FR2739160A1 - Embrayage a friction dans la ligne de transmission d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
Dans un embrayage à friction à ressort-diaphragme 9, est disposé un ressort supplémentaire 15, qui, à l'état embrayé, n'exerce pas de force de desserrage ou qu'une faible force de desserrage du disque, et qui au contraire dans l'état débrayé exerce une force de desserrage élevée. Pour permettre d'obtenir les courbes caractéristiques d'élasticité souhaitées, même dans le cas de tolérances défavorables, il est prévu de pouvoir ajuster la courbe caractéristique d'élasticité du ressort supplémentaire 15, au moyen d'éléments de butée réglables 25.
Description
L'invention se rapporte à un embrayage à friction dans la ligne de
transmission d'un véhicule automobile, comprenant, un carter d'embrayage qui est fixé à un volant moteur d'un moteur à combustion interne, et peut tourner avec ce volant moteur autour d'un axe de rotation, un plateau de pression monté fixe en rotation mais axialement mobile dans le carter d'embrayage, un disque d'embrayage comprenant des garnitures de friction, entre le plateau de pression et le volant moteur, un ressort-diaphragme qui s'appuie, d'une part sur le plateau de pression et d'autre part sur le carter d'embrayage, et qui sollicite le plateau de pression en direction du volant moteur en vue de produire une force de pression, un élément de débrayage d'un système de débrayage, agissant sur les zones radialement intérieures du ressort-diaphragme, et un dispositif pour la compensation automatique de l'usure des garnitures de friction, pour conserver la position de montage du ressort-diaphragme, et la force
de pression.
Un embrayage à friction du mode de construction cité plus haut, est divulgué, par exemple par le document de brevet allemand 39 91 022. Dans ce document est décrit un embrayage à ressort-diaphragme, dans lequel est prévu un élément de ressort supplémentaire dont l'action s'amorce avec l'augmentation de l'usure des garnitures de friction, et dont la force élastique est dirigée à l'encontre de la force élastique du ressortdiaphragme. De cette manière, l'augmentation de la force du ressort, typique dans la plage d'usure, est influencée de manière visée, de façon
telle, que la force de pression émanant du ressort-
diaphragme reste sensiblement constante.
Le but de la présente invention consiste à améliorer un embrayage à friction selon l'état de la technique, de manière telle, que la force de débrayage puisse être nettement abaissée, et que l'embrayage à
friction puisse être réglé de manière aisée.
Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à un embrayage à friction du type de celui mentionné en introduction et caractérisé en ce qu'il comprend également un ressort-diaphragme ou une rondelle-ressort supplémentaires présentant de préférence une courbe caractéristique d'élasticité à pente raide, qui s'appuie d'une part sur une pièce fixe ou axialement fixe, et d'autre part sur une autre pièce à l'intérieur de la chaîne d'actionnement plateau de pression - système de débrayage, et qui, lorsque l'embrayage à friction est en position embrayée, n'exerce pas de force de desserrage ou seulement une faible force de desserrage, et une force de desserrage croissante avec l'augmentation de la course de débrayage, au moins un élément de butée réglable étant prévu et permettant de fixer, quant à sa valeur et/ou à son allure, la force exercée par le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires. Grâce à
l'utilisation d'un ressort-diaphragme ou d'une rondelle-
ressort supplémentaires, présentant de préférence une courbe caractéristique d'élasticité à pente raide, pour contribuer à la force de desserrage du disque, et grâce à la disposition d'au moins un élément de butée réglable par lequel il est possible de fixer, quant à sa valeur
et/ou son allure, la force exercée par le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires, il est possible de produire un fort abaissement de la force d'actionnement de l'embrayage à friction sans risquer que le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires, avec le tronçon croissant de sa courbe caractéristique d'élasticité, croise ou arrive à être tangente avec le tronçon décroissant de la courbe caractéristique d'élasticité du ressort-diaphragme, un
mouvement d'embrayage automatique étant ainsi bloqué.
Grâce au couple de butée réglable il est possible, d'une part de prévoir une allure raide de la pente de la
courbe caractéristique d'élasticité de base du ressort-
dipahragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires, et d'autre part d'influencer la courbe caractéristique d'élasticité d'une manière suffisante pour qu'elle respecte un espacement minimum par rapport à la courbe caractéristique d'élasticité du ressort-diaphragme. En outre, il est possible de compenser des dispersions des
courbes caractéristiques d'élasticité des ressorts.
Par ailleurs, il est prévu conformément à l'invention, que l'élément de butée est agencé de manière réglable sur une pièce sensiblement fixe ou axialement fixe, et s'engage dans l'espace de
déplacement du ressort-diaphragme ou de la rondelle-
ressort supplémentaires. Dans ce cas, l'appui du ressort- diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires par l'intermédiaire de l'élément de butée, peut être réalisé de manière élastiquement souple pour permettre un passage en douceur de la courbe caractéristique d'élasticité de base à la courbe
caractéristique d'élasticité influencée.
Dans un embrayage à friction dans lequel le ressort-diaphragme est monté au niveau d'une zone de diamètre moyen, sur le carter d'embrayage, par l'intermédiaire d'éléments d'appui pour former un cercle de basculement, le ressort-diaphragme agissant par ailleurs, avec sa zone radialement extérieure, sur le plateau de pression, et étant pourvu radialement à l'intérieur, de languettes élastiques pour être
sollicité par un système de débrayage, le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires est disposé entre le ressort-diaphragme et le carter d'embrayage, et avec sa zone radialement intérieure, par exemple sous la forme de languettes élastiques, agit, dans l'état embrayé ou tout au moins sur une première plage de la course de débrayage du système de débrayage, sur les languettes élastiques du ressort-diaphragme, radialement entre le diamètre de basculement et la zone d'attaque du système de débrayage, et dans cette zone de diamètre, sur le carter d'embrayage, est disposé au moins un élément de butée réglable permettant de limiter, dans sa zone radialement intérieure, le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires, quant à son influence sur la force axiale en direction des languettes élastiques du ressort-diaphragme. Grâce aux éléments de butée réglables proposés, il est possible d'influencer l'action du ressort- diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires, dans la plage de l'état débrayé de l'embrayage à friction, de façon à ce que l'action sur les languettes élastiques du ressort-diaphragme soit
fortement décroisante, voire complètement supprimée.
Cette mesure permet de réaliser un ajustement fin pour lequel il est possible de prendre en considération, les tolérances aussi bien du ressort-diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires, que du ressort diaphragme. Il est ainsi possible de compenser par une faible mise en oeuvre, les grandes dispersions existant
de toutes façons pour les ressorts de ce type.
Il est ici naturellement possible, de prévoir dans la zone périphérique du ressort-dipahragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires, un seul élément de butée qui dans la plupart des cas est suffisant pour la
correction de l'allure de la force du ressort.
La zone du carter d'embrayage dans laquelle est disposé l'élément de butée peut ici être d'une configuration souple à la manière d'une patte élastique, de préférence grâce à des entailles de dégagement disposées de part et d'autre de l'élément de butée et s'étendant radialement vers l'extérieur en étant issues du bord radialement intérieur du carter d'embrayage, ce qui rend fluide la transition de la courbe caractéristique d'élasticité initiale à celle influencée
par l'élément de butée.
L'élément de butée peut ici être réalisé en tant que patte courbée hors du carter d'embrayage, et pouvant être réglée par rapport au ressortdiaphragme ou à la rondelle-ressort supplémentaires, par déformation plastique. Une telle configuration est particulièrement
simple quant à la fabrication et au stockage en magasin.
Dans un embrayage à friction du type de celui dont il est question précédemment, le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires est disposé entre le ressort-diaphragme et le carter d'embrayage, et peut, tout au moins dans une seconde plage de la course de débrayage, s'appuyer dans sa zone de diamètre radialement extérieure, par l'intermédiaire d'un appui, sur la paroi intérieure du carter d'embrayage, et il est prévu, sur un diamètre plus petit que celui correspondant à l'appui, au moins un élément de butée
réglable, par l'intermédiaire duquel l'appui du ressort-
diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires, peut, au moins dans une zone limitée dans la direction périphérique et au moins dans une première plage de la course de débrayage, être réduit à un diamètre plus faible. Grâce à cet élément de butée, il est possible, durant le mouvement du ressort-diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaire, d'effectuer un changement d'appui sur le carter, qui modifie le
diamètre actif du ressort-diaphragme ou de la rondelle-
ressort supplémentaires. Cela permet d'influencer la raideur de la courbe caractéristique d'élasticité, en vue de pouvoir effectuer une adaptation aux conditions prédominantes dans l'embrayage à friction. Un tel élément de butée permet avant tout d'influencer la
raideur de la courbe caractéristique du ressort-
diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires dans une première plage de la course de débrayage, pour
régler une force de débrayage faible.
Toujours dans un embrayage à friction du type
de celui dont il est question précédemment, le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires est disposé entre le ressort-diaphragme et le carter d'embrayage, et s'appuie, dans sa zone de diamètre moyen, sur une moulure périphérique (appui) du carter d'embrayage, et, par une zone de diamètre plus grand, de préférence par sa zone de diamètre extérieur, coopère avec un élément de butée réglable, qui est disposé dans le carter d'embrayage. Grâce à la disposition d'un tel élément de butée, il est possible d'amener durant la
phase de débrayage, le diamètre d'appui du ressort-
diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires, d'un diamètre plus petit à un diamètre plus grand, ce qui permet d'obtenir une courbe caractéristique d'élasticité plus plate lorsque la course de débrayage augmente. Dans ce cas, pour réaliser une transition
souple, entre le ressort-diaphragme ou la rondelle-
ressort supplémentaires et l'élément de butée, est disposé un élément élastique, de préférence réalisé sous
la forme d'un ressort ondulé.
Il est ici suffisant dans la plupart des cas, comme dans les modes de réalisation précédemment décrits, de prévoir un élément de butée sur la périphérie, ce qui permet déjà pour cette raison d'obtenir une transition relativement souple dans la courbe caractéristique d'élasticité. Il peut naturellement également exister des applications pour lesquelles il est nécessaire de prévoir plusieurs
éléments de butée répartis sur la périphérie.
Selon une configuration avantageuse de
l'invention, le ressort-diaphragme ou la rondelle-
ressort supplémentaires, à partir de la zone de diamètre extérieur, présente au moins une languette élastique s'étendant radialement, qui d'une part, à l'état embrayé
de l'embrayage à friction, empêche que le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires s'inverse brusquement, et d'autre part coopère, dans une seconde plage de la course de débrayage, avec au moins un élément de butée réglable disposé dans le carter d'embrayage. Grâce à cette disposition, il est possible d'aplatir l'allure de la courbe caractéristique d'élasticité, avant tout dans la plage terminale de la course de débrayage, en vue d'éviter en toute sécurité, une intersection avec la courbe caractéristique d'élasticité du ressort-diaphragme. Cette disposition agit simultanément en tant que sécurité à l'encontre d'une inversion brusque du ressort-diaphragme ou de la
rondelle-ressort supplémentaires, dans l'état embrayé.
Dans un embrayage à friction dans lequel le ressort-diaphragme s'appuie dans sa zone radialement extérieure sur le carter d'embrayage, et dans une zone centrale, sur le plateau de pression, et est pourvu radialement vers l'intérieur, de languettes élastiques pour être sollicité par un système de débrayage, le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires est disposé sur le côté extérieur du carter d'embrayage, qui est opposé à celui dirigé vers le ressort-diaphragme, et agit avec des languettes élastiques dirigées radialement vers l'intérieur, au moins dans une première plage de la course de débrayage, sur les languettes élastiques du ressort- diaphragme, dans une zone entre l'appui sur le plateau de pression et la zone d'attaque du système de débrayage, et dans cette zone de diamètre, sur le carter d'embrayage, est disposé au moins un élément de butée réglable permettant de limiter le ressort-diaphragme ou la rondelle ressort supplémentaires, quant à son influence sur la force axiale en direction des languettes élastiques du ressort-diaphragme, dans la zone des languettes
élastiques du ressort-diaphragme ou de la rondelle-
ressort supplémentaires. Dans un tel mode de construction correspondant à un embrayage à friction dit à commande par traction, il est possible, à l'aide de l'élément de butée ou des éléments de butée réglables,
d'influencer le ressort-diaphragme ou la rondelle-
ressort supplémentaires dans la plage terminale de la course de débrayage de manière telle, que son action sur le ressort-diaphragme diminue, en supprimant tout risque d'une intersection des courbes caractéristiques des deux ressorts. Il est ainsi possible de réaliser une courbe caractéristique d'élasticité de pente relativement raide, ce qui permet d'actionner l'embrayage à friction
déjà avec une faible force de débrayage.
Par ailleurs, dans un embrayage à friction du type de celui dont il est précédemment question, le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires est disposé sur le côté extérieur du carter d'embrayage, qui est opposé à celui dirigé vers le ressort- diaphragme, et peut reposer environ avec sa zone de diamètre radialement extérieure, par l'intermédiaire d'un appui, sur le carter d'embrayage, tout au moins dans une seconde plage de la course de débrayage, et sur un diamètre inférieur à celui de la zone de diamètre radialement extérieure, est disposé au moins un élément de butée réglable, par l'intermédiaire
duquel l'appui du ressort-diaphragme ou de la rondelle-
ressort supplémentaires, peut, au moins dans une zone limitée dans la direction périphérique et au moins dans une première plage de la course de débrayage, être réduit à un diamètre plus faible. Cette mesure permet d'influencer la courbe caractéristique d'élasticité du ressort- diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires de manière telle, que la courbe caractéristique s'étende de plus en plus à plat, à
mesure que la course de débrayage augmente.
Selon une autre possibilité permettant de définir la courbe caractéristique d'élasticité dans le cas d'un ressort-dipahragme ou d'une rondelle-ressort supplémentaires situé du côté extérieur du carter d'embrayage, qui est opposé à celui dirigé vers le ressort-diaphragme, le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires s'appuie dans une zone de diamètre moyen, par l'intermédiaire d'un appui, sur une moulure périphérique du carter d'embrayage, et coopère finalement, dans une zone de diamètre plus grand, avec au moins un élément de butée réglable, tout au moins dans une seconde plage de la course de débrayage et tout au moins dans une zone limitée dans la direction périphérique, en réalisant un appui réglable pour le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort
supplémentaires. Le ressort-diaphragme ou la rondelle-
ressort supplémentaires peut ici comporter au moins une languette élastique dirigée radialement vers l'extérieur, et qui dans une seconde plage de la course de débrayage, coopère avec un élément de butée réglable disposé dans le carter, pour de cette manière influencer
la fin de la courbe caractéristique d'élasticité.
Le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires disposé sur le côté extérieur du carter dans le cas des embrayages à friction à commande par traction, comprend, conformément à l'invention, des languettes élastiques dirigées radialement vers l'intérieur, de deux types différents, à savoir des languettes élastiques d'un premier type, qui traversent chacune un espace intermédiaire entre des languettes élastiques individuelles du ressort-diaphragme, et qui s'appuient sur les languettes élastiques sur le côté du ressort- diaphragme dirigé vers le plateau de pression, par l'intermédiaire d'un dispositif de verrouillage (anneau), et des languettes élastiques d'un second type décalées dans la direction périphérique et s'appuyant sur le côté opposé du ressort-diaphragme sur une ou plusieurs languettes élastiques de ce dernier. Grâce à ce second type de languettes élastiques, il est possible de réaliser une sécurité simple à l'encontre d'une inversion brusque du ressort-diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires, à l'état embrayé de
l'embrayage à friction.
Dans un embrayage à friction à commande par poussée, comportant un ressort-diaphragme, qui est actionné par un dispositif de débrayage comprenant des éléments tournants et axialement mobiles, des éléments non tournants et axialement mobiles, ainsi que des
éléments non tournants et axialement fixes, le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires, dans là la zone de son diamètre extérieur, s'appuie sur un élément non tournant et axialement fixe du dispositif de débrayage, dans la zone de son diamètre intérieur, s'appuie, de préférence par l'intermédiaire de languettes élastiques, sur un élément non tournant et axialement mobile, et sur l'élément non tournant et axialement fixe est prévu au moins un élément de butée, qui traverse avec une tête le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires, pour réaliser une limitation réglable de la course de déplacement. Un tel agencement peut être aisément ajusté, est sert simultanément à maintenir les pièces tournantes de la butée de débrayage, en contact permanent avec le ressort-diaphragme. Dans la suite, l'invention va être explicitée plus en détail, au regard de plusieurs exemples de réalisation représentés sur les dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 la coupe longitudinale de la moitié supérieure d'un embrayage à friction comprenant un système de débrayage; Fig. 2 - 6 différents modes de réalisation d'embrayages à ressort-diaphragme à commande par poussee; Fig. 7 et 8 des exemples de réalisation d'embrayages à ressort-diaphragme à commande par traction; Fig. 9 et 10 courbes caractéristiques d'élasticité du ressort-diaphragme et du ressort-diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires,
ainsi que l'effet des éléments de butée.
La figure 1 montre le mode de construction de principe d'un embrayage à ressort-dipahragme à commande par poussée. De manière concentrique à un axe de rotation 6, un disque d'embrayage 8 est monté fixe en rotation mais axialement mobile sur un arbre de boite de vitesses non représenté. Le disque d'embrayage 8 fait partie d'un ensemble de pression qui est composé d'un carter d'embrayage 1, d'un plateau de pression 7 et d'un ressort-diaphragme 9. Le carter d'embrayage 1 est ici fixé à un plateau de pression conjugué non représenté, qui est entraîné par le vilebrequin d'un moteur à combustion interne. Le plateau de pression conjugué présente, tout comme le plateau de pression 7, une surface de friction, en vue d'enserrer les garnitures de friction du disque d'embrayage 8. Le ressort-dipahragme 9 est fixé au carter d'embrayage 1, au niveau d'un diamètre moyen, par des tenons-entretoises 32, l'ensemble des tenons entretoises 32 formant un anneau circulaire concentrique à l'axe de rotation 6 et autour duquel peut pivoter le ressort-diaphragme 9, lors de l'actionnement. Le ressort-diaphragme 9 agit sur le plateau de pression 7, par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation d'usure 24. Le dispositif 24 agit de manière telle, que conformément à l'usure au niveau des garnitures de friction du disque d'embrayage 8, la distance entre le ressort-diaphragme 9 et le plateau de pression 7 est réglée par rattrapage de façon à ce que le ressort-diaphragme 9 conserve sa position dans le carter d'embrayage 1, sur la totalité de la course d'usure. Ainsi, la force de pression A exercée par le ressort-diaphragme 9 sur le plateau de pression 7 est toujours constante. L'embrayage à friction est actionné par un dispositif de débrayage 11, qui est disposé de manière concentrique à l'axe de rotation 6 et présente un carter 13, qui est, par exemple, vissé de manière fixe sur le carter de boite de vitesses non représenté. Dans le carter 13 est monté de manière axialement coulissante, un piston 36, qui est par exemple actionné par un système de débrayage hydraulique. Le piston 36 porte la butée de débrayage 12 de manière telle que la bague de roulement non rotative soit liée de manière fixe au piston 36, et que la bague de roulement rotative puisse agir sur les languettes de ressort 14 du ressort- diaphragme 9. Pour actionner l'embrayage à friction, le piston 36 est déplacé dans la direction de la flèche A, ce qui produit une déviation des languettes de ressort 14 dans la même direction,
tandis que la zone radialement extérieure du ressort-
diaphragme 9 se déplace dans la direction opposée, en raison du cercle de basculement dans la région des tenons-entretoises 32. Ainsi, le plateau de pression 7 n'est plus sollicité par la force du ressort- diaphragme et le disque d'embrayage 8 peut être tourné librement par rapport au volant moteur ou à l'ensemble de pression. Dans la zone du dispositif de débrayage 11, est disposé un ressort supplémentaire sous la forme d'un ressort-diaphragme ou d'une rondelle-ressort supplémentaires 15, qui dans l'état embrayé de l'embrayage à friction n'exerce pas de force ou seulement une faible force, à savoir dans la direction du desserrage du disque, sur les languettes élastiques 14 du ressort-diaphragme 9, et qui dans l'état totalement débrayé de l'embrayage à friction, exerce une grande force de desserrage, ce qui permet d'abaisser fortement la force d'actionnement de l'embrayage à friction, devant être fournie par le conducteur. Le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires 15 s'appuie ici dans la zone de son diamètre extérieur, sur un appui 33 du carter 13, et agit, dans sa zone radialement intérieure, de préférence par l'intermédiaire de languettes élastiques 19, sur le piston 36. A cet effet, un appui 34 pour les languettes élastiques 19 est prévu sur le piston 36. Dans le carter 13 est prévu, par ailleurs, au moins un élément de butée , qui est de configuration réglable et traverse le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires dans une zone centrale, la tête de l'élément de butée 25 étant disposée sur le côté dirigé
vers le ressort-dipahragme 9.
Le mode d'action de l'embrayage à friction selon la figure 1 va être explicité plus en détail en liaison avec la figure 9. La figure 9 montre les courbes caractéristiques d'élasticité des différents ressorts, conformément à la figure 1. Sur celle-ci est représentée la force d'élasticité du ressort en fonction de la course de déplacement du ressort, une course de débrayage croissante de la butée de débrayage 12, vers la gauche sur la figure 1, correspondant à une course de déplacement du ressort croissante. EB indique la position de montage du ressort-diaphragme 9, qui reste toujours constante à l'aide du dispositif 24 pour la compensation d'usure. Cette position de montage EB se trouve sur le tronçon de courbe descendant de la courbe
caractéristique d'élasticité B du ressort-diaphragme 9.
Cette courbe caractéristique d'élasticité B est typique pour les ressorts-diaphragmes, une ascendance ayant lieu vers les petites courses de déplacement du ressort, et vers les courses de déplacement plus élevées du ressort,
il se produit une baisse avec un minimum. Le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires 15, avec sa courbe caractéristique d'élasticité C, est conçu et disposé de manière telle, que dans l'état embrayé de l'embrayage à friction correspondant à EB, il exerce une force de desserrage la plus faible possible sur le ressortdiaphragme 9, et présente une ascendance raide à mesure que la course de débrayage augmente à partir de EB vers la droite. Cette ascendance raide permet principalement au conducteur de n'avoir plus qu'à fournir la différence de forces entre B et C. Mais, il est nécessaire de veiller à ce que les lignes B et C ne se coupent pas, parce qu'à partir d'un tel point d'intersection la force du ressort-diaphragme ou de la rondelle- ressort supplémentaires 15 serait plus grande que la force du ressort- diaphragme 9, de sorte que l'embrayage resterait à l'état débrayé et l'opération d'embrayage suivante ne pourrait être effectuée. A cet effet est prévu l'élément de butée 25, qui est disposé de manière individuelle ou dans le cas de plusieurs, de manière répartie sur la périphérie, de façon à ce que la
courbe caractéristique d'élasticité du ressort-
diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires 15 puisse être influencée, dans la plage des courses de débrayage plus grandes, de manière à obtenir la courbe caractéristique d'élasticité C1 en évitant ainsi une intersection avec la courbe caractéristique B. Il est ici tout à fait possible de se satisfaire d'un seul élément de butée 25 à l'aide duquel la courbe caractéristique C initialement à pente très raide soit transformée en une courbe conformément à C1, tel que représenté sur la figure 9. Les autres courbes caractéristiques de la figure 9 seront décrites ultérieurement. Si l'on soustrait les valeurs de la courbe caractéristique C1 des valeurs de la courbe caractéristique B, on obtient la courbe caractéristique D1. Elle représente la force de débrayage à fournir par le conducteur, lorsque l'ensemble du système d'embrayage
peut être considéré comme étant parfaitement rigide.
Comme toutefois, par exemple, le carter d'embrayage présente des élasticités dans la direction axiale, et que dans la plupart des cas on utilise également des disques d'embrayage à ressorts de garniture, il en résulte la situation suivante. Les élasticités prévues initialement dans les disques d'embrayage pour les ressorts de garniture sont représentées par la courbe caractéristique E. Celle-ci débute en commun avec la courbe caractéristique D au point de montage EB, légèrement en-dessous de la courbe caractéristique B, conformément à la force résiduelle du ressort-diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires 15 au point de montage. Les forces de la courbe caractéristique E agissent à l'encontre de la force de pression A et assistent ainsi le conducteur, par le fait que le conducteur n'a à fournir que la différence entre les forces des courbes caractéristiques E et D. Il en résulte la courbecaractéristique F en tant que force d'actionnement pour l'embrayage à friction. Cette courbe caractéristique F débute par 0 au point de montage, et passe directement à la courbe D1 après la détente
complète des ressorts de garniture.
Grâce à la possibilité de réglage ultérieur du ressort-diaphragme ou de la rondelle-ressort 15 par l'intermédiaire des éléments de butée 25, il est possible, d'une part de compenser les tolérances relativement grandes des ressorts-diaphragme, et d'autre part de concrétiser une courbe caractéristique C1 de pente raide au point de montage, qui à l'aide des éléments de butée, est modifiée de manière à pouvoir réaliser une fonction parfaite de l'embrayage avec une
faible force d'actionnement.
Les figures 2 et 3 montrent des variantes de mode de réalisation par rapport à la figure 1. Dans ce cas, le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires 16 est disposé directement dans l'embrayage, à savoir entre le ressort-dipahragme 9 et le carter d'embrayage 2. Les ressorts 16 sont ici disposés, avec leur diamètre extérieur, sensiblement dans la zone des tenons-entretoises 32, et s'étendent radialement vers l'intérieur, jusqu'aux languettes élastiques 14 du ressort-diaphragme 9. Dans cette zone, ils possèdent également des languettes élastiques 20, qui forment un appui 34 en regard des languettes élastiques 14. Pour influencer la courbe caractéristique selon C1 sur la figure 9, il est prévu, dans le cas de la figure 2, un élément de butée 25, qui est monté dans le carter d'embrayage 2, de manière axialement mobile et réglable. Il présente une tête sur le côté du ressort 16 dirigé vers le plateau de pression 7, et peut ainsi limiter le ressort 16, quant à la force qu'il délivre, dans la plage terminale de la course de débrayage. Par ailleurs, la figure 2 laisse entrevoir que les zones du carter d'embrayage 2 pourvues de l'élément de butée 25, sont réalisées sous forme de patte élastique 30, par des entailles de dégagement 31 s'étendant radialement, grâce à quoi l'action de l'élément de butée 25 ne s'amorce pas de manière brusque, mais progressive. Le ressort 16 s'appuie, dans la zone de son diamètre extérieur, par l'intermédiaire d'un appui 33, sur le côté intérieur du carter d'embrayage 2, et l'ensemble de la construction comporte au moins un autre élément de butée 27, qui est également monté de manière axialement mobile dans le carter d'embrayage 2, et peut agir sur le ressort 16, dans une zone située sur un diamètre inférieur au diamètre extérieur. A l'aide de cet élément de butée 27, il est possible d'influencer la raideur de la pente de la courbe caractéristique C de la figure 9. A l'état embrayé de l'embrayage à friction, l'appui du ressort 16 peut être réduit par un ou plusieurs éléments de butée 27, à un diamètre plus faible, de sorte que dans cette plage, le ressort 16 présente une courbe caractéristique plus raide. Durant l'actionnement et durant l'augmentation de la course de débrayage, l'appui du ressort 16 se déplace alors, dans la zone de son diamètre extérieur, en s'éloignant de l'élément de butée 27, vers l'appui 33 sur un plus grand diamètre. Dans la plupart des cas, il sera suffisant d'agencer un seul élément de butée 27, cette transition s'effectuant également de manière progressive grâce à une
sollicitation excentrée du ressort 16.
Sur la figure 3, l'élément de butée 26 est réalisé de façon à être formé par une patte recourbée du carter d'embrayage 2, le réglage de cette butée 26 s'effectuant par déformation plastique. Un tel mode de construction est particulièrement simple quant à la réalisation et ne peut plus être modifié ultérieurement,
par exemple par des personnes non autorisées.
Sur les figures 4 à 6 est représentée une
autre variante du ressort-diaphragme ou de la rondelle-
ressort supplémentaires 17, ceci dans différentes positions. La figure 4 correspond à la position embrayée, conformément à la position de montage EB de la figure 10, la figure 5 correspond sensiblement à la demi course de débrayage, et la figure 6 correspond à la position totalement débrayée, avec la course de débrayage maximale. Dans ce mode de construction, le ressort 17 est disposé de manière à s'appuyer, dans une zone de diamètre moyen, sur le côté intérieur du carter d'embrayage 3, au niveau d'un appui 33. Radialement vers l'intérieur, le ressort 17 est pourvu de languettes élastiques 20 qui reposent sur le côté extérieur des languettes élastiques 14 du ressort- diaphragme 9. Dans le carter d'embrayage 3, sont disposés de manière réglable et radialement l'un au-dessus de l'autre, deux éléments de butée 27 et 28 différents, au moins un exemplaire de chacun des deux types étant prévu. Les éléments de butée réglables 27 sont ici disposés dans la zone du diamètre extérieur du ressort 17, et le ressort 17 présente des languettes élastiques 23 dirigées radialement vers l'extérieur en étant issues de ce diamètre extérieur. Ces languettes élastiques 23 assurent, dans l'état embrayé conformément à la figure 4, que le ressort 17 ne puisse pas s'inverser brusquement dans sa position inactive, par le fait que ces languettes élastiques 23 s'appuient également sur le ressort-dipahragme 9. Durant la phase de débrayage, le ressort 17 se déplace, dans sa zone de diamètre extérieur, en direction de l'élément de butée 27, et peut, grâce à un réglage approprié de cet élément de butée 27, y arriver en appui pour des courses de débrayage plus grandes, ce qui fait passer la courbe caractéristique d'élasticité à pente initialement très raide, à une allure plus plate. Il peut ici s'avérer avantageux, qu'entre l'élément de butée 27 et le ressort 17, soit prévu un autre élément élastique, par exemple sous la forme d'un ressort ondulé 29 périphérique, concentrique. Le mode d'action de ce changement d'appui de l'appui 33 au ressort 29 est représenté sur la figure 10. La courbe caractéristique d'élasticité du ressort 17 correspondant au repère C et conçue de manière à présenter dans la zone EB, une valeur positive la plus faible possible, et à s'étendre sinon de manière très raide. Par le changement d'appui de 33 à 29, la courbe caractéristique C passe à la courbe caractéristique C1 qui s'étend de manière plus plate. Pour éviter tout point d'intersection avec la courbe caractéristique B, sont prévus d'autres éléments de butée 28, qui sont également disposés de manière réglable dans le carter d'embrayage 3 et qui coopère avec les languettes élastiques 23 dirigées radialement vers l'extérieur. Ces éléments de butée 28 permettent de conférer à la courbe caractéristique l'allure C2. Il en résulte, toutes autres conditions inchangées, une force d'actionnement F
pour le conducteur, qui est très faible.
La figure 7 montre un embrayage à friction réalisé sous la forme d'un embrayage dit à commande par
traction. Dans ce mode de construction, le ressort-
diaphragme 10 s'appuie, dans la zone de son diamètre extérieur, sur le carter d'embrayage 4, et au niveau d'un diamètre plus faible, sur le plateau de pression 7, par l'intermédiaire du dispositif 24 pour la compensation de l'usure. Les languettes élastiques 14 dirigées radialement vers l'intérieur, sont sollicitées par un système de débrayage, qui déplace les languettes élastiques à l'inverse de la direction de la flèche A. Sur le côté extérieur du carter d'embrayage 4, est disposé un ressort-diaphragme ou une rondelle-ressort supplémentaires 18, qui dans la zone de son diamètre extérieur, repose par l'intermédiaire d'un appui 33, sur le carter d'embrayage, et qui, par l'intermédiaire de languettes élastiques 21 dirigées radialement vers l'intérieur, s'étend au travers des espaces intermédiaires entre les languettes élastiques 14 du ressortdiaphragme 10, et est ancré sur le côté arrière,
par exemple par un anneau périphérique concentrique 35.
Celui-ci forme alors l'appui 34 du ressort 18 par rapport au ressortdipahragme 10. Le ressort 18 est également précontraint de manière à ne pas exercer, ou à n'exercer qu'une force de desserrage faible, dans la direction opposée à celle de la flèche A, sur le ressort- diaphragme 10, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, cette force augmentant à mesure que croît la course de débrayage. Pour éviter le risque d'inversion brusque du ressort 18, à l'état embrayé, d'autres languettes élastiques 22 sont prévues de manière répartie sur la périphérie, ces languettes élastiques 22 s'appuyant sur le côté extérieur des languettes élastiques 14 du ressort- diaphragme 10, en fixant ainsi également à l'état embrayé, le ressort 18 par rapport au ressort-diaphragme 10. Dans le carter d'embrayage 4 sont disposés radialement l'un au-dessus de l'autre, deux éléments de butée 25 et 27, permettant d'influencer la courbe caractéristique d'élasticité du ressort 18. L'élément de butée 27 est ici disposé sur un diamètre plus petit que celui o se trouve l'appui 33 sur le carter d'embrayage 4, du diamètre extérieur du ressort 18. Cet élément de butée 27 permet d'effectuer un changement d'appui du ressort 18, à savoir d'un diamètre plus petit à un diamètre plus grand, de sorte que la courbe caractéristique d'élasticité peut être amenée d'une allure initiale raide à une allure plus plate. Grâce à l'élément de butée 25, radialement à l'intérieur de l'élément de butée 27, il est possible de soutenir le ressort 18 dans la zone terminale de la course de débrayage, de manière à éviter en toute sécurité, un point intersection entre les courbes
caractéristiques B et C conformément à la figure 9.
La figure 8 montre une variante de la figure
7, à savoir que le ressort-dipahragme ou la rondelle-
ressort supplémentaires 18 repose par un diamètre moyen, par l'intermédiaire de l'appui 33, sur le carter d'embrayage 5, des éléments de butée 27 et 28 étant disposés radialement à l'extérieur. Il est ici possible, par l'intermédiaire de l'élément de butée 27 ou des éléments de butée 27, d'effectuer un changement d'appui du ressort 18 durant la phase de débrayage, vers un diamètre plus important, ce qui permet d'aplatir la courbe caractéristique d'élasticité du ressort 18. Par ailleurs, le ressort 18 est pourvu d'au moins une languette élastique 23 dirigée radialement vers l'extérieur, qui peut coopérer avec un élément de butée 28 dans le carter d'embrayage 5. Dans ce cas, l'élément de butée 28 permet que, dans la plage terminale de la courbe caractéristique d'élasticité du ressort 18, c'est à dire pratiquement dans l'état débrayé, les courbes caractéristiques B et C1 selon la figure 9 ne se rapprochent pas trop, voire ne se coupent. Les autres éléments de l'embrayage à friction selon la figure 8 correspondent à ceux de la figure 7. Ainsi, entre le ressortdipahragme 10 et le plateau de pression 7, est
prévu un dispositif 24 pour la compensation de l'usure.
Par ailleurs, le ressort 18 est pourvu radialement à l'intérieur, de deux types de languettes élastiques 21 et 22; qui établissent une liaison sûre avec les
languettes élastiques 14 du ressort-dipahragme 10.
Claims (16)
1. Embrayage à friction dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, comprenant, un carter d'embrayage (1-5) qui est fixé à un volant moteur d'un moteur à combustion interne, et peut tourner avec ce volant moteur autour d'un axe de rotation (6), un plateau de pression (7) monté fixe en rotation, mais axialement mobile, dans le carter d'embrayage (1-5), un disque d'embrayage (8) comprenant des garnitures de friction, entre le plateau de pression (7) et le volant moteur, un ressort-diaphragme (9, 10) qui s'appuie, d'une part sur le plateau de pression (7) et d'autre part sur le carter d'embrayage (1-5), et qui sollicite le plateau de pression (7) en direction du volant moteur en vue de produire une force de pression (A), un élément de débrayage (12) d'un système de débrayage (11), agissant sur les zones radialement intérieures du ressort-diaphragme (9, 10), et un dispositif (24) pour la compensation automatique de l'usure des garnitures de friction, pour conserver la position de montage du ressort-diaphragme (9, 10), et la force de pression (A),
caractérisé en ce qu'il comprend également un ressort-
diaphragme ou une rondelle-ressort supplémentaires (15-
18) présentant de préférence une courbe caractéristique d'élasticité à pente raide, qui s'appuie d'une part sur une pièce (2-5, 13) fixe ou axialement fixe, et d'autre part sur une autre pièce (9, 10, 12) à l'intérieur de la chaîne d'actionnement plateau de pression - système de débrayage, et qui, lorsque l'embrayage à friction est en position embrayée, n'exerce pas de force de desserrage ou seulement une faible force de desserrage, et une force de desserrage croissante avec l'augmentation de la
course de débrayage, au moins un élément de butée (25-
28) réglable étant prévu et permettant de fixer, quant à sa valeur et/ou son allure, la force exercée par le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (15-18).
2. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de butée est agencé de manière réglable sur une pièce (2, 3, 4, 13) sensiblement fixe ou axialement fixe, et s'engage dans l'espace de déplacement du ressort-diaphragme ou de la
rondelle-ressort supplémentaires (15-18).
3. Embrayage a friction selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'appui du ressort-diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires (16, 17) par l'intermédiaire de l'élément de butée, est réalisé de
manière élastiquement souple.
4. Embrayage à friction selon les
revendications 2 ou 3, le ressort-diaphragme étant monté
au niveau d'une zone de diamètre moyen, sur le carter d'embrayage, par l'intermédiaire d'éléments d'appui pour former un cercle de basculement, le ressort-diaphragme agissant par ailleurs, avec sa zone radialement extérieure, sur le plateau de pression, et étant pourvu radialement à l'intérieur, de languettes élastiques pour être sollicité par un système de débrayage, caractérisé en ce que le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort
supplémentaires (16) est disposé entre le ressort-
diaphragme (9) et le carter d'embrayage (2), et avec sa zone radialement intérieure, par exemple sous la forme de languettes élastiques (19, 20), agit, dans l'état embrayé ou tout au moins sur une première plage de la course de débrayage du système de débrayage, sur les languettes élastiques (14), radialement entre le diamètre de basculement (32) et la zone d'attaque du système de débrayage, et en ce que dans cette zone de diamètre, sur le carter d'embrayage (2), est disposé au moins un élément de butée réglable (25, 26) permettant de limiter, dans sa zone radialement intérieure, le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (16), quant à son influence sur la force axiale en direction des languettes élastiques (14) du
ressort-diaphragme (9).
5. Embrayage à friction selon la revendication 4, caractérisé en ce que la zone du carter d'embrayage (2) dans laquelle est disposé l'élément de butée (25) est d'une configuration souple, à la manière d'une patte élastique (30), de préférence grâce à des entailles de dégagement (31) disposées de part et d'autre de l'élément de butée (25) et s'étendant radialement vers l'extérieur en étant issues du bord radialement
intérieur du carter d'embrayage (2).
6. Embrayage à friction selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément de butée (26) est réalisé en tant que patte courbée hors du carter d'embrayage (2), et pouvant être réglée par rapport au ressortdiaphragme ou à la rondelle-ressort
supplémentaires (16), par déformation plastique.
7. Embrayage à friction selon les
revendications 2 ou 3, le ressort-diaphragme étant monté
au niveau d'une zone de diamètre moyen, sur le carter d'embrayage, par l'intermédiaire d'éléments d'appui pour former un cercle de basculement, le ressort-diaphragme agissant par ailleurs, avec sa zone radialement extérieure, sur le plateau de pression, et étant pourvu radialement à l'intérieur, de languettes élastiques pour être sollicité par un système de débrayage, caractérisé en ce que le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort
supplémentaires (16) est disposé entre le ressort-
diaphragme (9) et le carter d'embrayage (2), et peut, tout au moins dans une seconde plage de la course de débrayage, s'appuyer dans sa zone de diamètre radialement extérieure, par l'intermédiaire d'un appui (33), sur la paroi intérieure du carter d'embrayage (2), et en ce qu'est prévu, sur un diamètre plus petit que celui correspondant à l'appui (33), au moins un élément de butée réglable (27), par l'intermédiaire duquel l'appui du ressort-diaphragme ou de la rondelle- ressort supplémentaires (16), peut, au moins dans une zone limitée dans la direction périphérique et au moins dans une première plage de la course de débrayage, être
réduit à un diamètre plus faible.
8. Embrayage à friction selon les
revendications 2 ou 3, le ressort-diaphragme étant monté
au niveau d'une zone de diamètre moyen, sur le carter d'embrayage, par l'intermédiaire d'éléments d'appui pour former un cercle de basculement, le ressort-diaphragme agissant par ailleurs, avec sa zone radialement extérieure, sur le plateau de pression, et étant pourvu radialement à l'intérieur, de languettes élastiques pour être sollicité par un système de débrayage, caractérisé en ce que le ressort- diaphragme ou la rondelle-ressort
supplémentaires (17) est disposé entre le ressort-
diaphragme (9) et le carter d'embrayage (3), et s'appuie, dans sa zone de diamètre moyen, sur une moulure périphérique (appui 33) du carter d'embrayage (3), et, par une zone de diamètre plus grand, de préférence par sa zone de diamètre extérieur, coopère avec un élément de butée (27) réglable, qui est disposé
dans le carter d'embrayage (3).
9. Embrayage à friction selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'entre le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (17) et l'élément de butée (27), est disposé un élément élastique (29), de préférence réalisé sous la forme d'un ressort ondulé.
10. Embrayage à friction selon la
revendication 8, caractérisé en ce que le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (17), à partir de la zone de diamètre extérieur, présente au moins une languette élastique (23) s'étendant radialement, qui d'une part, à l'état embrayé de
l'embrayage à friction, empêche que le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (17) s'inverse brusquement, et d'autre part coopère, dans une seconde plage de la course de débrayage, avec au moins un élément de butée (28) réglable, disposé dans le
carter d'embrayage (3).
11. Embrayage à friction selon les
revendications 2 ou 3, le ressort-diaphragme s'appuyant
dans sa zone radialement extérieure sur le carter d'embrayage, et dans une zone centrale, sur le plateau de pression, et étant pourvu radialement vers l'intérieur, de languettes élastiques pour être sollicité par un système de débrayage, caractérisé en ce que le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (18) est disposé sur le côté extérieur du carter d'embrayage (4), qui est opposé à celui dirigé vers le ressort-diaphragme (10), et agit avec des languettes élastiques (21) dirigées radialement vers l'intérieur, au moins dans une première plage de la course de débrayage, sur les languettes élastiques (14) du ressort-diaphragme (10), dans une zone entre l'appui sur le plateau de pression (7) et la zone d'attaque du système de débrayage, et en ce que dans cette zone de diamètre, sur le carter d'embrayage (4), est disposé au moins un élément de butée réglable (25) permettant de limiter le ressort-diaphragme ou la rondelle ressort supplémentaires (18), quant à son influence sur la force axiale en direction des languettes élastiques (14), dans
la zone des languettes élastiques (21).
12. Embrayage à friction selon les
revendications 2 ou 3, le ressort-diaphragme s'appuyant
dans sa zone radialement extérieure sur le carter d'embrayage, et dans une zone centrale, sur le plateau de pression, et étant pourvu radialement vers l'intérieur, de languettes élastiques pour être sollicité par un système de débrayage, caractérisé en ce que le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (18) est disposé sur le côté extérieur du carter d'embrayage (4), qui est opposé à celui dirigé vers le ressortdiaphragme (10), et peut reposer environ avec sa zone de diamètre radialement extérieure, par l'intermédiaire d'un appui (33), sur le carter d'embrayage (4), tout au moins dans une seconde plage de la course de débrayage, et en ce que sur un diamètre inférieur à celui de la zone de diamètre radialement extérieure, est disposé au moins un élément de butée réglable (27), par l'intermédiaire duquel l'appui du ressort-diaphragme ou de la rondelle-ressort supplémentaires (18), peut, au moins dans une zone limitée dans la direction périphérique et au moins dans une première plage de la course de débrayage, être
réduit à un diamètre plus faible.
13. Embrayage à friction selon les
revendications 2 ou 3, le ressort-diaphragme s'appuyant
dans sa zone radialement extérieure sur le carter d'embrayage, et dans une zone centrale, sur le plateau de pression, et étant pourvu radialement vers l'intérieur, de languettes élastiques pour être sollicité par un système de débrayage, caractérisé en ce que le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (18) est disposé sur le côté extérieur du carter d'embrayage (5), qui est opposé à celui dirigé vers le ressort-diaphragme (10), et s'appuie dans une zone de diamètre moyen, par l'intermédiaire d'un appui (33), sur une moulure périphérique du carter d'embrayage (5), et coopère finalement, dans une zone de diamètre plus grand, avec au moins un élément de butée réglable (27), tout au moins dans une seconde plage de la course de débrayage et tout au moins dans une zone limitée dans
la direction périphérique.
14. Embrayage à friction selon la
revendication 13, caractérisé en ce que sur le ressort-
diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (18) est disposée au moins une languette élastique (23) dirigée radialement vers l'extérieur, et qui dans une seconde plage de la course de débrayage, coopère avec un élément de butée réglable (28) disposé dans le carter (5).
15. Embrayage à friction selon les
revendications 11, 12, 13 et 14, caractérisé en ce que
les languettes élastiques dirigées radialement vers
l'intérieur, du ressort-diaphragme ou de la rondelle-
ressort supplémentaires (18) sont de deux types différents, à savoir des languettes élastiques d'un premier type (21), qui traversent chacune un espace intermédiaire entre des languettes élastiques (14) individuelles du ressort-diaphragme (10), et qui s'appuient sur les languettes élastiques (14) sur le côté du ressort- diaphragme (10) dirigé vers le plateau de pression (7), par l'intermédiaire d'un dispositif de verrouillage (anneau 35), et des languettes élastiques d'un second type (22) décalées dans la direction périphérique et s'appuyant sur le côté opposé du ressort-diaphragme (10) sur une ou plusieurs languettes élastiques (14), en tant que sécurité à l'encontre d'une inversion brusque.
16. Embrayage à friction selon les
revendications 2 ou 3, selon un mode de construction à
commande par poussée du ressort-diaphragme, qui est actionné par un dispositif de débrayage comprenant des éléments tournants et axialement mobiles, des éléments non tournants et axialement mobiles, ainsi que des éléments non tournants et axialement fixes, caractérisé en ce que le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (15), dans la zone de son diamètre extérieur, s'appuie sur un élément (13) non tournant et axialement fixe du dispositif de débrayage (11), dans la zone de son diamètre intérieur, s'appuie, de préférence par l'intermédiaire de languettes élastiques (19), sur un élément (36) non tournant et axialement mobile, et en ce que sur l'élément (13) non tournant et axialement fixe est prévu au moins un élément de butée (25), qui traverse avec une tête, le ressort-diaphragme ou la rondelle-ressort supplémentaires (15), pour réaliser une
limitation réglable de la course de déplacement.
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