par un moteur soumis à des contraintes de fiabilité et des dispersions cycliques comprenant un régulateur adapté pour générer un signal représentatif d’une correction d’avance à l’injection à partir d’un signal représentatif des mesures d’un paramètre du moteur et d’un signal représentatif d’une consigne du paramètre du moteur. Il comprend les étapes de : - définition d’une consigne de maximum de la pression dans les cylindres ; - définition d’une plage de fonctionnement dudit régulateur ; - définition d’un critère de stabilité d’une mesure du maximum de la pression dans les cylindres ; - régulation de l’avance à l’injection ; et - correction de l’avance à l’injection.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé, l’étape de définition d’une consigne du maximum de la pression dans les cylindres comprend la génération d’un signal représentatif d’une consigne du maximum de la pression dans les cylindres.
Selon un autre mode de mise en œuvre du procédé, l’étape de définition d’une plage de fonctionnement du régulateur comprend une comparaison des valeurs représentatives du régime moteur et de la demande de couple moteur à un seuil de couple moteur adapté au fonctionnement du régulateur.
Dans un mode de mise en œuvre, l’étape de définition d’une plage de fonctionnement du régulateur comprend une condition de stabilisation d’une valeur représentative du maximum de la pression dans les cylindres. L’étape de régulation peut être mise en œuvre au moyen d’un régulateur de type proportionnel intégral, ledit régulateur étant calibré pour que le signal généré représentatif d’une correction d’avance à l’injection ne dépasse pas une valeur de consigne du paramètre du moteur.
En outre, le paramètre du moteur peut être le maximum de la pression dans les cylindres.
Selon une caractéristique du procédé, l’étape de correction est mise en œuvre par ledit régulateur.
Selon un autre mode de mise en œuvre du procédé, l’étape de correction de l’avance à l’injection alimente une unité de commande avec un signal représentatif d’une correction bornée de l’avance à l’inj ection.
En particulier, le procédé peut comprendre une étape de correction de débit de carburant injecté dans les cylindres du moteur.
Selon un autre mode de mise en œuvre du procédé, l’étape de correction de débit injecté génère un signal représentatif d’un correctif de débit injecté pour générer un supplément de couple moteur.
Selon un autre mode de mise en œuvre du procédé, l’étape de correction de débit injecté est réalisée de manière à conserver une température d’échappement constante, ou sensiblement constante. L’invention porte également sur un dispositif pour la mise en œuvre d’un procédé de maximisation d’un couple fourni par un moteur soumis à des contraintes de fiabilité et des dispersions cycliques, comprenant un régulateur adapté pour générer un signal représentatif d’une correction d’avance à l’injection à partir d’un signal représentatif des mesures d’un paramètre du moteur et d’un signal représentatif d’une consigne du paramètre du moteur.
Le dispositif comprend une unité de commande configurée pour commander l’injection dans les cylindres du moteur en fonction d’un signal représentatif d’une correction bornée de l’avance à l’injection et/ou d’un signal représentatif d’une correction de débit de carburant injecté dans les cylindres. D’autres buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention, non limitatif, illustré sur la figure annexée, qui représente schématiquement les principales étapes d’un procédé de maximisation d’un couple fourni par un moteur, et les éléments structurels du dispositif associé.
Sur la figure associée, on a représenté les principales étapes du procédé de maximisation d’un couple fourni par un moteur ainsi que les éléments d’un dispositif selon l’invention destiné à maximiser le couple. Sur cette figure, les étapes de procédé sont illustrées par un losange, tandis que les éléments structurels du dispositif sont représentés par des rectangles.
Le dispositif de minimisation de couple est destiné à minimiser la pression dans les cylindres d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile soumis à des contraintes de fiabilité et des dispersions cycliques.
Ce dispositif comprend un comparateur 1, un régulateur 2 recevant un signal d’erreur erreur Pcyimax représentatif d’erreur de pression maximale dans les cylindres. Il comprend un capteur de pression 7 adapté pour mesurer la pression dans les cylindres du moteur, ainsi qu’une unité de commande 6 qui commande l’injection d’un mélange air/carburant dans les cylindres du moteur à partir d’un signal de correction d’avance à l’injection issu du régulateur 2.
Le procédé comprend une première étape A de définition d’une plage de fonctionnement du régulateur 2, et une étape B de définition d’un critère de stabilité d’une mesure d’un maximum de la pression dans les cylindres. Le régulateur 2 est capable de mettre en œuvre une de régulation de l’avance à l’injection.
Le procédé comprend une étape C de bornage de la correction d’avance à l’injection, une étape D de calcul de la correction de débit de carburant injecté, une étape E de calcul d’un gradient de maximum de pression dans les cylindres et une étape F de filtrage.
Comme indiqué précédemment, le comparateur 1, qui peut être intégré dans le régulateur 2, compare deux entrées adaptées pour recevoir un signal de consigne consigne Pcyimax représentatif d’une consigne d’un maximum de pression dans les cylindres au voisinage du point mort haut (PMH) du piston et un signal PcyimaxJi Itree représentatif des mesures filtrées d’un maximum de pression dans les cylindres. Le comparateur 1 génère à partir de ces deux entrées un signal d’erreur err _Pcyimax représentatif d’une erreur d’un maximum de pression dans les cylindres.
Par exemple, le comparateur 1 peut calculer cette valeur au moyen de la formule suivante : err _P Cyimax=consigne _P cyimax-P cyimax J'iltree
Le signal d’erreur err_Pcyimax représentatif de l’erreur du maximum de pression dans les cylindres est envoyé au régulateur 2. Ce dernier est prévu pour recevoir un second signal de stabilité stab Pcyimax représentatif d’un état de stabilité des mesures d’un maximum de pression dans les cylindres.
Ce signal doit avoir passé un critère de stabilité. Le procédé met ainsi en œuvre une étape B au cours de laquelle on définit un critère de stabilité à satisfaire pour que le signal d’erreur puisse parvenir au régulateur. Dans un autre mode de mise en œuvre, le critère de stabilité est vérifié par le régulateur 2 et est une condition supplémentaire à l’activation de ce dernier.
Le régulateur 2 comprend une plage de fonctionnement spécifique mettant en jeu une valeur TQI représentative de la demande de couple moteur et une valeur N représentative du régime du moteur. Cette plage de fonctionnement est définie à l’occasion de l’étape A.
En effet, une condition d’activation nécessite, par exemple, que la valeur TQI représentative de la demande de couple moteur soit sensiblement proche d’un seuil Cmax représentatif d’un couple moteur adapté au fonctionnement du régulateur.
Cette condition est vérifiée lorsque, après interrogation du régulateur 2, un signal de réponse lui est transmis pour autoriser ou non l’activation.
Le régulateur 2 est, par exemple, un régulateur de type proportionnel intégral, notamment avec un faible terme proportionnel, permettant d’effectuer un asservissement en boucle fermée de la consigne d’un maximum de pression dans les cylindres. Il est calibré pour ne pas avoir de dépassement de la consigne.
Le régulateur 2 génère en sortie un signal de correction corr avance représentatif d’une correction d’avance à l’injection.
La correction d’avance à l’injection est bornée durant l’étape C de bornage de la correction d’avance à l’injection pour assurer une dynamique suffisamment lente de la correction d’avance à l’injection. C’est cette correction d’avance à l’injection qui, après être parvenue à une unité de commande 6, entraîne une modification de l’avance à l’injection du moteur et engendre, entre autres dispersions cycliques du moteur, des variations du maximum de pression dans les cylindres.
Parallèlement, à débit de carburant injecté constant, la modification de l’avance à l’injection influe sur la température d’échappement Tavt. En effet, plus l’avance à l’injection augmente, plus la température d’échappement diminue. L’invention propose avantageusement, dans une étape D, de calculer pour chaque variation de l’avance à l’injection un correctif de débit de carburant injecté en conservant une température d’échappement Tavt sensiblement constante au cours des cycles dans le but de gagner un supplément de couple moteur.
Ce calcul peut être réalisé par une unité de calcul non représentée sur la figure annexée, qui peut être intégrée dans l’unité de commande 6, et qui génère un signal de correction corr débit représentatif de la correction de débit injecté.
Comme indiqué précédemment, le capteur de pression cylindrique 7 mesure la pression dans les cylindres à chaque cycle.
Ces mesures sont filtrées au cours d’une étape F de filtrage, et sont envoyées au comparateur 1 de manière à réaliser un cycle qui se répète de manière itérative tant que le moteur est en marche.
Le filtrage introduit cependant un retard qui peut potentiellement et temporairement entraîner un dépassement de consigne par le régulateur 2.
La plage de fonctionnement du régulateur permet avantageusement de pallier l’inconvénient du retard de filtrage.
Par ailleurs, on calcule le gradient grad_Pcyimax de la valeur de pression maximale Pcyimax durant l’étape E pour définir un critère de stabilité des mesures, et ainsi permettre avantageusement de garantir la faible dynamique du système.
Un signal de stabilité stab_Pcyimax est généré et est transmis au régulateur 2 de manière à réaliser un cycle qui se répète de manière itérative tant que le moteur est en marche.
Dans un mode de mise en œuvre du procédé, le régulateur est un régulateur classique PID (proportionnel intégral dérivateur), mais présente alors l’inconvénient de générer des dépassements de consigne.
Dans un autre mode de mise en œuvre du procédé, le critère de fonctionnement du régulateur comprend une condition sur un gradient de couple moteur et de régime moteur.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de maximisation d’un couple fourni par un moteur soumis à des contraintes de fiabilité et des dispersions cycliques comprenant un régulateur (2) adapté pour générer un signal (corr_avance) représentatif d’une correction d’avance à l’injection à partir d’un signal (Pcyimax) représentatif des mesures d’un paramètre du moteur et d’un signal (consigne_ Pcylmax) représentatif d’une consigne du paramètre du moteur, caractérisé en ce que : - on mesure, par un capteur (7), la pression dans les cylindres du moteur, et on filtre ladite mesure de pression pour obtenir une valeur filtrée de la pression mesurée (Pcylmax_filtrée), - on définit une consigne de maximum de la pression dans les cylindres (consigne _Pcyimax) au voisinage d’un point mort haut d’un piston du moteur; - on détermine un signal d’erreur (erreurPcylmax) représentatif de l’erreur de pression maximale dans les cylindres du moteur en fonction de la valeur filtrée de la pression mesurée (Pcylmax_fïltrée) et de la consigne de maximum de la pression dans les cylindres (consigne_Pcyimax) définie, - on transmet ledit signal d’erreur (erreur Pcylmax) au régulateur (2), - on définit une plage de fonctionnement dudit régulateur en fonction de valeurs (N, TQI) représentatives du régime moteur et de la demande de couple moteur; - on vérifie que ladite plage de fonctionnement est respectée en comparant la valeur (TQI) représentative de la demande de couple moteur avec un seuil (Cmax) de couple moteur adapté au fonctionnement du régulateur ; - on définit un critère de stabilité à satisfaire pour que le signal d’erreur parvienne au régulateur en fonction d’une valeur calculée d’un gradient (grad_Pcylmax) de la valeur (Pcyimax) représentative du maximum de la pression dans les cylindres et on génère un signal de stabilité (stab_Pcylmax) lorsque le critère de stabilité est vérifié ; - on émet un signal de correction de l’avance à l’injection (corr_avance).
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape de définition d’une consigne du maximum de la pression dans les cylindres comprend la génération d’un signal (consigne_Pcyimax) représentatif d’une consigne du maximum de la pression dans les cylindres.
  3. 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de définition d’une plage de fonctionnement du régulateur comprend une condition de stabilisation d’une valeur (Pcyimax) représentative du maximum de la pression dans les cylindres.
  4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de régulation est mise en œuvre au moyen d’un régulateur (2) de type proportionnel intégral, ledit régulateur étant calibré pour que le signal généré (corr avance) représentatif d’une correction d’avance à l’injection ne dépasse pas une valeur de consigne du paramètre du moteur.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit paramètre du moteur est le maximum de la pression dans les cylindres.
  6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de correction de l’avance à l’injection est mise en œuvre par ledit régulateur (2).
  7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on détermine un signal (corrinjectionbornee) représentatif d’une correction bornée de l’avance à l’injection en fonction du signal de correction de l’avance à l’injection (corr avance).
  8. 8. Procédé selon la revendication 7, comprenant une étape de correction de débit de carburant injecté dans les cylindres du moteur en fonction du signal (corrinjectionbornee).
  9. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel ladite étape de correction de débit injecté génère un signal (corr_debif) représentatif d’un correctif de débit injecté pour générer un supplément de couple moteur en fonction du signal (corr_injection_bornee).
  10. 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel l’étape de correction de débit injecté est réalisée de manière à conserver une température d’échappement (Γανί) constante, ou sensiblement constante.
  11. 11. Dispositif pour la mise en œuvre d’un procédé de maximisation d’un couple fourni par un moteur soumis à des contraintes de fiabilité et des dispersions cycliques comprenant un régulateur (2) adapté pour générer un signal représentatif d’une correction d’avance à l’injection à partir d’un signal représentatif des mesures d’un paramètre du moteur (Pcy/max) et d’un signal représentatif d’une consigne du paramètre du moteur (consigne JPçyimox), caractérisé en ce qu’il comprend un capteur (7) de mesure de la pression dans les cylindres du moteur, un moyen de filtrage de ladite mesure de pression pour obtenir une valeur filtrée de la pression mesurée (Pcylmax_filtrée), un comparateur (1) capable de déterminer un signal d’erreur (erreurPcylmax) représentatif de l’erreur de pression maximale dans les cylindres du moteur en fonction de la valeur filtrée de la pression mesurée (Pcylmaxfiltrée) et d’une consigne de maximum de la pression dans les cylindres (consigne_Pçyimax) définie, ledit signal d’erreur (erreur Pcylmax) étant transmis au régulateur (2), en ce que le régulateur est configuré pour émettre un signal de correction de l’avance à l’injection (corravance) et en ce qu’il comprend une unité de commande (6) configurée pour commander l’injection dans les cylindres du moteur en fonction d’un signal (corr_avance_bornee) représentatif d’une correction bornée de l’avance à l’injection (corr_avance) et/ou d’un signal (corrdebit) représentatif d’une correction de débit de carburant injecté dans les cylindres, le dispositif comprenant des moyens de vérification de la plage de fonctionnement du régulateur en fonction d’une comparaison entre de valeurs (N, TQI) représentatives du régime moteur et de la demande de couple moteur et de la stabilité du régulateur en fonction d’un signal de stabilité (stab_Pcylmax) généré en fonction d’une valeur calculée d’un gradient (grad_Pcylmax) de la valeur (Pcyimax) représentative du maximum de la pression dans les cylindres.
FR1659699A 2016-10-07 2016-10-07 Procede de maximisation d'un couple moteur Active FR3057303B1 (fr)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1659699A FR3057303B1 (fr) 2016-10-07 2016-10-07 Procede de maximisation d'un couple moteur
EP17786964.1A EP3523531A2 (fr) 2016-10-07 2017-09-28 Procede de maximisation d'un couple moteur
KR1020197013156A KR102211809B1 (ko) 2016-10-07 2017-09-28 엔진 토크를 최대화시키는 방법
CN201780068787.7A CN110100085B (zh) 2016-10-07 2017-09-28 用于使发动机扭矩最大化的方法
PCT/FR2017/052647 WO2018065700A2 (fr) 2016-10-07 2017-09-28 Procede de maximisation d'un couple moteur
JP2019518477A JP2019530825A (ja) 2016-10-07 2017-09-28 エンジントルクを最大化するための方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1659699 2016-10-07
FR1659699A FR3057303B1 (fr) 2016-10-07 2016-10-07 Procede de maximisation d'un couple moteur

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3057303A1 FR3057303A1 (fr) 2018-04-13
FR3057303B1 true FR3057303B1 (fr) 2019-10-11

Family

ID=57583284

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1659699A Active FR3057303B1 (fr) 2016-10-07 2016-10-07 Procede de maximisation d'un couple moteur

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP3523531A2 (fr)
JP (1) JP2019530825A (fr)
KR (1) KR102211809B1 (fr)
CN (1) CN110100085B (fr)
FR (1) FR3057303B1 (fr)
WO (1) WO2018065700A2 (fr)

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2952073A1 (de) 1979-12-22 1981-06-25 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren zur optimierung des arbeitszyklus einer fremdgezuendeten brennkraftmaschine
DE3481934D1 (de) 1983-12-15 1990-05-17 Texas Instruments Inc Zylinderdruckuebertrager fuer einen verbrennungsmotor.
DE3917906A1 (de) 1989-06-01 1990-12-06 Siemens Ag System zur einstellung des zuendwinkels einer brennkraftmaschine
JPH06159182A (ja) * 1992-11-25 1994-06-07 Mitsubishi Heavy Ind Ltd デュアルフューエル式噴射システム
DE4446246C2 (de) * 1994-12-23 1999-10-21 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Regelung des Lastannahme- und Beschleunigungsverhaltens von aufgeladenen Brennkraftmaschinen
US5636621A (en) * 1994-12-30 1997-06-10 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel metering control system for internal combustion engine
DE19705463A1 (de) * 1997-02-13 1998-08-20 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JPH11229942A (ja) * 1998-02-17 1999-08-24 Mitsubishi Motors Corp ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置
JP4370338B2 (ja) * 2001-03-30 2009-11-25 三菱重工業株式会社 内燃機関の燃焼診断・制御装置及び燃焼診断・制御方法
JP2003065117A (ja) * 2001-08-22 2003-03-05 Mazda Motor Corp ディーゼルエンジン、及びそのコンピュータ・プログラム
JP4103774B2 (ja) * 2003-10-31 2008-06-18 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置
US8484968B2 (en) * 2005-03-31 2013-07-16 General Electric Company System and method for operating a compression-ignition engine
EP1744037A1 (fr) * 2005-07-14 2007-01-17 Ford Global Technologies, LLC Méthode de commande de la demarrage de la combsution d'un moteur à combustion interne
JP4242390B2 (ja) * 2006-01-31 2009-03-25 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4946345B2 (ja) * 2006-10-18 2012-06-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102007050302A1 (de) * 2007-10-22 2009-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Zylinderdruckmerkmals
US7593807B2 (en) * 2008-01-09 2009-09-22 Delphi Technologies, Inc. Method for optimizing fuel injection timing in a compression ignition engine
JP4883068B2 (ja) * 2008-10-02 2012-02-22 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置
US8942912B2 (en) 2008-10-06 2015-01-27 GM Global Technology Operations LLC Engine-out NOx virtual sensor using cylinder pressure sensor
FR2945078B1 (fr) * 2009-04-29 2011-04-29 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle du fonctionnement d'un moteur
DE102009028492A1 (de) * 2009-08-13 2011-02-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung von Druckwerten eines Brennraums einer Brennkraftmaschine
JP5986736B2 (ja) * 2011-11-16 2016-09-06 三菱重工業株式会社 内燃機関の排気浄化システム

Also Published As

Publication number Publication date
KR102211809B1 (ko) 2021-02-03
KR20190057393A (ko) 2019-05-28
WO2018065700A3 (fr) 2018-06-14
JP2019530825A (ja) 2019-10-24
FR3057303A1 (fr) 2018-04-13
CN110100085A (zh) 2019-08-06
CN110100085B (zh) 2022-06-07
EP3523531A2 (fr) 2019-08-14
WO2018065700A2 (fr) 2018-04-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3065990A1 (fr) Procede de reactualisation d’une dynamique d’adaptation d’une valeur de richesse a une consigne dans un moteur
FR2782538A1 (fr) Procede de verification du fonctionnement d'un turbocompresseur de suralimentation a gaz d'echappement ayant une geometrie de turbine variable
FR2803877A1 (fr) Procede et dispositif de surveillance de fonctionnement d'un clapet pour ecoulement des gaz, notamment d'un moteur a combustion interne
WO2019110882A1 (fr) Système et procédé de commande d'un moteur à combustion interne muni d'un système de post traitement des gaz d'échappement de type à catalyse sélective
FR3057303B1 (fr) Procede de maximisation d'un couple moteur
EP3201443B1 (fr) Moteur à combustion de véhicule automobile à pilotage de richesse amélioré
EP3212920B1 (fr) Procédé de diagnostic du fonctionnement de la purge d'un canister
EP2430298B1 (fr) Estimation de la concentration en oxydes d'azote d'un moteur à combustion interne.
FR2849112A1 (fr) Procede de commande d'elements d'execution de fonctions elementaires de moteur a combustion interne
EP3411581B1 (fr) Procede de recalage d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec compensation fonction de la temperature
FR3089257A1 (fr) Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique
EP1950396A1 (fr) Procédé et système de limitation de la température à l'échappement d'un moteur diesel
WO2017134367A1 (fr) Procede de recalage en fonction de la temperature d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur
FR3111665A1 (fr) Procede d’estimation d’une pression des gaz d’echappement pour un moteur a combustion interne
FR2945319A1 (fr) Systeme et procede de commande de la combustion dans un moteur a combustion interne.
FR2921566A1 (fr) Dispositif et procede de detection de l'encrassement d'un filtre a carburant d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, notamment de vehicule automobile.
EP3411580A1 (fr) Procédé de recalage de deux capteurs de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec prévention d'un défaut capteur
EP2807353B1 (fr) Procédé de protection thermique des composants de la ligne d'échappement d'un moteur thermique
FR2936840A1 (fr) Procede de correction d'ondes de pression dans un systeme d'injection d'un moteur a combustion interne de type diesel.
FR2879289A1 (fr) Procede et dispositif pour le controle de la dispersion des injecteurs d'un moteur a combustion interne
FR3026138A1 (fr) Dispositif et procede de controle de l'etat de fonctionnement d'un systeme d'admission d'air a geometrie variable
FR2867231A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne
FR2804179A1 (fr) Procede et dispositif de regulation de la richesse du melange d'un moteur a combustion interne
EP2011981A2 (fr) Procédé de détermination d'un début de combustion dans un moteur à combustion interne
FR2942002A3 (fr) Systeme et procede de commande de la pression de suralimentation d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20180413

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

CA Change of address

Effective date: 20221014

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8