FR2705283A1 - Dispositif d'aération de véhicules automobiles ou autres, en marche et à l'arrêt. - Google Patents

Abstract

Dispositif d'aération de véhicules automobiles ou autres, en marche et à l'arrêt, prenant en compte divers paramètres tels que: vitesse, conditions climatiques et tentative d'effraction. Le dispositif complet se compose: 1 - de différents capteurs: de vitesse (C.V.), de température (C.T.), de détection de pluie (H), des commandes manuelles (M, MF, D, DF, Pm et iGH) envoyant leurs informations aux cartes électroniques 2 - de lève-glaces dont les servo-moteurs (SMG et SMD) reçoivent leurs commandes des cartes 1G et 1D 3 - de potentiomètres (PG et PD) accouplés aux mécanismes lève-glaces envoient aux deux cartes 2 (2G et 2D) une information analogique proportionnelle à la position des glaces. 4 - des "grilles" métalliques isolées, raccordées à un générateur à haute tension mais faible débit (HT), doublées d'un réseau de fils fins dont la rupture détecte la tentative d'effraction. 5 - d'une source (HT) de très faible puissance.

Description

Dispositif d'aération de véhicules automobiles ou autres, en marche et à l'arrêt
Un des problèmes inhérents aux véhicules automobiles concerne la compatibilité inexistante entre la sécurité et l'aération des véhicules à l'arrêt.

Effectivement, actuellement lorsqu'un véhicule est en stationnement prolongé par temps chaud, il est impossible de laisser les vitres ouvertes, ce qui serait souhaitable pour l'aération du véhicule mais exposerait celui-ci au vol.

Un autre problème, également propre à l'aération du véhicule, mais cette fois-ci en marche, est lié au besoin variable de l'ouverture dès glaces en fonction de la vitesse du véhicule et des conditions climatiques. En effet, par temps chaud, à l'arrêt ou à très faible vitesse le confort demande que les glaces soient grandes ouvertes, alors qu'à grande vitesse elles doivent être fermées ou presque. Cela peut donc, sur certains parcours exiger une incessante correction manuelle qui se fait souvent partiellement ou trop et à contre-temps. De plus cela mobilise inutilement l'attention du conducteur.

I1 faut d'une part que les glaces restent ouvertes en stationnement pour l'aération de l'habitacle, sans que quiconque puisse accéder à l'ouverture des portières ni pénétrer dans le véhicule et que d'autre part l'ouyerture des glaces soit modulée en fonction de la vitesse et des conditions climatiques sans l'intervention manuelle du conducteur.

L'invention faisant l'objet de ce brevet atteint les résultats précités. Ce brevet peut s'appliquer tout ou partie aux véhicules de T. en C., bus, car et même chemin de fer.

Pour que l'aération se fasse à l'arrêt vitres ouvertes, il est prévu, avec la portière équipée de ce dispositif une grille" métallique ayant la forme de la vitre et un mécanisme lève-glaces permettant de la monter en lieu et place de celle-ci, rendant ainsi possible l'aération du véhicule en stationnement tout en en interdisant l'accès intérieur.

Cette "grille" sera à mailles relativement grosses pour permettre le libre passage de l'air et à forte section afin d'avoir une bonne rigidité et résistance mécanique. Elle sera doublée d'un réseau de fils conducteurs fins qui, en cas de rupture détectera la tentative d'effraction. Cette détection est utilisée pour faire, soit monter les glaces, soit déclencher une alarme, ou les deux.

Cette "grille" sera plastifiée ce qui permet de la raccorder à une source d'impulsions électriques de forte tension mais de très faible intensité (genre clôture électrifiée de parquage de bétail).

Cette grille" sera, dans les conditions normales isolée pour que quiconque la touche accidentellement ne ressente rien, mais qu'en cas de tentative d'effraction (en plus de la montée automatique des glaces et du déclenchement de l'alarme) son auteur soit exposé, à cause de la détérioration de l'isolement à des décharges électriques extrêmement désagréables quoique sans danger.

Quant à la modulation de l'ouverture des glaces en fonction de la vitesse du véhicule et des conditions climatiques c'est par l'action sur les commandes des servos-moteurs des lève-glaces que cela se fait.

Le principe de base est le suivant : une information analogique tenant compte de la vitesse du véhicule et des conditions climatiques est comparée a une information analogique proportionnelle à la position des glaces. Le résultat de cette comparaison permet, par l'intermédiaire des servos des lève-glaces d'ajuster l'ouverture des glaces en fonction du confort recherché.

L'information analogique proportionnelle à la position des glaces est fournie par le déplacement d'un curseur de potentiomètre entraîné par le mouvement des glaces. Ce potentiomètre peut-être un élément distinct du mécanisme lève-glaces mais couplé à celui-ci ou au contraire être composé d'une piste résistante imprimée d'origine sur la glace (ou collée après coup) et d'un curseur simple fixé positionné sur la partie du cadre de la portière où coulisse la glace. Dans une variante possible ce potentiomètre peut-être réalisé par 3 pistes parallèles dont 2 non résistantes ohmiquement servent à amener le courant par le haut et par le bas à la piste résistante, dans ce cas le curseur sera à triple frotteur (voir fig.I1 fig.12 de la PI. 9/9 ) dans lesquelles
PC = piste conductrice - PR = piste résistante - CT = curseur triple - F. = frotteurs - V. = vitre.

L'action de la montée ou de la descente des glaces est dotée d'une certaine hystérésis volontaire de telle sorte que ces mouvements ne s'effectuent que si les causes qui les provoquent ne perdurent un certain temps et aient une certaine amplitude.

Il est également prévu que, lorsque le véhicule est laissé en stationnement vitres ouvertes, en cas de pluie un capteur approprié fasse actionner les lève-glaces pour fermer les vitres et les réouvrir lorsque la pluie cesse. Un potentiomètre permet de régler la hauteur d'ouverture de celles-ci, hauteur qui sera également leur position de retour à leur réouverture.

Dans ce dispositif est incorporé une sécurité de telle sorte que les glaces automatisées ne puissent continuer de monter si un obstacle s'interpose entre le haut de la glace et le haut du cadre de la portière. Elles se réouvriront jusqu'en position basse et reprendront le cycle interrompu.

L'automatisation des glaces peut concerner, au choix du conducteur (par inverseur à 3 positions) soit la portière de gauche, soit la portière de droite, soit les deux, synchronisées. Egalement les glaces pourront être commandées manuellement de la même façon. La sécurité de détection d'obstacle à la montée fonctionnera aussi bien en automatique qu'en commande manuelle ; sauf lorsque le véhicule est arrêté "grilles" hautes car dans ce cas la détection d'obstacle est volontairement annulée.

L'automatisme est conçu de telle sorte qu a l'arrêt le seul fait d'enlever la "clé de contact" fasse monter les glaces (avec signalisation optique de leur fermeture complète), sauf dans le cas ou l'on veut volontairement les laisser ouvertes, les "grilles" étant en position hautes.

Une autre version pour ce qui est de l'aération du véhicule à l'arrêt.consiste à utiliser un toit ouvrant (T.O.) (avec ou sans ventilateur d'évacution de l'air chaud), seul ou en parallèle avec l'ouverture des glaces "grilles" montées.

Si les deux possibilités sont utilisées ensemble l'automa- tisme fera fermer le T. O. en même temps que fermer les glaces. La fermeture du T. O. se fera également automatique ment à la coupure du "contact".

Afin de faciliter la compréhension du fonctionnement de l'ensemble du dispositif faisant l'objet de ce brevet le schéma généra t été scindé en 4 parties
Les deux cartes 1 : assurent l'asservissement des moteurs de lève-glaces. Avec les commandes de boutons poussoirs qui leurs sont associés (M, MF, D, DF) elles se suffisent à elles mêmes pour le fonctionnement manuel.

Les deux cartes 2 : reçoivent des informations des la carte 4 en fonction desquelles elles envoient des ordres aux deux cartes 1. Celles-ci agissent sur les commandes des "servos" des lève-glaces, pour que ceux-ci ajustent les positions des glaces de telle sorte que soit obtenu le confort recherché, malgré les paramètres différents et variables.

La carte 3 : s'occupe des fonctions de sécurité, (lorsque le véhicule est l'arrêt) et synchronise le fonctionnement des deux glaces dans tous les cas de figures.

La carte 4 : traite les informations recueillies par les capteurs de température C. T. et vitesse C. V., les met en formes, leur donne l'amplitude convenant au résultat recherché et les transmet aux deux cartes 2.

Il est possible que le dispositif faisant l'objet de ce brevet soit configuré en un nombre différent de quatre et
Il est bien entendu que ces schémas ne sont donnés qu'à titre indicatif pour permettre de raisonner. La technologie électronique actuelle permettant de traiter tout problème de nombreuses façons, ils ne sont donc pas limitatifs.

De même les problèmes peuvent être traités par systèmes à microprocesseur sans pour cela rien changer à l'esprit de l'invention qui est explicité dans la Pl.5/9
Analyse du diagramme de principe du dispositif Pu.5/9
Le capteur de température C. T. et le C. V. envoient leurs informations analogiques dans la carte 4 qui, après traitement les répercute aux cartes 2 G et 2 D. La carte 2 G et 2D reçoivent également une information analogique de leur potentiomètre respectis de position de glaces (P.G. et P.D.).

Elles envoient aux cartes 1 G et 1 D des ordres que ceux-ci répercutent aux "S. M." des lève-glaces dans les limites ou la carte 3 ne l'interdit pas.

Des poussoirs à retour (M, MF, D, DF) sont associés aux cartes l G et 1 D et commandent (lorsque le sélecteur de mode de fonctionnement est sur la position manuelle) la montée ou la montée ou la descente des glaces.

La carte 3 est active lorsque le "contact" (Ct) est coupé.

Elle prend à ce moment là en compte les évènements extérieurs : pluie (par l'humidistance H) et la tentative d'effraction sur les "grilles" G G et G D. Elle envoie dans ce cas des ordres aux cartes 1 G et 1 D. Celles-ci envoient aux "S.M." des lève-glaces droite et gauche les alimentations faisant monter les vitres et déclenchant éventuellement l'alarme. Pm est le potentiomètre manuel de réglage de hauteur des glaces "grilles" levées.

L'inverseur (i.G.H.) permet ou non, selon sa position (avec signalisation de celle-ci) l'ouverture des glaces ttyFilles" levées.

Carte l : décomposition fonctionnelle (voir fig. 1 dans
pl. 7/9) dans laquelle :
SM : servo-moteur du mécanisme lève glaces,
A : logique de fonctionnement,
B : interface de puissance,
C : traitement de l'information de la position des glaces.

M : contacteur de commande de montée de la glace,
MF : contacteur de commande de montée de la glace à appui
fugitif,
D : contacteur de commande de descente de la glace,
DF : conctateur de commande de descente de la glace à appui
fugitif.

La carte 1 : fonctionnement
La commutation de puissance est assurée par des transistors,
mais ceux-ci sont commandés par des C.I. logiques qui déter
minent lesquels sont excités pour alimenter convenablement
les servo-moteurs afin de faire monter ou descendre les
glaces suivant les informations recueillies par les capteurs,
ou selon la volonté du conducteur en commande manuelle. Par
S14 le poussoir à retour de commande montée (M) via les por
tes logiques 8, 6, 7, rend passant le transistor NPN Q2.

Avec la porte inverseuse 5 le transistor PNP Q1 est égale
ment excité. Le "S.M." est alimenté de telle sorte qutil
fasse monter la glace Le circuit est le suivant : Sî(tBat4
r.d.s.i.(résistance de détection de surintensité rl), Ql, le
"S.M.",, le Q2, la masse.

Le AOP 741 est monté de telle sorte que, lorsque la glace arrive en bout de course haute et bute, la r.d.s.i. détectant une surintensité, il déclenche, avec une certaine inertie l'envoi d'un front montant au CP d 4013-3 (Bl). Celui-ci mémorisant cet état de fait envoie, par Q un signal bas à la porte ET 6, ce qui a pour conséquence de bloquer celle-ci et donc d'interrompre l'alimentation du Qi de puissance, ce qui arrête le "S.M.". Cette détection de surintensité est également utilisée afin d'inverser le sens de rotation du"S.M." lorsqu'un obstacle empêche la montée normale de la glace.

Grâce aux 3 AOP OPl, OP2, OP4 montés en comparateurs à "fenêtre" des zones sont déterminées dans lesquelles, soit que la détection de surintensité provoque l'inversion du sens de marche du "S.M." soit qu'elle ne provoque que sont arrêt, la glace, arrivée en butée haute ne devant pas redescendre comme dans le cas où cette surintensité est détectée dans une zone autre que la position haute de la glace.

Ce comparateur à fenêtre" détermine également le moment où le "S.M." doit être coupé, lorsque la vitre arrive en position basse en cycle descente.

Par le bref appui sur le poussoir à retour MF (montée à appui fugitif) le 4013-1 (Al) mémorise cette impulsion et envoi un niveau 1 Q (broche 1) sur le circuit logique de montée précédemment décrit. Cette commande de "montée" persistera jusqu a ce que la vitre arrivant en butée haute s'arrête par le processus déjà décrit, à moins qu'un obstacle empêche la montée de la glace, auquel cas également, le sens d'alimentation du "S.M." serait inversée en "descente".

La fonction descente CD) est semblable à la fonction montée (M), sauf qu'elle est, non seulement provoquée par l'appui continu sur le poussoir (D) ou l'action figitive sur DF mais aussi comme nous l'avons vu, par la détection de surintensité en cycle "montée", en dehors de la zone position haute de la glace. C'est le u 4013-2 (A2) qui mémorise l'action fugitive sur DF et qui maintient la descente jusqu'à ce que la glace arrive en position basse, arrêtée par l'information donnée par le comparateur "à fenêtre n précité, plus spécialement par celle sortant de la broche 7 de l'OAP OP2 qui passe à zéro.

Les circuits logiques sont montés en exclusion mutuelle de telle sorte que lorsqu'une action est amorcée, que ce soit en montée ou en descente (automatique ou non), tout autre ordre inverse envoyé est sans effet. Ainsi aucune configuration qui aboutirait à commander le "S.M." en montée ou en descente en même temps n'est possible.

Le d 4013-1 B1 mémorise la surintensité fugitive détectée par la r.d.s.i. et son 741 associé. Par le niveau 1 sortant dans ce cas de la broche Q du 13-B1 (si la l'information sortant de la broche 1 du AOP OP1 du comparateur "à fenêtre" le permet) la descente est provoquée par l'excitation de Q3 et Q4.

La carte 2 traitant les informations issus des capteurs, lorsque le dispositif fonctionne en automatique, envoie les ordres de "montée" ou de "descente" en lieu et place des poussoirs M ou D, en l'occurence sur S13 et S18.

Dans ce cas, par la commutation de l'inverseur de choix du mode de fonctionnement (automatique ou manuel) l'action manuelle sur les poussoirs de commande reste sans effet.

Carte 4 : décomposition fonctionnelle (voir fiv.10 dans Pl.

8/9) dans laquelle :
CT : capteur de température,
CV : capteur de vitesse,
P 1 : potentiomètre,
U : utilisation,
A : duplicateur de la d. d. p. existante aux bornes du CT.

B : différentiateur permettant d'avoir par rapport au O V.

une d. d. p. égale à celle aux bornes de CT,
C : source de tension réglable permettant d'égaliser le po
tentiel (par rapport au O V.) sortant du CT, à la tempé
rature de référence choisie,
D : amplificateur,
E : mélangeur des informations fournies par le CT et le CV.

Carte 4 : fonctionnement
Avec OP1 et OP2 on a un ampli différentiel H.Z. d'entrée branché sur le capteur de température CT. La tention de sortie sur la broche 7 de OP2 est donc égale à la d.d.p. aux bornes de C.T. OP3 est un générateur de tension qui sera réglé par le "pot 1" à la valeur de la tension que fournit
C.T. à une température de référence arbitrairement choisie (O ou 5"C par ex.)
Ces deux tensions, l'une sortant de 7 OP2, l'autre de 8 OP3 étant envoyées aux entrées de OP4 monté en différentiateur il sortira de ce dernier en sa broche 14 une tension proportionnelle à la variation de température par rapport à celle choisie comme référence (O ou 5 C).

OP5 amplifie la tension sortant de OP4 afin qu'elle soit du même ordre de grandeur que la tension tachymétrique (arrivant par S4) pour avoir sensiblement la même amplitude d'action que cette dernière.

OP6 conbine les 2 informations, l'une proportionnelle à la vitesse, l'autre à la température et en sort le résultat sur S6 par sa broche 7.

Carte 2 : décomposition fonctionnelle (voir fig. 8 dans Pl.

7/9) dans laquelle
P : potentiomètre de position de glace,
A : adaptateur d'impédance et de potentiel bas,
B : amplificateur réglable,
C : comparateur à fenêtre,
D : logique de sortie du comparateur à "fenêtre",
E : temporisation d'envoi d'ordres à la la carte 1,
F : logique d'exclusion mutuelle,
CV : capteur de vitesse,
D W . commande descente,
M t : commande montée, = : tension la plus basse du "pot" de glace,
U : utilisation.

Carte 2 : fonctionnement
OP1, OP2 et OP3 adaptent la possibilité de réglage par le (pot 2) la tension sortant du curseur du potentiomètre PG (ou PD) de contrôle de position de la glace. Cette tension sortant donc 8-OP3, ainsi que celle proportionnelle à V et à
T envoyé par la carte 4, reçue en S4, sont envoyées au comparateur à "fenêtre" formé par OP, 4, 5, 6 et 7 qui sont combinés avec les portes ET 1 et 5, les résistances rl et r2 et les diodes dl et d2. Ce montage donne une hystérésis d'amplitude de telle sorte que les ordres de commande aux "servos" ne soient donnés que suite à une variation notable des informations de comparaison.

De même le restant du circuit par OP8 et OP9 (utilisés en temporisateur) introduit dans le fonctionnement un retard de prise en compte des informations devant agir sur les n servos" de telle sorte que les glaces ne montent ou ne descendent que suite à une variation des paramètres de commande assez longue.

Les deux portes inverseuses 4 et 8 combinées avec les deux portes ET 10 et 9 excluent la possibilité que soit envoyés simultanément un signal de commande de montée (M) sur S6 et un signal de descente (D) sur S5.~
La carte 3 assure 5 fonctions "Contact" coupé elle permet : 1 - la détection de pluie, 2 - la détection de tentative d'effraction des "grilles", 3 - elle provoque la fermeture des glaces et du T.O. en cas
de tentative d'effraction des "grilles", 4 - elle met en fonctionnement le générateur "H.T.", 5 - elle commande la synchronisation des 2 glaces que ce
soit en marche ou à l'arrêt, en manuel comme en automa
tique.

Carte 3 : fonctionnement
Le TS Q1 est un PNP fonctionnant en générateur de tension lorsque le ncontact" est ouvert. En effet sa base maintenue au même potentiel que son émetteur, lorsque le "contact" est mis, est alimenté par un potentiel plus bas lorsque le "contact" est coupé, grâce au pont diviseur constitué des deux résistances rl - r2 Il devient passant et fourni du courant sur la borne S7, et par d7 alimente le C.I. 4066. Le potentiomètre de réglage manuel de hauteur (Pm) des glaces ali menté envoi, en fonction de la position de son curseur, par S9 carte 3, d9, S16 carte 3, S4 carte 2 une tension qui, traitée par la carte 2 et utilisée par la carte 1 assurera par l'intermédiaire des "servos" une position des glaces proportionnelle à son réglage, "contact" coupé mais l'inverseur iGH (inverseur "Grilles" Hautes) en position H.

L'allumage de la DEL rouge LR signale cet état de fait.

Lorsque le véhicule roule l'iGH doit être sur position B CLR éteinte) A l'arrêt le "contact" étant coupé, (comme nous l'avons vu, S7 est alimenté) donc le 4066 est sous tension sa broche 5 est, par S7, contact H1 de i.G.H., borne S14, d8 également sous tension, ce qui établit le circuit de basse impédance entre la broche 4 Cbranché sur le + 12 V) et la broche 3 du 4066. Par S16 carte 3 un + 12 V) est donc envoyé sur S4 de la carte 2. Après traitement cette carte envoie à son tour à la carte 1 un signal de montée des glaces jusqu'en position fermée.

L'AOP-3 monté en comparateur de tension détecte la diminution de résistence ohmique de l'humidistance dûe à la pluie et sort un niveau 1. Dans ce cas, la tension de l'entrée non inverseuse + (broche) devient supérieure à la tension de l'en- trée inverseuse - (brocheS ) et un + 10 V env. est envoyé sur la broche 5 du 4066. Celui-ci étant déjà alimenté, un passade basse impédance s'établit entre les broches 4 et 3 de ce C.I et un + 12 V. est envoyé, comme dans le cas précédent sur la borne S16 de la carte2 de qui provoque également la fermeture des glaces. Lorsque la pluie cesse, l'humidistance séchant, sa résistance ohmique reprenant une grande valeur la sortie 1 de 1'AOP-3 bascule à O et les glaces reviennent à la position initialement fixée par le potentiomètre de réglage manuel Pm.

L'AOP4 est également monté en comparateur de tension, il sert à détecter la coupure du réseau de fils fins doublant la "grille". En cas de coupure de ce circuit de protection l'en- trée inverseuse -(broche13) passe à un potentiel inférieur à celui de la broche 13 (entrée non inverseuse) et la sortie14 passe à env. + 10 V. Que cette coupure,qu'elle soit fugitive ou définitive est'mémorisée par le g 4013 carte 1 qui reçoit ce signal sur son CP (11). Sa broche Q (13) envoie de ce fait en permanence un niveau 1 (par S3 carte 1, S 12 carte3 , d-5) sur la broche 5 du 4066. Comme dans les cas précédents il est envoyé un + 12 V sur S4 de la carte 2 fait également fermer les glaces. Tant que le 1r 4013-B2carte 1 ne recevra pas un signal de R.A.Z. les glaces seront maintenues en position fermée. Cette R.A.Z. sera envoyée par l'établissement du "contact" Le circuit de R A.Z. est le suivant : + 12 V bat., clé de "contact" fermée, S2 carte 3, 54 carte 1 et broche R-du d 4013 B2.

L'AOP-1 monté en comparateur de tension permet d'interrompre la montée de la glace de G si elle monte plus vite que la glace de D. En effet la broche 2 (entrée inverseuse) de 1'AOP-1 se trouve à un potentiel supérieur à celui de lten- trée non inverseuse (broche 3 ) d'où la sortie 1 est à un niveau bas et par S10 carte 3, SlOcarte 1G, l'entrée 9 de la porte 7 dans la carte 1 G bloque l'alimentation de la base du
Q2 interrompant ainsi la montée en cours. Cette montée reprendra dès que la glace de D ayant rattrappée la glace de G le potentiel de 1 'entrée inverseuse 2 sera rattrappé par le potentiel de la broche 3 (entrée non-inverseuse) fourni par le curseur de la glace de D ayant continué à monter.

Réciproquement l'AOP-2 agit sur la commande de la glace de D en la bloquant si elle monte plus vite que la glace de G.

Cette synchronisation quoique n agissant que dans le sens montée ne permettra pas de cumuler d'éventuels écarts de position des deux glaces.

Sans cette synchronisation il pourrait se faire qu'au bout d'un certain temps de fonctionnement en automatique on pourrait se retrouver avec une glace complètement fermée et autre complètement ouverte alors qu'il est souhaitable, pour le confort qu'elles soient toutes les deux à la même hauteurs.

Carte 3 : décomposition fonctionnelle (voir fig. 9 dans Pl.

8/9) dans laquelle :
Ct : contact",
A : générateur de courant alimentant les blocs fonctionnels
B, C, F, et HT lorsque le "contact" est coupé,
B : détection de pluie.

C : détection de rupture de circuit de boucle de proctection
des "grilles",
D : commutateurs logiques mettant ou non en relation certains
capteurs avec leur utilisation,
E : commande de synchronisation des deux servo-moteurs des
lève-glaces,
PG : potentiomètre de position de la glace gauche,
PD : potentiomètre de position de la glace droite,
Pm : potentiomètre manuel de réglage de la hauteur des glaces,
"contact" coupé et "grilles" levées.

On trouve le schéma général de la commutation manuelle dans la Pl 6/9 .Le commutateur tétrapolaire 2 positions permet de choisir le fonctionnement manuel en position Cm) et automatique en position (a). Le commutateur bipolaire 3 positions permet de sélectionner le fonctionnement des glaces, (que ce soit en automatique ou manuel), G : glace de gauche, D : de droite, au milieu : les deux, ensembles synchronisées.L'inverseur iGH permet ou non, selon sa position la possibilité de maintenir les glaces ouvertes à l'arrêt.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 -Dispositif d'aération de véhicules automobiles ou autres,

en marche et à l'arrêt, prenant en compte des paramètres

tels que la vitesse, les conditions climatiques ; à sa

voir pluie et température alliant les techniques électro

mécaniques et électroniques concourant à une plus grande

fiabilite et rendant plus agréable et plus store l'utilisa

tion de ce véhicule tout en lui conférant une bonne sécurité

nti-effractionlcaractérisé en ce qu'il comporte un (ou

plusieurs) capteur(s) de température (CT), un capteur de

vitesse (CV), des capteurs de positions des glaces et une

humidistance (H) détectant la pluie et une source H.T.

faible débit.

2 -Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le

fait que une (ou plusieurs) carte(s) électronique(s)

traite(nt) les paramètres recueillis par les capteurs

pour envoyer aux servos-moteurs des lève-glaces des com

mandes faisant monter ou descendre les vitres en rapport

avec le confort recherché ou pour assurer la fonction anti

effraction, sans utiliser de relais électro-mécaniques

ni contacteurs de fin de course.

3 -Dispositif selon les revendication 1 et 2 caractérisé par

le fait que le suivi permanent de la position des glaces

assuré puisqu'elles entrainent le curseur mobile d'un po

tentiomètre fixe reflétant d'une façon analogique la hauteur

de la glace.

4 -Dispositif selon les revendications 1, 2 et 3 caractérisé

par le fait que le potentiomêtre de suivi de la posi

tion des glaces est composé d'une piste ohmiquement résis

tante imprimée ou rapportée sur le côté vertical de la glace

(alimentée à chaque extrémité par un fil) et un curseur à un

seul frotteur monté en fixe sur le montant vertical de la

portière. (voir fig,ll de la Pl. 9/9)

Dans une autre version une triple piste est rapportée sur

le côté de la glace : 2 pistes non résistantes amenant le

courant aux 2 extrémités de la piste résistante par 2 frot

teurs d'un curseur fixe qui en comporte 3, le 3ème recueil

lant une tension variant en fonction de la position de la

glace.

supprimant ainsi tout danger corporel inhérant aux commandes automatiques.

complète des glaces, inverse le mouvement de celles-ci,

le fait qu'une détection d'obstacle s'opposant à la montée

5 -Di-sposit ff-selon--l-es revendications 1 et 2, caractérisé par

6 -Dispositif selon les revendications I et 2, caractérisé par

le fait qu'il comporte des "grilles" métalliques pouvant

être levées en lieu et place des glaces, ainsi qu'une autre

obstruant l'entrée du "toit ouvrant" permettant ainsi

l'aération du véhicule à l'arrêt, sans possibilité d'y

pénétrer malgré ltouverture des glaces et/ou du "toit

ouvrant".

7 - Dispositif selon les revendications 1, 2, 3 et 4, carac

térisé par le fait qu'en cas de pluie, le véhicule laissé

en stationnement vitres et/ou "toit ouvrant" ouverts, l'au

tomatisme fasse fermer ceux-ci et les réouvrir ensuite.

8 -Dispositif selon les revendications 1, 2, et 4 caractérisé

par le fait que les "grilles" sont doublées d'un réseau de

fils conducteurs fins dont la rupture provoque la montée des glaces ouvertes et la fermeture du "toit ouvrant" et

éventuellement le déclenchement d'une alarme.

9 -Dispositif selon les revendications 1, 2, 4 et 6, caracté

risé par le fait que les "grilles" sont raccordées à une

source H.T. de sorte que, lors de la déterioration de leur

isolement par une tentative d'effraction l'auteur de celle

ci est exposé à des décharges extrêmement désagrébles.

vention manuelle.

avec signalisation optique et/ou sonore sans aucune inter

les vitres et le "toit ouvrant" se ferment automatiquement

qu'à l'arrêt du véhicule, à la coupure du "contact" (Ct),

par le fait que l'automatisme est agencé de telle sorte

LO -Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé

soit de la glace droite, soit les deux.

sélectionner le fonctionnement, soit de la glace gauche,

soit reprendre le contrôle manuel et, dans les deux cas

le fait que, grâce à des commutateurs appropriés le coni ducteur du véhicule peut, soit laisser agir l'automatisme,

Ll -Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par