FR2566337A1 - Suspension de vehicule - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES SUSPENSIONS DE VEHICULES. ELLE SE RAPPORTE A UNE SUSPENSION QUI COMPREND UN ELEMENT 35 DE COMMUTATION DES ELEMENTS DE SUSPENSION S ENTRE UN ETAT DUR ET UN ETAT MOU. LA COMMUTATION ENTRE LES DEUX ETATS EST EFFECTUEE D'APRES LA VITESSE DU VEHICULE, DETECTEE PAR UN CAPTEUR 27 ET D'APRES DES VALEURS PREREGLEE DANS UN CIRCUIT 25 DE COMMANDE. LA VALEUR DES VITESSES PREREGLEES PEUT ETRE MODIFIEE A L'AIDE D'UN COMMUTATEUR 37 MANOEUVRE PLUS OU MOINS LONGTEMPS, LORSQUE LE VEHICULE SE TROUVE A UNE VITESSE VOULUE. APPLICATION AUX SUSPENSIONS DES VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne une suspension de véhicule dans laquelle

les éléments de suspension sont maintenus à un état mou lors d'une conduite normale et sont commutés automatiquement à un état dur lors d'une conduite à grande vitesse, si bien que la stabilité

de conduite est améliorée.

Dans une suspension classique de véhicule de ce type, la vitesse détectée par un capteur est comparée à une vitesse préréglée de commutation. Lorsque la vitesse détectée est inférieure à la vitesse de commutation,

les éléments de suspension sont maintenus à l'état mou.

Lorsque la vitesse détectée est égale ou supérieure à la vitesse de commutation, les éléments de suspension

sont maintenus à l'état dur.

Cependant, lorsque le véhicule est affecté par les vents latéraux en cours de déplacement ou lorsqu'il

se déplace sur une route rugueuse, les éléments de suspen-

sion sont de préférence maintenus à l'éta t d u r a f in qu'ils donnent une meilleure stabilité de conduite, même lorsque la vitesse réelle du véhicule est inférieure à la vitesse de commutation. Dans le cas d'un vent latéral faible ou d'une surface de route bien lisse, les facteurs affectant la stabilité de conduite diminuentet, même lorsque le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à la vitesse de commutation, ils sont de préférence maintenus

à l'état mou afin que le confort de conduite soit amélioré.

L'invention concerne une suspension de véhicule

destinée à rendre automatiquement les éléments de suspen-

sion mous ou durs en fonction de la vitesse du véhicule, la vitesse de commutation à laquelle les éléments de suspension sont commutés de l'état mou à l'état dur ou

inversement pouvant être réglée arbitrairement.

Plus précisément; l'invention concerne une

suspension de véhicule qui comporte un élément de commuta-

tion dur-mou destiné à commuter les éléments de suspension entre un état dur et un état mou, un capteur destiné à détecter la vitesse du véhicule, et un dispositif de commande destiné à recevoir un signal du capteur de

vitesse du véhicule et à commander l'élément de commuta-

tion dur-mou afin qu'il maintienne les éléments de suspen-

sion à l'état mou lorsque la vitesse du véhicule, détectée par le capteur, est inférieure à une vitesse de commuta- tion constituant une première vitesse préréglée fixée par l'élément de commutation dur-mou, et à l'état dur lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur dépasse la vitesse de commutation, la suspension du véhicule comportant en outre un commutateur de préréglage de la vitesse de commutation, et le dispositif de commande étant destiné à commander l'élément de commutation dur-mou de manière qu'il maintienne les éléments de suspension à l'état dur et conserve la vitesse du véhicule, détectée par le capteur, comme vitesse ultérieure de commutation

lorsque le commutateur de préréglage de vitesse de commuta-

tion est manoeuvré pendant que la vitesse détectée par le capteur de vitesse du véhicule tombe entre la première

vitesse préréglée et une seconde vitesse préréglée infé-

rieure à la première,- et les éléments de suspension

sont mis à l'état mou.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la

description qui va suivre, faite en référence aux dessins

annexés sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule ayant une suspension selon l'invention; les figures 2A et 2B sont respectivement un

schéma et une coupe illustrant la construction de l'en-

semble de la suspension de la figure 1 les figures 3 et 4 sont des ordinogrammes

illustrant le fonctionnement d'un premier mode de réali-

sation de l'invention; et la figure 5 est un ordinogramme illustrant le fonctionnement d'un second mode de réalisation de l'invention. Les figures 1 à 4 représentent un premier mode

de réalisation de la présente invention.

Sur la figure 1, la référence B désigne une carrosserie de véhicule, la référence FA les roues avant et la référence FB les roues arrière. Des éléments avant de suspension FS (FS1, FS2) sont placés entre la carrosserie B et les roues avant FA et des éléments de suspension arrière RS (RS1, RS2) sont placés entre la carrosserie B et les roues arrière FB. Sur la figure 2A, l'élément FS1 est un élément de suspension de roue avant gauche, l'élément FS2 un élément de suspension de roue avant droite, la référence RS1 désigne l'élément de suspension de la roue arrière gauche et la référence RS2 désigne un élément- de suspension de roue arrière droite. Les éléments FS1, FS2, RS1 et RS2 ont la même structure et

sont représentés à titre illustratif sous forme de l'élé-

ment de suspension S, sauf lorsque les éléments des roues avant et arrière ou droite et gauche sont décrits distinctement, et seule la partie nécessaire au réglage

de la hauteur du véhicule est représentée.

Sur la figure 2B, l'élément S de suspension comporte un amortisseur 1 à commutation d'amortissement de type rectiligne.. L'amortisseur 1 a un cylindre monté du côté de la roue, un piston la qui peut coulisser dans le cylindre, et une tige 2 de piston supportée

à son extrémité supérieure par la carrosserie B. L'amortis-

seur assure une fonction d'amortissement en fonction de la position d'un obturateur 8a décrit en détail dans la suite, lorsque le cylindre se déplace vers la tige 2

du fait du soulèvement des roués.

L'élément S de suspension comporte aussi une chambre pneumatique principale 3 qui a pour fonction de régler la hauteur du véhicule coaxialemenent à la tige 2 du piston, à la partie supérieure de l'amortisseur 1. Cette chambre pneumatique principale est formée en partie par un soufflet 4 afin que le véhicule soit élevé ou abaissé par transmission ou évacuation d'air, vers la chambre pneumatique 3 ou à partir de celle-ci. Une chambre pneumatique auxiliaire 5 est formée coaxialement à la

tige 2 juste au-dessus de la chambre principale 3.

Un organe 6a de retenue de ressort, dirigé vers le haut, est monté à la paroi externe du cylindre de l'amortisseur 1, et un organe 6b de retenue de ressort, dirigé vers le bas, est placé à la paroi externe de la chambre pneumatique auxiliaire 5. Un ressort hélicoïdal 7 est contracté entre les deux organes de retenue 6a et

6b. Ce ressort 7 porte une partie du poids de la carros-

serie B. Les chambres pneumatiques 3 et 5 communiquent l'une avec l'autre par un trajet 9 formé par perforation de la tige 8 introduite de manière qu'elle puisse tourner dans la tige 2 de piston et un distributeur 10 ayant une fonction de commutation de la constante élastique est disposé dans le trajet 9. Le distributeur 10 a une

première partie 1Oa d'obturation qui commande la communi-

cation ou non entre la chambre 10 et le trajet 9, et une seconde partie d'obturation 1Ob qui commande la communication ou non e7ntre la chambre 3 et le trajet 9. Lorsque le distributeur 10 est ouvert, les chambres 3 et 5 communiquent l'une avec l'autre si bien que la constante élastique est réduite. Lorsque le distributeur est fermé, les chambres 3 et 5 sont fermées et la constante élastique augmente. En d'autres termes, le volume de la chambre élastique peut être modifié par ouverture ou fermeture du distributeur 10 par rotation de la tige 8 de commande qui change la constante élastique

de la suspension.

- L'obturateur 8a qui peut ouvrir et fermer l'un de deux trous débouchants formés dans le piston la de l'amortisseur 1 est placé à l'extrémité inférieure de la tige 8. Il ouvre le trou formé dans le piston la lorsque le distributeur 10 est en mode d'ouverture

sous la commande de la tige 8 afin que la force d'atténua-

tion soit réduite, et il ferme le trou du piston la lorsque le distributeur 10 est en mode de fermeture

afin que la force d'atténuation soit accrue.

On décrit maintenant plus en détail un circuit destiné à transmettre de l'air à la chambre pneumatique

3 de l'ensemble de suspension S et à en évacuer de l'air.

L'air comprimé qui règle la hauteur du véhicule est transmis aux éléments respectifs de suspension S par un compresseur 11 par l'intermédiaire d'un sécheur 12, d'un raccord 13, d'une électrovanne arrière 14 ou d'une électrovanne avant 15, d'une tuyauterie 16 de connexion des électrovannes et d'une lumière 17 de communication communiquant avec le trajet 9 dans la tige 8 qui les

relie et qui est partiellement analogue à une tuyauterie.

Le compresseur 11 comprime l'air atmosphérique introduit à partir d'un filtre à air 18 et transmet l'air comprimé au sécheur 12. L'air comprimé séché par un gel de silice, provenant du sécheur 12, parvient aux éléments respectifs F de suspension comme indiqué

par les flèches en traits pleins des figures 2A et 2B.

Lorsque l'air comprimé est évacué des éléments S de

suspension, il est transmis à l'atmosphère par l'intermé-

diaire d'une électrovanne 19 d'échappement comme indiqué par les flèches en traits interrompus des figures 2A

et 2B.

Un réservoir 20 est relié au sécheur 12 et une partie de l'air comprimé est transmise du réservoir

20 aux éléments respectifs S de suspension par l'intermé-

diaire d'une électrovanne 21 d'alimentation en air.

La référence 22F désigne un capteur avant de hauteur de véhicule destiné à détecter la hauteur de l'avant du véhicule, monté sur un bras inférieur 23 de la suspension avant droite du véhicule, et la référence 22R désigne un capteur de hauteur arrière du véhicule destiné à détecter la hauteur du véhicule à l'arrière, monté sur une bielle latérale 23 de la suspension arrière gauche du véhicule. Un signal de détection de hauteur avant et un signal de détection de hauteur arrière provenant des capteurs 22F et 22R sont

transmis à un ensemble de commande 25 ayant un micro-

ordinateur, constituant un organe de réglage de la hauteur

du véhicule.

Chaque capteur 22F et 22R comporte un élément comprenant un circuit intégré à effet Hall et un aimant, l'un étant monté du côté de la roue et l'autre du côté de la carrosserie afin que la distance comprise entre le niveau actuel et un niveau normal, haut ou bas, du véhicule soit détectée. Plus précisément, les capteurs transmettent un signal N de détecteur de hauteur du véhicule dans le cas de la hauteur normale, un signal L dans le cas o la hauteur est trop faible, un signal H dans le cas o la hauteur est trop élevée, un signal LL dans le cas o la hauteur est inférieure à un faible niveau, un signal NL lorsque la hauteur est comprise entre le faible niveau et le niveau normal, un signal NH lorsque la hauteur est comprise entre le niveau normal et le niveau élevé, et un signal HH lorsque la hauteur du véhicule dépasse le niveau élevé. Les deux capteurs peuvent être d'un autre type, par exemple comprenant

un phototransistor. -

La référence 27 désigne un capteur de vitesse du véhicule contenu dans un compteur de vitesse 26. Le capteur 27 transmet un signal de vitesse détectée du véhicule à un circuit 25 de commande. Le capteur 27 peut être du type à communtation par lestage, dans un compteur mécanique, ou du type à collecteur ouvert,

comprenant un transistor, dans un compteur électronique.

La référence 28 désigne un capteur d'accéléra-

tion (capteur G) destiné à détecter l'accélération de

la carrosserie du véhicule. Le capteur 28 détecte l'accélé-

ration vers l'avant ou vers l'arrière, vers la gauche ou vers la droite, et vers le haut ou vers le bas de la masse suspendue du véhicule, c'est-àdire de la carrosserie. En l'absence d'accélération, la lumière d'une diode photoémissive est cachée par une plaque d'obturation qui coopère avec la masse suspendue et n'atteint pas une photodiode si bien que le fait que

le véhicule n'accélère pas est détecté. Lorsque la carros-

serie est soumise à une accélération supérieure à la valeur réglée, la masse s'incline et permet à la lumière de parvenir sur la photodiode, et l'accélération est détectée. Un signal du capteur 28 est transmis au circuit

de commande.

La référence 32 désigne un capteur de direction destiné à -détecter la vitesse de rotation du volant

33, c'est-à-dire la vitesse angulaire de direction.

La référence 34 désigne un capteur destiné à détecter la vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule (non représentée). Les signaux de détection des capteurs 32 et 34 sont transmis au circuit 25 de commande. La référence 35 désigne un mécanisme pneumatique d'entraînement incorporé à chaque élément S de suspension et destiné à faire tourner la tige 8 de commande par l'intermédiaire d'un distributeur directionnel 36 à trois voies. Ce distributeur 36 peut choisir une première position de mise en communication du mécanisme 35 et

de l'atmosphère et une seconde position de mise en commu-

nication du mécanisme 35 et du réservoir 20, en fonction d'un signal de commande provenant du circuit 25 si bien que le mécanisme 35 peut commander la rotation de la tige 8. Le mécanisme 35 maintient la tige 8 dans une

position de suspension molle afin que la constante élas-

tique soit maintenue, et la force d'atténuation de l'élé-

ment S de suspension est faible lorsque 1-e distributeur 36 est dans la première position, et il maintient la tige 8 dans la position de suspension dure afin que la constante élastique et la force d'atténuation de l'élément S de suspension soient maintenues lorsque

le distributeur 6 est dans sa seconde position. Le méca-

nisme 35 est toujours commandé par un ressort afin qu'il

se déplace vers la première position.

Un mécanisme d'entraînement commandé par un électro-aimant peut être utilisé à la place du mécanisme

pneumatique 35.

La référence LF désigne la limite entre un compartiment moteur (du côté gauche du trait interrompu LF du dessin) et un compartiment passager (entre les traits interrompus LF et LR), et L désigne la limite entre le compartiment des passagers et un compartiment

à bagages (à droite du trait interrompu LR).

La référence 30 désigne une saillie de butée destinée à empêcher la détérioration de la surface de la paroi de la chambre pneumatique principale 3 lorsque le cylindre de l'amortisseur 1 est fortement soulevé

sur une route irrégulière.

La référence 31 désigne un commutateur sélecteur de mode (HSW) constituant un commutateur de sélection de hauteur élevée du véhicule. Ce commutateur 31 est destiné à sélectionner un mode automatique de réglage

de la hauteur du véhicule en fonction de l'état de dépla-

cement du véhicule, soit à une hauteur normale, soit à une faible hauteur soit à une grande hauteur, et un mode élevé destiné à régler la hauteur du véhicule à la hauteur élevée, comme décrit dans la suite du présent mémoire. La référence 37 désigne un commutateur de sélection de mode (MDSW) destiné à déterminer un mode de commande des constantes élastiques et des forces d'amortissement des éléments respectifs S, dans le circuit 25. Le commutateur 37 peut mettre automatiquement les éléments S à l'état mou afin que la suspension reste

molle, ou-à l'état dur afin que la suspension reste dure.

Le commutateur 37 comprend un commutateur normalement ouvert qui n'est fermé que lorsqu'il est

commandé par un passager. Un signal de sortie du commuta-

teur 37 parvient au circuit 25.

On décrit dans la suite le fonctionnement

de la suspension ayant la construction précédente.

Lorsque le mode automatique est établi dans le circuit 25, comme mode de commande, par le commutateur 37, le circuit 25 assure le fonctionnement correspondant

à l'ordinogramme de la figure 3.

Le circuit 25 détermine, au pas Sl, si la vitesse V détectée par le capteur 27 dépasse 100 km/h ou non. Si la réponse au pas S1 est OUI, l'opération passe au pas S2 pour la détermination du fait que la vitesse S est égale ou inférieure à 150 km/h. Si la réponse est OUI au pas S2, l'opération passe au pas S3 et le circuit vérifie si les éléments respectifs de suspension S sont réglés à l'état mou. Plus précisément, le circuit 25 transmet un signal de commande par l'intermédiaire du distributeur 36 afin qu'il mette le mécanisme 35 en communication avec le réservoir 20, et le circuit détermine si la tige 8 se trouve dans la position dans laquelle les éléments S sont maintenus à l'état mou ou non. Lorsque la réponse est OUI au pas S3, l'topération passe au pas S4. Le circuit 25 vérifie à ce pas si le commutateur 37 est fermé ou non. Si la réponse est OUI au pas S4, l'opération passe au pas S5 qui correspond

à la conservation d'une vitesse de commutation Vref (c'est-

à-dire une vitesse à laquelle les éléments S sont commutes

de l'état mou à l'état dur), dans le circuit 25.

Cependant, lorsque la réponse est NON au pas S3, l'opération passe au pas S6 et le circuit 25 vérifie si le commutateur 37 est fermé ou non. Lorsque la réponse est OUI au pas S6, l'opération passe au pas S7 qui établit le mode automatique dans lequel l'état mou-dur des éléments S de suspension est automatiquement commuté en fonction de la vitesse du véhicule. Au pas S8, la vitesse de commutation. Vref conservée au pas S5 est effacée. En d'autres termes, lorsque le commutateur 37 est fermé alors que la vitesse détectée se trouve entre 100 et km/h et lorsque les éléments S de suspension sont maintenus à l'état mou, le mode automatique est réglé afin qu'il commute automatiquement les éléments S entres

les états dur et mou. Simultanément, la vitesse de commu-

tation Vref conservée dans le circuit 25 est supprimée.

Le circuit 25 assure alors la commutation entre les états dur et mou des éléments S de suspension

suivant l'ordinogramme de la figure 4.

Le circuit 25 vérifie au pas Sll si le mode automatique est établi ou non. Lorsque la réponse est OUI au pas Sll, l'opération passe au pas S12 afin que la vitesse de commutation Vref qui a été réglée manuellement soit vérifiée. En d'autres termes, le circuit 25 vérifie au pas S12 si la vitesse de commutation Vrefoa été établie

au pas S5. Lorsque la réponse du pas S12 est NON, l'opéra-

tion passe au pas S13 pour la vérification du fait que les éléments S sont réglés à l'état dur ou non. Lorsque la réponse est NON au pas S13, l'opération passe au pas S14 pour la vérification du fait que la vitesse V détectée par le capteur 27 dépasse 150 km/h. Lorsque la réponse est NON au pas S14, le fonctionnement passe au pas S15 afin que les éléments S soient mis à l'état dur. Au pas S15, le circuit 15 commande le distributeur

36 afin qu'il mette les éléments S à l'état dur.

Cependant, lorsque la réponse est OUI au pas S13, l'opération passe- au pas S16 qui vérifie si les éléments S sont mis à l'état dur ou non en fonction de la comparaison des vitesses. En d'autres termes, le circuit 25 détermine au pas S16 si les éléments S sont mis à l'état dur ou non, comme dans le cas o le résultat est considéré comme étant OUI au pas S14. Si le pas S16 donne une réponse OUI, l'opération passe au pas S17 qui vérifie si la vitesse détectée par le capteur 27 est égale ou inférieure à 140 km/h. Lorsque la réponse est OUI au pas S17, les éléments S sont mis à l'état mou au pas S18. Cependant, si la réponse est NON au pas S17, l'opération passe au pas S15 afin que les éléments S de suspension soient maintenus à l'état dur. Lorsque la vitesse de commutation Vref n'est pas fixée au pas S5, le circuit 25 met les éléments

S à l'état dur lorsque la vitesse V dépasse 150 km/h.

Cependant, lorsque les éléments S sont déjà mis à l'état dur, ils sont commutés à l'état mou après réduction

de la vitesse V au-dessous de 140 km/h.

Lorsque le pas S12 donne une réponse OUI, l'opération passe au pas S19 qui vérifie si les éléments S sont mis à l'état dur ou non. Si la réponse du pas S19 est NON, l'opération passe au pas S20 qui vérifie si la vitesse V détectée par le capteur.27 dépasse la vitesse de commutation Vref ou non. Lorsque la réponse du pas 'S20 est OUI, l'opération passe au pas S15 dans lequel les éléments S sont mis à l'état dur. Cependant, lorsque la réponse est NON au pas S20, l'opération passe au pas S18 qui maintient les éléments S à l'état mou.

Lorsque le pas S19 donne la réponse OUI, l'opéra-

tion passe au pas S21 qui détermine si les éléments S sont mis à l'état dur ou non, en fonction de la comparaison des vitesses. Le circuit 25 détermine au pas S21 si les éléments S ont été mis à l'état dur au pas S15, par une décision OUI au pas S20. Lorsque la réponse du pas

S21 est OUI, l'opération passe au pas S22 pour la vérifica-

tion du fait que la vitesse V détectée par le capteur 27 est égale ou inférieure à la vitesse de commutation Vref réduite de 10 km/h ou non. Lorsque la réponse du pas S22 est OUI, l'opération passe au pas S18 qui assure la commutation des éléments S à l'état mou. Cependant, lorsque la réponse du pas S22 est NON, l'opération passe

au pas S15 qui maintient les éléments S à l'état dur.

Comme indiqué précédemment, dans le cas o la vitesse de commutation Vref est établie au pas S5, les éléments S de suspension sont commutés à l'état dur

lorsque la yitesse détectée dépasse la vitesse de commuta-

tion. Lorsque les éléments S ont déjà été mis à l'état dur, les éléments S sont commutés à l'état mou lors d'une réduction de vitesse V au-dessous d'une valeur

inférieure de 10 km/h à la vitesse de commutation Vref.

Dans le premier mode de réalisation décrit précédemment, la vitesse de commutation Vref, constituant une vitesse de référence pour la commutation des éléments S de suspension entre les états dur et mou, peut être

réglée éventuellement. Lorsqu'un vent latéral est suffisam-

ment fort ou lorsque la surface de la route est irrégu-

lière et que la conduite ne peut pas être bien stable, à moins que les suspensions soient mises à l'état dur, même à une vitesse relativement faible, la vitesse de commutation Vref est réglée à une valeur relativement faible, et le circuit 25 règle les éléments de suspension S à l'état dur même à une vitesse relativement faible,

afin que la stabilité de conduite soit améliorée. Cepen-

dant, lorsque le vent latéral est faible ou lorsque la surface de la route est régulière et que la stabilité de conduite peut être bonne même lorsque les éléments

de suspension S sont à l'état mou à une vitesse relati-

vement élevée, la vitesse de commutation Vref est réglée à une valeur élevée. Dans ce cas, le circuit 25 de commande met les éléments S de suspension à l'état mou lorsque la vitesse V est inférieure à la vitesse relativement élevée de commutation Vref, garantissant ainsi un bon confort de roulement jusqu'à une vitesse relativement élevée. Comme l'indique le pas S17 ou S22, lorsque la vitesse V a déjà dépassé la vitesse de commutation Vref et lorsque les éléments S sont mis à l'état dur, ils sont commutés à l'état mou uniquement lorsque la vitesse V est inférieure de 10 km/h à la vitesse de commutation Vref. Par exemple, lorsque le véhicule se

déplace à une vitesse V proche de la vitesse de commuta-

tion Vref, un phénomène d'oscillation qui provoque la commutation répétée des éléments S de suspension entre les états mou et dur sous la commande du circuit 25,

peut être fortement réduit.

Losque le circuit 25 détermine que les éléments de suspension doivent être à l'état dur, comme mode de commande indiqué par le commutateur 37, les éléments S peuvent être maintenus à l'état dur indépendamment dune augmentation ou d'une réduction de vitesse. Ce mode peut être utilisé avantageusement lorsque le véhicule se déplace sur des courbes continues en épingle à cheveux

ou le long d'une route irrégulière.

Le commutateur 37 joue aussi le rôle d'un commutateur destiné à déterminer la vitesse de commutation Vref, si bien que le nombre total de commutateurs peut

être réduit.

Un commutateur destiné au réglage de la vitesse de commutation Vref peut être disposé séparément du

commutateur de sélection de mode.

Un second mode de réalisation de l'invention

est maintenant décrit en référence à la figure 5.

Ce second mode de réalisation a un fonctionnement correspondant à l'ordinogramme de la figure 5, à la

place de celui de la figure 3.

Le circuit 25 de commande assure le fonction-

nement suivant cet ordinogramme de la figure 5.

Le circuit 25 détermine au pas S31 si le commu-

tateur 37 (MDSW) est fermé ou non. Lorsque la réponse est OUI au pas S31, l'opération passe au pas S32 qui vérifie si le mode de commande fixé dans le circuit est le mode automatique ou non. Lorsque la réponse est NON au pas S32, l'opération passe au pas S33 et le mode

de commande dans le circuit 25 est mis en mode automatique.

Cependant, lorsque la réponse est OUI au pas S32, l'opéra-

tion passe au pas S34 qui vérifie si la vitesse S détectée par le capteur 27 dépasse 100 klm/h ou non. Lorsque la réponse est OUI au pas S34, l'opération passe au pas S35 qui vérifie si la vitesse V est égale ou inférieure à 150 km/h ou non. Lorsque la réponse est OUI au pas S35, l'opération passe au pas S36 qui détermine si le maintien à l'état fermé du commutateur 37 dure plus de 0,8 seconde. lorsque la réponse est OUI au pas S36, l'opération passe au pas S37 et la vitesse V détectée lors de la manoeuvre du commutateur 37 est conservée

comme vitesse de commutation Vref dans le circuit 25.

Cependant, lorsque la réponse est NON au pas S36, l'opération passe au pas S38 qui détermine si le commutateur 37 est ouvert ou non. Lorsque la réponse est OUI au pas S38, l'opération passe au pas S39 et le mode dur est réglé comme mode de commande dans le circuit 25. En d'autres termes, lorsque le commutateur 37 est manoeuvré par le passager pendant 0,8 seconde au moins alors que le mode automatique constitue le mode de commande fixé dans le circuit 25 et lorsque la vitesse est comprise entre 100 et 150 km/h, la vitesse détectée est conservée comme vitesse de commutation Vref dans le circuit 25. Cependant, lorsque la durée de fermeture du commutateur 37 commandé par le passager est inférieure à 0,8 seconde, le mode dur est réglé comme mode de commande

dans le circuit 25, au pas S39.

Le même effet que dans le premier mode de

réalisation est obtenu dans le second mode de réalisation.

En outre, l'effet suivant peut aussi être obtenu.

Lorsque la durée de fermeture du commutateur 37 dépasse la période prédéterminée (0,8 seconde), le signal du commutateur 37 est traité comme signal de détermination de la vitesse de commutation. Cependanté lorsque le temps de fermeture se termine avant la fin de la période prédéterminée, le signal du commutateur 37 est utilisé comme signal d'établissement du mode de commande.' En conséquence, bien que le commutateur 37 constitue aussi le commutateur de réglage de la vitesse de commutation, le passager peut modifier le temps de fermeture-du commu-

tateur 37. Ainsi, le commutateur 37 peut être utilisé pour la modification du mode de commande, en plus de son utilisation pour la détermination de la vitesse

de commutation.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux suspensions qui viennent d'être décrites uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Suspension de véhicule, du type qui comprend un élément de commutation des éléments de suspension entre un état dur et un état mou, un capteur destiné à détecter la vitesse du véhicule, et un dispositif de commande destiné à recevoir un signal du capteur

de vitesse du véhicule et à commander l'élément de commu-

tation dur-mou afin qu'il maintienne les éléments de suspension à l'état mou lorsque la vitesse détectée par le capteur est inférieure à une vitesse de commutation fixée par l'élément de commutation, dur-mou, et à l'état dur lorsque la vitesse détectée par le capteur dépasse une première vitesse préréglée, la suspension étant caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un commutateur (37) de préréglage de vitesse de commutation, et le dispositif de commande (25) est réalisé de manière qu'il commande l'élément de commutation dur-mou afin qu'il mette les éléments de suspension à l'état dur et conserve la vitesse détectée par le capteur comme vitesse ultérieure de commutation lorsque le commutateur (37) de préréglage de vitesse de commutation est manoeuvré alors que la vitesse du véhicule, détectée par le capteur, se trouve entre la première vitesse préréglée et une seconde vitesse préréglée inférieure à la première, et lorsque les éléments

de suspension sont réglés à l'état mou.

2. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que le 'dispositif (25) commande l'élément de commutation durmou de manière que les éléments de suspension soient-mis à l'état mou lorsqu'ils sont réglés à l'état dur et que la vitesse détectée par le capteur est égale ou inférieure *d'une valeur prédéterminée à

la vitesse de commutation (Vref).

3. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que le dispositif (25) de commande comporte en outre un commutateur (37) de sélection de mode destiné à déterminer un mode de commande choisi parmi un mode dur dans lequel les éléments de suspension sont maintenus

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à l'état dur indépendamment d'une augmentation ou d'une réduction de la vitesse détectée par le capteur et un mode automatique dans lequel les éléments de suspension sont commutés automatiquement entre le mode dur et le mode mou en fonction de la vitesse détectée par le capteur de vitesse du véhicule, et le dispositif (25) de commande maintient les éléments de suspension à l'état dur lorsque le commutateur (37) de sélection de mode fixe le mode dur.

4. Suspension selon la revendication 3, caracté-

risée en ce que le commutateur (37) de sélection de mode joue aussi le rôle du commutateur (37).de préréglage

de vitesse de commutation.

5. Suspension selon la revendication 3, caracté-

risée_ en ce que le commutateur (37) de sélection de

mode est un commutateur normalement ouvert, et le dispo-

sitif de commande (25) met les éléments de suspension à l'état dur lorsque le commutateur (37) de sélection de mode est fermé pendant que le mode automatique est déjà réglé, et le mode automatique lorsque le commutateur (37) de sélection de mode est fermé lorsque le mode

dur est déjà réglé.

6. Suspension selon la revendication 5, caracté-

risée en ce que le commutateur (37) de sélection de mode joue aussi le rôle du commutateur de préréglage de vitesse de commutations le dispositif de commande (25) commande l'élément de commutation dur-mou afin qu'il commute les éléments de suspension à l'état dur et conserve, comme vitesse ultérieure. de commutation, la vitesse détectée par le capteur de vitesse du véhicule lorsque le comutateur (37) de sélection de mode est fermé alors que la vitesse détectée par le capteur (27) se trouve dans la plage comprise entre la première vitesse préréglée et la seconde vitesse préréglée et lorsque les éléments de suspension sont mis à l'état mou, et le dispositif de commande (25) commande l'élément de commutation dur-mou afin qu'il mette les éléments de suspension en mode automatique et efface la vitesse mémorisée de commutation iorsque le commutateur (37) de sélection de mode est fermé alors que la vitesse détectée par le capteur (27) de vitesse du véhicule se trouve dans la plage comprise entre la première vitesse préréglée et la seconde vitesse préréglée et lorsque

les éléments de suspension sont réglés à l'état dur.

7. Suspension selon la revendication 5, caracté-

risée en ce que le commutateur (37) de sélection de mode joue aussi le rôle du commutateur de préréglage de vitesse de commutation, le dispositif de commande (25) commande l'élément (35) de commutation dur- mou afin qu'il mette les éléments de suspension à l'état dur et conserve, comme vitesse ultérieure de commutation, la vitesse détectée par le capteur (27) de vitesse du véhicule lorsque le commutateur (37) de sélection de mode est manoeuvré pendant un temps supérieur à une période prédéterminée alors que la vitesse détectée par le capteur (27) se trouve dans la plage comprise entre la première vitesse préréglée et la seconde vitesse préréglée et alors que le mode automatique est réglé, et le dispositif de commande commande l'élément (35) de commutation dur-mou afin qu'il mette les éléments de suspension à l'état dur lorsque le commutateur (37)

de sélection de mode est fermé pendant une période infé-

rieure à la période prédéterminée alors que la vitesse détectée par le capteur (27) de vitesse du véhicule est comprise dans la plage comprise entre la première vitesse préréglée et la seconde vitesse préréglée et

lorsque le mode automatique est déterminé.

8. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que l'élément (35) de commutation dur-mou

modifie les constantes élastiques des éléments de suspen-

sion.

9. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que l'élément (35) de commutation dur-mou

modifie les forces d'amortissement des éléments de suspen-

sion.

10. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que l'élément (35) de commutation dur-mou

modifie la constante élastique et les forces d'amortis-

sement des éléments de suspension.

11. Suspension selon la revendication 1, caracté- risée en ce que le dispositif de commande détermine, comme vitesse de commutation, une troisième vitesse préréglée comprise dans la plage délimitée par la première vitesse préréglée et la seconde vitesse préréglée lorsque

la vitesse de commutation n'est pas réglée par le commuta-

teur de préréglage de vitesse de commutation.

12. Suspension selon la revendication 11, caractérisée en ce que la troisième vitesse préréglée

est la première vitesse préréglée.

13. Suspension selon la revendication 11, caractérisée en ce que la troisième vitesse préréglée

est la seconde vitesse préréglée.