FR2624450A1 - Systeme de regulation de propulsion pour vehicules - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un système de régulation de propulsion pour véhicules, notamment pour véhicules automobiles, comportant des capteurs déterminant la vitesse de rotation des roues et/ou des essieux et un capteur d'accélération longitudinale du véhicule. Les capteurs de vitesse de rotation SH des roues entraînées ou de l'essieu entraîné sont à haute résolution tandis que les capteurs des roues non entraînées sont d'un type courant, il est prévu un organe de différenciation D au moins à la suite des capteurs de vitesses de rotation des roues entraînées ou de l'essieu entraîné, et un comparateur K pour comparer la vitesse du véhicule avec un seuil prédéterminé vS ; on utilise comme grandeur de régulation de propulsion la différence DELTAb entre le signal de sortie de l'organe de différenciation D et le signal de sortie du capteur d'accélération longitudinal B du véhicule, tant que la vitesse de ce dernier est inférieure au seuil prédéterminé vS .
Description
La présente invention concerne un système de régulation de propulsion pour
véhicules, notamment pour véhicules automobiles, comportant des capteurs déterminant la vitesse de rotation des roues et/ou des essieux et un capteur d'accélération longitudinale
du véhicule.
Un système de ce genre est connu d'après la demande de brevet allemand DEOS 35 45 652. Il s'agit à cet égard d'un système de régulation de patinage à l'entraînement, avec différents seuils de patinage qui peuvent être commutés indépendamment, entre autres,
de l'accélération longitudinale du véhicule. -
Notamment dans les systèmes de régulation de propulsion, il est d'une grande importance de détecter aussitôt que possible le patinage des roues motrices, par exemple lors d'un démarrage à partir de l'arrêt du véhicule. Avec des capteurs de vitesse de rotation classiques, il est possible d'obtenir un signal de
captage exploitable déjà à partir de vitesse périphé-
rique de roue d'environ 2,5 km/h. Dans cette plage, il peut cependant déjà exister un excès de couple suffisamment grand pour que la traction et le guidage latéral soient très faibles. Le but d'un système de régulation de propulsion optimal est pour cette raison de maintenir aussi petit que possible l'écart de
régulation déjà dans le premier cycle de régulation.
Cela est cependant contrebalancé par la capacité de résolution des capteurs de vitesse de rotation. Il est
évidemment déjà connu des capteurs de vitesse de rota-
tion de haute résolution, qui n'ont cependant pas pu
être utilisésen série par suite du coût élevé.
Pour cette raison l'invention a pour but de créer un système de régulation de propulsion qui permette de détecter aussitôt que possible de forts
excès de couples, avec des frais admissibles.
Ce problème est résolu conformément à l'invention en ce que les capteurs des roues entraînées ou bien le capteur (SH) de l'essieu entraîné sont des capteurs de vitesse de rotation de haute résolution, il est prévu un organe de différenciation (D) au moins à la suite des capteurs de vitesses de rotation des
roues entraînées ou de l'essieu entraîné, un compara-
teur (K) servant à comparer la vitesse du véhicule avec un seuil de vitesse prédéterminé (vS) est prévu et
comme grandeur de régulation pour le système de régula-
tion de propulsion, on utilise la différence (Lb) entre le signal de sortie du ou des organes de différenciation (D) des roues ou de l'essieu entraînés et le signal de sortie du capteur d'accélération lnngitudinal (B) du véhicule, tant que la vitesse du véhicule est inférieure
au seuil prédéterminé (v s).
Il en résulte que seulement les capteurs des roues entraînées ( dans le cas d'une régulation à quatre canaux) ou bien le capteur prévu sur le système de propulsion de l'essieu entraîné ( dans le cas d'une régulation à trois canaux) sont des capteurs de vitesse de rotation de haute résolution tandis que les capteurs des roues non entraînées sont des capteurs de vitesse de rotation de conception classique et de coût peu élevé. Dans une plage de-vitesse, par exemple inférieure à 5 km/h, dans laquelle les capteurs des roues non entraînées ne fournissent encore aucun signal exploitable concernant la vitesse ou l'accélération du
véhicule, le signal du capteur d'accélération.longitu-
dinale du véhicule est utilisé et la différence entre l'accélération des roues entraînées ou de l'essieu entraîné - qui est obtenue par différenciation du
signal de sortie du ou des capteurs de haute résolution-
et l'accélération longitudinale du véhicule est établie et est utilisée comme grandeur de régulation, qui est ensuite traitée d'une manière connue par comparaison
avec des seuils pour produire des signaux de régula-
tion des freins de roues et/ou du moteur d'entraîne-
ment. Après dépassement du seuil de vitesse prédé- terminé, on opère alors en obtenant d'une manière connue des signaux provenant des capteurs moins sensibles des roues non entraînées, afin de déterminer
la vitesse du véhicule.
De cette manière, il est possible, avec des
dépenses admissibles, d'obtenir des signaux exploita-
bles déjà à partir d'une vitesse d'environ 0,3 à 0,5 km/h à la place de la vitesse de 2,5 km/h utilisée habituellement jusqu'à maintenant, et d'éviter ainsi
très tôt des excès de couples perturbateurs.
Il est particulièrement avantageux d'utiliser un système de régulation à trois canaux car il suffit d'un seul capteur coûteux placé sur le système de propulsion de l'essieu entraîné, qui a en outre une vitesse de rotation supérieure à celle des roues, de
sorte qu'un signal de captage exploitable est disponi-
ble dans ce cas encore plus tôt que sur les roues.
Apres commutation à l'opération normale d'obtention de signaux de capteurs, ce signal d'un capteur "sensible" peut être réglé, par conversion de fréquence, par exemple au moyen d'un diviseur de fréquence, à une fréquence directement comparable avec les signaux des
capteurs "insensibles".
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la
description, donnée à titre d'exemple non limitatif,
en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 représente un schéma de principe du système de régulation de propulsion conforme à l'invention, et la figure 2 est un diagramme montrant la variation
temporelle des signaux.
La figure 1 représente un schéma de principe du système de régulation de propulsion conforme à l'invention, qui est dans ce cas un système de régulation de propulsion à trois canaux dans lequel il est prévu des capteurs de vitesse de rotation classiques SVL et SVR respectivement sur les roues avant non entraînées et un capteur de vitesse de rotation SH de haute résolution sur le système de
propulsion de l'essieu arrière entraîné.
Les signaux des capteurs sont conditionnés dans des circuits de conditionnement de signaux SA, prévus à la suite, pour leur traitement ultérieur et ensuite ils sont appliqués au circuit électronique ES, connu et indiqué seulement schématiquement, du système de régulation de propulsion dans lequel ils sont traités d'une manière connue avec d'autres signaux
pour produire des signauk de commande servant à la régu-
lation des couples de propulsion et/ou de freinage.
A partir des signaux de capteurs vVL, vVR et VH, qui représentent les vitesses de rotation ou les vitesses de déplacement des roues ou des essieux, on
obtient dans un différenciateur respectif D les accélé-
rations correspondantes VL, VR et vH, ces accéléra-
tions étant également transmises au circuit électroni-
que ES ainsi qu'à un autre circuit SUB.
En outre il est prévu également un compara-
teur K, qui compare la vitesse momentanée du véhicule - dérivée par exemple du signal vVL obtenu à la roue
avant gauche - avec un seuil prédéterminé vs, par exem-
ple de 5 km/h et qui produit, pour une vitesse de véhicule supérieure à ce seuil, un signal-H k, qui commande un contact de commande G et un contact de commutation U et qui est appliqué au circuit SUB et au circuit électroniq.z ES. Le contact de commande G est appliqué à une voie de transmission de signaux, qui fournit au circuit SUB un signal de sortie a d'un x capteur d'accélération B représentant l'accélération longitudinale du véhicule. Ce contact est ouvert quand la vitesse du véhicule est supérieure au seuil prédé- terminé. Tous les éléments, à l'exception des capteurs, et dans tous les cas des circuits de conditionnement de signaux, sont intégrés dans le circuit électronique mais ils ont été eprésentés ici extérieurement en vue d'une meilleure clarification du dessin. Dans le circuit SUB est formée la grandeur de régulation t b
qui, aussi longtemps que le signal de sortie du compa-
rateur k est un signal-L, correspond à la différence
entre l'accélération moyenne de roue arrière ( corres-
pondant au signal amplifié représentant l'accélération vH du système de propulsion de l'essieu entraîné) et l'accélération longitudinale a du véhicule ( signal x de sortie du capteur d'accélération B). Aussitôt que la viisse du véhicule devient supérieure au seuil
prédéterminé et que le comparateur K fournit en corres-
pondance un signal H, il se produit une commutation à la grandeur de régulation Ab', qui correspond à la différence entre l'accélération moyenne de roue arrière vH - comme auparavant - et l'accélération longitudinale de véhicule VF' établie dans le circuit SUB à partir des deux accélérations de roues avant 9VL et 9VR. Il est à noter que a et <F sont identiques mais que cependant x F. les origines différentes de ces deux signaux sont mises
en évidence par les désignations différentes.
Pour pouvoir adapter le signal de sortie du capteur SH après la différenciation, c'est-à-dire le signal VH' qui correspond au signal ax du capteur d'accélération B, également aux signaux provenant des capteurs de roues avant, il est prévu un diviseur T auquel est appliqué le signal de sortie du capteur, dont le signal de sortie est transmis à l'organe de différenciation par l'intermédiaire du contact de commutation U. La commutation est produite par le signal de sortie k du comparateur. Sur la figure 2 sont représentées, sous la forme de trois diagrammes placés l'un au-dessus de l'autre, les variations temporelles des grandeurs décrites. Dans le diagramme supérieur sont représentées la vitesse moyenne de rotation de roue arrière vH et la vitesse de véhicule vF établie à partir des vitesses
de rotation des deux roues avant.
Les courbes en trait interrompu de la figure 2 signifient qu'il n'existe aucun signal exploitable pour les grandeurs correspondantes. En outre on peut se rendre compte que le signal de sortie vH du capteur SH de haute résolution est exploitable à partir d'environ 0,3 km/h tandis que le signal de vitesse de véhicule VF, produit à l'aide des deux capteurs insensibles de roues avant SVL et S VR est exploitable à partir d'environ 2,5 km/h. Au moyen d'une ligne en trait mixte, on a également mis en évidence le seuil de vitesse prédéterminé vS pour lequel on passe de la grandeur de
régulation Lb à la grandeur de régulation 8 b'.
Le diagramme central représente l'accélération 9H dérivée du signal VH, l'accélération longitudinale de véhicule ax obtenue par le capteur: d'accélération B et l'accélération de véhicule 9F différenciée par les
signaux de roues avant.
Enfin le diagramme inférieur représente les deux grandeurs de régulation àb et b' qui ont déjà
été expliquées.
Ces diagrammes montrent de façon nette que, pour un véhicule démarrant à l'instant to à partir de l'arrêt, il est possible d'obtenir avec le dispositif conforme à l'invention et au prix d'une dépense admissible déjà à l'instant t1 un signal exploitable pour la grandeur de régulation alors que cela n'est possible, avec les dispositifs connus, qu'à partir de l'instant t2, c'est-à-dire à peu près au bout d'un temps cinq fois plus long à partir du départ. A l'instant t3 se produit alors la commutation entre la grandeur de régulation &b obtenue à l'aide du capteur d'accélération B et la grandeur de régulation ú b' obtenue à l'aide des capteurs insensibles de roues
avant. Le traitement sous la forme de signaux de régu-
lation est effectué d'une manière classique pour les
systèmes de régulation de propulsion.
Claims (2)
1. Système de régulation de propulsion pour véhicules, notamment pour véhicules automobiles, comportant des capteurs déterminant la vitesse de rotation des roues et/ou des essieux et un capteur d'accélération longitudinale du véhicule, caractérisé en ce que: - les capteurs des roues entranées ou bien le capteur (SH) de l'essieu entraîné sont des capteurs de vitesse de rotation de haute résolution, - il est prévu un organe de différenciation (D) au moins à la suite des capteurs de vitesses de rotation des roues entraînées ou de l'essieu entraîné, - un comparateur (K) servant à comparer la vitesse du véhicule avec un seuil de vitesse prédéterminé (vs) est prévu et - comme grandeur de régulation pour le système de régulation de propulsion, on utilise la différence ( b) entre le signal de sortie du ou des organes de différenciation (D) des roues ou de l'essieu entraînés et le signal de sortie du capteur d'accélération longitudinal (B) du véhicule, tant que la vitesse du
véhicule est inférieure au seuil prédéterminé (vs).
2. Système de régulation de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu entre le capteur (SH) d'une roue entraînée ou de l'essieu entraîné et l'organe de différenciation (D) placé à sa suite, un commutateur (U) actionné par le
signal de sortie (k) du comparateur (K) et par l'inter-
médiaire duquel l'organe de différenciation reçoit, pour une vitesse du véhicule qui est inférieure au seuil prédéterminé (vs), le signal de capteur (vH) et, pour une vitesse du véhicule qui est supérieure au seuil prédéterminé, le signal de capteur multiplié par
un facteur prédéterminé.
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