FR2728509A1 - Pneumatique d'avion a renforts circonferentiels - Google Patents

Abstract

Le pneumatique (10) est du type comprenant une bande de roulement (12), deux parties de flanc (14, 16), deux parties de bourrelet (18, 20), espacées l'une de l'autre et comportant au moins une tringle de bourrelet (50, 52, 54) inextensible, les tringles étant disposées côte à côte et espacées axialement, et plusieurs nappes de carcasses s'étendant circonférentiellement tout autour du pneumatique, d'une partie de bourrelet à l'autre partie de bourrelet, chaque nappe comportant un côté de nappe qui s'étend entre les tringles de bourrelet (50, 52, 54) de parties de bourrelet opposées. Suivant l'invention, il est prévu au moins une pièce insérée de renfort (90) s'étendant circonférentiellement et disposée sur au moins un côté du pneumatique, la ou les pièces insérées de renfort s'étendant à partir de la partie de bourrelet et se terminant dans une partie radialement supérieure du flanc, chaque pièce insérée de renfort étant disposée radialement vers l'extérieur vis-à-vis des nappes de carcasse et étant interposée entre le flanc (14, 16) et les nappes de carcasse.

Description

Arrière-plan de l'invention La présente invention concerne les

pneumatiques et plus

particulièrement une nouvelle structure de carcasse spéciale-

ment destinée à être utilisée dans les pneumatiques d'avion. Un pneumatique d'avion est soumis à des conditions de fonctionnement extrêmes, parmi lesquelles une pression interne très élevée, des vitesses élevées dépassant 300 kilomètres à l'heure et des déflexions très élevées. Pendant le roulement au sol et le décollage, la déflexion peut être supérieure à 30% et, à l'atterrissage, une déflexion de 45% ou davantage dans des conditions de choc. Ces pressions, charges et déflexions extrêmes imposent des contraintes importantes au flanc situé entre l'épaulement du pneumatique et le bourrelet. La pression et les charges élevées soumettent les câbles des nappes à des efforts importants de traction. Les câbles faisant partie des nappes, en particulier dans la zone inférieure du flanc, sont fréquemment l'objet d'une fatigue mécanique due à un dégagement élevé de chaleur au voisinage des bourrelets pendant que

l'avion roule au sol ou pendant le décollage.

Dans la technique antérieure, il a été classique d'aug-

menter le nombre de nappes du pneumatique de façon à accroître

la rigidité et à réduire la déformation sous l'effet de l'ap-

plication d'une charge. Des travaux importants ont aussi visé à renforcer la partie de retournement de nappe des pneumatiques

en vue d'améliorer leur résistance dans le temps.

Le brevet US 5 105 865 aux noms de Togashi et coll. dé-

crit ces solutions classiques et propose qu'on puisse améliorer

la résistance dans le temps du pneumatique en évitant des dé-

formations de flexion des surfaces de nappe. Le brevet décrit

une courbure du pneumatique qui permet d'obtenir un accroisse-

ment de la résistance dans le temps sans augmentation de poids.

Le brevet US 4 029 137 au nom de Robert Suydam enseigne qu'on peut obtenir une amélioration de la résistance dans le temps au moyen d'un nouvel enveloppement de la structure de nappe autour des bourrelets. Cette invention améliore aussi la résistance dans le temps sans augmenter le poids. Dans le brevet britannique GB 2 087 806 au nom de Kaisha, il est décrit un pneumatique d'avion à nappes croisées

dans lequel les câbles des nappes de carcasse sont espacés en-

core plus afin d'assurer une meilleure résistance dans le

temps.

Outre les conditions normales d'application de charge sur les pneumatiques d'avion, il est souvent nécessaire que les avions militaires, en particulier les avions de l'aéronavale atterrissent sur les ponts des porte-avions. Les atterrissages

sont couramment rudes et rapides en raison de l'aire d'atteris-

sage raccourcie. Pour mettre l'avion à l'arrêt, on utilise un câble d'arrêtoir. La roue de nez ou le train l'atterrissage principal de l'avion heurte ce câble d'arrêtoir d'un diamètre de 1-5/8 pouce lors des atterrissages et cela peut endommager gravement le pneumatique. Sur l'avion FA-18E/F de l'aéronavale,

le pneumatique principal peut être confronté à un angle de car-

rossage de 10,2 . Ceci signifie qu'un flanc donné absorbe le choc initial à 5 fois environ la charge nominale normale, ce qui provoque un grave pincement du flanc qui a subi le choc, entraînant un sectionnement ou un endommagement des nappes de carcasse. Des atterrissages répétés entraînent un endommagement cumulé. Pour étendre la durée de vie du pneumatique principal, on a utilisé des nappes de carcasse supplémentaires en pleine largeur, ce qui impose toutefois une pénalisation en ce qui

concerne le poids.

La présente invention décrit une nouvelle manière d'aborder l'amélioration de la durée de vie du flanc, tout en

permettant une réduction du poids total du pneumatique.

Résumé de l'invention On décrit un pneumatique d'avion perfectionné compre- nant une partie de bande de roulement 12, deux parties de flanc 14, 16, deux parties de bourrelet 18, 20 espacées l'une de l'autre, comportant au moins une et de préférence deux ou trois

tringles de bourrelet 50, 52, 54 disposées côte à côte et espa-

cées axialement, et plusieurs nappes de carcasse 36, 37, 38, 39, 40, 41 qui s'étendent circonférentiellement tout autour du pneumatique 10, de la partie de bourrelet 18 à la partie de bourrelet 20. Chaque nappe comporte un côté nappe qui s'étend

entre les tringles de bourrelet 50, 52, 54 des parties de bour-

relet opposées.

Le pneumatique perfectionné 10 comprend au moins une

pièce insérée de renfort 90 qui s'étend circonférentiellement.

Au moins une pièce insérée de renfort 90 est disposée sur l'un

des deux côtés du pneumatique 10 ou sur l'un et l'autre côtés.

Les parties insérées de renfort 90 s'étendent à partir de la

partie de bourrelet 18, 20 et se terminent par une partie ra-

dialement supérieure du flanc 14A, 16A. Chaque pièce insérée 90

est interposée entre les nappes de carcasse et le flanc.

De préférence, la pièce insérée de renfort 90 est cons-

tituée de deux éléments 91, 92 renforcés par câbles axialement adjacents, chaque élément 91, 92 renforcé par câbles comportant

des câbles à orientation diagonale, les câbles ayant une incli-

naison identique, mais de sens opposé vis-à-vis des câbles de l'élément voisin. Les deux éléments 91, 92 renforcés par câbles

possèdent de préférence un allongement en charge qui est sem-

blable à celui des nappes de carcasse 36, 37, 38, 39, 40, 41 voisines. De préférence, les câbles de la nappe et les éléments 4 renforcée 91, 92 sont identiques et, mieux, sont des câbles textiles, par exemple en Nylon ou aramide. En variante, la pièce insérée de renfort 90 peut être en une matière élastomère

contenant un renforcement de fibres.

Description des dessins

La figure 1 est une vue en coupe représentant le pneu-

matique d'avion perfectionné réalisé conformément à la présente invention; la figure 2 est une vue en coupe à plus grande échelle

représentant un côté ou moitié d'un pneumatique réalisé confor-

mément à la présente invention; la figure 3 est une vue schématique d'une moitié du

pneumatique représentant l'orientation des nappes, pièces insé-

rées et tringles de bourrelet; la figure 4 est une vue en coupe représentant un second

mode de réalisation d'un pneumatique conforme à la présente in-

vention. Définitions "Bourrage" désigne un élastomère non renforcé qui est

disposé radialement au-dessus d'une tringle de bourrelet.

"Rapport d'aspect" du pneumatique désigne le rapport de

sa hauteur de section (HS) à sa largeur de section (LS) multi-

plié par 100% pour être exprimé en pourcentage.

"Axial" et "axialement" désignent des lignes ou des di-

rections qui sont parallèles à l'axe de rotation du pneumati-

que.

"Bourrelet" désigne la partie du pneumatique qui com-

prend un élément annulaire de traction enveloppé de câbles de

nappe et qui est conformée, avec ou sans autre élément de ren-

fort, tel que bandelette support, "chipper", bourrage, bande-

lette de pointe et bandelette bourrelet, de façon à s'adapter à

la jante de conception.

"Structure de renfort de ceinture ou armature" désigne au moins deux couches de nappes de câbles parallèles, objets ou

non d'un tissage et disposées au-dessous de la bande de roule-

ment, qui ne sont pas ancrées au bourrelet et dont les angles des câbles à gauche et des câbles à droite sont compris entre

17 degrés et 33 degrés vis-à-vis du plan équatorial du pneuma-

tique. "Pneumatique à nappes croisées" désigne un pneumatique qui comprend une carcasse comportant des câbles de renfort de la nappe de carcasse qui s'étendent en diagonale d'un côté à l'autre du pneumatique, d'une tringle de bourrelet à l'autre,

suivant un angle de 25 -50 environ vis-à-vis du plan équato-

rial du pneumatique. Les câbles sont orientés suivant des an- gles opposés d'une couche à l'autre.

"Carcasse" désigne la structure du pneumatique à l'ex-

clusion de la structure de ceinture, de la bande de roulement, du caoutchouc entre-nappes et du caoutchouc de flanc disposé

par-dessus les nappes, mais y compris les bourrelets.

"Circonférentiel" désigne des lignes ou des direc-

tions s'étendant suivant le contour périphérique de la surface

de la bande de roulement annulaire perpendiculairement à la di-

rection axiale.

"Bandelette bourrelet" désigne d'étroites bandes de ma-

tière placées autour de la face extérieure du bourrelet pour protéger les nappes de câbles vis-à-vis de la jante, répartir la flexion au- dessus de la jante et assurer l'étanchéité du pneumatique. "Chipper" désigne une structure de renfort située dans

la partie de bourrelet du pneumatique.

"Câble" désigne l'un des fils de renfort dont les nap-

pes du pneumatique sont constituées.

"Plan équatorial (PE)" désigne le plan perpendiculaire

à l'axe de rotation du pneumatique et passant par la ligne cen-

trale de sa bande de roulement.

"Bandelette support" désigne un tissu renforcé enroulé autour de la tringle de bourrelet et du bourrage.

"Empreinte" désigne le motif de contact ou aire de con-

tact de la bande de roulement du pneumatique avec une surface

plane à vitesse nulle et sous une charge et une pression norma-

les. "Revêtement intérieur" désigne la ou les couches d'élastomère ou autre matière qui forme la surface intérieure

d'un pneumatique à chambre incorporée (dit tubeless) et qui re-

tient le fluide de gonflage situé à l'intérieur du pneumatique.

"Rapport net-à-brut" désigne le rapport du caoutchouc de la bande de roulement du pneumatique qui vient au contact de la surface de la route en étant dans l'empreinte, divisé par l'aire de la bande de roulement contenue dans l'empreinte, y compris les parties ne venant pas en contact, telles que les rainures. "Diamètre nominal de jante" désigne le diamètre moyen du rebord de jante à l'endroit o la partie de bourrelet du

pneumatique prend appui.

"Pression normale de gonflage" désigne la pression et charge spécifiques de gonflage de conception qui sont définies par l'organisation compétente de normalisation pour l'état de

service prévu pour le pneumatique.

"Charge normale" désigne la charge et pression spécifi-

ques de gonflage de conception définies par l'organisme compé-

tent de normalisation pour l'état de service prévu pour le

pneumatique.

"Nappe" désigne une couche continue de câbles parallè-

les enrobés de caoutchouc.

"Radial" et "radialement" déslgnent des directions orien-

tées radialement vers l'axe de rotation du pneumatique ou à

partir de cet axe.

"Pneumatique à carcasse radiale" désigne un pneumatique qui comporte une ceinture ou des moyens de restriction circon- férentielle et dans lequel les câbles de nappe qui s'étendent d'un bourrelet à l'autre sont posés suivant des angles de câble

compris entre 65 et 90 vis-à-vis du plan équatorial du pneu-

matique. "Hauteur de section" (HS) désigne la distance radiale entre le diamètre nominal de jante et le diamètre extérieur du

pneumatique à l'endroit de son plan équatorial.

Description détaillée de l'invention

Si on se reporte à la figure 1, il est représenté un

pneumatique 10 qui, dans le mode particulier de réalisation re-

présenté, est un pneumatique de dimensions 32x11,5-15. Le pneu-

matique a un diamètre extérieur maximal à l'état gonflé de 81,3 cm (32 pouces), la largeur maximale du pneumatique gonflé en direction axiale est de 29,2 cm (11,5 pouces) et le pneumatique

a un diamètre nominal de bourrelet de 38,1 cm (15 pouces).

Le pneumatique 10 comprend une partie de bande de rou-

lement 12 s'étendant circonférentiellement et venant au contact

du sol, deux flancs 14, 16 s'étendant radialement vers l'inté-

rieur à partir des bords axialement extérieurs de la partie de bande de roulement et se terminant à leur extrémité radiale par deux parties de bourrelet 18, 20. Les flancs 14, 16 présentent chacun une partie supérieure 14A, 16A dans la zone d'épaulement du pneumatique, qui est située radialement vers l'intérieur

vis-à-vis de la bande de roulement et radialement vers l'exté-

rieur vis-à-vis de la largeur de section maximale du pneumati-

que, et une partie inférieure 14B, 16B qui est située radiale-

ment vers l'intérieur vis-à-vis de la largeur de section maxi-

8 maie du pneumatique. Une structure de carcasse 22 renforcée par câbles s'étend circonférentiellement tout autour du pneumatique

et de la partie de bourrelet 18 à la partie de bourrelet 20.

Le mode de réalisation particulier de la structure 22 renforcée par câbles comprend six paires de nappes 36, 37, 38, 39, 40 et 41 en tissu de câbles pour pneumatique. Dans chaque paire de nappes, une première de ces nappes s'étend suivant un angle d'inclinaison donné vis-à-vis du plan équatorial ou de la ligne circonférentielle centrale du pneumatique et l'autre nappe s'étend avec la même inclinaison, mais orientée dans le

sens opposé vis-à-vis du plan équatorial. L'angle que les câ-

bles faisant partie des différentes nappes de carcasse font avec le plan équatorial diminue progressivement d'un angle de 34 environ dans la paire de nappes radialement intérieure 36

jusqu'à 300 dans la paire de nappes radialement extérieure 41.

La structure de carcasse comprend aussi deux nappes de

ceinture de bande de roulement 44 qui s'étendent circonféren-

tiellement tout autour de la carcasse et d'une manière générale d'un premier bord de la partie de bande de roulement 12 au bord

axialement opposé de la partie de bande de roulement 12. L'an-

gle des câbles faisant partie des nappes de bande de roulement vis-à-vis du plan équatorial est d'approximativement 260. La matière des câbles de toutes les nappes faisant partie de la structure de carcasse 22 est un Nylon, bien que n'importe quelle matière ou combinaison de matières appropriée puisse être utilisée. On considère comme préférable que les câbles

soient en une matière textile. Par ailleurs, bien que des an-

gles particuliers aient été spécifiés pour les nappes de car-

casse et les nappes de bande de roulement, ces angles peuvent

faire l'objet d'une variation dans l'intervalle de valeurs nor-

mal correspondant aux pneumatiques d'avion à nappes croisées ou à carcasse diagonale. C'est ainsi par exemple que les angles des nappes de carcasse pourraient être de 25 à 45 , tandis que l'angle des nappes de ceinture de bande de roulement peuvent être d'environ 20 à 45 pour un pneumatique d'avion à nappes croisées. Une couche de gomme de coussin 19 est interposée entre les nappes de ceinture de bande de roulement 44 et les nappes

de carcasse.

Les parties de bourrelet 18, 20 comprennent chacune

trois tringles de bourrelet 50, 52 et 54 annulaires et inexten-

sibles.

Deux paires de nappes de carcasse 36 et 37 s'étendent

radialement vers l'intérieur du pneumatique au voisinage du cô-

té axialement intérieur de la tringle de bourrelet axialement intérieure 50. Les parties d'extrémité 36a et 37a respectives sont pliées axialement vers l'extérieur autour de la tringle de

bourrelet 50 et les extrémités de nappe 37a sont pliées radia-

lement vers l'extérieur autour de la tringle de bourrelet 50, tandis que les extrémités de nappe 36a sont pliées radialement

vers l'extérieur autour de la tringle de bourrelet 54.

D'une manière analogue, les nappes de carcasse 38 s'étendent radialement vers l'intérieur au voisinage du côté

axialement intérieur de la tringle de bourrelet centrale ou in-

termédiaire 52 et leurs parties d'extrémité 38a sont pliées ra-

dialement vers l'extérieur autour de la tringle de bourrelet 52. Les nappes de carcasse 39 s'étendent radialement vers l'intérieur autour du côté axialement extérieur de la tringle de bourrelet intermédiaire 52 et les extrémités de nappe 39a sont pliées axialement vers l'intérieur au voisinage des côtés

radialement intérieurs des tringles de bourrelet 50 et 52 inex-

tensibles. Étant donné que les paires de nappes de carcasse 39 sont enroulées autour de deux côtés de la tringle de bourrelet 52 dans leur progression radialement vers l'intérieur à partir de la bande de roulement 12, la contrainte de traction de ces nappes due à la pression de gonflage et à la charge appliquée sur le pneumatique sont supportées par la tringle de bourrelet 52.

La tringle de bourrelet axialement extérieure 54 com-

prend deux nappes de carcasse 40 s'étendant radialement vers l'intérieur au voisinage du côté axialement intérieur de la tringle de bourrelet et leurs parties d'extrémité 40a sont

pliées axialement vers l'extérieur au voisinage du côté radia-

lement intérieur de la tringle de bourrelet. Les extrémités de retournement 40a sont pliées radialement vers l'extérieur au

voisinage du côté axialement extérieur de la tringle de bourre-

let 54.

Les nappes de carcasse 41 s'étendent radialement vers

l'intérieur en étant interposées entre les extrémités de re-

tournement 36a et le côté axialement extérieur de la tringle de bourrelet 54. Les parties d'extrémité de nappe de carcasse 41a sont pliées axialement vers l'intérieur au voisinage du côté

radialement intérieur de la tringle de bourrelet 54 en s'éten-

dant vers l'intérieur jusqu'au côté radialement intérieur de la

tringle de bourrelet 50. Les parties d'extrémité 41a sont in-

terposées entre les côtés radialement intérieurs des tringles de bourrelet 50, 52 et 54 et les parties d'extrémité 36a. Les

parties d'extrémité 36a se terminent dans la zone de flanc in-

férieure en un point situé radialement vers l'intérieur vis-à-

vis du point 62 de largeur de section maximale du pneumatique gonflé.

Aux fins de la présente invention, les parties d'extré-

mité sont les parties des paires de nappes de carcasse qui

s'enroulent autour d'une tringle de bourrelet ou s'étendent ra-

dialement vers l'extérieur à partir d'une telle tringle. Si les

il parties d'extrémité se terminent peu avant le point 62 de lar-

geur axiale maximale du pneumatique, elles ne sont pas considé-

rées comme parties travaillantes des nappes, étant donné qu'el-

les n'exercent pas sur la tringle de bourrelet une traction di-

rigée radialement vers l'extérieur qui soit notable. Une trin-

gle de bourrelet qui absorbe une contrainte importante des nap-

pes de carcasse qui est dirigée radialement vers l'extérieur est une tringle de bourrelet active ou travaillante et, aux

fins de la présente invention, elle est une tringle de bourre-

0lo let délimitée sur un côté axial quelconque et sur un côté ra-

dialement intérieur par les parties travaillantes des nappes de carcasse. Les parties travaillantes des nappes de carcasse sont les parties des nappes qui s'étendent d'un bourrelet situé sur un premier côté du pneumatique au bourrelet du côté opposé et, aux fins de la présente invention, la partie travaillante des nappes de carcasse est appelée côté de nappe; la partie non

travaillante est la partie de retournement ou partie d'extrémi-

té des nappes.

Si on se reporte à la figure 2 du mode de réalisation, il est représenté un groupe d'éléments constitutifs structurels

utilisés dans le pneumatique.

Un bourrage élastomère 57 est disposé radialement au-

dessus de chaque tringle de bourrelet 50, 52, 54. Une bande-

lette support 55 est enroulée autour de chaque tringle de bour-

relet et axialement au voisinage de chaque bourrage. Une bande-

lette bourrelet 56 est enroulée autour de la structure de bour-

relet entière. La bandelette bourrelet 56 s'étend radialement vers l'intérieur à partir d'une extrémité axialement extérieure

vers le pied de bourrelet 59, est pliée axialement vers l'inté-

rieur en s'étendant jusqu'à la pointe de bourrelet 58, endroit auquel la bandelette bourrelet 56 est pliée radialement vers l'extérieur jusqu'à une extrémité axialement intérieure. Dans le mode de réalisation représenté, la chambre à air formée par

le pneumatique est entourée par un revêtement intérieur 17 pra-

tiquement imperméable à l'air qui s'étend d'un bourrelet à l'autre. Ainsi que les figures 1 et 2 le montrent et que cela est représenté schématiquement à la figure 3, une pièce insérée

de renfort 90 est disposée radialement vers l'extérieur vis-A-

vis des paires de nappes 40, 41. Ainsi que cela est représenté,

les pièces insérées 90 sont situées sur le côté radialement ex-

térieur des nappes et s'étendent, radialement et axialement

vers l'extérieur, d'une position située au voisinage ou légère-

ment au-dessus des tringles de bourrelet jusqu'à une extrémité

radialement extérieure située au-dessous de la bande de roule-

ment 12, dans la zone de flanc supérieure 14A, 16A, entre la

carcasse 22 et le flanc.

Dans le meilleur mode de mise en oeuvre de l'invention, les pièces insérées de renfort 90 sont constituées d'une paire

d'éléments 91, 92 renforcés par câbles. Les câbles faisant par-

tie des éléments renforcés 91, 92 font des angles d'inclinaison vis-à- vis de la ligne centrale circonférentielle, l'angle de câble d'un premier élément d'une paire étant égal, mais d'un sens opposé, vis-à-vis des câbles de l'élément voisin de la

même paire.

On pense préférable que les câbles des pièces insérées aient un allongement à la traction pratiquement identique au câble de Nylon des nappes. C'est pour cette raison que, dans le mode préféré de réalisation, les câbles étaient en Nylon. En variante, les câbles pourraient être en n'importe quelle autre

matière de type textile appropriée.

On pense que la pièce insérée de renfort 90 pourrait être réalisée en une matière élastomère comportant des matières

renforcées de fibres.

Dans le mode préféré de réalisation, la pièce insérée de renfort 90 s'étend circonférentiellement tout autour du pneumatique 10 sur un seul de ses côtés. Le rôle de la pièce insérée de renfort 90 est d'augmenter la résistance prolongée aux chocs du flanc inférieur au flanc supérieur de la carcasse 22, avec une diminution correspondante du poids, en comparaison

de pneumatiques d'avion à nappes croisées classiques. La résis-

tance aux chocs de la carcasse est augmentée grâce à la mise en place de pièces insérées de renfort 90, absorbant les chocs,

dans le flanc 14, 16.

Dans une première utilisation de l'invention qui est représentée à la figure 1, les pièces insérées 90 étaient des nappes de tissu 91, 92 ayant le même angle à cru que les nappes

en pleine largeur voisines. Les nappes de tissu 91, 92 des piè-

ces insérées ont été placées dans le pneumatique 10 par paires, un élément en tissu 91 étant orienté suivant un angle à gauche et un autre 92 suivant un angle à droite égal. Une telle pièce insérée en tissu 90 à deux nappes a été placée au voisinage du côté axialement extérieur de la tringle de bourrelet 54 et de

façon à s'étendre radialement vers l'extérieur jusqu'à la par-

tie de flanc supérieure 16A. Les pièces insérées 90 ont été placées radialement vers l'extérieur vis-à-vis des nappes en

pleine largeur et de manière que leur extrémité radialement in-

térieure se termine à dessein de façon que les extrémités des

pièces insérées ne s'étendent pas autour de la partie infé-

rieure de la tringle 54.

Bien que, dans la première mise au point de la présente invention, on ait envisagé un groupe de pièces insérées 90 par côté du pneumatique, il a été établi, lors de l'établissement

de la demande, qu'un seul groupe sur un seul côté était suffi-

sant. Un, deux, trois ou quatre groupes de pièces insérées 90 par côté du pneumatique peuvent être utilisées en fonction de 14 l'importance de la résistance supplémentaire aux chocs de la

carcasse qui est requise.

Bien qu'on ait utilisé les pièces insérées 90 compor-

tant des paires d'éléments 91, 92 renforcés de câble à angle d'inclinaison, on pense que les éléments 91, 92 renforcés par câbles peuvent être utilisées individuellement. De même, dans

la description ci-dessus, les éléments renforcés par câbles

avaient des angles d'inclinaison compris dans le même inter-

valle de valeurs que les nappes de carcasse. En variante, des

* angles supérieurs, pouvant atteindre 90 , pourraient être uti-

lisés.

Sur le plan historique, les pneumatiques d'avion à nap-

pes croisées ont été conçus avec des nappes de carcasse en pleine largeur qui s'étendent d'un faisceau de bourrelet situé d'un premier côté du pneumatique au faisceau de bourrelet situé de l'autre côté du pneumatique. Pour augmenter la résistance mécanique de la carcasse en toute zone du pneumatique, il a été d'une pratique courante d'ajouter des nappes en pleine largeur à la carcasse. La présente invention, en ajoutant des pièces insérées en tissu ou fibres entre les nappes et le flanc du pneumatique, ne renforce que la zone exigeant l'augmentation de résistance aux chocs. Etant donné qu'on n'utilise pas de nappes en pleine largeur, on obtient un gain notable de poids pour le pneumatique. Un pneumatique d'avion 10 ayant une structure conforme à la présente invention, telle que représentée aux figures 1, 2 et 3, a été soumis à des essais de résistance prolongée aux chocs en comparaison de pneumatiques d'avion de production

standard. Le pneumatique standard ou témoin avait des dimen-

sions 32x11,5-15 et le pneumatique d'essai 10 a été réalisé dans les mêmes matières et avec une structure identique au pneumatique standard, à l'exception de l'addition des nappes de

pièces insérées 91, 92 renforcées de tissu qui ont été dispo-

sées sur le côté ne portant pas le numéro de série. Le pneuma-

tique d'essai 10, conforme à la présente invention, a présenté

une amélioration prononcée en comparaison de la résistance pro-

longée aux chocs du pneumatique standard sans pièce insérée. Dans un pneumatique 10, ayant une structure conforme à la présente invention et destiné à être utilisé dans un avion, qui est actuellement en cours de mise au point et qui est tel que représenté aux figures 1-3, on a obtenu une augmentation

de résistance prolongée en n'utilisant qu'une seule pièce insé-

rée 90 sur un seul côté du pneumatique. Un pneumatique standard comportant le même nombre de nappes pleines que le pneumatique

d'essai, mais ne comportant pas de pièces insérées, a été sou-

mis à un examen. Il n'a pas passé avec succès le test de résis-

tance prolongée aux chocs. Ce pneumatique standard avait un poids de 67livres. Le pneumatique conforme à l'invention a

passé le test avec succès et avait un poids de 68,1 livres.

Pour obtenir le même niveau de résistance prolongée aux chocs du flanc en utilisant deux paires de nappes en pleine largeur classiques supplémentaires, il en serait résulté un poids du pneumatique de 73,4 livres. Ainsi qu'on peut le voir ci-dessus, on peut obtenir des améliorations notables de la résistance prolongée aux chocs sans la pénalisation normale concernant le poids qui est liée à l'utilisation de nappes en pleine largeur

supplémentaires.

L'une des conditions les plus strictes requises du

pneumatique principal d'avion à nappes croisées MacDonald Dou-

glas F/A-18E/F est que le pneumatique 10 survive au test de l'effort de câble de diamètre 1-5/8 pouce, pour un effort sur le pneumatique normalisé à 5 fois appliqué sous un angle de carrossage de 10,2 degrés. Ce test très strict pince le flanc du pneumatique entre la roue et le câble sur un côté donné du pneumatique, ce qui peut entraîner un sectionnement des nappes de carcasse et peut, dans des conditions excessives, rendre la

structure du pneumatique inutilisable.

Pour protéger d'une telle action la carcasse de pneuma-

tique 22 dans la zone du flanc, on a inséré, entre la carcasse de pneumatique 22 et le flanc 16, deux couches de tissu 91, 92

partant de la zone d'épaulement 16A du pneumatique et s'éten-

dant jusqu' à un emplacement situé juste au-dessus de la zone

de bourrelet 20. Les deux couches 91, 92 sont de la même ma-

tière et ont le même angle de nappe que les nappes de carcasse

et elles sont décalées de 0,5 pouce afin d'éviter une concen-

tration élevée de contrainte aux bords des couches. La matière

de la carcasse est un Nylon 1260/2.

Pour l'avion F/A-18E/F, l'atterissage dans le pire cas (combinaison des paramètres géométriques du train d'atterissage et de la position de l'avion) serait (côté du pneumatique ne portant pas le numéro de série faisant face vers le centre de l'avion). Pour cette raison, il n'est pas nécessaire que les deux couches de tissu soient prévues sur le côté du pneumatique

10 portant le numéro de série. Il en résulte un agencement as-

symétrique de la carcasse de pneumatique.

Si le poids du pneumatique ne constituait par un pro-

blème, il suffirait d'ajouter des nappes de carcasse en pleine largeur au pneumatique pour protéger la carcasse de pneumatique à l'égard de l'essai très strict d'endommagement par le câble

sous un angle de carrossage.

Le pneumatique 10 décrit dans la présente invention

permet de rendre ce pneumatique optimal en n'ajoutant des cou-

ches de pièce insérée que là o cela est nécessaire, à savoir deux couches 91, 92 de tissu partant de la zone d'épaulement du pneumatique et s'étendant jusqu' à un emplacement situé juste au-dessus de la zone de bourrelet. En effet, étant donné que 17 l'atterissage dans le pire cas aurait lieu directement sur le câble uniquement sur le côté du pneumatique ne portant pas le

numéro de série, il n'est pas nécessaire que les pièces insé-

rées soient prévues sur le côté du pneumatique portant le numé-

ro de série. Il en résulte un agencement assymétrique de la

carcasse de pneumatique.

Les extrémités radialement extérieures de la pièce in-

sérée 90 se terminent radialement au-dessous de la partie de bande de roulement 12, dans la zone d'épaulement supérieur de la bande de roulement. De préférence, les extrémités radiale- ment extérieures de la pièce insérée 90 sont situées au moins à environ mi-distance entre le point 62 de largeur de section

maximale et l'extrémité axiale de la partie de bande de roule-

ment 12. Lorsque la pièce insérée 90 est composée de deux nap-

pes 91, 92 en tissu, il est préférable que les extrémités des différentes nappes soient légèrement décalées, ainsi que cela

est représenté aux figures 1, 2 et 3.

Dans une application dans laquelle le choc peut frapper l'un ou l'autre des flancs ou l'un et l'autre, on pense qu'une

pièce insérée 90 devrait être utilisée sur l'un et l'autre cô-

tés du pneumatique 10, en formant ainsi une configuration symé-

trique de carcasse qui est telle que représentée à la figure 4.

Bien que l'invention représente et décrive l'utilisa-

tion de pièces insérées sur des pneumatiques d'avion à nappes

croisées comportant au moins deux tringles de bourrelet de cha-

que côté du pneumatique, on pense qu'il est possible d'utiliser les pièces insérées, telles que décrites ci-dessus, sur des pneumatiques d'avion à carcasse radiale ne comportant qu'une

seule tringle par côté de pneumatique.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Pneumatique d'avion perfectionné, comprenant un mo-

tif de bande de roulement (12), deux parties de flanc (14, 16), deux parties de bourrelet (18, 20), espacées l'une de l'autre et comportant au moins une tringle de bourrelet (50, 52, 54)

inextensible, les tringles étant disposées côte à côte et espa-

cées axialement, et plusieurs nappes de carcasse (36, 37, 38, 39, 40, 41) s'étendant circonférentiellement tout autour du

pneumatique (10), d'une partie de bourrelet (18) à l'autre par-

tie de bourrelet (20), chaque nappe comportant un côté de nappe qui s'étend entre les tringles de bourrelet (50, 52, 54) de parties de bourrelet opposées, le perfectionnement caractérisé par: au moins une pièce insérée de renfort (90) s'étendant

circonférentiellement et disposée sur au moins un côté du pneu-

matique (10), la ou les pièces insérées de renfort (90) s'éten-

dant à partir de la partie de bourrelet (18, 20) et se termi-

nant dans une partie radialement supérieure du flanc (14, 16),

chaque pièce insérée de renfort (90) ou groupe de pièces insé-

rées de renfort étant disposé radialement vers l'extérieur vis-

à-vis des nappes de carcasse et étant interposé entre le flanc

(14, 16) et les nappes de carcasse (36, 37, 38, 39, 40, 41).

2. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que la pièce insérée de renfort (90)

ou chacune des pièces insérées de renfort comporte deux élé-

ments (91, 92) renforcés par câbles qui sont axialement voi-

sins.

3. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendica-

tion 2, caractérisé en ce que les éléments (91, 92) renforcés

par câbles comportent des câbles présentant un angle d'incli-

naison, les câbles ayant une orientation identique, mais de

sens opposé vis-à-vis des câbles de l'élément renforcé par câ-

bles voisin.

4. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendica-

tion 2, caractérisé en ce que les câbles des nappes de carcasse (36, 37, 38, 39, 40, 41) et les câbles des éléments renforcés

(91, 92) sont en une matière textile ayant un allongement iden-

tique en pour cent.

5. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendica-

tion 4, caractérisé en ce que les câbles des nappes de carcasse (36, 37, 38, 39, 40, 41) et des éléments de renfort (91, 92)

sont en Nylon.

6. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que la pièce insérée (90) comprend au

moins une nappe radiale, la nappe étant renforcée par câbles.

7. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que les nappes de carcasse (36, 37,

38, 39, 40, 41) comportent des câbles s'étendant radialement.

8. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que les nappes de carcasse (36, 37,

38, 39, 40, 41) comportent des câbles présentant un angle d'in-

clinaison et enveloppent au moins deux tringles de bourrelet

(50, 52, 54) inextensibles.

9. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que le pneumatique (10) comprend deux

pièces insérées (90) sur au moins un côté du pneumatique.

10. Pneumatique d'avion perfectionné selon la revendi-

cation 1, caractérisé en ce que le pneumatique (10) comporte

trois pièces insérées (90) sur au moins un côté du pneumatique.