FR2691676A1 - Procédé et dispositif pour générer des signaux de commande ou de régulation d'un châssis commandé ou réglable. - Google Patents

Abstract

a) Procédé et dispositif pour générer des signaux de commande ou de régulation d'un châssis commandé ou réglable. b) Procédé caractérisé en ce que: - il comporte des capteurs (lij) pour détecter les premiers signaux (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) qui représentent les mouvements relatifs entre les ensembles de roues et la carrosserie du véhicule et, - on prévoit des moyens (6, 7) pour détecter les seconds signaux (aq, al) représentant les mouvements longitudinaux et/ou transversaux du véhicule et - on prévoit d'autres moyens (2, 3, 4, 5) pour déterminer à partir des premiers signaux (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) et des seconds signaux (aq, al) et en tenant compte des paramètres des éléments de suspension et/ou d'amortissement du système de suspension, les vitesses modales instantanées de la carrosserie du véhicule.

Description

"Procédé et dispositif pour générer des signaux de

commande ou de régulation d'un châssis commandé ou ré-

glable". La présente invention concerne un procédé pour générer des signaux de commande ou de régulation

d'une suspension commandée ou réglable pour les mouve-

ments d'un véhicule automobile personnel et/ou utili-

taire avec au moins deux ensembles de roues.

L'invention concerne également un dispositif

pour la mise en oeuvre d'un tel procédé.

Pour améliorer le confort de roulement des voitures ou/et des camions, la conception du châssis présente une importance capitale Il faut pour cela des systèmes de suspension et/ou d'amortissement,

conséquents dans le châssis.

Dans le cas des châssis passifs utilisés en-

core maintenant en majorité, les systèmes de suspen-

sion et/ou d'amortissement sont conçus suivant la des-

tination prévisible du véhicule, lors du montage, soit à tendance dure (suspension sportive) soit à tendance

souple (suspension confortable) Dans de tels systè-

mes, il n'est pas possible d'agir sur la caractéristi-

que du châssis pendant le fonctionnement.

Par contre, dans le cas de châssis actifs,

on peut agir sur la caractéristique du système de sus-

pension et/ou d'amortissement pendant l'utilisation du châssis, selon l'état de fonctionnement, dans le sens

d'une commande ou d'une régulation.

Pour commander ou réguler un tel châssis ac-

tif, il faut tout d'abord prendre en compte le système passagers/charges véhicule chaussée Les passagers ou les charges sensibles aux chocs, perçoivent les mouvements verticaux de la carrosserie comme réduisant

le confort de roulement Ces mouvements de la carros-

serie ont principalement pour origine d'une part l'ex-

citation engendrée par les irrégularités de la chaus-

sée et d'autre part, les modifications de l'état de roulement telles que les mouvements de direction de

freinage ou d'accélération.

En minimisant les mouvements de la carrosse-

rie du véhicule, on améliore le confort de roulement.

Pour s'opposer aux mouvements de la carrosserie par un système actif de suspension et/ou d'amortissement, on

peut suivre deux stratégies.

On peut tout d'abord détecter l'origine des mouvements de la carrosserie Cela signifie qu'il faut déceler les irrégularités de la chaussée avant que celles-ci n'atteignent le véhicule Ce procédé, par

exemple est décrit dans le document DE-C 11 58 385.

Comme autres causes des modifications de l'état de roulement telles que les mouvements de direction de

freinage ou d'accélération, quasiment avant leurs ef-

fets sur la carrosserie du véhicule, peuvent être dé-

tectés en observant des organes de réglage correspon-

dants On peut par exemple détecter des variations de l'angle de direction et/ou de la position du papillon d'étranglement pour déceler des manoeuvres de guidage

et/ou d'accélération Dans ce cas, on peut ainsi trai-

ter une minimisation efficace des mouvements de la carrosserie, pratiquement instantanément avec leur naissance.

Par ailleurs, on peut déterminer les mouve-

ments de la carrosserie et s'y opposer par un châssis actif La détermination peut se faire directement par mesure, par exemple en utilisation des capteurs d'ac- célération ou indirectement en reconstruisant, par exemple en mesurant les mouvements de la suspension et

en utilisant des procédés de reconstruction.

La réalisation de la première stratégie pré-

sente des inconvénients à cause de la détection des irrégularités de la chaussée, car il faut pour cela des capteurs, par exemple des capteurs à ultrasons ou des capteurs optiques, dont la réalisation est très coûteuse.

Le document DE-A 37 38 284 décrit par exem-

ple la seconde stratégie Selon ce procédé, on mesure

les mouvements de la carrosserie sous la forme des ac-

célérations de la carrosserie L'inconvénient de tels systèmes est de nécessiter des capteurs relativement

compliqués et coûteux pour l'accélération.

Le document EP-A-0321 078 décrit un système

de régularisation de châssis selon lequel, on détermi-

ne les accélérations locales de la carrosserie sans

utiliser de capteurs d'accélération Entre les ensem-

bles de roues et la carrosserie, on monte chaque fois des systèmes de suspension et/ou d'amortissement En

particulier, à l'aide des signaux des mouvements rela-

tifs entre la carrosserie et les ensembles de roues, en négligeant la force d'amortissement, on reconstruit pour la carosserie la vitesse locale de la carrosserie

au niveau des points d'attaque des systèmes de suspen-

sion et/ou d'amortissement de la carrosserie Ces mou-

vements locaux de la carrosserie, sont alors utilisés

pour commander et/ou réguler le système local de sus-

pension et/ou d'amortissement dans le sens d'une ré-

duction de cette vitesse locale de la carrosserie.

Le système décrit au document EP-A-0321 078 présente essentiellement trois inconvénients:

1 La détermination de la vitesse locale de la carros-

serie et la minimisation locale, ont pour cons- équence de pratiquement ne pas tenir compte des mouvements d'ensemble de la carrosserie tels que

les mouvements de flexion, de roulement ou de sou-

lèvement Ainsi, il n'est pas possible d'agir de manière lissée sur ces mouvements d'ensemble de la

carrosserie dans le sens de leur réduction.

2 Le procédé de reconstruction du mouvement de la carrosserie à partir du mouvement de suspension ne

donne des résultats exploitables que pour un dépla-

cement rectiligne à vitesse constante (excitation engendrée par les irrégularités du sol); de ce

fait, on ne peut minimiser le mouvement de la car-

rosserie pour les manoeuvre de guidage, de freinage

et/ou d'accélération.

3 En particulier, il ne s'est pas avéré comme très intéressant de négliger la force d'amortissement pour la reconstruction de la vitesse locale de la

carrosserie, car de manière générale, la force d'a-

mortissement n'est pas négligeable par rapport à la

force des ressorts.

Le document DE-A-34 08 292 décrit un système

de suspension actif dans lequel, partant de la distan-

ce entre la carrosserie et les roues (course de sus-

pension), on calcule une hauteur moyenne, un angle de basculement moyen ainsi qu'un angle d'oscillation

moyen de la carrosserie par rapport à la base On dé-

termine des forces de réglage pour commander les en-

sembles d'appui associés aux roues et à la carrosse-

rie, pour adapter d'une manière prédéterminée la hau-

teur moyenne calculée ou l'angle de basculement ou d'oscillation, aux valeurs souhaitées L'influence des états de roulement transitoires (manoeuvre de guidage de freinage et d'accélération) ne sont pas pris en compte La détermination des mouvements moyens de la carrosserie et le fait de négliger les influences des états de roulement non stationnaires, ne permet pas dans ce système, d'influencer de manière dirigée, les

mouvements réels instantanés de la carrosserie.

Le document DE-A-34 08 292 décrit en outre

les mouvements de carrosserie sous la forme de mouve-

ments de soulèvement, d'oscillation et de bascule-

ment; il s'agit ainsi des composantes de mouvements

qui sont influencées indépendamment par la régulation.

Or, le choix de ces composantes n'est pas possible sé-

parément: ainsi, le mouvement de la carrosserie peut également se décrire comme suit le mouvement d'oscillation et le mouvement vertical

de deux points dans la partie avant et la partie ar-

rière de la carrosserie.

le mouvement vertical de trois points de la carros-

serie (trois points non alignés).

les trois composantes de mouvements dites composan-

tes modales (ce terme sera explicité ultérieure-

ment). et un châssis actif permet également d'influencer l'un

de ces ensembles de composantes de mouvements, à sa-

voir indépendamment pour chaque composant.

Le document DE-A-40 39 629 0-21 permet de reconstruire par filtrage dynamique des mouvements de suspension mesurés en tenant compte des mouvements

longitudinaux et/ou transversaux du véhicule, les mou-

vements instantanés de la carrosserie sous la forme de

mouvements de soulèvement, de basculement et d'oscil-

lation Partant de cela, par une pondération particu-

lière, on détermine les mouvements pondérés de la car-

rosserie aux points d'attaque des systèmes de suspen-

sion pour la carrosserie et on s'oppose à ces mouve-

ments de manière connue en commandant le système de suspension La pondération est alors effectuée pour que les composantes modales du mouvement de la carros-

serie soient exploitées avec des amplitudes différen-

tes. Partant des signaux mesurés qui représentent les mouvements locaux de la carrosserie du véhicule en

des points recherchés de la carrosserie, l'enseigne-

ment du document DE-A-41 17 897 1, permet de tirer des conclusions sur les mouvements instantanés existants

de la carrosserie sous la forme de mouvements de sou-

lèvement, d'oscillation et de basculement Partant de là, on détermine les composantes instantanées, modales

du mouvement de la carrosserie et on les pondère dif-

féremment, en fonction des manoeuvres de conduite En commandant les systèmes de suspension, on applique des

forces qui sont linéaires par rapport aux vitesses mo-

dales de la carrosserie.

La présente invention a pour but de dévelop-

per un système simple et peu coûteux de régulation de châssis permettant un amortissement dirigé et séparé

des mouvements instantanés, réels de la carrosserie.

A cet effet, l'invention concerne un procédé

du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on dé-

tecte des premiers signaux qui représentent les mouve-

ments relatifs entre les ensembles de roues et la car-

rosserie du véhicule et,

on détecte des seconds signaux qui repré-

sentent les mouvements longitudinaux et/ou transver-

saux du véhicule et,

à partir des premiers signaux et les se-

conds signaux en tenant compte des paramètres des élé-

ments de suspension et/ou d'amortissement du système

de suspension, on détermine les vitesses modales in-

stantanées de la carrosserie du véhicule et, par commande des systèmes de suspension, on applique des forces correspondant à des combinaison linéaires des vitesses modales de la carrosserie. L'invention concerne également un dispositif qui comporte des capteurs pour détecter les premiers signaux qui représentent les mouvements relatifs entre les ensembles de roues et la carrosserie du véhicule et, on prévoit des moyens pour détecter les seconds signaux représentant les mouvements longitudinaux et/ou transversaux du véhicule et on prévoit d'autres moyens pour déterminer à partir

des premiers signaux et des seconds signaux et en te-

nant compte des paramètres des éléments de suspension et/ou d'amortissement du système de suspension, les

vitesses modales instantanées de la carrosserie du vé-

hicule et à l'aide de celles-ci, on applique des for-

ces en commandant le système de suspension, en fonc-

tion des vitesses modales instantanées, forces qui sont des combinaisons linéaires des vitesses modales

de la carrosserie.

Partant d'une détection simple des mouve-

ments de suspension entre la carrosserie du véhicule et les roues et détectant les mouvements longitudinaux et/ou transversaux du véhicule, la présente invention a l'avantage que la commande du système de suspension selon l'invention entre la carrosserie et les roues exerce des forces permettant d'amortir séparément les oscillations propres du véhicule Cela signifie que

les systèmes de suspension engendrent des forces pro-

portionnelles aux vitesses modales de la carrosserie.

A partir de signaux représentant les mouve-

ments de suspension et de signaux représentant les

mouvements longitudinaux et/ou transversaux du véhicu-

le, en tenant compte de grandeurs caractéristiques des

éléments de suspension et/ou d'amortissement du systè-

me de suspension, on détermine les vitesses modales instantanées de la carrosserie du véhicule En comman- dant les systèmes de suspension, on exerce alors des forces linéaires par rapport aux vitesses modales de

la carrosserie Cela permet un amortissement réglé sé-

parément des vitesses instantanées de la carrosserie.

En d'autres termes, l'amortissement proportionnel à la vitesse modale de la caractéristique de régulation

dite Skyhook, fait que la commande du système de sus-

pension exerce des forces telles que les différentes

formes d'oscillation propres de la carrosserie puis-

sent être amorties séparément selon l'amortissement "skyhook".

Selon un développement avantageux de l'in-

vention, on agit sur les vitesses modales indépendam-

ment des grandeurs représentant l'état de roulement et/ou influençant cet état, de manière additive et/ou multiplicative. Il est en outre avantageux de détecter les mouvements transversaux du véhicule par des capteurs

d'angle de direction et/ou par une exploitation appro-

priée des signaux fournis des capteurs de vitesse de

rotation des roues Pour détecter les mouvements lon-

gitudinaux du véhicule, il convient d'utiliser les si-

gnaux des capteurs de vitesse de rotation des roues.

En outre, pour détecter les mouvements transversaux ou longitudinaux du véhicule, on peut également utiliser

des capteurs d'accélération positionnés de façon ap-

propriée. L'invention est particulièrement avantageuse pour commander des systèmes de suspension réglables en continu, semi-actifs De tels systèmes de suspension semi-actifs réglables en continu, sont usuellement

conçus comme éléments de suspension et/ou d'amortisse-

ment dont les caractéristiques de suspension et/ou

d'amortissement sont réglables en continu.

Alors que des systèmes de suspension totale- ment actifs puissent exercer des forces indépendantes des mouvements de suspension, dans le cas de systèmes de régulation de châssis, semi-actifs, réglables en

continu, il est avantageux de choisir de façon complé-

mentaire pour une force de consigne non réalisable, un réglage maximum dur ou souple Cela est décrit par

exemple dans le document DE-A-35 24 862.

Une réalisation particulièrement avantageuse

de l'invention consiste à répartir de manière sélecti-

ve le mouvement de roulis ou d'oscillation du véhicu-

le Cela permet d'influencer par exemple le comporte-

ment ou guidage du véhicule, le guidage sous vireur ou

sur vireur ou le guidage neutre.

L'invention concerne également un dispositif qui comporte des capteurs pour détecter les premiers signaux qui représentent les mouvements relatifs entre les ensembles de roues et la carrosserie du véhicule et, on prévoit des moyens pour détecter les

seconds signaux représentant les mouvements longitudi-

naux et/ou transversaux du véhicule et

on prévoit d'autres moyens pour détermi-

ner à partir des premiers signaux et des seconds si-

gnaux et en tenant compte des paramètres des éléments

de suspension et/ou d'amortissement du système de sus-

pension, les vitesses modales instantanées de la car-

rosserie du véhicule et à l'aide de celles-ci, on ap-

plique des forces en commandant le système de suspen-

sion, en fonction des vitesses modales instantanées,

forces qui sont des combinaisons linéaires des vites-

ses modales de la carrosserie.

Un exemple de réalisation de l'invention est

représenté aux dessins et sera décrit ci-après de ma-

nière plus détaillée: La figure 1 est une vue en perspective d'un

modèle de véhicule.

La figure 2 montre schématiquement les élé-

ments principaux de l'invention.

Pour la description de l'exemple de réalisa-

tion, il convient de remarquer les points suivants

concernant les expressions telles que forme d'oscilla-

tion propre, coordonnées modales et oscillation prin-

cipale. Comme tout système oscillant, un véhicule

(voir son mouvement vertical), possède un certain nom-

bre de formes d'oscillation propres (modes) avec cha-

que fois des coordonnées modales ou coordonnées prin-

cipales (coordonnées modales) Chaque mouvement (ver-

tical) du véhicule peut se composer à tout instant des formes d'oscillation propres mais dans le temps, la composante suivant laquelle chaque forme d'oscillation

propre participe au mouvement, est variable La signi-

fication des coordonnées modales est de décrire la distribution des fractions ou des composantes d'une manière quantitative: à chaque instant du mouvement, la valeur d'une coordonnée modale coïncide avec la fraction selon laquelle la forme d'oscillation propre

correspondante participe au mouvement.

Les mouvements particuliers (mouvements ver-

ticaux) du véhicule, sont ses oscillations principales (mouvement modal): ces mouvements sont caractérisés en ce que pendant tout le mouvement, il n'y a qu'une

seule forme d'oscillation propre; toutes les coordon-

nées modales ont ainsi une valeur nulle à l'exception

d'une seule.

il Dans la technique automobile, on utilise fréquemment pour décrire le mouvement (vertical) de la carrosserie, les coordonnées "course" (déplacement vertical du centre de gravité) angle d'oscillation (rotation autour de l'axe longitudinal) et angle de

basculement (rotation autour d'un axe transversal).

Lorsque ces coordonnées sont également les coordonnées

modales, il existe par exemple une oscillation princi-

pale de basculement pour laquelle, il y a un mouvement

de basculement simple en ce sens que le centre de gra-

vité est au repos et qu'il n'y a pas de mouvement

d'oscillation (les composantes de soulèvement et d'os-

cillation n'apparaissent pas) Si, par contre, seul l'angle d'oscillation est une coordonnée modale, on a deux mouvements de soulèvement/basculement, couplés

pour les oscillations principales: le mouvement ver-

tical du centre de gravité est combiné à un mouvement de basculement (et inversement); pour l'une de ces oscillations principales, la composante de soulèvement domine (beaucoup de soulèvement, moins de basculement) alors que pour l'autre, la composante de basculement domine.

Le fait que le soulèvement, l'angle de bas-

culement et l'angle d'oscillation de carrosserie du véhicule soit effectivement des coordonnées modales, dépend principalement de deux facteurs D'une part, cela dépend du véhicule lui-même gt d'autre part, du type et mode de réalisation du système de régulation

du châssis (actif ou semi-actif) On considère en gé-

néral que l'oscillation est une coordonnée modale lorsque le châssis est relié à la carrosserie suivant une symétrie longitudinale et si les axes d'inertie, principaux de la carrosserie du véhicule coïncident à l'axe longitudinal, à l'axe transversal et à l'axe vertical Cette propriété du véhicule est vraie pour

de nombreux véhicules actuels; elle est vraie indé-

pendamment du système de régulation de châssis utilisé

à chaque fois.

Dans le cas de véhicules à systèmes semi-

actifs de régulation du châssis, réalisés par exemple par un châssis à suspension classique et amortisseurs réglables, la course et l'angle de basculement ne sont pas toujours des coordonnées modales Cela n'est en effet le cas que s'il y a une certaine relation entre la dureté de ressorts cv, CH des ressorts de support

* de l'essieu avant et de l'essieu arrière et de la dis-

tance a et c des essieux par rapport au centre de gra-

vité de la carrosserie (a*cv = c*cu) Ainsi, lorsque le rapport a*cv/c*c H est à peu près égal à l'unité, on réalise une action efficace, pratiquement découplée (pratiquement idéale) des mouvements de soulèvement,

d'oscillation et de basculement.

Pour les applications, on a un second cas important selon lequel, on a une relation particulière entre le moment d'inertie IN de la carrosserie par

rapport à l'axe transversal, sa masse mk et la distan-

ce des essieux a et c (IN= mk*a*c); cette relation

concerne au moins approximativement certains types ac-

tuels de véhicules Dans ce cas, les coordonnées moda-

les (en plus de l'angle d'oscillation) sont données par le déplacement vertical (zv et zi) de l'avant et de l'arrière de la carrosserie El est ainsi possible et intéressant d'influencer le mouvement de l'avant et

de l'arrière de la carrosserie et les mouvements d'os-

cillation, indépendamment à l'aide de la régulation.

Dans l'exemple de réalisation qui sera dé-

crit ci-après, on exécute les étapes suivantes: 1 Partant des signaux de suspension, on détermine à

l'aide de filtres dynamiques, tout d'abord les com-

posantes instantanées du mouvement de la carrosse-

rie Ces composantes donnent le mouvement instanta-

né réel de la carrosserie seulement dans le cas o

le véhicule se déplace sans accélération (accéléra-

tion longitudinale égale à zéro) en ligne droite (accélération transversale égale à zéro) (La cause

des mouvements de la carrosserie découle des irré-

gularités du sol).

2 Par une prise en compte appropriée des mouvements longitudinaux et/ou transversaux du véhicule, on

effectue des corrections des composantes de mouve-

ments obtenues selon le point 1 Ce n'est que par cette prise en compte des mouvements longitudinaux

et/ou transversaux éventuellement différents de zé-

ro, que l'on peut déterminer complètement les mou-

vements réels de la carrosserie La description du

mouvement de la carrosserie peut se faire suivant des jeux différents de coordonnées (chaque fois trois coordonnées) par exemple

Soulèvement, angle d'oscillation, angle de bascu-

lement, Angle d'oscillation et déplacement vertical de la carrosserie en deux points sensiblement dans la zone avant et la zone arrière de la carrosserie,

Coordonnées modales.

3 On décrira maintenant le mouvement de la carrosse-

rie en composantes modales (Transformation des va-

leurs instantanées des coordonnées choisies en

coordonnées modales) Ces coordonnées sont indépen-

dantes de la répartition des masses et du système

de suspension et doivent ainsi être d'abord déter-

minées séparément pour chaque véhicule Il est par-

ticulièrement avantageux que le mouvement de la carrosserie, déterminé selon le point 1 et complété selon le point 2 soit indiqué immédiatement en coordonnées modales; dans ces conditions, il n'y a

plus de point 3.

4 Les composantes modales du mouvement sont pondérées indépendamment les unes des autres Cela correspond à une pondération des formes d'oscillation propres, car les valeurs instantanées des coordonnées moda- les représentent les composantes instantanées selon

lesquelles les formes d'oscillation propres corres-

pondantes participent au mouvement Ainsi, le mou-

vement d'oscillation de la carrosserie est pondéré

plus fortement dans un déplacement en courbe (dé-

tection par l'accélération transversale) Pendant les manoeuvres de freinage et/ou d'accélération (détection de l'accélération longitudinale), il est plus intéressant de pondérer plus fortement les

mouvements de soulèvement et de basculement ou sui-

vant les formes d'oscillation propres, les mouve-

ments verticaux de la partie avant et de la partie

arrière de la carrosserie.

Les valeurs instantanées pondérées des composantes modales de mouvements sont alors transformées par calcul en des mouvements pondérés de soulèvement,

de basculement et d'oscillation (transformation in-

verse à partir des coordonnées modales pondérées en

des coordonnées pondérées de soulèvement d'oscilla-

tion et de basculement) Puis, à l'aide de la ma-

trice de distribution des forces, on obtient des signaux de commande des systèmes de suspension qui représentent les forces de consigne Or, le choix

des éléments de la matrice de distribution des for-

ces, on a en outre la possibilité de choisir une répartition sélective du couple de roulis et de

tangage du véhicule.

Un exemple de réalisation permettra d'illus-

trer par un schéma bloc le système selon l'invention pour commander ou réguler un châssis Dans cet exemple de réalisation, le châssis comporte quatre ensembles de roues et deux essieux En outre, dans cet exemple

de réalisation, on suppose tout d'abord que les mouve-

ments de soulèvement de basculement et d'oscillation sont les composantes de mouvements de la carrosserie

du véhicule.

La figure 1 montre un modèle dans l'espace, simple d'un véhicule à symétrie longitudinale à quatre

roues et deux essieux Dans la suite, l'indice i dés-

ignera l'essieu correspondant, c'est-à-dire que pour l'indice i=h, on désignera les caractéristiques de l'essieu arrière et pour l'indice i=v, on désignera les caractéristiques correspondantes de l'essieu

avant La référence 30 désigne les systèmes de suspen-

sion et d'amortissement comprenant chaque fois un res-

sort de constante de ressort Ci et en parallèle, une

constante d'amortissement di Les roues portent la ré-

férence 31 et sont décrites de manière modélisée, cha-

que fois par des organes placés en série ayant une masse Mri et une constante de ressort Cri représentant la rigidité de ressort de la roue La chaussée porte la référence 33 et la carrosserie de masse Mk porte la référence 32 Le centre de gravité S de la carrosserie du véhicule se trouve à la distance a de l'essieu

avant et à la distance c de l'essieu arrière b dési-

gne la demi-voie.

La figure 2 montre à titre d'exemple les éléments principaux du système Les référence lvl,

lvr, lhl, et lhr représentent les capteurs; la réfé-

rence 2 désigne l'entourage en trait interrompu d'une première combinaison de filtre comprenant des éléments

de filtre 11, 12, 13 La référence 3 représente entou-

rée d'un trait interrompu, les éléments d'action par addition et/ou multiplication; les références 16 et

17 correspondent aux combinaisons additives et les ré-

férences 18, 19, 20 aux combinaisons multiplicatives.

Les références 14 et 15 représentent des éléments de filtre, la référence 4 désigne dans la partie entourée

d'un trait interrompu, une seconde combinaison de fil-

tre formée des éléments de filtre 21, 22, 23, 24; la référence 5 désigne dans la partie entourée d'un trait interrompu, les systèmes de suspension à commander

vl, 25 vr, 25 hl, et 25 hr Les références 6 et 7 dés-

ignent des moyens de détection du mouvement transver- sal et du mouvement longitudinal du véhicule.

Le fonctionnement du système décrit à titre d'exemple pour générer des signaux de commande ou de régulation d'un châssis actif seront décrits ci-après

de manière plus détaillée à l'aide des figures 1 et 2.

Chaque ensemble de roues ou système de sus-

pension et/ou d'amortissement détecte au niveau de

chaque capteur lvl, lvr, lhl, lhr, les mouvements re-

latifs entre la roue et la carrosserie du véhicule comme par exemple la course de suspension relative et/ou la vitesse de suspension et/ou les grandeurs correspondantes comme par exemple les différences de

pression des systèmes d'amortissement.

Dans cet exemple de réalisation, on a comme signaux de sortie les signaux représentant les courses de suspension relatives Zarij; l'indice i désigne l'essieu correspondant, c'est-à-dire que pour i=h, on a les courses de suspension pour l'essieu arrière et pour i=v, on a les courses de suspension de l'essieu

avant; l'indice j désigne le côté du véhicule corres-

pondant au signal, c'est-à-dire que pour j=r, on a le côté droit du véhicule et pour j=l le côté gauche, la

direction de la vue allant de l'arrière vers l'avant.

Ces signaux peuvent s'obtenir par mesure directe de la course de suspension et/ou par mesure de la vitesse de

la course de suspension et/ou avec des grandeurs cor-

respondantes comme par exemple des différences de

pression des systèmes d'amortissement Dans cet exem-

ple de réalisation, en sortie des capteurs lij, on a

des signaux Zarvl, Zarvr, Zarhl et Zarhr.

Ces signaux sont transmis à la première com- binaison d'éléments de filtre 2 qui les combine Cette combinaison se fait dans les éléments de filtre 11, 12, 13 Comme tous les autres éléments de filtre du

système, ces éléments peuvent être des éléments élec-

troniques numériques assurant par exemple un traite-

ment d'une équation différentielle représentant les

caractéristiques de transfert dans des unités de cal-

cul ou encore par un moyen électronique analogique, en copiant par exemple les caractéristiques de transfert

par une équation différentielle traduite par des com-

posants électroniques.

L'ensemble de la première combinaison de

filtre, 2 se caractérise par son transfert Le trans-

fert se représente par exemple par une matrice: /Sv Sv Sh Sh Sv/r -Sv/t Sh/r -Sh/ ( 1) -Sv/p - Sv/p Sh/q Sh/q dans cette matrice, Sv(s) = -(Cv+ dv*s)/(Mk*s) et Sh(sl = -(Ch+dh*s)/(Mk*s) et 1/r = (b*Mk)/Iw et 1/p = (a*Mk/In et 1/q = (c*Mk)/In et, s Variable de Laplace a Distance entre l'essieu avant et le centre de

gravité de la carrosserie.

c Distance entre l'essieu arrière et le centre de

gravité de la carrosserie.

b Demi-voie.

Mk Masse de la carrosserie.

Iw Moment d'inertie de la carrosserie par rapport à

son axe longitudinal.

In Moment d'inertie de la carrosserie par rapport à son axe transversal. dv Constante d'amortissement des amortisseurs de

l'essieu avant.

dh Constante d'amortissement des amortisseurs de

l'essieu arrière.

Cv Dureté des ressorts de l'essieu avant.

Ch Dureté des ressorts de l'essieu arrière.

Les paramètres caractéristiques du véhicule, évoqués ci-dessus tels que la distance par rapport au centre de gravité et les moments d'inertie doivent

être connus Pour obtenir ces données, on connait dif-

férents procédés Ces paramètres spécifiques au véhi-

cule dépendent en outre de la charge du véhicule Ain-

si, en particulier, une charge unilatérale peut modi-

fier un ou plusieurs paramètres Pour remédier à ces problèmes, on peut envisager plusieurs solutions:

Le système selon l'invention est appliqué au véhicu-

le vide ou au véhicule avec une répartition caracté-

ristique de la charge Des différences entre les pa-

ramètres réels et les paramètres appliqués peuvent le cas échéant se traduire par de faibles variations d'effet du système selon l'invention sans sortir du

cadre de l'invention.

Un choix des différents jeux de paramètres est envi-

sageable suivant l'état de la charge Ainsi, le sys-

tème selon l'invention est toujours adapté aux dif-

férentes données.

dans la première combinaison de filtre 2, on combine les signaux des courses de suspension, d'une manière

linéaire comme cela est décrit ci-après.

( zb'\ Sv Sv Sh S Aarvi alphab'= Sv/r -Sv/r Sh/r -Sh/ * Zarvr bêtab' -Sv/p -Sv/p Sh/q Sh/q Zarhl Zarhr

Les combinaisons entre elles résultent ma-

thématiquement de la multiplication matricielle du vecteur à quatre composants (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) avec la matrice 1 des caractéristiques de transfert Les différents éléments de filtre 11, 12,

13 peuvent par exemple être conçus comme élément d'ad-

dition selon le procédé de multiplication matricielle

des vecteurs.

Eléments de filtre: FE 11: Zarvl*Sv + Zarvr*Sv + Zarhl*Sh + Zarhr*Sh FE 12: Zarvl*Sv/r Zarvr*Sv/r + Zarhl*Sh/r Zarhr*Sh/r FE 13: - Zarvl*Sv/p Zarvr*Sv/p + Zarhl*Sh/q + Zarhr*Sh/q

Les résultats de combinaison qui en résul-

tent correspondent aux vitesses de soulèvement, d'os-

cillation et de basculement (zb', alphab' et bêtab') de la carrosserie du véhicule se déplaçant en ligne

droite sans accélération (excitation ayant pour origi-

ne les irrégularités du sol) Les références alphab ou bêtab représentent les mouvements de rotation de la carrosserie autour de l'axe longitudinal ou de l'axe transversal et zb' désigne la course de soulèvement de

la carrosserie Les références alphab', bêtab' dés-

ignent les dérivés des grandeurs alphab, bêtab et zb

en fonction du temps.

I 1 convient de remarquer ici que la première combinaison de filtre 2 est un filtre à fonction de transfert dynamique Ce n'est qu'en tenant compte du comportement dynamique de la roue et de la carrosserie que l'on peut reconstruire les mouvements instantanés

de la carrosserie à partir des mouvements de suspen-

sion.

Les résultats de combinaison (alphab' et bê-

tab') assortis de la première combinaison de filtre 2

donnent les valeurs instantanées des angles d'oscilla-

tion et de basculement alpha' et bêta' seulement pour le cas o le véhicule se déplaçant en ligne droite sans accélération alors que la vitesse de soulèvement

zb' est indépendante de l'état d'accélération du véhi-

cule, c'est-à-dire zb' = z' S'il y a des manoeuvres

de freinage, d'accélération et/ou de guidage, les vi-

tesses d'oscillation et de basculement alphab' et bê-

tab' doivent être complétées de la manière suivante alphaq' = (Ew(s)*aq)/(Iw*s) et bêtal' = (En(s)*al)/(In*s) ( 2)

par les combinaisons additives 16 et 17 dans les uni-

tés 3 De façon à obtenir: alpha' = alphab' +alphaq' et bêta' = bêtab' + bêtal' et zb' = z' ( 3) dans ces formules aq et al représentent l'accélération transversale et longitudinale du véhicule détectées

par les moyens 6 et 7 Ew et En désignent les fonc-

tions de transfert; S est la variable de Laplace Les

grandeurs Ew et En permettent de déterminer la posi-

tion de base des modèles de pneumatiques Dans une ré-

alisation simple du système selon l'invention, les grandeurs Ew et En ont la forme suivante Ew = h*Mk et En = -h*Mk, ( 4),

dans ces formules Mk représente la masse de la carros-

serie du véhicule et h la hauteur du centre de gravité

du véhicule.

Les vitesses de soulèvement de basculement et d'oscillation (z', bêta' et alpha'), complétées de

cette manière et qui représentent les mouvements in-

stantanés du véhicule pendant les opérations de guida-

ge de freinage et d'accélération, sont pondérés par les combinaisons multiplicatives 18, 19, 20 Cela se fait par multiplication par les grandeurs gh, gw et gn

et peut se faire séparément.

Il est avantageux de choisir des grandeurs gh, gw et gn indépendamment des grandeurs représentant l'état de déplacement et/ou qui influencent la vitesse de déplacement, les manoeuvres de freinage de guidage et/ou d'accélération du véhicule et/ou la température ambiante. En sortie du troisième élément de filtre, on

dispose ainsi des vitesses de soulèvement, de bascule-

ment et d'oscillation zg', bêtag' et alphag').

Alors que les signaux de l'accélération

transversal et/ou longitudinal aq et/al sont disponi-

bles à l'entrée des éléments de filtre 14 et 15, on dispose des signaux alphaq' et bêtal' en sortie des

éléments de filtre 14 et 15 dont la fonction de trans-

fert a été décrite selon les équations 2 par Ew(s)/(Iw*s) pour l'élément de filtre 14

En(s)/(In*s) pour l'élément de filtre 15.

Les signaux représentant l'accélération transversale aq et l'accélération longitudinale al du véhicule sont détectés par les moyens 6 et 7 Cela peut se faire par exemple par des capteurs appropriés

de l'accélération.

Il est toutefois avantageux de déterminer

les signaux de l'accélération transversale aq du véhi-

cule à partir des signaux fournis par un capteur d'an-

gle de guidage en particulier lorsque ces signaux sont par exemple déduits d'une commande ou d'une régulation asservie. Il est en outre avantageux de déterminer les signaux de l'accélération longitudinale al du véhicule

à partir des signaux des capteurs de vitesse de rota-

tion des roues, signaux qui sont par exemple utilisés

également dans un système antiblocage.

En résumé, pour les influences dans les uni-

tés 3, on remarque qu'il s'agit là des vitesses réel-

les de basculement et d'oscillation reconstruites à partir de signaux relatifs entre la carrosserie et les ensembles de roues ainsi que des signaux représentant

l'accélération transversale aq et l'accélération lon-

gitudinale al du véhicule et que par ailleurs, il est

possible d'influencer de manière dirigée les mouve-

ments instantanés de la carrosserie pour amortir par exemple un mouvement déterminé en particulier dans

l'exploitation consécutive des données et pour commu-

ter la caractéristique d'amortissement en l'accentuant

ou en l'atténuant.

Dans l'exemple de réalisation décrit ci-

dessus, la description des mouvements de la carrosse-

rie correspondent aux coordonnées du déplacement ver-

tical du centre de gravité de la carrosserie (soulève-

ment) de la rotation de la carrosserie autour de son axe longitudinal (angle d'oscillation) ainsi que de la

rotation de la carrosserie autour de son axe transver-

sal (angle de basculement) De plus, les mouvements de

soulèvement d'oscillation et de basculement correspon-

dent également aux composantes de mouvements qu'il faut influencer séparément par la régulation Cela est notamment seulement intéressant si les coordonnées de

soulèvement d'angle d'oscillation et d'angle de bascu-

lement sont des coordonnées modales L'influence indé-

pendante des mouvements de soulèvement d'oscillation

et de basculement concerne ainsi en principe les com-

posantes modales du mouvement.

Comme déjà indiqué, les mouvements de soulè-

vement, d'oscillation et de basculement ne sont des

composantes modales de mouvements que s'il y a une re-

lation déterminée entre les duretés de ressorts cv, CH des ressorts de suspension de l'essieu avant et de

l'essieu arrière et si les distances a et c par rap-

port au centre de gravité de la carrosserie se trou-

vent dans une certaine relation (a*cv = c*ci) Ce n'est que si le rapport a*c,/c*c H est à peu près égal

à l'unité que l'on a une influence découplée, prati-

quement efficace (pratiquement idéale) des mouvements

de soulèvement d'oscillation et de basculement.

Pour l'application de l'invention à des vé-

hicules, on a un second cas important pour lequel il y a une relation particulière entre le moment d'inertie IN de la carrosserie autour de son axe transversal, de sa masse mk et des distances a et c des essieux (IN = mk*a*c) Comme déjà indiqué, cette relation s'applique au moins approximativement à certains types actuels de véhicules Dans ce cas les coordonnées modales (en plus de l'angle d'oscillation, sont données par les mouvements verticaux (zv et z H) déjà évoqués de la

partie avant et de la partie arrière de la carrosse-

rie Il est alors possible et même intéressant d'in-

fluencer à l'aide de la régulation, le mouvement de la partie avant et de la partie arrière de la carrosserie ainsi que le mouvement d'oscillation, d'une manière indépendante Toutefois, il faut un procédé de calcul et de pondération légèrement différent de celui décrit

à propos de la figure 2 Ce procédé modifié sera évo-

* qué brièvement ci-après Les grandeurs utilisées dans la suite apparaissent dans la liste correspondant à la matrice 1.

1 Détermination des vitesses de soulèvement d'oscil-

lation et de basculement (z', alpha', bêta') à par-

tir des mouvements de suspension mesurés, des accé-

lérations longitudinales et transversales (comme

dans l'exemple de réalisation déjà décrit).

2 Transformation en composantes modales de vitesse calcul des vitesses verticales de la carrosserie en

des points de la partie avant et de la partie ar-

rière de la carrosserie (z,', Zh') à partir des vi-

tesses de soulèvement et de basculement z' et bêta' déterminées selon les relations: z,' = z' a*bêta' Zh' = z' + c*bêta' 3 Pondération des composantes modales de vitesses

Zv', Zh', alpha' (vitesses d'oscillation) indépen-

damment les unes des autres: Zvg' = gvo*zv' Zhg = ghi*zh' alphag' = gw*alpha'

Les coefficients de pondération gvo, ghi et gw peu-

vent être choisis avantageusement en fonction de grandeurs représentant l'état de déplacement et/ou

influençant cet état telles que la vitesse de dé-

placement, les manoeuvre de freinage de guidage

et/ou d'accélération du véhicule et/ou la tempéra-

ture ambiante.

4 Transformation inverse en des vitesses de soulève-

ment d'oscillation et de basculement: calcul des vitesse pondérées de soulèvement et de basculement

zg' et bêtag' à partir des vitesses modales pondé-

rées Zvg' et Zhg': zg' = lc/(a+c)l*zvg' + la/(a+c)l*zhg' bêtag = l 1/(a+c)*zvg' + l 1/(a+c)*Zhg'

Il convient de remarquer que l'on peut également réu-

nir les étapes 2 à 4 comme suit: zg' gll O g 13 z a alphag' = t g 22 O * alpha' bêtag' g 31 O g 33 bêta' Dans cette formule: gll = lc/(a+ c)l*gvo + la/(a+c)l*ghi g 13 = -l(a*c)/(a+c)l * lgvo ghil g 22 = gw g 31 = l 1/(a+c)l * lgvo ghil g 33 = la/(a+c)l*gvo + lc/(a+c)l*ghi Dans cet exemple de réalisation, le système selon l'invention est caractérisé en ce qu'en fonction de la répartition géométrique de la masse du véhicule et/ou en fonction des paramètres caractérisant les

systèmes de suspension, les mouvements de la carrosse-

rie, réglables séparément sont soit: les mouvements de soulèvement de basculement et d'oscillation.

soit les mouvements d'oscillation et les déplace-

ments verticaux de la carrosserie du véhicule au ni-

veau de l'essieu avant et d'essieu arrière.

En fonction des composantes modales des mou-

vements, on pondère ainsi soit les vitesses de soulè-

vement de basculement et d'oscillation (z', bêta', al-

pha') soit la vitesse d'oscillation et les vitesses verticales de la carrosserie du véhicule au niveau de l'essieu avant et de l'essieu arrière (bêta', z,',

Zh') Comme cela apparaît dans ce qui précède, on pon-

dère ainsi les vitesses modales de la carrosserie.

Dans les deux cas, dans cet exemple de ré-

alisation, en sortie des troisièmes éléments de fil-

tre, on dispose des vitesses pondérées de soulèvement,

de basculement et d'oscillation (zg', bêtag' et al-

phag'). Dans le cas d'un véhicule à quatre roues et deux essieux avec entre chaque roue et la carrosserie, des actuateurs actifs ou semiactifs, on combine les vitesses de soulèvement et d'oscillation (zg', bêtag' et alphag') obtenues en sortie des troisièmes éléments de filtre ( 3) pondérés ou amplifiés, pour les combiner

dans quatre unités ( 4) Les quatre unités ( 4) se dé-

crivent comme suit pour leur fonction de transfert sous la forme d'une matrice: Fil F 12 F 13

1/2 * | F 21 F 22 F 23

F 31 F 32 F 33

F 41 F 42 F 43 ( 5)

dans cette matrice de distribution de force ( 5), on a les composantes suivantes -: F 1 l = F 21 = a 2/(al+a 2) -: F 31 = F 41 = al/(al+a 2) -: F 12 = F 22 = ( 1/bl)*(ro/ro+l) -: F 32 = F 42 = ( 1/b 2)*( 1/ro+l) -: F 43 = F 33 = -F 23 = -F 13 = 1/(al+a 2) et,

-: al représente la distance entre le centre de gravi-

té de la carrosserie du véhicule et l'essieu avant.

-: a 2 représente la distance entre le centre de gravi-

té de la carrosserie du véhicule et l'essieu arriè-

re.

-: 2 *bl représente la distance entre les points d'at-

taque des actuateurs de la carrosserie sur l'essieu avant.

-: 2 *b 2 représente la distance entre les points d'at-

taque des actuateurs de la carrosserie sur l'essieu arrière.

La signification de la grandeur ro sera explicitée ul-

térieurement. Ainsi, dans les quatre unités ( 4) on combine

de manière linéaire les vitesses pondérées de soulève-

ment de basculement et d'oscillation (zg', bêtag' et alphag') comme suit fvl i Fl F 12 F 13 zg' { fvr = 1/2 * F 21 F 22 F 23 * alphag| fhl F 31 F 32 F 33 bêtag' fhr F 41 F 42 F 4 ( 6)

Les combinaisons entre elles découlent ma-

thématiquement par multiplication matricielle du vec-

teur à trois composantes (zg', alphag' et bêtag') avec la matrice de distribution de force ( 5) caractérisant la fonction de transfert Les différents éléments de filtre 21, 22, 23, 24 peuvent être conçus dans ce cas, par exemple selon la prescription de multiplication matricielle des vecteurs sous la forme d'éléments de multiplication et d'addition de manière suivante Elément 21: (Fll*zg') + (F 21 *alphag') (F 13 *bêtag') Elément 22: (F 21 *zg') (F 22 *alphag') (F 23 *bêtag') Elément 23: (F 31 *zg') + (F 32 *alphag') + (F 33 *bêtag') Elément 24: (F 41 *zg') (F 42 *alphag') + (F 43 *bêtag') dans ces formules, les grandeurs Fij sont définies

comme indiqué ci-dessus.

Le résultat des combinaisons donne en sortie des quatre éléments ( 4) les résultats de combinaison

(fvl, fvr, fhl, fhr) représentant les forces de com-

mande Ces forces de commande sont des forces de con-

signe pour les vérins hydrauliques (système actif) ou

pour les amortisseurs réglables (système semi-actif).

Les résultats des combinaisons (fvl, fvr, fhl, fhr) commandent les actuateurs En sollicitant les actuateurs par les signaux de commande (fvl, fvr,

fhl, fhr), on applique des forces de commande corres-

pondant aux forces de consigne.

Une réalisation particulièrement avantageuse du système selon l'invention consiste à commander les

actuateurs à l'aide d'un circuit de régulation subor-

donné Si les forces de consigne correspondant aux si-

gnaux de commande (fvl, fvr, fhl, fhr) sont des ten-

sions de commande linéaires, on tient compte du com-

portement non linéaire de l'amortisseur, notamment d'un amortisseur semiactif en appliquant une force de

commande correspondant à la force de consigne.

Si on utilise des systèmes semi-actifs, il

faut déterminer les signaux représentant les mouve-

ments relatifs entre les ensembles de roues et la car-

rosserie du véhicule et par comparaison des signaux de commande (fvl, fvr, fhl, fhr) par les mouvements de

suspension on manoeuvre les réglages d'amortissement.

En outre, dans le cas de forces de consigne non réali-

sables, on peut choisir à titre de substitut, des ré-

glages durs ou souples fixés à leur valeur maximale.

Cela peut se faire par exemple comme décrit dans le document DE-A-39 30 555 4 en ce qu'on tient compte des mouvements relatifs entre les ensembles de roues et la carrosserie du véhicule en choisissant un réglage de remplacement dur ou souple en fonction de la force de

consigne et des mouvements relatifs.

Pour l'interprétation physique de la matrice de distribution des forces ( 5), on peut supposer que

la relation ( 6) est équivalente aux équations suivan-

tes: fvl + fvr + fhl + fhr = z' ( 7 a) bl*(fvl-fvr) + b 2 *(fhl-fhr) = alphag' ( 7 b) -al*(fvl+fvr) + a 2 *(fhl+fhr) = bêtag' ( 7 c) bl*(fvl-fvr) ro*b 2 *(fhl-fhr) = O ( 7 d) Pour cela, il suffit de former simplement des combinaisons linaires des forces (fvl, fvr, fhl,

fhr) de la formule ( 7) et de remplacer les forces el-

le-mêmes par les parties droites de la formule ( 6).

La relation ( 7 d) découle de la formule sui-

vante: ro = lbl*(fvr-fvl)l / lb 2 *(fhr-fhl)l = const It ( 8) dans le numérateur de cette formule, on reconnaît le couple d'oscillation des deux forces de commande avant et dans le dénominateur le couple d'oscillation des

deux forces de commande arrière Le paramètre ro dé-

crit ainsi la distribution des couples de basculement ou d'oscillation (avant, arrière) de ces forces et

l'équation ( 8) indique que cette distribution est in-

dépendante du temps En outre, sa valeur peut être choisie librement dans la matrice de distribution des forces Ainsi, par le choix du paramètre ro, on arrive

ainsi à une distribution réglable du couple d'oscilla-

tion et/ou de basculement pour les forces de commande.

Pour la signification physique des autres relations selon les formules ( 7) on peut considérer les équations de mouvement suivantes de la carrosserie Ma*z ' = -(fvl+fvr+fhr) + F ( 9 a) Iw*alpha '' = -bl*(fvl-fvr) b 2 *(fhl-fhr) + Mw ( 9 b) In*bêta '' = al*(fvl+fvr) a 2 *(fhl+fhr) + Mn ( 9 c) dans ces formules, les grandeurs suivies de " Il

désignent la dérivée seconde de la grandeur respecti-

ve F est la résultante des forces qui ne sont pas des

forces de commande De telles forces sont les compo-

santes passives exercées par le châssis sur la carros-

serie En outre, dans la résultante F on a également des forces parasites, etc Mw et Mn représentent les

couples résultant de ces forces autour de l'axe d'os-

cillation (axe longitudinal) et de l'axe de bascule-

ment (axe transversal).

Les références Iw et In désignent les mo-

ments d'inertie autour des axes correspondants Les

équations de mouvement ( 9) s'appliquent dans l'hypo-

thèse d'une modélisation selon laquelle la carrosserie constitue un ensemble rigide avec des angles alpha et bêta, représentant de faibles rotations par rapport à

la position d'équilibre.

Si l'on détermine les forces de commande

(fvl, fvr, fhl, fhr) à l'aide de la matrice de distri-

bution des forces, c'est-à-dire l'équation ( 6), on

transforme les équations de mouvement ( 9) sous la for-

me suivante pour le mouvement régulé (Ma*z'') + (gll*z') + (gl 2 *bêta') = F (i Qa) (Iw*alpha'') + (g 22 *alpha') = Mw (l Ob) (In*béta'') + (g 31 *z') + (g 33 *bêta') = Mn ( 10 c)

Cela découle directement des relations ( 7) et ( 4).

Si l'on envisage tout d'abord le problème consistant à influencer séparément et indépendamment

le mouvement de soulèvement, le mouvement d'oscilla-

tion et le mouvement de basculement, on annule avanta-

geusement les coefficients de pondération g 12 et g 31.

On reconnaît alors clairement l'influence des paramè-

tres d'accord résiduels g 1 l, g 22 et g 33: g 22 amorti

par exemple principalement seul le mouvement d'oscil-

lation (il n'y a un couplage avec le mouvement de sou-

lèvement et le mouvement de basculement que si le cou-

ple M; dépend de ces mouvements) Une remarque analo-

gue s'applique à l'influence de gll et g 33 Cela si-

gnifie que l'on peut avoir un amortissement individuel des vibrations de soulèvement, d'oscillation et de basculement.

Toutefois, si l'on veut par exemple influen-

cer avec une pondération différence et indépendante,

les oscillations verticales de la carrosserie au ni-

veau de l'essieu avant et de l'essieu arrière de la carrosserie, il faut en général choisir g 12 et g 31 différents de zéro et accorder de manière appropriée

tous les coefficients de pondération.

Si l'on examine la proposition ainsi décrite pour améliorer le confort de roulement intégré à un concept important de régulation de la suspension, on reconnaît comme déjà indiqué qu'il est avantageux de

choisir tous les coefficients de pondération indépen-

damment de la valeur instantanée des paramètres du vé-

hicule tels que la vitesse de déplacement, l'accéléra-

tion longitudinale et l'accélération transversale.

Lors du freinage ou d'accélération, on choisira gll et

notamment g 33, à une valeur importante (par comparai-

son à g 22) pour amortir très rapidement les mouvements

de soulèvement et de basculement engendrés Par con-

tre, lors d'un passage en courbe, on choisira une plus grande valeur pour g 22 (par comparaison à gll et g 33)

ce qui s'avérera plus avantageux car, alors, les mou-

vements d'oscillation excités seront réduits rapide-

ment De cette manière, on peut finalement fixer un

certain nombre d'ensembles de paramètres qui caracté-

risent certaines situations et manoeuvres de déplace-

ment (caractérisés par les plages de valeurs pour les

paramètres du véhicule).

Claims (9)

R E V E N D I C A T I O N S

1) Procédé pour générer des signaux de com-

mande ou de régulation d'une suspension commandée ou réglable pour les mouvements d'un véhicule automobile

personnel et/ou utilitaire avec au moins deux ensem-

bles de roues, selon lequel on détecte des premiers signaux (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) qui représentent les mouvements

relatifs entre les ensembles de roues et la carros-

serie du véhicule et,

on détecte des seconds signaux (aq, al) qui repré-

sentent les mouvements longitudinaux et/ou transver-

saux du véhicule et, à partir des premiers signaux (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) et les seconds signaux (aq, ai) en tenant compte des paramètres des éléments de suspension et/ou d'amortissement du système de suspension, on détermine les vitesses modales instantanées de la carrosserie du véhicule et, par commande des systèmes de suspension, on applique des forces correspondant à des combinaison linéaires

des vitesses modales de la carrosserie.

2) Procédé selon la revendication 1, carac-

térisé en ce qu'on influence les vitesses modales en

fonction des grandeurs représentant l'état de déplace-

ment et/ou influençant cet état par action additive

et/ou multiplicative.

3) Procédé selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que pour déterminer les vitesses modales instantanées de la carrosserie du véhicule, on filtre de manière dynamique les premiers signaux (Zarvl,

Zarvr, Zarhl, Zarhr).

4) Procédé selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que comme vitesses mo-

dales instantanées de la carrosserie, dépendant de la distribution géométrique de la masse du véhicule et/ou dépendant des paramètres caractérisants le système de suspension, on détermine: la vitesse de soulèvement, la vitesse de basculement et la vitesse d'oscillation de la carrosserie ou, la vitesse d'oscillation et la vitesse verticale de la carrosserie au niveau de l'essieu avant et de

l'essieu arrière.

5) Procédé selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que les systèmes de suspension forment des éléments de suspension et/ou

d'amortissement dont les caractéristiques de suspen-

sion et/ou d'amortissement sont réglables en continu.

6) Procédé selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'on choisit des com-

binaisons linéaires différentes des vitesses modales de la carrosserie pour régler une répartition choisie

du couple d'oscillation et de basculement du véhicule.

7) Procédé selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que dans le cas de sys-

tème de suspension semi-actif, en substitution d'une

force de consigne non réalisable, on choisit un régla-

ge maximum dur ou souple.

8) Procédé selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que pour détecter les

seconds signaux (aq, al), on utilise des signaux pro-

venant d'au moins un capteur d'angle de guidage et/ou des signaux de capteurs de vitesse de rotation de

roues et/ou des signaux de capteurs d'accélération.

9) Dispositif pour la mise en oeuvre du pro-

cédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que il comporte des capteurs (lij) pour détecter les premiers signaux (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) qui

représentent les mouvements relatifs entre les en-

sembles de roues et la carrosserie du véhicule et,

on prévoit des moyens ( 6, 7) pour détecter les se-

conds signaux (aq, al) représentant les mouvements longitudinaux et/ou transversaux du véhicule et on prévoit d'autres moyens ( 2, 3, 4, 5) pour déter- miner à partir des premiers signaux (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) et des seconds signaux (aq, al) et en

tenant compte des paramètres des éléments de suspen-

sion et/ou d'amortissement du système de suspension, les vitesses modales instantanées de la carrosserie du véhicule et à l'aide de celles-ci, on applique des forces en commandant le système de suspension,

en fonction des vitesses modales instantanées, for-

ces qui sont des combinaisons linéaires des vitesses

modales de la carrosserie.