FR2741113A1

FR2741113A1 - Procede et dispositif pour detecter une fuite dans un systeme d'alimentation de carburant d'un moteur a combustion interne a injection a haute pression

Info

Publication number: FR2741113A1
Application number: FR9613655A
Authority: FR
Inventors: Bernhard Bronkal; Juergen Biester
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-11-09
Filing date: 1996-11-08
Publication date: 1997-05-16
Anticipated expiration: 2016-11-08
Also published as: FR2741113B1; GB2310458B; GB9623407D0; JPH09170518A; JP3995118B2; GB2310458A

Abstract

Procédé pour détecter une fuite dans un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection à haute pression, notamment d'un moteur à combustion interne équipé d'un système à rail commun, le carburant étant fourni par au moins une pompe d'une zone basse pression à une zone haute pression, et la pression dans la zone haute pression est commandée par au moins un moyen de commande de pression, un capteur de pression détectant la pression dans la zone haute pression, caractérisé en ce qu'au démarrage du moteur à combustion interne, au moins l'un des moyens de commande de pression est commandé pour qu'à l'état sans défaut, la pression augmente jusqu'à une valeur prévisible, et on reconnaît qu'il y a un défaut si la valeur de la pression détectée n'atteint pas la valeur de pression prévisible.

Description

Etat de la technique L'invention concerne un procédé pour détecter une

fuite dans un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection à haute pression, notamment d'un moteur à combustion interne équipé d'un système à rail commun, le carburant étant fourni par au moins une pompe d'une zone basse pression à une zone haute pression, et la pression dans la zone haute pression est commandée par au moins un moyen de

commande de pression, un capteur de pression détectant la pres-

sion dans la zone haute pression.

L'invention concerne également un dispositif pour

la mise en oeuvre d'un tel procédé.

Dans les véhicules automobiles à moteur à combus-

tion interne, le carburant est fourni par une pompe électrique

à partir d'un réservoir à carburant pour alimenter les injec-

teurs par les conduites de carburant. Le carburant en excédant passe usuellement par une conduite de retour pour revenir dans le réservoir. Dans le cas de moteurs à combustion interne à haute pression, notamment dans le cas des moteurs à combustion interne à allumage non commandé, la pompe à carburant alimente une autre pompe créant une très haute pression pour la zone de

haute pression reliée aux injecteurs.

De tels systèmes d'alimentation en carburant pré-

sentent le risque en cas de défaut d'un clapet ou d'un injec-

teur, que du carburant soit injecté en permanence dans la

chambre de combustion correspondante. En outre, il est égale-

ment possible qu'il y ait une fuite vers l'extérieur, le carbu-

rant arrivant alors à haute pression dans l'enceinte du moteur.

C'est pourquoi, il a déjà été proposé, par exemple selon le do-

cument DE-31 26 393, des moyens mesurant en permanence la pres-

sion dans la zone haute pression du système d'alimentation en carburant; en cas de diminution de la pression dans l'accumulateur, en dessous d'une valeur prédéterminée, cela se traduit par une détection de défaut. Comme dans un tel cas, le carburant serait injecté en permanence dans le moteur, après avoir constaté un défaut dans l'installation connue, on coupe

le moteur c'est-à-dire qu'on arrête l'alimentation en carbu-

rant. La présente invention a pour but de développer un

tel procédé et une telle installation.

A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'au démarrage du moteur à combustion interne, au moins l'un des moyens de commande de pression est commandé pour qu'à l'état sans défaut, la pression augmente jusqu'à une valeur prévisible, et on reconnaît qu'il y a un défaut si la valeur de la pression détectée n'atteint pas la valeur de pression prévisible.10 L'invention concerne également un dispositif pour

la mise en oeuvre d'un tel procédé, ce dispositif étant carac-

térisé en ce qu'il comprend des moyens qui au démarrage du mo-

teur à combustion interne commande au moins l'un des moyens de

commande de pression pour qu'en cas de défaut, la pression aug-

mente à une valeur prévisible et un défaut est reconnu si la valeur de la pression détectée ne dépasse pas la valeur de

pression prévisible.

Suivant d'autres caractéristiques avantageuse du procédé de l'invention: au démarrage du moteur à combustion interne on commande le moyen de commande de pression pour qu'à l'état sans défaut, on arrive à la valeur de la pression prévisible et on estime qu'il y a un défaut si la valeur de la pression détectée n'atteint pas la valeur de la pression prévue à l'intérieur

d'un intervalle de temps prédéterminé.

- lorsqu'on atteint la valeur de la pression prévue, on prédé-

termine une seconde valeur de pression et on estime qu'il y a un défaut pour la valeur de la pression prévue si la valeur de pression détectée ne dépasse pas la seconde valeur de pression prévisible à l'intérieur d'un second intervalle de

temps prédéterminé.

- la vérification est effectuée à chaque démarrage.

- la vérification n'est faite que si un défaut a été reconnu au

cours du fonctionnement précédent.

- la vérification est faite lors de la première mise en route et/ou à chaque nouveau démarrage après une opération d'entretien. - indépendamment du moment de la vérification, on prédétermine

des valeurs de pression et des intervalles de temps prévisi-

bles, différents.

- on prédétermine la valeur prévisible en fonction des caracté-

ristiques du carburant et/ou de la pompe haute pression, du volume du rail et/ou de la vitesse de rotation du moteur à

combustion interne.

Dessins

Un exemple de réalisation de l'invention est repré-

senté dans les dessins dans lesquels: - la figure 1 montre un schéma par blocs du système de dosage d'un carburant,

- la figure 2 montre un premier ordinogramme expli-

citant un premier mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 3 montre un ordinogramme montrant un

second exemple de réalisation du procédé de l'invention.

Description des exemples de réalisation

La figure 1 montre les composants d'un système

d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne à in-

jection sous haute pression, nécessaires à la compréhension de

l'invention. Le système représenté est usuellement appelé sys-

tème à rail commun. La référence 10 désigne un réservoir de carburant. Celui-ci est relié par une conduite d'alimentation de carburant à un filtre 15, une pompe amont 20, une vanne

d'arrêt 25, une pompe de transfert haute pression 30 communi-

quant avec un rail 35. Dans la conduite d'alimentation en car-

burant, entre la conduite de transfert haute pression 30 et le rail 35 se trouve une soupape de régulation de pression 40 ou

soupape de limitation de pression. Cette soupape permet de re-

lier la conduite d'alimentation à une conduite de retour 45. Le carburant peut revenir au réservoir 10 à travers la conduite de

retour 45.

La vanne d'arrêt 25 est commandée par une bobine

électromagnétique 26. La vanne 40 se commande de façon corres-

pondante à l'aide d'une bobine électromagnétique 41. Le rail 35 est équipé d'un capteur 50. Ce capteur 50 est de préférence un capteur de pression fournissant un signal correspondant à la

pression de carburant régnant dans le rail. Le rail 35 est re-

lié chaque fois par une conduite à chacun des injecteurs 61-66.

Les injecteurs comportent des électrovannes 71-76 commandant l'arrivée de carburant aux injecteurs proprement dits. De plus, les injecteurs communiquent par un branchement avec la conduite

de retour 45.

Le signal de sortie du capteur de pression 50 ainsi que les signaux de sortie d'autres capteurs 80 sont appliqués à l'unité de commande 100; celle-ci commande les électrovannes

71-76, la bobine électromagnétique 26 de la pompe amont, la bo-

bine 41 de la soupape de régulation de pression 40 et la pompe haute pression. La vanne de régulation de pression 40 et/ou la

pompe haute pression 30 permettent de commander la pression ré-

gnant dans la zone haute pression. La pompe haute pression et la vanne de régulation de pression sont appelées pour cette

raison " moyens de commande de pression ".

La zone comprise entre le réservoir de carburant et la pompe haute pression 40 est appelée zone basse pression. La zone située entre la pompe haute pression 40 et les injecteurs

est appelée zone haute pression.

L'installation fonctionne de la manière suivante: La pompe amont 20, qui est une pompe électrique de

carburant ou une pompe mécanique, transfère le carburant du ré-

servoir 10 à travers un filtre 15 vers la pompe haute pression 30. La pompe haute pression 30 transfert le carburant au rail

en y établissant une pression. Usuellement, dans les systè-

mes destinés à des moteurs à combustion interne à allumage com-

mandé, on a des pressions de l'ordre de 30 à 100 bars et pour les moteurs à combustion interne à allumage non commandé, les

pressions sont comprises entre 1000 et 2000 bars.

Entre la pompe de transfert haute pression 30 et la pompe amont 20, se trouve une vanne d'arrêt 26 commandée par

l'unité de commande 100 pour couper l'arrivée de carburant.

Partant des signaux des différents capteurs 80,

l'unité de commande 100 définit des signaux de commande appli-

qués aux électrovannes 71-76 des injecteurs 61-66. Par l'ouverture et la fermeture des électrovannes 71-76, on définit le début et la fin de l'injection de carburant dans le moteur à

combustion interne.

Le capteur de pression 50 détecte la pression du carburant dans le rail 35, c'est-à-dire dans la zone haute pression. Partant de cette valeur, l'unité de commande 100 cal-

cule un signal destiné à la vanne de régulation de pression 40.

De préférence, on régule la pression à une valeur prédéterminée en commandant la soupape de régulation de pression 40; cette valeur prédéterminée dépend entre autres des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne; ces conditions

sont détectées par les capteurs 80.

En cas d'apparition d'un défaut, on peut arrêter l'alimentation en carburant par la vanne d'arrêt 25. De plus lorsqu'un défaut est décelé, la soupape 40 est commandée pour

faire chuter la pression dans le rail 35. En outre, les élec-

trovannes 71-76 sont commandées pour rester fermées et ne pas

assurer d'injection.

Dans ce système, on peut avoir une fuite. Le carbu-

rant s'échappe alors de la zone haute pression pour arriver par

les injecteurs dans le moteur à combustion interne et/ou par une fuite vers l'extérieur dans l'enceinte du moteur du véhi-

cule. De telles fuites dans l'enceinte du moteur ou dans le cas d'un injecteur ne fonctionnant pas correctement, doivent être détectées avec certitude. Il est en particulier important25 qu'après l'arrêt du moteur à combustion interne, une fuite soit

décelée au nouveau démarrage du moteur.

Selon l'invention, on procède de la manière sui-

vante: après actionnement du démarreur on vérifie que la pres-

sion atteint un premier seuil de pression à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminé. Dans la négative, on estime

qu'il y a un défaut massif du système ou que le système de do-

sage de carburant doit être purgé. Puis on attend que la pres-

sion atteigne un second seuil de pression dans un second intervalle de temps. Dans la négative, un bit de défaut est mis

à l'état indiquant la présence d'une fuite. Si la pression aug-

mente, on passe sur le programme normal de démarrage.

Il est particulièrement avantageux que si le con-

trôle a lieu alors seulement que lorsque le bit de défaut est mis à l'état, cela indique qu'il y a une fuite. S'il y a une

fuite pendant le fonctionnement normal le bit est mis à l'état.

Dans ce cas, on vérifie si un défaut a été reconnu au cours du fonctionnement précédent. Cela permet d'une part d'éviter un nouveau démarrage si la fuite n'a pas été réparée et d'autre

part d'éliminer la fuite.

Il est avantageux que le bit de défaut soit mis à l'état avant la première mise en route ou une fois l'entretien effectué pour démarrer en service ou lors de la première mise en route, un programme de contrôle, vérifiant qu'il n'y a pas de fuite. Dans ce cas, on choisit des données particulières,

c'est-à-dire des seuils de temps et des seuils de pression par-

ticuliers. Si la vérification se fait à chaque démarrage, c'est-à-dire indépendamment du bit de défaut F, il faut choisir

des seuils de temps plus courts.

Selon l'invention, au démarrage du moteur à combus-

tion interne, le moyen de commande de pression est commandé pour que la pression augmente s'il n'y a pas de défaut. Si la

pression n'augmente pas comme prévu, on estime qu'il y a un dé-

faut.

La procédure selon l'invention, sera décrite ci-

après à l'aide de l'ordinogramme de la figure 2. Selon une pre-

mière étape 200, on remet à 0 un premier compteur de temps Zl et un second compteur de temps Z2. Au cours d'une seconde étape 205 on vérifie qu'un bit de défaut F a été mis à l'état 1. Si le bit de défaut F a été mis à l'état 1 cela indique qu'au cours du dernier fonctionnement du moteur à combustion interne, une fuite a été détectée et que le moteur a été arrêté par la soupape d'arrêt 25 la soupape de régulation de pression 40 et/ou par la commande des injecteurs avec une quantité 0. Si l'interrogation 205 constate que le bit de défaut 1 n'a pas été mis à l'état, le programme de vérification se termine à l'étape 270 et se poursuit par le programme de démarrage usuel, avec démarrage du moteur à combustion interne. Si le bit est mis à l'état 1, on démarre un programme de vérification pour détecter

la fuite.

Une interrogation 210 vérifie si la vitesse de ro-

tation est supérieure à Ni. Dans la négative, à un instant ul-

térieur on répète l'interrogation 210. Si l'interrogation 210 reconnaît que la vitesse de rotation est supérieure à Ni, on passe à l'interrogation 215 vérifiant que la vitesse de rota- tion est inférieure à la valeur N2. Si cela n'est pas le cas, cela signifie que la vitesse de rotation est supérieure à N2 et ainsi on passe également au programme de démarrage normal dans

l'étape 270. Les interrogations 210 et 215 vérifient si la vi-

tesse de rotation se trouve dans une fenêtre de vitesse de ro-

tation définie par les vitesses de rotation N1 et N2. Par exemple pour la vitesse de rotation Ni on choisit une valeur et pour la vitesse de rotation N2 une valeur de 300 tours

par minute.

Si on a constaté que la vitesse de rotation se si-

tue dans la fenêtre des vitesses de rotation comprises entre N1 et N2, on prédétermine dans l'étape 220, un certain rapport de travail TVl pour commander la soupape de régulation de pression 40. Ce rapport de travail TV1 est choisi pour que si le système est sans défaut, il s'établisse une pression d'environ bars. Puis dans l'étape 225 on augmente le compteur de temps Zi d'une unité. Enfin, l'interrogation 235 vérifie si la

pression P est supérieure ou égale à un premier seuil de pres-

sion Pi. Si cela n'est pas le cas, on passe à l'interrogation 230 vérifiant si l'état du compteur de temps Zi est supérieur ou égal à un premier seuil Si. Si cela est le cas, dans l'étape 240, on détecte un défaut grave et le cas échéant on affiche un

défaut correspondant. Si le conteur de temps n'a pas encore at-

teint sa valeur finale Si, on repasse à l'étape 220.

Si l'interrogation 235 a reconnu que la pression atteint une valeur supérieure ou égale au premier seuil de

pression Pi, on passe à l'étape 245; dans celle-ci on prédé-

termine un second rapport de travail TV2. Ce rapport de travail est choisi pour la soupape de régulation de pression 40 pour qu'il s'établisse une seconde valeur de pression d'environ 1000 bars. Puis dans l'étape 250 on augmente un second compteur

Z2 d'une valeur 1.

L'interrogation 260 consécutive vérifie que la pression P dans le rail est supérieure ou égale au second seuil de pression P2. Dans la négative, l'interrogation 255 vérifie que le contenu du compteur de temps Z2 est supérieur ou égal à5 un second seuil S2. Si cela n'est pas le cas, on repasse à l'étape 245. Si cela est le cas, c'est-à-dire si le seuil de temps S2 est dépassé, dans l'étape 265 on détecte un défaut du système. Si l'interrogation 255 reconnaît que la pression P est

supérieure ou égale au seuil de pression P2, on passe au pro-

gramme de démarrage normal dans l'étape 270.

La vérification se fait seulement si un bit de dé-

faut a été mis à l'état, c'est-à-dire si au cours d'un fonc-

tionnement précédent, un défaut a été reconnu. Dans ce cas, on choisit par exemple les valeurs suivantes pour les seuils. Pour le premier seuil de temps Si on choisit par exemple une durée de 2 secondes et pour le second seuil de temps S2 une durée d'une seconde. Le seuil de pression P1 est par exemple fixé à

bars et le second seuil de pression est fixé à 1000 bars.

Il est particulièrement avantageux que la vérifica-

tion se fasse à chaque démarrage, c'est-à-dire que l'on sup-

prime l'interrogation 205. On choisira dans ce cas des seuils de temps plus courts et des seuils de pression plus réduits

pour ne pas retarder le démarrage.

Il est particulièrement avantageux que le bit de défaut F soit mis à l'état 1 avant la première mise en route du moteur à combustion interne et que l'on prédétermine en même temps des seuils plus stricts. Cela signifie que les seuils de temps sont choisis plus petits et/ou que les seuils de pression sont choisis plus élevés. Cela permet d'adapter les conditions

d'essai aux conditions de service. Cela signifie qu'à la pre-

mière mise en route et/ou à chaque nouveau démarrage après un

entretien, on effectue une vérification.

Lorsque l'arrêt de secours du moteur Diesel résulte

d'un défaut, il est possible de redémarrer le moteur dans cer-

taines conditions. Si la coupure de secours résulte d'une fuite interne, un redémarrage du moteur peut provoquer un dommage

considérable dans le moteur. Dans ce cas, le redémarrage du mo-

teur n'est pas autorisé.

Si la coupure de secours résulte d'un défaut dans

la zone basse pression, un nouveau démarrage du moteur à com-

bustion interne doit être possible.

Selon l'invention on procède ainsi de la manière suivante: au démarrage on commande la soupape de régulation de pression et/ou la pompe haute pression pour que la pression

augmente. Pendant l'opération de démarrage, l'appareil de com-

mande surveille la montée en pression. L'appareil de commande compare la montée en pression mesurée, à une montée en pression théorique, calculée par l'appareil de commande. Le calcul de la valeur théorique de la pression se fait sous l'hypothèse des conditions les plus défavorables quant au rendement de la pompe

haute pression et du module d'élasticité du carburant.

Si la pression du carburant atteinte à l'intérieur d'un temps d'attente prédéterminé est supérieure à la valeur calculée, on estime qu'il n'y a pas de fuite. Par contre s'il n'y a pas de montée en pression, il y a une fuite ou la montée en pression se retarde à cause d'un défaut dans la zone basse pression. Pour distinguer entre une fuite et un réservoir vide on procède de la manière suivante: on continue d'observer

la pression dans le rail à partir de l'instant auquel on a re-

connu une montée en pression, on recalcule la montée en pres-

sion et on fait une nouvelle comparaison avec la valeur

prévisible de la pression.

En plus ou en variante, on observe la vitesse de rotation. Comme il n'y a pas d'injection, on ne peut observer une augmentation de la vitesse de rotation. En variante, on peut surveiller la vitesse de rotation par rapport à la vitesse

maximale du démarreur.

La figure 3 représente sous la forme d'un ordino-

gramme une façon de procéder correspondante. Au démarrage, dans une première étape 300, on commande la pompe haute pression 30 et/ou la vanne de régulation de pression 40 pour atteindre une montée en pression maximale possible. Au cours de l'étape 302 suivante, on met à 0 un compteur de temps t. Puis dans l'étape

304 on augmente le compteur de temps t. L'interrogation 306 vé-

rifie qu'un temps d'attente ts s'est écoulé. Dans la négative,

une nouvelle étape 304 a lieu.

A la fin du temps d'attente ts, dans l'étape 308 on

calcule la valeur prévisible PS pour la pression dans le rail.

Cela se fait par l'application de la formule suivante: ts

PS= Q * E / V

t=o Dans cette formule E représente le module

d'élasticité du carburant, Q représente le débit volumique cor-

respondant au volume transféré par la pompe haute pression et V représente le volume du rail. Le débit volumique Q résulte du

débit de la pompe haute pression multiplié par le nombre de ro-

tations de la pompe dépendant de la vitesse de rotation N.

La valeur prévisible à laquelle augmente la pres-

sion PS dans le rail dépend des propriétés du carburant et/ou de la pompe haute pression, du volume (V) du rail et/ou de la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne. On peut tenir compte d'une seule et/ou de toutes les grandeurs évoquées ci-dessus. Enfin, dans l'étape 310 on détecte la pression

réelle PI dans la zone haute pression. L'interrogation 312 vé-

rifie si la pression PI est supérieure à la pression PS prévi-

sible. Dans ce cas, dans l'étape 314, on estime qu'il y a un

fonctionnement sans défaut et le programme usuel se déroule.

Si cela n'est pas le cas, cela signifie que la pression PI est inférieure ou égale à la pression prévisible PS; les causes peuvent être très différentes. D'une part, il est possible qu'il y ait une fuite. Il est également possible

que le réservoir soit vide et que l'on a pu atteindre la pres-

sion prévisible à cause du réservoir vide.

Pour distinguer entre ces différentes situations, on procède de la manière suivante: après l'interrogation 312, dans l'étape 316, on remplace une valeur de pression ancienne PIA par la valeur de pression PI actuelle. Puis, on enregistre

la vitesse de rotation actuelle NA dans l'étape 318.

Puis dans l'étape 322 on détecte les nouvelles va-

leurs de la pression PIN et de la vitesse de rotation NN.

1l

L'interrogation 324 suivante vérifie si la pression PIN est su-

périeure à l'ancienne valeur de la pression PIA. Dans la néga-

tive, cela signifie que depuis le dernier parcours du programme il n'y a pas eu de montée en pression de sorte que l'on passe à l'interrogation 326. Cette interrogation 326 vérifie si la nou-

velle vitesse de rotation NN est supérieure à l'ancienne vi-

tesse de rotation NA. Si cela est le cas, cela signifie que bien qu'il n'y a pas eu de montée en pression, la vitesse de rotation a augmentée. Cela n'est possible que si à cause d'une fuite, il y a eu injection de carburant dans les chambres de combustion. Dans ce cas, on considère dans l'étape 330 qu'il y

a un défaut.

Si l'interrogation 326 ne constate aucune montée de

la vitesse de rotation, on passe à l'interrogation 328 véri-

fiant si la vitesse de rotation NN est supérieure à la vitesse

de rotation NS du démarreur. Dans l'affirmative, on estime éga-

lement dans l'étape 330 qu'il y a un défaut car cela n'est pas possible pour un fonctionnement sans défaut. En démarrant avant une combustion, la vitesse de rotation ne peut être supérieure à la vitesse de rotation NS par laquelle le démarreur entraîne

le moteur à combustion interne.

Les interrogations 326, 328 peuvent être successi-

ves ou posées en alternance. Lorsqu'il n'y a pas de montée de la vitesse de rotation et/ou si la vitesse de rotation NN n'est pas supérieure à la vitesse de rotation du démarreur, alors dans l'étape 332, l'ancienne valeur de la vitesse de rotation NA remplace la nouvelle valeur NN et l'ancienne valeur de la

pression PIA remplace la nouvelle valeur PIN de la pression.

Puis on passe de nouveau à l'étape 322.

Si l'interrogation 324 constate s'il y a une montée en pression, on met l'intégrateur à l'état 0 pour calculer la pression prévisible PS en même temps, le compteur de temps est remis à 0. Enfin, dans l'étape 342, on augmente de nouveau le compteur de temps. L'interrogation 344 vérifie qu'un temps d'attente prédéterminé ts s'est écoulé. Si cela n'est pas le cas, on passe à la nouvelle étape 342. Si cela est le cas, dans

l'étape 350, on définit comme dans l'étape 308, la valeur pré-

visible PS de la pression dans le rail.

Puis, on passe à l'étape 355 qui détecte la pres- sion effective PI dans le rail. L'interrogation 360 vérifie si

la pression PI est supérieure à la pression prévisible PS. Si cela est le cas, dans l'étape 314 on estime que le fonctionne-5 ment est sans défaut; dans le cas contraire, l'étape 370 con- sidère qu'il y a une fuite.

R E V E N D I CATIONS

1 ) Procédé pour détecter une fuite dans un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection à haute pression, notamment d'un moteur à combustion interne équipé d'un système à rail commun, le carburant étant fourni par au moins une pompe d'une zone basse pression à une zone haute pression, et la pression dans la zone haute pression est commandée par au moins un moyen de commande de pression, un capteur de pression détectant la pression dans la zone haute pression, caractérisé en ce qu' au démarrage du moteur à combustion interne, au moins l'un des moyens de commande de pression est commandé pour qu'à l'état

sans défaut, la pression augmente jusqu'à une valeur prévisi-

ble, et on reconnaît qu'il y a un défaut si la valeur de la

pression détectée n'atteint pas la valeur de pression prévisi-

ble. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au démarrage du moteur à combustion interne on commande le moyen de commande de pression pour qu'à l'état sans défaut, on arrive à la valeur de la pression prévisible et on estime qu'il y a un défaut si la valeur de la pression détectée n'atteint

pas la valeur de la pression prévue à l'intérieur d'un inter- valle de temps prédéterminé.

3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsqu'on atteint la valeur de la pression prévue, on prédéter- mine une seconde valeur de pression et on estime qu'il y a un

défaut pour la valeur de la pression prévue si la valeur de pression détectée ne dépasse pas la seconde valeur de pression prévisible à l'intérieur d'un second intervalle de temps prédé-35 terminé.

4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-

tes, caractérisé en ce que

la vérification est effectuée à chaque démarrage.

) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-

tes, caractérisé en ce que la vérification n'est faite que si un défaut a été reconnu au

cours du fonctionnement précédent.

6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-

tes, caractérisé en ce que la vérification est faite lors de la première mise en route et/ou à chaque nouveau démarrage après une opération

d'entretien.

* 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-

tes, caractérisé en ce qu' indépendamment du moment de la vérification, on prédétermine

des valeurs de pression et des intervalles de temps prévisi-

bles, différents.

8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-

tes, caractérisé en ce qu'

on prédétermine la valeur prévisible en fonction des caracté-

ristiques du carburant et/ou de la pompe haute pression, du vo-

lume (V) du rail et/ou de la vitesse de rotation N du moteur à

combustion interne. 9 ) Dispositif pour détecter une fuite dans un système d'alimentation de

carburant d'un moteur à combustion interne équipé d'une injection à haute pression, notamment d'un moteur

à combustion interne avec un système à rail commun, selon le-

quel le carburant est fourni par au moins une pompe, de la zone basse pression à la zone haute pression, la pression dans la zone haute pression étant commandée par au moins un moyen de

commande de pression et un capteur de pression détecte la pres-

sion dans la zone haute pression, pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'5 il comprend des moyens qui au démarrage du moteur à combustion interne commande au moins l'un des moyens de commande de pres-

sion pour qu'en cas de défaut, la pression augmente à une va- leur prévisible et un défaut est reconnu si la valeur de la pression détectée ne dépasse pas la valeur de pression prévisi-10 ble.