FR2677586A1 - Ensemble de reglage de vitesse pour vehicule muni d'une transmission continue. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un ensemble de réglage de vitesse pour véhicule muni d'une transmission continue. Elle se rapporte à un ensemble qui comprend un dispositif (3) de commande d'une transmission hydrostatique (1), comprenant un bras (3) d'entraînement, un organe de commande (7a) mobile entre une première et une seconde position, une transmission (8) destinée à transmettre un déplacement de l'organe de commande au bras d'entraînement, et un dispositif de sélection d'entraînement avant-arrière pouvant être commuté entre un mode de marche avant et un mode de marche arrière à la suite d'un déplacement de l'organe de commande de la première position vers la seconde. Application aux tracteurs agricoles.
Description
i La présente invention concerne un perfectionnement apporté à un ensemble
de commande d'une transmission
continue d'un véhicule.
On a déjà fabriqué divers ensembles de commande d'une transmission continue d'un véhicule Dans un exemple connu décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n O 4 977 760, une pédale comporte une partie avant et une partie arrière: la partie avant peut être enfoncée vers l'avant afin qu'elle assure une accélération vers l'avant
alors que la partie arrière peut être enfoncée vers l'ar-
rière afin qu'elle assure une accélération vers l'arrière.
Un autre ensemble connu pour la commande d'une transmission
continue est décrit dans les brevets des Etats-Unis d'Amé-
rique no 4 977 760 et 4 759 417 Cet ensemble comporte deux pédales, une pour l'accélération vers l'avant et l'autre
pour l'accélération vers l'arrière La pédale d'accéléra-
tion vers l'avant peut être enfoncée vers l'avant afin qu'elle assure l'accélération vers l'avant, et la pédale d'accélération vers l'arrière peut être enfoncée vers
l'avant afin qu'elle assure l'accélération vers l'arrière.
Les ensembles précités de commande présentent l'inconvénient de nécessiter un changement d'emplacement du pied du conducteur pour le passage de l'entraînement vers l'avant à l'entraînement vers l'arrière et inversement, si
bien que l'opération de commande est délicate.
La présente invention a pour objet la réalisation d'un ensemble de réglage de vitesse destiné à un véhicule ayant une transmission continue, permettant la commutation entre l'entraînement vers l'avant et l'entraînement vers l'arrière sans changement de position d'un pied du conducteur. Plus précisément, l'invention concerne un ensemble de réglage de vitesse destiné à un véhicule ayant une transmission continue, comprenant un dispositif de commande de la transmission hydrostatique, ce dispositif comportant un bras mobile d'entraînement, un organe de commande qui
peut être déplacé entre une première et une seconde posi-
tion, une transmission destinée à transmettre un dépla-
cement de l'organe de commande au bras d'entraînement, et un dispositif de sélection de l'entraînement vers l'avant et vers l'arrière, qui peut être commuté entre un mode vers l'avant et un mode vers l'arrière afin qu'il agisse sur la transmission Le bras d'entraînement est mobile dans une première région de déplacement placée d'un premier côté d'une position neutre afin que le véhicule soit entraîné vers l'avant, et une seconde région de déplacement placée de l'autre côté de la position neutre afin que le véhicule soit entraîné vers l'arrière Ainsi, lorsque le dispositif de sélection avant-arrière est commuté vers le mode de marche avant, le bras d'entraînement est décalé dans la première région de déplacement par un déplacement de l'organe de commande de la première position vers la seconde position Lorsque le dispositif de sélection est
commuté vers le mode de marche arrière, le bras d'entraîne-
ment est déplacé dans la seconde région de déplacement par déplacement de l'organe de commande de la première position
vers la seconde position.
La construction précédente permet une accélération des véhicules vers l'avant et vers l'arrière à l'aide d'un
seul organe de commande qui est de préférence une pédale.
Ceci facilite la manoeuvre de commande.
D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-
tion seront mieux compris à la lecture de la description
qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un ensemble de réglage de vitesse muni d'un mécanisme de commutation mis à l'état d'entraînement vers l'avant; la figure 2 est une vue en élévation latérale de
l'ensemble de réglage de vitesse, le mécanisme de commuta-
tion étant mis dans l'état d'entraînement vers l'arrière; la figure 3 est une vue en plan d'un guide le long duquel un levier de commutation peut être déplacé; et la figure 4 est une vue en plan d'un mécanisme de
retenue à friction destiné au levier de commutation.
On décrit maintenant un ensemble de commande d'une transmission hydrostatique 1 en référence aux dessins La transmission hydrostatique 1 est logée dans un carter de transmission, et elle est entraînée par un moteur monté sur un véhicule de service afin qu'elle permette l'obtention de vitesses vers l'avant et vers l'arrière Comme l'indique la figure 1, la transmission hydrostatique 1 est commandée par un arbre 2 constituant un tourillon auquel est fixé un bras 3 d'entraînement destiné à tourner avec lui Le bras 3 a une position neutre N et peut tourner dans le sens P
représenté, depuis la position neutre N lors d'une accélé-
ration vers l'avant, et dans le sens R représenté, depuis
la position neutre N lors d'une accélération vers l'ar-
rière Le bras 3 d'entraînement forme une surface de came en retrait à sa partie inférieure Une tige destinée à coopérer avec cette surface de came est fixée à un bras pivotant rappelé vers le haut La surface de came et la tige constituent un mécanisme de neutralisation 4 destiné à rappeler le bras 3 d'entraînement et ainsi la transmission hydrostatique 1 vers la position neutre N La référence 5 de la figure 1 désigne un organe d'amortissement qui
empêche un retour rapide en position neutre N du bras 3.
Comme représenté sur la figure 1, l'arbre 2 porte un bras basculant 6 monté de manière qu'il puisse tourner indépendamment de l'arbre 2 Une pédale d'accélérateur 7 a porte un bras 7 c qui peut tourner avec elle autour d'un axe 7 b de pivotement Une bielle relais 8 est raccordée à l'axe 8 a de pivotement à une extrémité de l'arbre 7 c qui est opposée à l'axe de pivotement 7 b L'autre extrémité de la bielle 8 est connectée à un axe 8 b de pivotement à une première extrémité du bras basculant 6 Ce bras 6 a une tige 6 a dépassant de son autre extrémité et permettant la solidarisation du bras 6 avec le bras 3 d'entraînement Le bras 3 d'entraînement délimite une fente 3 a de coopération
destinée à loger la tige 6 a Ainsi, le bras 3 d'entraîne-
ment peut être manoeuvré par la pédale d'accélérateur 7 a
par coopération de la fente 3 a et de la tige 6 a La solida-
risation de la pédale 7 a d'accélérateur et du bras 3 d'entraînement présente un jeu correspondant à l'amplitude de la fente 3 a de coopération La pédale 7 a d'accélérateur est d'un type qui peut être manoeuvré dans un seul sens,
c'est-à-dire qui peut être enfoncé vers l'avant uniquement.
On décrit maintenant un mécanisme 9 de commutation avant-arrière Comme l'indique la figure 1, ce mécanisme 9 de commutation comprend un levier 10 de commutation placé dans la partie réservée au conducteur et destiné à jouer le rôle d'un dispositif de commutation, et un bras 11 de commutation destiné à pivoter avec le levier 10 sur un arbre commun Un bras relais 12 est supporté par le carter de transmission afin qu'il puisse pivoter près d'une extrémité externe du bras 11 de commutation Le bras 12 de relais comporte une tige 12 a de coopération alors que le bras 11 délimite une fente lla de came destinée à loger la tige 12 a Une force de commande est transmise du bras 11 au bras 12 par contact entre la fente lla de came et l'axe de coopération 12 a Une bielle 13 de connexion est raccordée par articulation sur une extrémité externe du bras 12 La bielle 13 délimite une fente 13 a de connexion dans une région d'extrémité avant permettant la connexion avec la
tige 6 a du bras basculant 6 Lorsque le bras Il de commuta-
tion est déplacé vers l'avant, le bras 12 pivote vers
l'avant par l'intermédiaire de la fente lla de came.
Lorsque le bras 11 est déplacé vers l'arrière, le bras 12 pivote vers l'arrière par l'intermédiaire de la fente de
came lla.
Dans la structure précédente, lorsque le levier 10 de commutation est repoussé sur une distance fixe vers l'avant depuis une position neutre représentée sur la figure 1, la bielle 13 de connexion est déplacée par l'intermédiaire du bras 11 de commutation et du bras relais 12 En conséquence, la bielle 13 repousse le bras basculant 6 si bien que celuici pivote dans le sens contraire des
aiguilles d'une montre vers une position représentée FN.
Pendant cette opération, la tige 6 a de coopération se
déplace uniquement dans la fente 3 a du bras 3 En consé-
quence, le bras 3 ne pivote pas De cette manière, la transmission hydrostatique 1 est maintenue en position neutre N Le mouvement de pivotement dans le sens contraire des aiguilles d'une montre du bras 6 déplace la bielle 8 vers une position indiquée en trait mixte L sur la figure 1, et la tige relais 8 passe le long de la bielle sous
l'arbre 2 Dans cet état, lorsque la pédale 7 a d'accéléra-
teur est enfoncée, le bras 7 c qui peut pivoter avec la pédale 7 a exerce un couple qui pousse la bielle 8 vers l'axe de pivotement 8 b En conséquence, le bras 6 pivote dans le sens contraire des aiguilles d'une montre et repousse la tige 6 a de coopération contre une extrémité avant de la fente 3 a Le bras 3 tourne ainsi vers l'avant
et place la transmission hydrostatique 1 à un état d'accé-
lération vers l'avant F Pendant cette opération, la tige de coopération 6 a se déplace simplement de l'extrémité arrière vers l'extrémité avant de la fente 13 a délimitée
dans la bielle 13.
Lorsque le levier 10 de commutation est manoeuvré avec une amplitude fixe vers l'arrière depuis la position neutre représentée sur la figure 2, la bielle 13 se déplace par l'intermédiaire du bras 11 de commutation et du bras relais 12 En conséquence, la bielle 13 tire le bras basculant 6, si bien que le bras 6 pivote dans le sens des
aiguilles d'une montre vers la position représentée RN.
Dans ce cas aussi, la tige 6 a ne se déplace que dans la
fente 3 a du bras 3, si bien que le bras 3 ne pivote pas.
Ainsi, la transmission hydrostatique 1 reste dans la position neutre N Le mouvement de pivotement du bras 6 déplace la bielle 8 vers une position telle qu'indiquée en trait mixte L sur la figure 2, le long de laquelle la bielle 8 dépasse l'arbre 2 Dans cet état, lorsque la pédale 7 d'accélérateur est enfoncée, le bras 7 c qui peut pivoter avec la pédale 7 a applique un couple qui repousse la tige 8 vers l'axe 8 b de pivotement En conséquence, le bras 6 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre et repousse la tige 6 a contre une extrémité arrière de la fente 3 a Le bras 3 est ainsi tourné vers l'arrière afin que la transmission hydrostatique 1 soit mise à un état d'accélération vers l'arrière R. Lorsque le levier 10 de commutation est manoeuvré depuis la position représentée FN, la tige 6 a repousse le bras 3 d'entraînement afin qu'il donne une vitesse élevée
choisie vers l'avant.
On décrit maintenant un mécanisme 14 de retenue à friction agissant sur le levier 10 de commutation Comme l'indiquent les figures 1 et 4, le mécanisme 14 de retenue à friction comporte une plaque allongée 14 a de guidage disposée le long d'une voie de déplacement du levier 10 de commutation et pouvant pivoter verticalement autour d'un axe horizontal X La plaque 14 de guidage délimite une fente 14 b Un boulon 15 et un collier 16 dépassent du levier 10 de commutation dans la fente 14 b Le collier 16 porte deux plaques 17 de friction qui sont montées sur lui et placées de part et d'autre de la plaque de guidage 14 a, et un ressort 18 destiné à repousser les plaques 17 de friction sur la plaque de guidage 14 a Ce mécanisme 14 de retenue à friction agit en position intermédiaire du levier de commutation, si bien que la force de retenue de friction qui agit est plus faible que lorsqu'elle agit à un emplacement du levier 10 de commutation qui est adjacent à son emplacement de pivotement La fente 14 b peut être formée linéairement puisque la plaque 14 a de guidage peut pivoter verticalement autour de l'axe X, et la fabrication est facilitée En outre, le levier 10 de commutation porte un châssis 19 de support disposé horizontalement à partir de lui et supportant des billes 20 rappelées par des ressorts La plaque 14 a de guidage délimite des rangées de cavités 14 c de coopération placées le long des voies de déplacement des billes 20 mobiles avec le levier 10 de commutation si bien que les billes 20 rappelées par des ressorts peuvent venir coopérer temporairement avec les cavités 14 c Ainsi, les billes 20 et le mécanisme 14 de retenue à friction travaillent en combinaison pour le maintien du levier 10 de commutation en position choisie
assurant un entraînement à une vitesse constante.
Comme représenté, les cavités 14 c de coopération sont disposées en deux rangées, une rangée supérieure et une rangée inférieure, et les cavités 14 c de la rangée inférieure sont décelées par rapport à celles de la rangée supérieure En conséquence, les cavités 14 c de coopération sont proches les unes des autres et permettent un réglage fin de la vitesse La force de retenue par friction du mécanisme 14 est ainsi accrue de la force de coopération
des billes 20.
On décrit maintenant une plaque de guidage du levier
de commutation pendant le fonctionnement Comme l'in-
dique la figure 3, la plaque de guidage délimite un guide 21 qui a une région correspondant à la position neutre FN-RN, qui est décalée par rapport aux zones d'accélération vers l'avant et vers l'arrière Ainsi, le levier 10 de commutation peut être manoeuvré manuellement en sens variable vers l'avant ou vers l'arrière par rapport à la
position neutre.
Dans un exemple d'un mode de réalisation différent,
le bras basculant 6, agissant comme dispositif de solidari-
sation, peut être remplacé par un fil métallique ou ana-
logue Le levier 10 de commutation qui joue le rôle d'un
dispositif de commutation peut être remplacé par un dispo-
sitif commandé par un bouton, le mécanisme 9 de commutation
avant-arrière comprenant un organe hydraulique ou élec-
trique de manoeuvre.
Claims (4)
1 Ensemble de réglage de vitesse destiné à un véhicule muni d'une transmission continue, caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif ( 3) de commande de la transmission hydrostatique ( 1), ce dispositif de commande comprenant un bras ( 3) d'entraînement mobile dans une première région de déplacement placée d'un premier côté d'une position neutre afin que le véhicule soit entraîné vers l'avant, et dans une seconde région de déplacement placée de l'autre côté de la position neutre afin que le véhicule soit entraîné vers l'arrière, un organe de commande ( 7 a) mobile entre une première et une seconde position, une transmission ( 8) destinée à transmettre un déplacement de l'organe de commande au bras d'entraînement, et
un dispositif ( 9) de sélection d'entraînement avant-
arrière destiné à agir sur la transmission et pouvant être commuté entre un mode de marche avant dans lequel le bras d'entraînement ( 3) est déplacé dans la première région de déplacement à la suite d'un déplacement de l'organe de commande de la première position vers la seconde position,
et un mode de marche arrière dans lequel le bras de com-
mande est déplacé dans la seconde région de déplacement à la suite d'un déplacement de l'organe de commande de la
première position vers la seconde.
2 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en
ce que le bras d'entraînement ( 3) peut être déplacé angu-
lairement autour d'un axe de pivotement, et la transmission est raccordée au bras d'entraînement ( 3) en un point de raccordement distant de l'axe de pivotement, le point de
raccordement étant placé, par rapport à l'axe de pivote-
ment, de manière que le déplacement de l'organe de commande provoque un déplacement du bras d'entraînement dans la première plage de déplacement lorsque le dispositif de sélection est commuté dans le mode de marche avant, et provoque un déplacement du bras d'entraînement dans la seconde plage de déplacement lorsque le dispositif de
sélection est commuté vers le mode de marche arrière.
3 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras d'entraînement ( 3) comporte un dispositif de
neutralisation ( 4) destiné à rappeler le bras d'entraî-
nement en position neutre, et un amortisseur ( 5) destiné à empêcher un retour rapide du bras d'entraînement vers la
position neutre.
4 Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de neutralisation comporte une surface
de came formée par une cavité délimitée sur le bras d'en-
traînement ( 3), un galet de came ( 4) destiné à se loger dans la surface de came, et un dispositif de rappel du
galet vers la surface de came.
Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que la transmission continue ( 1) est une transmission hydrostatique.
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Also Published As
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| JPH04368231A (ja) | 1992-12-21 |
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