FR2598126A1

FR2598126A1 - Transmission pour les roues avant d'un vehicule a quatre roues motrices, en particulier d'un tracteur agricole

Info

Publication number: FR2598126A1
Application number: FR8615167A
Authority: FR
Inventors: Shozo Ishimori; Mikio Ishida; Hiroyuki Miki; Seiichi Ishiizumi; Kazuo Hirata
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1986-05-02
Filing date: 1986-10-30
Publication date: 1987-11-06
Anticipated expiration: 2006-10-30
Also published as: DE3638072A1; GB2190049A; CA1287236C; US4696365A; DE3638072C2; GB2190049B; FR2598126B1; GB8625225D0; KR870010980A; KR910000318B1

Abstract

UN VEHICULE A QUATRE ROUES MOTRICES ET ROUES AVANT DIRECTRICES COMPORTE, DEVANT UNE TRANSMISSION PRINCIPALE, UN MECANISME DE TRANSMISSION 19 QUI PERMET L'ENTRAINEMENT DES ROUES AVANT A DEUX VITESSES CIRCONFERENTIELLES, L'UNE ETANT EGALE A CELLE DES ROUES ARRIERE ET L'AUTRE ETANT 2 A 2,5FOIS SUPERIEURE, CE QUI PERMET NOTAMMENT DE VIRER SUR TRES COURT RAYON. CE MECANISME COMPORTE DEUX EMBRAYAGES 29, 30 MANOEUVRES EN ALTERNANCE PAR UN PISTON 31 MU HYDRAULIQUEMENT SOUS LA COMMANDE D'UNE SOUPAPE 36 COUPLEE MECANIQUEMENT A LA DIRECTION 37-40 DU VEHICULE.

Description

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La présente invention concerne un véhicule à quatre roues motrices, en particulier un tracteur agricole, comprenant une transmission pour l'entraînement des roues avant, avec un premier embrayage ou accouplement embrayable pour établir un 5 premier mode à quatre roues motrices, dans lequel la vitesse circonférentielle moyenne des roues avant droite et gauche est égale ou approximativement égale à la vitesse circonférentielle moyenne des roues arrière droite et gauche, et un deuxième embrayage à disques multiples qui peut être embrayé pour établir 10 un deuxième mode à quatre roues motrices, dans lequel la vitesse circonférentielle moyenne des roues avant droite et gauche est plus élevée que la vitesse circonférentielle moyenne des roues

arrière droite et gauche.

On connaît un tracteur à quatre roues motrices 15 du type décrit cidessus, par exemple par le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 574 910. Afin de produire un changement de vitesse en douceur des roues avant et afin de simplifier un système de couplage dans le cas d'un changement de vitesse automatique, le tracteur décrit dans ce brevet comporte une transmission de roues 20 avant avec un premier et un deuxième embrayage qui sont commandés par deux pistons manoeuvrables hydrauliquement. De manière générale, dans les cas o les embrayages sont commandés par une pression d'huile, la force motrice nécessaire à l'entraînement de la pompe hydraulique - devant fournir l'huile sous pression à ces 25 pistons - est prélevée en un point situé en aval d'un embrayage principal servant à établir et à interrompre la transmission du

couple moteur à une boîte de transmission.

Pour cette raison, lorsque le tracteur est arrêté par le serrage de freins sur les roues arrière et lorsque l'embrayage 30 principal est débrayé pour éviter le calage du moteur, la pompe hydraulique s'arrête et la transmission pour l'entraînement des roues avant passe au point mort, avec le résultat que tes roues arrière et les roues avant sont désaccouplées de la transmission, ce qui soustrait les roues avant à l'action de freinage, au détriment 35 de l'effet de freinage. Lorsque le système hydraulique est défaillant, la transmission pour les roues avant passe au point mort et la

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propulsion par quatre roues motrices devient impossible. De plus, la pression d'huile doit être maintenue constamment, afin que les embrayages restent à l'état embrayé, ce qui a tendance à faire monter La température de l'huile.

Ce type de tracteur agricole peut effectuer un virage serré, c'est-à-dire virer sur très court rayon, par L'accélération des roues avant. Dans ce but, la transmission pour l'entraînement des roues avant est amenée au deuxième mode à quatre roues motrices en réponse à des mouvements d'organes de commande du tracteur, tels que le volant de direction, une pédale de frein unilatéral et un levier de changement de vitesses.

Généralement, dans un modèle o l'un des organes de commande, par exemple le volant, et la transmission pour les roues avant sont couplés entre eux, une électrovanne est prévue pour amener et évacuer de l'huile de pression vers et depuis un distributeur hydraulique dans le mode d'entraÂnement accéléré, et un interrupteur de fin de course ou un dispositif analogue est prévu pour détecter électriquement le dépassement d'un angle de braquage prédéterminé du volant et pour produire alors un signal électrique d'actionnement de l'électrovanne.

Le dépassement de l'angle de braquage prédéterminé peut être détecté facilement d'après le mouvement du levier de direction se trouvant sous le châssis du tracteur. Toutefois, une détection à cet endroit risque de compromettre la fiabilité et la durabilité de l'interrupteur de fin de course et d'autres éléments électriques dans le cas d'un véhicule de travail circulant sur un sol inégal ou dans des champs boueux, du fait que les éléments électriques sont alors très exposés à la boue et à l'eau. Pour garantir leur sOreté de fonctionnement et leur durabilité, il est donc nécessaire de protéger les éléments électriques concernés, ce qui se traduit par une augmentation du coot de fabrication.

Les embrayages de la transmission des roues avant peuvent être couplés directement à l'organe de commande du tracteur par des moyens de liaison mécaniques, sans faire appel à un dispositif hydraulique quelconque. Cependant, un tel système I possède inévitablement des caractéristiques de fonctionnement qui

Laissent à désirer.

Le but de l'invention est d'éliminer les inconvénients décrits ci-dessus de L'art antérieur et de procurer un véhicule à quatre roues motrices avec une transmission de roues avant ayant d'excellentes caractéristique de fonctionnement, de sûreté

et de durabilité.

A cet effet, selon l'invention, un véhicule à quatre roues motrices, comprenant un moteur, une boîte de transmission 10 dans laquelle est Logée une transmission principale pour la propulsion du véhicule, des roues avant et des roues arrière entraînées par le moteur, les roues avant étant directrices, ainsi qu'un dispositif de transmission pour les roues avant, qui est relié à la transmission principale et est destiné à produire le passage entre un premier mode à quatre roues motrices, dans lequel les roues avant et les roues arrière sont entraînées sensiblement à la même vitesse circonférentielle, et un deuxième mode à quatre roues motrices, dans lequel les roues avant sont entraînées à une plus grande vitesse circonférentielle que les 20 roues arrière, est caractérisé en ce que le dispositif de transmission des roues avant comporte un premier mécanisme de transmission pour produire le premier mode à quatre roues motrices, un second mécanisme de transmission pour produire le deuxième mode à quatre roues motrices, de même qu'un dispositif 25 d'embrayage, lequel possède un premier embrayage ou accouplement pour accoupler le premier mécanisme de transmission aux roues avant, un second embrayage pour accoupler le second mécanisme de transmission aux roues avant, un piston mO hydrauliquement et déplaçable entre une position o il débraye le premier et embraye le second embrayage et une position o ce piston embraye le premier et débraye le second embrayage, un ressort rappelant le piston à la position d'embrayage du premier et de débrayage du second embrayage, de même qu'un dispositif de commande hydraulique pour déplacer le piston, dispositif qui comporte une 35 soupape de commande reliée mécaniquement à la direction du véhicule. Avec cette construction, lorsque de L'huile sous pression est amenée au dispositif d'embrayage de la transmission des roues avant, le piston est déplacé à la position de débrayage du premier et d'embrayage du second embrayage, de sorte que la 3 transmission des roues avant passe au deuxième mode à quatre roues motrices. Lorsque la fourniture d'huile sous pression cesse, le ressort rapelle le piston à la position o il embraye le premier et débraye le second embrayage, ce qui fait passer la

transmission des roues avant au premier mode à quatre roues 10 motrices.

En utilisant un piston à commande hydraulique pour produire le changement de vitesse des roues avant, ce changement s'effectue en douceur et le système de couplage pour commander

le passage à l'un ou l'autre mode,dans le cas d'un changement 15 de vitesse automatique, peut avoir une construction simple.

Comme la transmission des roues avant passe au premier mode à l'arrêt de L'alimentation en huile sous pression, le freinage peut être appliqué également aux roues avant, en plus du freinage des roues arrière, ce qui permet un arrêt rapide du véhicule avec un haut degré de sûreté. Même si le système hydraulique ne fonctionne pas convenablement, la transmission des roues avant passe au premier mode, ce qui permet dans tous les cas l'utilisation avantageuse de l'entraînement par les quatre roues. De plus, le fait que le piston:hydraulique prévu par l'invention 25 n'est pas alimenté avec de l'huile sous pression dans le premier mode de la transmission des roues avant, ainsi que le fait que cette transmission n'est amenée que peu fréquemment au deuxième mode, ont pour effet que la température de l'huile peut être contrôlée efficacement pendant l'entraînement par quatre roues motrices et que la durée de vie de l'huile hydraulique

est prolongée.

Comparativement à un couplage électrique, le système de couplage mécanique entre l'organe de commande du véhicule et ta transmission des roues avant peut facilement être construit 35 avec une robustesse suffisante pour résister aux effets de la boue et de l'eau pendant la marche du véhicule et pour assurer la fonction de couplage avec suffisamment de sûreté sans prévoir une

protection particulière.

Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le rapport de vitesses entre les roues avant et les roues arrière dans le deuxième mode, o la vitesse circonférentielle moyenne des roues avant droite et gauche est plus élevée que la vitesse circonférentielle moyenne des roues arrière droite et gauche, est ajusté de manière que les roues arrière soient également traînées par les roues avant lorsque ces dernières sont braquées 10 au maximum. En d'autres termes, en tenant compte des longueurs des courbes décrites dans un virage par les roues avant et les roues arrière, la vitesse circonférentielle des roues avant est ajustée à une valeur supérieure à celle permettant à ces roues avant

de parcourir, en virage, des distances plus longues que les 15 roues arrière.

A supposer que l'angle maximal de braquage des roues avant est de 55 à 60 degrés, le rapport de la vitesse circonférentielle des roues avant à la vitesse circonférentielle des roues arrière est, de préférence, après une correction décrite 20 ci-après, d'environ 2:1 à 2,5:1. Ceci va être expliqué en référence à la figure 9 des dessins annexes. Dans l'exemple représenté, un véhicule avec un empattement L et une voie K

prend un virage d'un rayon r.

Lorsqu'on désigne l'angle de braquage par 6, la 25 longueur de la courbe décrite par la roue avant extérieure A par L1, la longueur de la courbe décrite par la roue avant intérieure B par L2, la longueur de la courbe décrite par la roue arrière extérieure C par L3 et la longueur de la courbe décrite par la roue arrière intérieure D par L4, la somme L1 + L2 30 des distances parcourues par les roues avant A et B correspond, théoriquement, à: L1 + L2 = 21 2 2 2+ (K + r)2 x 36 + 2 2 + r2 x 3

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et la somme L3 + L4 des distances parcourues par les roues arrière C et D correspond à: L3 + L4 21Y(K + r) x 3- + 2Vr x '

3600 3600

Le rapport i1 des distances parcourues par les roues avant respectivement les roues arrière correspond donc à: 1 L3 + L4 2r + K Si ce rapport des distances parcourues est multiplié par un coefficient de correction m1 qui traduit la différence entre la direction de roulement et l'orientation de la roue avant intérieure dans le virage, ainsi que par un coefficient de correction m2 qui traduit des différences de rayon et de largeur effectives de pneumatique entre les roues avant et les roues arrière, on obtient un rapport corrigé i2 des distances parcourues, correspondant à: i2 = i x1 x m x m2 Par conséquent, le rapport I nécessaire entre la vitesse circonférentielle des roues avant et la vitesse circonférentielle des roues arrière pour que les roues avant traînent les roues arrière, comme indiqué dans ce qui précède, peut être défini comme suit: I > i1 x m1 x m2 Si, par exemple, le rapport de l'empattement à la voie est de 2:1, l'angle maximal de braquage des roues avant est de 55 degrés, m1 l 1,01 et m2 1,4, on obtient I ^1,9. Par conséquent, comme le rapport I de la vitesse circonférentielle 25 des roues avant à la vitesse circonférentielle des roues arrière est ajusté à au moins 2, les roues avant traîneront les roues arrière lorsque le véhicule prend un virage, les roues arrière droite et gauche glissant ou dérapant vers l'intérieur, par

rapport aux courbes suivies normalement, ce qui réduit le rayon 30 sur lequel vire le véhicule.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des

dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de côté d'un tracteur à quatre roues motrices selon l'invention; - la figure 2 est une représentation schématique de la transmission de ce tracteur; - la figure 3 est une vue de côté partiellement en 10 coupe de la transmission pour les roues avant et d'éléments situés près d'un levier de direction; - la figure 4 est la coupe axiale d'une transmission des roues avant selon un autre mode de réaliation; - la figure 5 est une vue de côté partiellement en 15 coupe d'une transmission des roues avant et d'éléments situés près d'un levier de direction, selon un autre mode de réalisation; - la figure 6 est le schéma d'un exemple du circuit hydraulique pour la commande de la transmission des roues avant; - la figure 7 est le schéma d'un circuit hydraulique 20 selon une variante de réalisation; - la figure 8 est une vue de côté partiellement en coupe d'une transmission des roues avant et d'éléments situés près d'un levier de direction, selon encore un autre mode de réalisation; et - la figure 9 est une épure de virage, décrite dans ce qui précède, montrant les courbes décrites par les roues avant

et arrière du véhicule dans un virage.

L'invention sera décrite ci-après, en référence aux dessins annexés, dans son application à un tracteur agricole en 30 tant qu'exemple d'un véhicule de travail.

Ainsi que le montre la figure 1, ce tracteur agricole à quatre roues motrices comporte des roues avant I qui sont en même temps directrices et des roues arrière 2 qui ne sont pas orientables. Le châssis 3 du tracteur porte un moteur 4, un embrayage principal 5, une boite de transmission 6 et un poste de conducteur 7. A l'arrière, le tracteur est équipé d'un attelage A

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à trois points, auquel est reliée une charrue rotative 14 ou un autre outil de travail et qui est réglable en hauteur par un vérin hydraulique 10, de même que d'une prise de force pour l'entraînement de l'outil. L'attelage à trois points comporte une barre supérieure 8 et deux barres inférieures 9, une à droite et une à gauche. L'une des barres inférieures 9 est reliée à l'un de deux bras de levage 11 attachés au châssis et l'autre barre inférieure 9 est reliée à l'autre bras de levage 11, chaque fois par l'intermédiaire d'un vérin hydraulique 12 à double effet. La charrue rotative 14 peut ainsi être réglée en inclinaison par l'extension et la rétraction des vérins hydrauliques 12.

La figure 2 montre Le système de transmission pour l'entraînement des roues avant 1 et des roues arrière 2. Le couple fourni par le moteur 4 est transmis par l'intermédiaire d'un embrayage principal 5 à un arbre moteur 13 monté dans la boîte de transmission 6. Le couple de cet arbre moteur est appliqué à une transmission 15 pourla propulsion du véhicule. Le couple de sortie de la transmission 15 est appliqué à un différentiel arrière 17 par l'intermédiaire d'un premier arbre de sortie 16 et à un mécanisme de changement de vitesse 19 pour les roues avant, par l'intermédiaire d'un deuxième arbre de sortie 18. Le couple de sortie de ce mécanisme de changement de vitesse 19 est transmis à un différentiel avant 20.

La transmission 15 comporte une unité principale

de changement de vitesse 15a qui peut être actionnée pour fournir sélectivement trois vitesses, une unité de renversement 15b de marche arrière/marche avant, et une unité auxiliaire de changement de vitesse 15c qui peut être actionnée pour fournir sélectivement deux vitesses. De plus, le deuxième arbre de sortie 18 porte un pignon baladeur 18-1 qui est monté coulissant sur cet arbre et peut être amené en prise avec un pignon de transmission 18-2, ou être désaccouplé de celui-ci, ce qui permet de faire passer la transmission 15 d'un état d'entraînement des quatre roues 1, 2 à un état d'entraînement des seules roues arrière 2, et inversement.

Le mécanisme 19 de changement de vitesse pour les roues avant sera ciaprès décrit plus en détail en référence à

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la figure 3. Tout le mécanisme 19 est monté devant la boite de transmission 6. Il reçoit un couple moteur, transmis par le deuxième arbre de sortie 18, qui est prélevé en un point situé directement en amont de la ligne de transmission menant aux roues arrière 2. Le mécanisme de changement de vitesse 19 pour les roues avant est logé dans une boîte de changement de vitesse 21 qui supporte un arbre de transmission 22. Le second arbre de sortie 18 fait tourner cet arbre de transmission 22 par un pignon 18a qui est d'un seul tenant avec une partie de l'arbre 18 10 faisant saillie à l'intérieur de la boite 21 et qui engrène avec un pignon d'entrée 23 calé sur l'arbre de transmission 22. La boîte 21 porte, en outre, un arbre de sortie avant 24 qui est coaxial au second arbre de sortie 18 et parallèle à l'arbre de transmission 22. Ce dernier porte un premier 25 et un second pignon de sortie 26 qui sont montés fous sur cet arbre, et l'arbre de sortie avant 24 porte un premier 27 et un second pignon commandé 28 qui sont calés sur l'arbre 24 et sont en prise

respectivement avec le premier 25 et le second pignon de sortie 26.

Un embrayage ou accouplement 29 à griffes, du type comportant 20 des doigts d'entraînement, est prévu entre le premier pignon de sortie 25 et l'arbre de transmission 22, tandis qu'un embrayage 30 à disques multiples est prévu entre le second pignon de sortie 26

et l'arbre de transmission 22.

Un piston 31 est déplaçable hydrauliquement entre 25 une position de débrayage de l'accouplement à griffes 29 et d'embrayage de l'embrayage 30 à disques multiples et une position d'embrayage de l'accouplement à griffes 29 et de débrayage de l'embrayage à disques multiples 30. Un ressort 32 rappelle le piston 31 à cette dernière position. Une chambre à huile 34' 30 est définie entre le piston 31 et une pièce 33 en forme de tambour qui est disposée axialement fixe sur l'arbre de transmission 22. Quand il est actionné hydrauliquement, le piston 31 exerce une force de compression axiale sur les disques de l'embrayage 30. Quand il n'est pas sous pression hydraulique, il utilise la force du ressort 32 pour faire pénétrer les doigts d'entraînement 34 - qui sont solidaires de lui et traversent le

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tambour 33 - dans des trous 35 du premier pignon de sortie 25.

De plus, à,l'application de la pression hydraulique, Le piston 31 retire les doigts d'entraînement 34 des trous 35, sous l'effet de la pression hydraulique, avec compression du ressort 32. 5 Normalement, la pression hydraulique n'est pas appliquée et l'accouplement à griffes 29 est embrayé par le ressort 32. Le couple du second arbre de sortie 18 est alors transmis à l'arbre de sortie avant 24 par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 22, de l'accouplement à griffes 29, 0 du premier pignon de sortie 25 et du pignon commandé 27, ce qui établit un état d'entraînement normal, dans lequel les roues avant 1 sont entraînées à une vitesse circonférentielle qui est sensiblement égale à celle des roues arrière 2. Par contre, lorsqu'une pression d'huile est appliquée à la chambre 34', pour faire entrer en jeu l'embrayage 30, l'accouplement à griffes 29

est débrayé et l'embrayage 30 à disques multiples est embrayé.

A ce moment, le couple appliqué par le second arbre de sortie 18 est transmis à l'arbre de sortie avant 24 par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 22, de l'embrayage 30, du second pignon de sortie 26 et du pignon commandé 28, ce qui établit un état d'entraînement accéléré, dans lequel les roues avant 1 sont entraînées à une vitesse circonférentielle plus élevée que les

roues arrière 2.

2C La figure 4 montre un accouplement à griffes 29

qui diffère de l'exemple représenté sur la figure 3 par le fait qu'un plateau 34a à denture latérale, solidarisé en rotation avec le tambour axialement fixe 33 par son montage sur des cannelures, est attaché aux doigts d'entraînement 34 et par le fait que le premier pignon de sortie 25 est pourvu d'une denture latérale 35a à la place des trous 35. Le plateau denté 34a peut être amené en prise avec la denture 35a et peut être écarté de celle-ci par les déplacements du piston 31. De plus, le second arbre de sortie 18 porte un pignon séparé 18b à la place du pignon 18a d'un seul tenant avec cet arbre, et l'arbre de sortie avant 24 est monté de façon à pouvoir tourner librement dans une partie centrale évidée du pignon 18b.

La boîte de changement de vitesse 21 contient une soupape de commande 36 montée près de l'extrémité avant de l'arbre de transmission 22 et destinée à l'application et à la suppression de la pression d'huile dans la chambre 34' pour la manoeuvre du 5 piston 31. Comme on peut le voir sur la figure 4, la soupape de commande 36 communique avec la chambre 34' par une première canalisation 37a formée dans l'arbre de transmission 22 et par une deuxième canalisation 37b formée dans le tambour 33. La soupape 36 de cet exemple est du type rotatif et présente deux 10 positions: une position d'entraînement normal o la chambre 34' est reliée au retour et une position d'entraînement accéléré o de l'huile sous pression est appliquée à la chambre 34'. La soupape comporte un ressort de rappel (non représenté) à la

position d'entraînement normal.

La soupape de commande 36 peut aussi être du type à tiroir, comme représenté sur La figure 5, o le tiroir 36b fait saillie à l'extrémité avant de la soupape. Un ressort (non représenté) rappelle le tiroir à la position, visible sur la figure 5, o le tiroir 36b dépasse au maximum de l'extrémité avant de la soupape et o la chambre 34' est mise en communication

avec le retour, c'est-à-dire détendue.

La figure 3 montre qu'un bottier 37 contenant un engrenage de direction est situé devant la soupape de commande 36.

Un levier de direction 39 est calé sur un axe 38 dépassant 25 latéralement du boîtier de direction 37. Le levier 39 est accouplé aux roues avant 1 par une barre intermédiaire de

direction 40.

L'axe 38 porte une came discorde 41 présentant une découpe à sa périphérie. Un levier coudé 43 est monté oscillant 30 sur un axe P1 orienté transversalement par rapport au châssis.

Le levier coudé 43 est relié par une extrémité et par une biellette 42 à un bras 36a solidaire de la partie rotative de

la soupape de commande 36, de type rotatif dans ce cas. L'autre extrémité du levier coudé 43 s'applique contre la périphérie de 35 la came 41.

Avec cette disposition, lorsque le volant est tourné au-delà d'un angle prédéterminé, la came 41, par l'intermédiaire du levier coudé 43 et la biellette 42, fait tourner la partie rotative de ta soupape 36 à la position d'alimentation en huile 5 sous pression ou position d'entraînement accéléré, o les roues avant sont entraÂnées à une plus grande vitesse, comme décrit dans ce qui précède, ce qui permet au tracteur de virer sur très

court rayon.

Au cas o la soupape de commande 36 est du type à tiroir, comme représenté sur la figure 5, c'est le tiroir 36b qui est directement en contact avec la came 41. Là encore, si le conducteur du tracteur tourne le volant au-delà d'un angle prédéterminé, la came 41 agit sur la soupape 36, en l'occurrence en repoussant son tiroir 36b depuis la position représentée à la position d'alimentation en huile sous pression du piston agissant sur les embrayages, c'est-à-dire à la position d'entraînement accéléré o le tracteur est capable de prendre un virage très serré.

La figure 6 montre un circuit hydraulique pour les 20 réglages en hauteur et en inclinaison (vers la gauche ou vers la droite) de la charrue rotative 14 et pour faire passer le mécanisme 19 de changement de vitesse des roues avant de la position d'entraînement normal à la position d'entraînement accéléré. D'après ce schéma, une pompe 51, commandée directement par le moteur 4, refoule de l'huile sous pression vers une vanne à débit prioritaire 52. L'huile sous pression sortant par un orifice de débordement de cette vanne est envoyée à travers un distributeur 53 au vérin hydraulique 10. L'huile sous 30 pression sortant par un orifice à réglage de débit de la vanne 52 est envoyée à travers une électrovanne 54 à l'un ou à chacun des vérins hydrauliques 12. A partir de l'électrovanne 54 et suivant la position occupée par celle-ci, de l'huile sous pression est envoyée également à la soupape rotative 36 pour la manoeuvre 35 du piston hydraulique 31, à travers une électrovanne 56 qui peut seulement être commutée à la position ouverte ou d'alimentation

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du piston 31 lorsqu'un levier de changement de vitesse auxiliaire 55, agissant sur l'unité auxiliaire de changement de vitesse 15c, est incliné à une position de petite vitesse. La soupape rotative 36 peut seulement être amenée automatiquement à la position d'ali5 mentation du piston 31 en huile sous pression lorsque les roues

avant 1 sont braquées au-delà d'un angle prédéterminé.

Pour résumer, lorsque l'unité auxiliaire de changement de vitesse 15c est à la position petite vitesse et que les roues avant 1 sont braquées audelà de l'angle déterminé (qui est 10 par exemple de 30 degrés dans le cas d'une direction assistée et de 43 degrés dans le cas d'une direction manuelle), l'électrovanne 56 et la soupape rotative 36 sont amenées aux positions

représentées sur la figure 6, ce qui fait passer le mécanisme 19 de changement de vitesse des roues avant à l'état d'entra nement 15 accéléré, permettant ainsi au tracteur de virer court.

Un autre mode de réalisation du système d'alimentation de la soupape de commande 36 sera décrit ci-après en référence à la figure 7. L'huile sous pression refoulée par la pompe 51 est envoyée à la soupape de commande 36, dans ce mode de réalisation, 20 à travers une première vanne de renversement 57, permettant de passer à l'état d'entraînement accéléré, et à travers une deuxième vanne de renversement 56 présentant deux positions, désignées par G et P, qui correspondent aux deux positions, c'est-à-dire aux deux vitesses de l'unité auxiliaire de changement de vitesse 15c. La manoeuvre de la première vanne de renversement 57 permet de passer manuellement d'une position (ACC) pour établir l'état d'entraînement accéléré, en réponse à un braquage important, à une position (N) o cet état d'entraînement accéléré n'est pas établi, et inversement. Cependant, même si la première 30 vanne de renversement 57 est à la position d'établissement de l'état d'entraînement accéléré, la soupape de commande 36 reçoit seulement de l'huile sous pression si l'unité auxiliaire de changement de vitesse 15c est à la position petite vitesse, donc si la deuxième vanne de renversement 56 est à la position P. 35 La figure 8 montre une variante de réalisation du

couplage entre la soupape de commande 36 et le levier de direction 39.

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La soupape 36 de cette variante est montée sur le boîtier de direction 37 et son tiroir 36b est poussé vers l'extérieur par un ressort (non représenté) contenu dans la soupape, vers la position d'alimentation en huile sous pression ou position 5 d'entraînement accéléré. Une camediscode 44 à bossage est fixée sur l'axe commandant le levier de direction 39. Cette construction permet au tiroir 36b de faire saillie au maximum, jusqu'à la position d'entraînement accéléré, lorsque le braquage dépasse l'angle prédéterminé. La soupape de commande 36 de cette 10 variante comporte, en outre, un goujon de blocage 45 qui peut être engagé et retiré manuellement pour bloquer le tiroir 36b à une position rétractée ou position de mise en communication avec le retour d'huile, ce qui établit et maintient l'état

d'entraînement normal quel que soit l'angle de rotation du volant.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Véhicule à quatre roues motrices, comprenant un moteur, une boîte de transmission (6) dans Laquelle est logée une transmission principale (15) pour La propulsion du véhicule, des roues avant (1) et des roues arrière (2) entraînées par le moteur (4), les roues avant étant directrices, ainsi qu'un dispositif de transmission (19) pour les roues avant, qui est relié à La transmission principale et est destiné à produire le passage entre un premier mode à quatre roues motrices, dans lequel les roues avant et les roues arrière sont entraînées sensiblement 10 à la même vitesse circonférentielle, et un deuxième mode à quatre roues motrices, dans lequel les roues avant sont entraînées à une plus grande vitesse circonférentielle que les roues arrière, caractérisé en ce que le dispositif de transmission des roues avant (19) comporte un premier mécanisme de transmission (25, 27) 15 pour produire le premier mode à quatre roues motrices, un second mécanisme de transmission (26, 28) pour produire le deuxième mode à quatre roues motrices, de même qu'un dispositif d'embrayage, lequel possède un premier embrayage ou accouplement (29) pour accoupler le premier mécanisme de transmission (25, 27) aux roues 20 avant, un second embrayage (30) pour accoupler le second mécanisme de transmission (26, 28) aux roues avant, un piston (31) mQ hydrauliquement et déplaçable entre une position o il débraye le premier (29) et embraye le second embrayage (30) et une position o ce piston embraye Le premier (29) et débraye le second embrayage (30), un ressort (32) rappelant le piston à La position d'embrayage du premier et de débrayage du second embrayage, de même qu'un dispositif de commande hydraulique pour déplacer le piston (31), dispositif qui comporte une soupape de commande (36)

reliée mécaniquement à la direction (37-40) du véhicule.

2. Véhicule selon La revendication 1, dans lequel le premier embrayage ou accouplement (29) est à griffes et le second

embrayage (30) est à disques multiples.

3. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commande hydraulique comporte, en outre, un élément (41) de commande de soupape, servant à établir une liaison mécanique entre la soupape de commande (36) et un levier de direction (39) pour les roues avant, liaison qui est destinée à faire passer le dispositif de transmission (19) pour les roues avant au deuxième mode à quatre roues motrices lorsque les roues avant sont braquées au-delà d'un angle prédéterminé.

4. Véhicule selon la revendication 3, dans lequel Le dispositif de transmission pour les roues avant (19) est placé

devant la boîte de transmission (6) et la soupape de commande (36) 10 est placée devant ce dispositif (19).

5. Véhicule selon la revendication 4, dans lequel le dispositif de commande hydraulique comporte une vanne (56) couplée

à un levier de changement de vitesse (55) agissant sur la transmission de propulsion (15), l'agencement étant tel que la vanne (56) 15 coupe l'alimentation hydraulique du piston (31) quand la transmission (15) est dans une position de grande vitesse.

6. VéhicuLe seLon la revendication 1, dont Les roues avant (1) et les roues arrière (2) sont entraînées, dans le deuxième mode à quatre roues motrices, pour avoir un tel rapport de leurs vitesses circonférentielLes respectives que les roues

arrière sont traînées par les roues avant.

7. Véhicule selon La revendication 6, dont le rapport

de la vitesse circonférentielle des roues avant à la vitesse circonférentielle des roues arrière est compris entre 2:1 et 25 2,5:1 dans le deuxième mode.