FR2680492A1 - Unite de transport ferroviaire porteuse d'une charge routiere. - Google Patents

Abstract

L'unité de transport ferroviaire porteuse d'un chargement routier présente une structure porteuse (1) comportant deux extrémités longitudinales (2) et (3) reliées chacune à un bloc d'essieu(x) (4, 5) par l'intermédiaire d'une interface composite (6, 7) et dont une au moins est libre selon une ouverture d'accès (13) et montée dissociable du bloc d'essieu(x) adjacent en vue de ménager un accès de passage pour la charge. Cette invention intéresse les constructeurs de matériel de transport ferroviaire ou routier.

Description

La présente invention se rapporte à une unité de transport ferroviaire porteuse d'un chargement routier consistant notamment en une unité routière totalement ou partiellement constituée.

Cette unité de transport ferroviaire comporte une structure porteuse reposant de façon amovible par l'une et l'autre de ses extrémités sur deux blocs d'essieu(x) par l'intermédiaire d'interfaces.

Elle permet le chargement rapide notamment d'une ou de plusieurs unités routières tractées, portées ou semi-portées, caisses mobiles, conteneurs ou autres.

On connaît le transport des conteneurs et des semi-remorques sur des structures porteuses ferroviaires reliant deux blocs d'essieu(x).

D'abord, en ce qui concerne les conteneurs, ils sont arrimés sur ces structures par l'intermédiaire de leurs pièces de coin normalisées ISO sur des supports latéraux saillants portant chacun un verrou tournant.

Ces conteneurs sont chargés et déchargés à l'aide de pinces portées et mises en oeuvre par des grues, portiques, engins roulants tels qu'élévateurs ou autres moyens de manutention.

Concernant les remorques et semi-remorques, des structures réceptrices transversales portent le train roulant à l'arrière, alors que le pivot d'attelage est maintenu à l'avant par un support analogue ou constituant un équivalent du support d'articulation appelé classiquement sellette dans les ensembles routiers articulés à semi-remorque.

Si le maintien de la charge est correctement assuré, la mise en oeuvre des opérations de chargement et de déchargement ne s'avère guère aisée en raison des moyens lourds utilisés et de la relative précision de coïncidence à observer pour l'arrimage.

On a également réalisé les opérations de chargement-déchargement par translation latérale d'une plate-forme de wagon entre un quai de chargement et une structure ferroviaire réceptrice ou wagon.

On peut citer à titre illustratif la structure wagon décrite dans le brevet allemand n" DE 3139220 dont les deux extrémités de la plate-forme sont des coulisses latérales par rapport aux blocs d'essieu(x).

Pour amener cette structure wagon dans sa position de chargement ou de déchargement, il est nécessaire de l'arrêter le long d'un plan de chargement extérieur spécialement aménagé, puis de translater la plate-forme transversalement au châssis, et de la faire reposer sur le plan de chargement.

Selon cette invention, le plan de chargement est spécialement surélevé pour venir au niveau de la plate-forme.

Selon cette invention également, seule la plate-forme porteuse est déplacée, et non la totalité de la structure.

Les réalisations conformes à cette invention présentent l'inconvénient de nécessiter une structure de wagon complexe, spécialement adaptée au transbordement.

Ces moyens onéreux et non universels ne conviennent pas à tous les types de charges.

Un autre inconvénient réside dans la hauteur du plan de chargement dont l'accès n'est pas nécessairement compatible avec le niveau de la plateforme wagon.

La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus en proposant une structure ferroviaire porteuse facile à fabriquer, permettant des opérations de chargement-déchargement rapides et aisées.

De plus, en vue de faciliter le désaccouplement et la mise en place du chargement en position désalignée, on prévoit de l'équiper, au moins à l'une de ses extrémités, d'un moyen de levage, associé à des moyens de roulement en vue d'un déplacement latéral par pivotement autour de l'extrémité opposée.

A cet effet, l'unité de transport ferroviaire selon l'invention comprend une structure porteuse reliant deux blocs d'essieu(x) pour le transport d'une charge ou d'un chargement de type routier, notamment une unité routière totalement ou partiellement constituée, et se particularise en ce que la structure porteuse est montée sur chacun des blocs d'essieu(x) par l'intermédiaire d'une interface composite transmettant les efforts de traction et les chocs, et en ce qu'au moins une extrémité de la structure porteuse est ouverte pour délimiter un passage d'accès, ladite structure porteuse étant montée directement ou indirectement dissociable dans son ensemble de l'interface d'au moins un bloc d'essieu(x) en vue de dégager totalement le passage de la charge ou du chargement routier pour son accès sur ou dans la structure porteuse par l'ouverture transversale.

Les avantages de l'invention se montrent nombreux. On peut citer notamment . possibilité de déchargement même sur des quais ne
comportant pas d'installation de manutention . possibilité de déchargement-chargement quel que soit
le niveau du quai . rapidité des opérations de mise en oeuvre et de
chargement-déchargement ; aptitude à recevoir tous types de chargement.

Par ailleurs, en raison du caractère dissociable des structures porteuses selon un mode de réalisation particulier, à l'avant et à l'arrière, on peut envisager leur enlèvement à l'état vide ou chargé, par le simple mouvement vertical d'un engin de levage extérieur, pour les extraire d'un convoi ferroviaire, afin de l'insérer directement dans un autre convoi à proximité, ou de déposer la structure porteuse sur un quai en vue d'un chargement ou déchargement.

Ses moyens spécifiques lui permettent de viser deux autres façons de procéder aux opérations de chargement-déchargement : en ligne et en oblique. Cette dernière solution procure un gain de temps notable sur la durée totale de chargement d'un convoi ferroviaire.

On décrira ci-après plus en détail plusieurs modes de réalisation non limitatifs de la structure de wagon dissociable conforme à l'invention, en référence aux dessins accompagnants dans lesquels . la figure 1 est une vue schématique de profil d'une
succession composite de plusieurs unités de transport
ferroviaire . les figures 2, 3 et 4 sont des vues schématiques de
profil montrant trois types d'extrémités de l'unité
routière selon l'invention, respectivement
. avec tampon et crochet d'attelage sur
l'interface,
. avec bloc d'essieu(x) commun à deux extrémités,
. avec bloc d'essieu(x) commun, interface commune
et axe de pivotement commun . les figures 5, 6 et 7 sont des vues de profil
illustrant des exemples d'applications respectivement
aux structures routières porte-voitures, à une
remorque semi-portée et à des conteneurs . la figure 8 est une vue en coupe transversale
illustrant un des moyens de levage intégré sous la
forme de béquilles avec représentation du gabarit en
traits mixtes ; . la figure 9 est une vue en coupe transversale
montrant des structures de soutien d'un ou de
plusieurs conteneurs avec représentation du gabarit
en traits mixtes . la figure 10 est une vue en coupe transversale
illustrant les moyens de déplacement-soutien
longitudinaux avec représentation du gabarit en
traits mixtes ;; la figure 11 est une vue en coupe transversale
illustrant un exemple de réalisation à fond plat la figure 12 est une vue schématique en perspective
de la structure porteuse vue d'une de ses extrémités
dans sa version à fond plat les figures 13 à 16 sont des vues successives de
profil, puis en plan, montrant le chargement
déchargement par levage ; . les figures 17 à 22 sont des vues schématiques de
profil illustrant une séquence de déchargement selon
le mode en ligne . les figures 23 à 28 sont des vues de profil puis en
plan montrant les différentes phases d'une séquence
de chargement selon le mode en oblique.

Pour rendre la description plus claire et supprimer toute ambiguïté, nous précisons ci-après la définition du terme "bloc d'essieu(x)" par rapport au terme "bogie".

Un bloc d'essieu(x) doit être considéré dans ce qui suit comme un support roulant ferroviaire, c 'est-à-dire un ensemble roulant sur une voie ferrée formé d'au moins un essieu et d'une structure mécanique porteuse minimale incluant les roulements. Dans le cas d'un bloc à deux essieux, cette structure comprend le châssis mécanique reliant les deux essieux.

La notion de bogie doit être comprise dans ce qui suit comme une unité roulante ferroviaire complète apte à recevoir l'extrémité de châssis du wagon. Elle est formée d'un bloc d'essieu(x) et de divers moyens mécaniques intermédiaires assurant la liaison entre le châssis du wagon et ledit bloc d'essieu(x).

Les moyens mécaniques intermédiaires sont appelés ci-après "interface".

On décrira tout d'abord l'unité ferroviaire selon l'invention dans ses moyens généraux.

L'unité de transport ferroviaire selon l'invention se compose d'une structure porteuse de liaison 1 présentant deux extrémités longitudinales avant 2 et arrière 3, par lesquelles elle se trouve montée directement ou indirectement articulée sur deux blocs d'essieu(x) ferroviaires respectivement avant 4 et arrière 5 par l'intermédiaire d'une interface composite adaptée avant 6 et arrière 7.

La structure porteuse 1 présente au moins deux pièces de flancs parallèles 8 et 9 se terminant selon les extrémités longitudinales avant 2 et arrière 3 distinctes ou réunies entre elles.

Selon une variante principale, l'interface composite 6 ou 7 est solidaire du bloc d'essieu(x) correspondant 4 ou 5.

Pour remplir les conditions générales de roulage, il doit exister entre chaque bloc d'essieu(x) 4 ou 5 et les extrémités correspondantes de la structure porteuse de liaison au moins une articulation de roulage 10.

Les interfaces composites d'extrémité 6 ou 7 comportent isolément ou simultanément, à l'une de leurs extrémités, des tampons tels que 11 et un crochet d'attelage 12 pour l'amortissement des chocs et la transmission de l'effort de traction.

La structure porteuse 1 est libre au moins à l'une de ses extrémités longitudinales, par exemple avant 2, selon une ouverture transversale d'accès 13 partielle ou totale mais suffisante pour le passage de la charge ou du chargement routier dans le cas d'un chargement par pénétration longitudinale ou en oblique.

Pour ce faire, au moins l'extrémité longitudinale avant 2 libre selon l'ouverture 13 est montée dissociable du bloc d'essieu(x) adjacent, au niveau de l'interface avant 6 par des moyens d'accouplementverrouillage.

De tels moyens d'accouplement-verrouillage peuvent exister sur l'autre interface composite arrière 7.

D'autres moyens spécifiques d'accouplementverrouillage peuvent également exister de façon alternative sur l'interface composite arrière 7.

Pour réaliser le mode de chargement dit en oblique, au moins une des interfaces composites, de préférence l'interface composite arrière 7, présentera une articulation de pivotement de chargementdéchargement 14 permettant de la faire pivoter dans son ensemble.

Selon diverses variantes, les deux articulations de pivotement, d'une part de roulage 10, et d'autre part de chargement-déchargement 14, sont juxtaposées ou confondues, ou distinctes, mais à axes confondus.

La présente invention couvre aussi bien deux articulations simples qu'une articulation double de pivotement selon un axe commun.

Afin de permettre plusieurs modes de chargement-déchargement, notamment le chargementdéchargement par levage, la structure porteuse de liaison est désolidarisable des deux interfaces composites.

Elle peut être désolidarisable de l'interface composite arrière par l'articulation de chargementpivotement.

Selon une autre variante représentée sur la figure 4, l'articulation de chargement-pivotement 14, éventuellement confondue avec l'articulation de roulage 10 d'une extrémité de la structure porteuse de liaison 1, est commune ou présente un axe commun 15 avec l'articulation de chargement-pivotement de l'extrémité de la structure porteuse de liaison 1 immédiatement suivante.

Concernant le mode de chargement-déchargement par levage, il est prévu, au niveau de la structure porteuse de liaison 1, des éléments adaptés destinés à coopérer avec les moyens de levage classiques disponibles sur les aires de chargement-déchargement : gares de marchandises, zones portuaires...

Les moyens intégrés de levage 16 de l'une ou de l'autre extrémité, ou des deux, permettent de créer un mouvement vertical de dégagement suffisant pour réaliser la dissociation de l'une ou de l'autre extrémité, ou des deux, du bloc d'essieu(x) adjacent, ou de sa structure d'interface composite associée.

Des moyens de déplacement latéral, par exemple de roulage transversaux 17 sur le sol, associés ou non aux moyens intégrés de levage 16, ont pour but de permettre, en association avec les moyens de levage, le déboîtement de la structure porteuse de liaison par un mouvement vertical puis latéral en vue de décentrer l'ouverture transversale d'accès 13 et de la dégager totalement de l'interface composite correspondante (figures 8 et 12).

Les modes de chargement-déchargement en oblique et en ligne sont facilités grâce aux caractéristiques précitées, concernant 1 ouverture transversale d'accès 13 présente à l'une des extrémités, le pivotement d'ensemble, mais aussi la présence de structures linéaires porteuses dont il sera question ci-après.

La structure porteuse de liaison 1 est destinée à porter diverses charges, notamment des charges routières entièrement ou partiellement constituées.

s'agit par exemple, comme représenté sur les figures 5, 6 et 7, d'un ensemble routier articulé 18 porte-véhicules transportant des voitures telles que 19 ou d'une semi-remorque 20, ou bien encore d'un ou de deux conteneurs ou caisses mobiles 21 et 22 normalisés
ISO, fixés sur leur base routière ou soutenus de différentes façons, par exemple au niveau de leurs classiques pièces de coin.

La charge routière est portée par différents moyens
On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, quelques moyens particuliers.

De façon générale, il s'agit de structures linéaires porteuses intérieures 23 et 24 présentes le long des pièces de flanc 8 et 9 qui maintiennent le plan de soutien du chargement à un niveau dit surbaissé, c'est-à-dire en dessous du niveau supérieur du bloc d'essieu(x).

Selon une première variante, ces structures porteuses inférieures sont réalisées sous la forme de moyens de déplacement selon des chemins 25 et 26 de roulement, de glissement ou de guidage, pour les roues ou des éléments de roulement additionnels aux roues (figure 10), ou pour des structures mobiles transversales porteuses accueillant les roues ou les trains de roues de la charge routière à transporter. Il peut s'agir, par exemple, dans ce dernier cas, de chariots ou de berceaux mobiles le long des chemins cidessus ( non représentés ).

Selon une autre variante, la structure porteuse de liaison présente un fond 27, par exemple plat, sous la forme d'une plaque 28 réunissant les bords inférieurs de chacune des pièces de flanc 8 et 9, afin de former une rampe d'acces et un plan porteur pour la charge routière (figure 11).

Selon les caractéristiques ci-dessus, le fond 27 constituant également la rampe d'accès est le plan porteur du chargement et se trouve situé à un niveau dit surbaissé.

Par ailleurs, l'unité de transport ferroviaire peut être ouverte ou couverte, et dans ce dernier cas, présenter une couverture fixe ou amovible.

De plus, elle comportera des moyens de support, par exemple des consoles, fixes ou effaçables, supérieures 29,30 ou latérales 31,32 équipées de verrous tournants pour le soutien d'un ou de deux conteneurs ou caisses mobiles par leurs pièces de coin, ceux-ci étant susceptibles de chargement ou de déchargement par un mouvement vertical de pose ou d'enlèvement (figure 9).

Selon une autre forme de réalisation, les deux pièces de flanc 8 et 9 de la structure porteuse de liaison 1 se prolongent longitudinalement au-delà de chacune de leurs extrémités par des extensions parallèles en forme de bras tels que 33 et 34, par exemple rectilignes, venant en relation d'appui avec l'interface composite correspondante montée sur son bloc d'essieu(x) (figures 12 à 28).

On distingue une extrémité avant présentant l'ouverture transversale d'accès 13, conformée comme indiquée ci-dessus, par laquelle pénètre le chargement en mode longitudinal, et une extrémité arrière montée de façon pivotante sur le bloc d'essieu(x) arrière 5 par l'intermédiaire de l'interface composite correspondante 7.

Selon une autre variante, les extrémités des pièces de flanc avant et arrière sont, par exemple, reliées entre elles par une traverse de liaison avant et arrière telles que 35 et 36 (figures 12 à 28).

Comme déjà indiqué, elles peuvent également être réunies à leur partie inférieure par une plaque de fond formant le plancher, utilisable comme rampe d'accès et de soutien.

Comme déjà indiqué, les pièces de flanc 8 et 9 peuvent être équipées chacune le long de leur face interne d'un chemin de roulement, de glissement ou de guidage, destiné à servir de support de déplacement aux roues d'un véhicule, à une prolongation du moyeu ou à un chariot porteur d'un support accueillant les roues de l'unité routière à transporter.

L'extrémité avant comporte en outre au niveau des extrémités avant des pièces de flanc, les moyens de levage intégrés 16 sous la forme de béquilles extensibles 37,38 à semelle d'appui (figures 8 et 12).

Les moyens de roulement sont constitués par des rouleaux inférieurs 39 et 40 représentés schématiquement sur la figure 12.

Sous cette forme, l'unité de transport ferroviaire selon l'invention peut venir se monter par chacune de ses extrémités sur un bogie de type universel 41, comprenant classiquement un train de roulage, un châssis porteur et une crapaudine 42 dans laquelle viendra s'engager à rotation un support pivotant 43 commun à chacune des traverses de liaison 35 et 36 ou deux supports pivotants indépendants, traverses portant chacune, à chacune de leurs extrémités, des moyens d'accouplement à verrou d'immobilisation dans deux ou trois directions coopérant avec des moyens adaptés. Ces traverses, pivotantes de liaison sont prévues chacune pour relier et supporter les extrémités de chacun des bras bordant l'extrémité avant comme représenté sur les figures de 13 à 28.

Un pivot unique peut être utilisé pour réaliser, d'une part le pivotement de roulage et en plus la fonction de pivotement de chargementdéchargement de la structure porteuse de liaison immédiatement voisine dans le cas d'articulations à axe commun avec celui du pivot de bogie (variante non représentée).

Plusieurs façons de procéder aux opérations de chargement-déchargement s' avèrent possibles avec l'unité de transport ferroviaire selon l'invention.

On distingue les modes de chargementdéchargement suivants.

Il s'agit tout d'abord du chargementdéchargement vertical par un moyen de manutention extérieur.

Il s'agit ensuite du chargement-déchargement en ligne ou longitudinal, selon lequel le train d'unités de transport ferroviaire est dissocié au niveau du bloc d'essieu(x) sur lequel est montée l'extrémité ouverte de la structure porteuse sans autre mouvement que celui de solidarisation et de désolidarisation d'avec le bloc d'essieu(x).

Il s'agit finalement du chargementdéchargement en oblique, dit en épi, selon lequel les extrémités avant des structures ferroviaires porteuses sont dégagées du bloc d'essieu(x) correspondant par un mouvement composé de levage puis de rotation jusqu'à une position décalée en oblique permettant la pénétration longitudinale dans la structure porteuse par son ouverture transversale 13 d'extrémité.

On décrira ci-apres plus en détail les différents modes de chargement-déchargement en référence aux figures de 13 à 28.

Le mode le plus simple et le plus classique concerne la désolidarisation verticale et le transport par un engin extérieur de levage (figures 13 à 16).

Pour ce faire, il faut disposer d'une unité ferroviaire entièrement ouverte vers le haut. Il suffit de libérer les éventuels blocages ou verrouillages suivant la direction verticale, de lever l'ensemble par un engin de levage dont les éléments et organes de préhension prennent appui sur des formes techniques et structures spécialement prévues à cet effet.

Ce levage d'ensemble permet d'extraire avec son chargement l'unité de transport ferroviaire du convoi, de la déposer ailleurs en attente, ou de l'insérer avec son chargement dans un autre convoi ferroviaire.

Les figures de 13 à 16 montrent la structure chargée par une semi-remorque dissociée du convoi par levage à l'aide d'une grue ou d'un portique.

Ceci permet de changer aisément un chargement de destination, remplaçant avantageusement le triage.

Le deuxième mode concerne le chargementdéchargement en ligne ou longitudinal (figures 17 à 22). Les mouvements sont matérialisés par des flèches.

Ce mode de chargement-déchargement requiert une aire de chargement dite à rails intégrés dans le sol.

Conformément à ce mode, l'unité de transport ferroviaire est solidarisée ou -désolidarisée par un mouvement vertical de levage ou de translation ou les deux combinés de son extrémité transversale ouverte, mouvement de solidarisation-désolidarisation apporté par le moyen intégré de levage, par exemple les béquilles extensibles de soutien et/ou par des moyens extérieurs. La désolidarisation permet de libérer le bloc d'essieu(x) sur l'interface duquel étaient montées les extrémités des pièces de flanc. L'unité routière est chargée ou déchargée, soit directement le long des structures linéaires porteuses de déplacement, soit indirectement, par l'intermédiaire d'une ou de plusieurs structure(s) transversale(s) porteuse(s) sur laquelle ou sur lesquelles repose son train roulant routier.

Cette unité routière est attelée ou solidarisée ou inversement à un ensemble moteur 44, en vue de son amenée ou de son évacuation en ligne sur le quai, suivant la direction générale du convoi ferroviaire.

On examinera maintenant les opérations de chargement-déchargement en oblique dit en épi, permettant d'effectuer toutes ces opérations sans aucunement modifier le convoi ferroviaire, c'est-à-dire indépendamment des autres unités ferroviaires pouvant le constituer (figures 23 à 28). Les mouvements sont matérialisés par des flèches.

Le chargement-déchargement s'effectue en amenant l'extrémité avant en oblique après désolidarisation d'avec le bloc d'essieu(x) avant par tous moyens, par exemple par les béquilles, puis décalage en oblique par roulement sur le quai de chargement, opération au cours de laquelle la structure porteuse pivote dans son ensemble autour de son extrémité arrière en prenant appui de pivotement sur le bloc d'essieu(x) arrière. Le train de roulage de l'unité routière à charger est porté par les structures linéaires porteuses intérieures 23 et 24 ou monté sur les structures transversales porteuses, berceaux ou chariots. Le déplacement le long des pièces de flanc 8 et 9, vers ou depuis sa position de transport, est assuré par des moyens moteurs intégrés ou de préférence par le véhicule routier moteur.

La structure porteuse est ensuite déplacée latéralement vers le bloc d'essieu(x) par un mouvement pivotant d'ensemble de la même façon que précédemment, mais en ordre inverse.

Les moyens de levage, par exemple intégrés sous forme de béquilles, soulèvent les extrémités avant des pièces de flanc, et viennent les placer en regard des moyens de solidarisation-verrouillage prévus sur l'interface du bloc d'essieu(x).

Après accouplement et verrouillage, la structure porteuse est prête dans le convoi avec son nouveau chargement en vue de son transport ferroviaire.

Toutes les opérations de déchargement s'effectuent en ordre inverse des opérations de chargement.

Il est bien entendu qu'au-delà des moyens décrits, diverses modifications évidentes et variantes simples entrent dans le cadre de la présente invention.

Claims (44)

REVENDICATIONS

1. Unité de transport ferroviaire comprenant une structure porteuse reliant deux blocs d'essieu(x) pour le transport d'une charge ou d'un chargement de type routier, notamment une unité routière totalement ou partiellement constituée, caractérisée en ce que la structure porteuse est montée sur chacun des blocs d'essieu(x) par l'intermédiaire d'une interface composite transmettant les efforts de traction et les chocs, en ce qu'au moins une extrémité de la structure porteuse est ouverte pour délimiter un passage d'accès, et en ce que ladite structure porteuse est montée directement ou indirectement dissociable dans son ensemble de l'interface d'au moins un bloc d'essieu(x) en vue de dégager totalement le passage de la charge ou du chargement routier pour son accès sur ou dans la structure porteuse par l'ouverture transversale.

2. Unité de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'interface composite est solidaire du bloc d'essieu(x).

3. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure porteuse se compose de deux pièces de flanc se terminant d'un côté et de l'autre par deux extrémités distinctes.

4. Unité de transport selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les deux pièces de flanc se terminent d'un côté par deux extrémités distinctes et du côté opposé par deux extrémités confondues.

5. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque interface composite comprend au moins, un moyen de pivotement de roulage, des moyens d'accouplementverrouillage avec les extrémités de la structure porteuse, des moyens de transmission de l'effort de traction et des moyens d'amortissement des chocs.

6. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le moyen de transmission de l'effort de traction est un crochet d'attelage.

7. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le moyen de transmission de l'effort de traction est la structure mécanique de l'interface.

8. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le moyen d'amortissement des chocs est un ensemble mécanique de deux tampons solidaires de l'interface ou en prolongation de ou des extrémités de la structure porteuse de liaison.

9. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins une interface comporte des tampons et un crochet d'attelage.

10. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle présente en regard le long de chaque face interne de chaque pièce de flanc, des moyens porteurs de déplacement utilisés pour le soutien, la mise en place ou la sortie du chargement routier.

11. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de déplacement routier sont des chemins de roulement, de glissement ou de guidage pour les roues, ou des éléments de roulement additionnels aux roues, ou pour des structures mobiles transversales porteuses des roues, ou des trains de roues de l'unité routière à transporter.

12. Unité de transport selon les revendications 10 et 11, caractérisée en ce que le plansupport de chargement donné par les moyens de déplacement-soutien est surbaissé.

13. Unité de transport selon la revendication 12, caractérisée en ce que le plan-support de chargement est surbaissé de façon que l'extrémité inférieure de la charge soit en-dessous du niveau supérieur du bloc d'essieu(x).

14. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins une des interfaces composite comprend une articulation de pivotement double formée d'une articulation de roulage et d'une articulation de chargement-déchargement.

15. Unité de transport selon la revendication 13, caractérisée en ce que l'articulation double de pivotement est commune à deux structures porteuses successives.

16. Unité de transport selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'extrémité de la structure porteuse reliée à l'interface composite possédant l'articulation double de pivotement est dissociable de ladite interface composite.

17. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle possède à son extrémité opposée à l'extrémité ouverte des moyens de pivotement par rapport à l'interface permettant de la faire pivoter dans son ensemble en vue des opérations de chargementdéchargement.

18. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est ouverte vers le haut.

19. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure porteuse présente des moyens permettant sa préhension verticale.

20. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure porteuse comporte, sur chacune de ses pièces de flanc, des moyens de soutien d'au moins une caisse mobile ou d'un conteneur.

21. Unité de transport selon les revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la structure porteuse est dissociable de l'interface composite du bloc d'essieu(x) adjacent de l'extrémité ouverte transversalement par pivotement ou par soulèvement puis pivotement de son extrémité correspondante en vue du déboîtement latéral relatif au chargement-déchargement en oblique.

22. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure porteuse comporte, au voisinage de son extrémité transversale ouverte, des moyens intégrés de levage et des moyens de roulement sur le sol pour son mouvement de pivotement d'ensemble en vue du déboîtement latéral du chargement-déchargement en oblique.

23. Unité de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte un fond réunissant les bords inférieurs de chacune de ses pièces de flanc, fond utilisé comme rampe d'accès et plan porteur pour la charge notamment un véhicule routier.

24. Unité de transport selon la revendication 23, caractérisée en ce que le fond est surbaissé.

25. Unité de transport ferroviaire comportant une , structure porteuse de liaison reposant sur deux blocs d'essieu(x) pour le chargement-déchargement et le transport par voie ferroviaire d'une charge ou d'une unité routière partiellement ou totalement constituée, caractérisée en ce qu'elle se compose de deux flancs longitudinaux prolongés dans leur partie supérieure à l'arrière par deux branches réunies en extrémité par une jonction d'appui-pivotement sur une structure porteuse de bloc d'essieu(x), et à l'avant par deux bras parallèles portant sur les extrémités d'un support transversal porteur de blocs d'essieu(x), lesdits flancs étant réunis transversalement par une traverse de liaison et comportant en partie basse une structure transversale mobile porteuse du train roulant d'un ensemble routier, en ce que des moyens de levage verticaux et de roulage transversaux équipent l'extrémité avant, et en ce que les flancs comportent le long de chacune de leur face en regard des supports de soutien d'un contenant de transport routier.

26. Unité de transport selon la revendication 10, caractérisée en ce que les deux flancs parallèles prolongés longitudinalement par les bras délimitent vers le bas un fond ouvert, et en bout une extrémité avant totalement ouverte prolongée longitudinalement par une extension avant formée par les deux bras parallèles et une extrémité arrière prolongée longitudinalement par une extension arrière de supportpivotement, chaque extension étant montée désolidarisable d'un support porteur pivotant que possède chaque bloc d'essieu(x).

27. Unité de transport selon les revendications 25 et 26, caractérisée en ce que les moyens de levage sont des béquilles extensibles équipant chacune la base de l'extrémité avant de chacun des flancs.

28. Unité de transport selon la revendication 27, caractérisée en ce que les béquilles sont jumelées par une rampe d'acces amovible.

29. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de roulement sont des rouleaux équipant chacune des bases inférieures des extrémités avant des flancs.

30. Unité de transport selon la revendication 25, caractérisée en ce que la traverse porteuse pivotante de bloc d'essieu(x) porte le pivot d'articulation de l'extension arrière.

31. Unité de transport selon la revendication 28, caractérisée en ce que la structure pivotante est une pièce pivotante unique commune à deux structures successives.

32. Unité de transport selon les revendications 30 et 31, caractérisée en ce que le pivotement du support de bloc d'essieu(x) par rapport au bloc d'essieu(x) est indépendant du pivotement de la structure-wagon par rapport au bloc d'essieu(x).

33. Unité de transport selon la revendication 25, caractérisée en ce que le support pivotant monté sur chaque bloc d'essieu(x) est un ensemble à plots et verrous.

34. Unité de transport selon les revendications 28 et 29, caractérisée en ce que le support pivotant de bloc d'essieu(x) est symétrique de part et d'autre d'un point central de pivotement.

35. Unité de transport selon la revendication 25, caractérisée en ce que le support pivotant de chaque bloc d'essieu(x) est une traverse pivotante montée sur la crapaudine du bloc d'essieu(x).

36. Procédé de chargement-déchargement et de constitution d'un tronçon de convoi ferroviaire à l'aide de unité de transport ferroviaire selon l'une quelconque des revendications de 1 à 35, en vue du transport par rail de charges, d'unités routières partiellement ou totalement constituées, ou de convois routiers eux-mêmes chargés, caractérisé en ce que l'on utilise l'unité de transport ferroviaire selon l'une quelconque des revendications de 1 à 35 montée dissociable par l'une ou l'autre de ses extrémités de l'un ou l'autre des deux blocs d'essieu(x), que l'on lève ou soulève la structure porteuse par son extrémité ouverte jusqu'à la désolidarisation d'avec le bloc d'essieu(x) correspondant, que l'on fait pivoter la structure porteuse par cette extrémité pour l'écarter transversalement de l'alignement du convoi ferroviaire, que l'on abaisse cette structure porteuse par ladite extrémité jusqu'à contact avec le sol alors que l'autre extrémité reste attachée au bloc d'essieu(x) opposé après avoir pivoté sur celui-ci, que l'on fait accéder le véhicule dans l'espace interieur entre les flancs, que l'on fait monter l'unité routière par son train roulant sur les structures linéaires porteuses de déplacement ou sur les structures transversales porteuses, que le camion abandonne l'unité portée et/ou tractée, carrosserie déposable, semi-remorque ou autre, que l'on reconstitue l'unité ferroviaire en levant ou soulevant à nouveau l'extrémité libre, puis qu'en la faisant pivoter, on la rapproche du bloc d'essieu(x) pour la replacer sur et la solidariser à l'interface du bloc d'essieu(x).

37. Procédé de chargement-déchargement et de constitution d'un convoi ferroviaire selon la revendication 36, caractérisé en ce que l'on fait accéder le train roulant de l'unité routière à transporter dans les structures transversales porteuses, qu'on déplace celle-ci, par poussée ou traction, le long des structures linéaires porteuses de déplacement jusqu'à la position de transport.

38. Procédé de chargement-déchargement et de constitution d'une unité ferroviaire à l'aide de l'unité de transport selon l'une quelconque des revendications de 1 à 35, en vue du transport par rail de véhicules ou de convois routiers eux-mêmes chargés, caractérisé en ce que l'on utilise la structure ferroviaire montée désolidarisable, que l'on lève ou soulève la structure ferroviaire par son extrémité ouverte jusqu'à sa désolidarisation d'avec le bloc d'essieu(x), que l'on déplace l'unité routière pour lui permettre d'accéder par l'extrémité ouverte et de venir se placer par son train roulant sur les structures transversales porteuses pour sa mise en place définitive sur la structure porteuse, que le camion abandonne l'unité portée et/ou tractée, carrosserie déposable, semi-remorque ou autre, que l'on reconstitue l'unité ferroviaire en levant ou en soulevant à nouveau l'extrémité libre, puis qu'on la replace sur, et qu'on la solidarise au bloc d'essieu(x).

39. Application du procédé de chargementdéchargement et de constitution d'une unité de transport ferroviaire selon l'une quelconque des revendications de 36 à 38, en vue du transport par rail de véhicules et de convois routiers eux-même chargés.

40. Procédé de chargement-déchargement et de constitution d'une unité de transport ferroviaire selon l'une quelconque des revendications de 1 à 35, caractérisé en ce que la structure ferroviaire est levée dans son ensemble, est désolidarisée simultanément de l'un et l'autre bloc d'essieu(x), est déplacée latéralement dans son ensemble pour être posée sur le sol ou sur un quai de chargement par un engin de levage puis est chargée ou déchargée et replacée dans l'ordre inverse des opérations.

41. Procédé de chargement-déchargement selon la revendication 40, caractérisé en ce que la structure ferroviaire est levée dans son ensemble, est désolidarisée simultanément de l'un et de l'autre bloc d'essieu(x) et est déplacée dans son ensemble pour être insérée dans un autre convoi ferroviaire.

42. Procédé de chargement-déchargement et de constitution d'une unité de transport ferroviaire à l'aide de l'unité de transport selon l'une quelconque des revendications de 1 à 35, caractérisé en ce que la structure porteuse est solidarisée sur une interface composite d'un bloc d'essieu(x) commun à deux structures porteuses successives permettant leur accouplement-désaccouplement respectif de façon indépendante.

43. Procédé de chargement-déchargement selon les revendications de 36 à 42, caractérisé en ce que l'interface d'un même bloc d'essieu(x) est adaptée à une seule structure porteuse et porte des tampons.

44. Procédé de chargement-déchargement selon l'une quelconque des revendications de 36 à 43, caractérisé en ce que la charge routière est supportée par la structure porteuse et se déplace le long de celle-ci sur des structures linéaires en forme de chemins de roulement ou de glissement.