FR2561190A1

FR2561190A1 - Procede pour signaler des perturbations dans le systeme de freinage d'un vehicule par une reaction sur la pedale de frein et servofrein hydraulique pour sa mise en oeuvre

Info

Publication number: FR2561190A1
Application number: FR8503874A
Authority: FR
Inventors: Heinz Leiber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-03-16
Filing date: 1985-03-15
Publication date: 1985-09-20
Also published as: DE3409705A1; JPS60209358A; US4655511A; FR2561190B1

Abstract

POUR INFORMER LE CONDUCTEUR D'UN DERANGEMENT AVEC PLUS D'IMPACT QUE NE PEUT LE FAIRE UN SIGNAL LUMINEUX OU SONORE, CE SERVOMECANISME PRODUIT UNE COURSE A VIDE INITIALE OU UNE PULSATION DE LA PEDALE DE FREIN. IL COMPORTE DES MOYENS 44, 48 POUR DETECTER DES PERTURBATIONS ET DES MOYENS DE REACTION, NOTAMMENT SOUS FORME D'UN MECANISME A LEVIERS 45, 52, 56, POUR AGIR PAR UN DISPOSITIF SIMULATEUR DE COURSE 30 SUR UN POUSSOIR 31 ACTIONNE PAR LA PEDALE DE FREIN.

Description

L'invention part d'un procédé et d'un servo-

mécanisme de freinage hydraulique pour signaler des perturbations ou défauts par une modification de la caractéristique effort/

course de la pédale de frein d'un véhicule équipé d'un servo-

mécanisme de freinage hydraulique, en particulier à plusieurs circuits, qui est muni d'un dispositif simulateur de course de

pédale et auquel est associé en particulier un dispositif anti-

blocage des roues (ABS).

Les servomécanisme de freinage ou servofreins sont généralement connus (voir notamment les demandes de brevet allemand DE-OS 25 31 264 et 31 51 292). Avec ces servomécanismes de freinage connus, il est habituel que l'un des circuits de frein est fermé, tandis que l'autre est ouvert; le circuit ouvert est alimenté directement sous une pression d'accumulateur à travers un robinet de commande ou robinet de frein En cas de défaillance de l'alimentation sous pression, le circuit de frein ouvert est

fermé. Le circuit ouvert comporte habituellement un piston annu-

laire monté sur un poussoir de pédale actionné par une pédale de frein. Parmi les servomécanismes de freinage, on peut distinguer deux types de base: ceux équipés d'un ressort simulateur de course et ceux qui ne comportent pas un tel ressort, exerçant un effort de réaction perceptible par le conducteur sur la pédale de frein. Bien qu'un servomécanisme de freinage équipé d'un simulateur de course soit en principe supérieur par ses propriétés à un servomécanisme de freinage sans un tel simulateur, on pourrait lui reprocher l'absence de réaction sur la pédale de frein dans le cas d'une perturbation - qui peut être au départ de nature quelconque dans le circuit de frein. Autrement dit, le conducteur ne s'aperçoit pas de perturbations, par exemple d'une défaillance du circuit, d'un mauvais desserrage des freins par suite de bulles de vapeur, d'un éventuel coincement du piston de commande auquel est appliquée la pression de freinage, et ainsi de suite; en tout cas, il ne s'en aperçoit pas à l'endroit o il doit agir directement pour un freinage, c'est-à-dire par des réactions sur la caractéristique effort/course de la pédale de

frein et transmises au pied appuyant sur la pédale.

Bien qu'il soit possible, avec de tels servo-

mécanismes de freinage à simulateur de course, de détecter des

défauts en déterminant les mouvements des pistons et en les compa-

rant avec le mouvement du poussoir de pédale, et d'indiquer ensuite de tels défauts par des signaux optiques et/ou macoustiques, le con- ducteur ne fait pas forcément attention à de tels signaux acoustiques et-a par ailleurs tendance plutôt à continuer simplement à rouler, sans supprimer la perturbation lorsque celle-ci ne se manifeste pas

nettement et de façon caractéristique au freinage même.

L'invention vise par conséquent, dans le cas d'un servomécanisme de freinage avec simulateur de course, à faire en sorte que l'apparition de défauts ou perturbations provoque une réaction anthropotechniquement optimale sur la caractéristique

de la pédale de frein, pour que le conducteur s'aperçoive nette-

ment - sans effet de choc cependant - qu'ily a undérangement ou

un défaut.

Selon l'invention, un procédé tel que défini au début est caractérisé en ce que, dans le cas d'une perturbation lors d'un freinage, on tire de cette perturbation un signal de

défaut qui attaque un générateur de rtaction et commande éventuel-

lement en même temps des dispositifs d'avertissement acoustique et/ou optique, de manière que le générateur de réaction agisse sur le dispositif simulateur de course pour changer la caractéristique effort/course de la pédale de frein au freinage suivant ou lors

de plusieurs freinages suivants.

Un servomécanisme de freinage pour la mise en oeuvre de ce procédé est caractérisé en ce que, pour signaler des perturbations ou défauts relatifs au servomécanisme de freinage ou au dispositif anti-blocage des roues, il comprend un générateur de réaction qui peut être rendu opérant par un signal de défaut et qui est mécaniquement accouplé à des éléments d'actionnement du

dispositif simulateur de course, de manière à changer la caracté-

ristique effort exercé sur la pédale de frein/course de la pédale, soit par une réaction directe sur la pédale de frein, soit-par

l'intermédiaire d'une action exercée sur le robinet de frein.

Le procédé et le dispositif selon l'invention ont l'avantage que,même dans le cas d'un servomécanisme de freinage avec simulateur de course; la signalisation de perturbations ou défauts par une réaction sur la caractéristique de la pédale et sur le pied du conducteur appuyant sur la pédale de frein est anthropotechniquement possible de façon optimale. L'invention réalise une réaction presque idéale sur la pédale avec de tels servomécanismes. Le changement de la caractéristique de la pédale de frein en cas de perturbation peut être rendu perceptible à chaque freinage; dans certains exemples de réasaticn, il peut être rendu

perceptible lors d'un certain nombre - pouvant être choisi libre-

ment - de freinages suivants. Le changement de la caractéristique peut être tel que le conducteur éprouve un urgent besoin de remédier à la perturbation. L'effet de freinage du véhicule est

cependant conservé dans tous les cas.

Selon le premier mode de réalisation possible d'un tel changement de la caractéristique de la pédale de frein, pendant un premier freinage, o la perturbation est détectée et de préférence signalée immédiatement par un voyant lumineux, il

n'y a pas encore de réaction sur la pédale, de sorte que le con-

ducteur peut freiner normalement et sans éprouver un choc; cependant, au freinage suivant, la caractéristique de la pédale est modifiée, par exemple de manière à produire l'effet suivant: lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, celle-ci effectue d'abord une course à vide, sans que la résistance à l'enfoncement augmente de façon notable, comme cela se produit d'ailleurs avec des servofreins classiques en cas de défaillance d'un circuit de frein. Le conducteur ressentira cette course à

vide de la pédale de frein comme une sensation extrêmement désa-

gréable et pourra même agir dès lors pour qu'un contr0le ou une réparation ait lieu si possible immédiatement. Cette course & vide de la pédale est suivie d'une brusque augmentation de la résistance rencontrée (ou de l'effort exercé sur la pédale), ce qui s'accompagne de l'envoi de pression dans le circuit de frein, de sorte que le véhicule peut alors être freiné efficacement en conséquence. Toutefois, cette application de la pression de freinage s'effectue relativement brusquement, ce qui peut produire en plus un léger choc en retour sur la pédale de frein. La course à vide et l'amplitude de ce choc peuvent être réglées dans de larges limites. Donc, même lorsque certains conducteurs ne sont pas alertés par le signal d'avertissement lumineux ou sonore déclenché dès le premier freinage o une perturbation est constatée, on peut être certain qu'avec une telle caractéristique de la

pédale de frein, même les conducteurs qui ne sont pas particuliè-

rement expérimentés ou-attentifs enregistrent ce changement à la pédale immédiatement ou après quelques freinages car, selon un mode de réalisation avantageux, le servomécanisme de l'invention maintient cette caractéristique changée jusqu'à la suppression de la perturbation. S'il y a en plus des passagers dans le véhicule dont les freins signalent des perturbations de cette manière, ces passagers seront plus ou moins incommodés par la décélération accompagnant la brusque élévation de la pression de freinage. Par conséquent, on peut être certain qu'une caractéristique de pédale ainsi imposée, en liaison avec le comportement général consécutif du véhicule au freinage, ne sera en aucun cas accepté par le conducteur, parce qu'il s'y habituerait par exemple, et qu'il fera le nécessaire pour y remédier. Au demeurant, dans la petite plage de pression o se produit la forte et brusque application de la pression de freinage, les freins ne sont pratiquement pas dosables. Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, pour changer la caractéristique de la pédale de frein d'une autre manière, on utilise un dispositif qui produit une réaction à un défaut, appelé ici "générateur de réaction", qui est attaqué par un signal de défaut - qui peut en principe être produit d'une manière quelconque - et est rendu opérant par ce signal. Ce générateur peut comprendre un organe électromagnétique, un électroaimant par exemple, qui agit, au moins indirectement et par voie mécanique, sur certains éléments d'actionnement du dispositif simulateur de course ou combinés avec ce dispositif. Il peut être particulièrement avantageux d'attaquer l'organe électromagnétique à travers un montage électrique oscillant, par exemple à travers un multivibrateur astable, de sorte que l'action sur le dispositif simulateur de course s'effectue périodiquement, avec une telle fréquence, pouvant être fixée d'avance, que la transmission de la force pulsatoire de l'organe électromagnétique au robinet de frein et/ou directement sous forme d'une réaction à la pédale de frein,

engendre sur cette dernière une pulsation nettement perceptible.

Une telle signalisation d'une perturbation est sans aucun doute

le plus nettement perceptible par l'utilisateur d'un véhicule.

Selon un autre mode de réalisation de l'inven-

tion, à l'apparition du signal de défaut, qui peut également être détecté par des mécanismes à levier sous forme d'un déplacement

ou d'un basculement d'un levier, une cheville d'arrêt montée coulis-

sante est déplacée dans le trajet d'éléments d'actionnement du dispositif simulateur de course, de manière à produire ainsi par force un changement correspondant de la caractéristique de la pédale de freins du fait que la cheville d'arrêt agit d'abord à la façon d'une butée et est ainsi en mesure de transmettre une

perturbation dans le circuit de frein a peu près proportionnel-

lement sous forme d'un changement de la caractéristique de la

pédale de frein.

Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse, on obtient la brusque application de la pression de freinage par la mise en opposition de forces de ressorts, ce qui est réalisé au moyen d'une position de verrouillage de moyens

d'accumulation ou de mémorisation.

D'autres caractéristiques et avantages de

l'invention ressortiront plus clairement de la description qui

va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre d'abordâà titre d'exemple, un servomécanisme de freinage avec simulateur de course de type en soi connu, afin de préciser davantage le cadre dans lequel l'invention peut être mise en oeuvre; - la figure 2 représente, par une coupe axiale fragmentaire seulement, la partie simulateur de course/robinet de commande d'un premier mode de réalisation d'un servomécanisme de freinage selon l'invention - la figure 3 représente schématiquement et en partie seulement une variante selon l'invention pour agir par voie électromagnétique sur le dispositif simulateur de course;

- la figure 4 est un diagrame montrant diffé-

rentes caractéristiques de pédale, dans le cas normal et dans le cas d'une perturbation, indiquant plus particulièrement l'effort exercé sur la pédale de frein en fonction de la course de la pédale; et - la figure 5 représente enfin un exemple de réalisation semblable à celui de la figure 2 pour la détection de

défauts, mais sans possibilité de verrouillage.

L'exécution d'un servomécanisme de freinage à plusieurs circuits comme celui représenté sur la figure 1 sera décrite d'abord plus en détail pour mieux faire comprendre de façon générale le fonctionnement d'un tel appareil, afin que les exemples de réalisation des servomécanismes selon l'invention et leurs effets soient mieux saisis. Cependant, il va de soi que le type d'appareil représenté sur la figure 1 ne limite d'aucune manière l'application de l'invention, laquelle peut au contraire atre mise en oeuvre dans toutes sortes de mécanismes de servocommande de freins avec un dispositif simulateur de course, o l'actionnement de la pédale de frein provoque le déplacement du piston d'au moins un cylindre de frein par l'application à ce piston d'une pression

fournie par une alimentation sous pression extérieure.

Le servomécanisme de freinage visible sur la figure comprend un maltrecylindre 1 à deux circuits, dans lequel deux pistons 2 et 3 sont montés l'un derrière l'autre. Le piston 2 situé à l'avant est maintenu normalement et de façon habituelle par un ressort de rappel 4 à la position visible sur le dessin, o il maintient ouverte une communication entre un réservoir d'alimentation ou réservoir nourricier 6 et une chambre de travail 7 du maltre-cylindre. A cette chambre est raccordé, comme représenté, un premier circuit de frein I dit fermé, habituellement à travers des distributeurs à commande électromagnétique qui ne sont pas réprésentés et d'o partent des tuyauteries menant aux différents cylindres de frein de roue et au moyen desquels la pression de freinage dans les deux circuits de frein I et II est adaptée, avec utilisation d'un montage électronique de commande logique, en fonction de l'état de la route et du comportement des roues, comme cela s'effectue habituellement dans les systèmes de freinage pourvus d'un dispositif antiblocage des roues (ABS). Le second piston 3 est un piston annulaire traversé par le poussoir de pédale 9 actionné par la pédale de frein 8. Ce piston annulaire peut coulisser dans la partie qui lui est attribuée du maître-cylindre et il délimite par sa face intérieure une chambre 10 qui est raccordée à travers un canal 11

à un robinet de frein ou de commande 12 du servomécanisme de frei-

nage. Dans l'exécution représentée, le robinet de commande 12 est

désaxé par rapport au maître-cylindre en tandem 1, mais est paral-

lèle à celui-ci. L'actionnement du robinet de commande 12 et du poussoir de pédale s'effectue par l'intermédiaire d'une plaque 13 depuis la pédale de frein. A cette plaque est fixée en outre une cheville 14 qui coopère avec un interrupteur S2 pour déterminer la position et surveiller la course de la pédale. La plaque 13 forme en plus un logement cylindrique 17 pour un poussoir 16 du robinet de commande 12. Ce poussoir, réalisé à la façon d'un piston, est monté coulissant sur un ressort de course 15 dans le logement cylindrique 17, ce qui assure la fonction connue d'un simulateur de course pour l'actionnement de la pédale. A la chambre de pression est raccordé le second circuit de frein II, lequel forme

donc un circuit de frein ouvert.

Le robinet de commande 12 est situé entre un

dispositif d'alimentation sous pression d'accumulateur 20, cons-

titué essentiellement d'une pompe 18 et diun accumulateur 19, et

le réservoir nourricier 6, dans lequel ne règne pas de pression.

La position de la pédale de frein détermine également la position d'un tiroir de distribution 12a dans le robinet de commande 12 et c'est en fonction de cette position que ce dernier relie la chambre de travail 10, soit au dispositif d'alimentation sous pression

d'acculumateur 20, soit à un point de décharge (réservoir nour-

ricier 6). Il est encore à noter, au sujet du servomécanisme de freinage représenté sur la figure 1, que dans l'éventualité d'une défaillance de l'alimentation sous pression, un prolongement 9a en forme de tige du poussoir de pédale 9 traverse une cloison interne 21 entre les deux parties du maître-cylindre en tandem, appartenant à des circuits de frein séparés, et peut agir ainsi mécaniquement sur le piston avant 2 du maîtrecylindre lorsque la pédale est enfoncée davantage. Pour détecter le mouvement de ce piston de maître-cylindre, il est possible de prévoir un palpeur sous forme d'une tige 22 qui glisse sur une surface inclinée formant rampe 23 du piston et commande un interrupteur S1 qui lui est

associé.

Un servomécanisme de freinage à deux circuits d'une telle construction peut être considéré comme conventionnel dans une large mesure; il permet cependant d'illustrer clairement la façon dont l'invention intervient dans un tel appareil et sa mise en oeuvre matérielle, représentée par un premier exemple

principalement mécanique sur la figure 2.

Les éléments essentiels de l'invention sont illustrés sur la figure 2. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée auxsolutionsde détail indiquées utilisant différents leviers et palpeurs, ni aux basculements ou autres actions que les différents éléments produisent les uns sur les autres. En grandes lignes,de manière générale, l'invention consiste à prévoir des moyens d'accumulation ou de mémorisation qui, lorsque la comparaison du mouvement de la pédale, de la pression de freinage et du mouvement du piston de frein indique une perturbation, sont

amenés à un second état - o ils sont de préférence verrouillés -

o ils produisent une commutation au niveau du dispositif simu-

lateur de course ou une réaction différente sur un mouvement du poussoir de pédale, en ce sens que la transmission du signal de

freinage obtenu par l'actionnement et la poursuite de l'enfonce-

ment de la pédale de frein soit retardée dans le temps ou dans l'espace, donc de manière qu'une action vers l'extérieur ne se produise pas immédiatement, mais que, ensuite, l'application de la pression de freinage se fasse brusquement. Selon l'invention, les moyens d'accumulation ou de mémorisation englobent également

des moyens électriques ou électromécaniques.

L'exemple de réalisation représenté en détail

sur la figure 2 comporte, dans le dispositif simulateur de course 30-

qui est partiellement modifié par rapport au simulateur de course de figure 1 - un piston 31 (représenté en partie seulement) qui est monté coulissant dans un guide cylindrique 32, en fait comme le poussoir en forme de piston 16 de figure 1, et qui est relié à la pédale de frein, au poussoir de pédale et/ou à la plaque 13 décrite précédemment. Un ressort simulateur de course 33 est disposé dans ou appuyé sur le piston 31 et s'appuie de l'autre côté sur une pièce de guidage 34 montée coulissante dans le même guide cylindrique 32. Le ressort simulateur de course 33 réalise ainsi

un couplage entre le piston 31 et la pièce de guidage coulissante 34.

Comme représenté, une tige 35 peut être prévue en plus, par exemple pour le centrage du ressort 33 et le guidage en ligne droite du piston. La tige 35 est aplatie en disque aux deux extrémités, elle est fixée par une extrémité à la pièce coulissante 34 et elle pénètre par l'extrémité opposée dans le piston 31 lorsque celui-ci est déplacé - vers la gauche sur le dessin - à l'actionnement de

la pédale de frein.

La pièce de guidage 34 est elle-même réalisée en forme de piston et comporte du côté opposé au piston 31 un prolongement 34a de diamètre réduit. Sur ce prolongement peut coulisser, jusqu'à un collet annulaire formant une butée 36,

une bague 37 chargée par un ressort précontraint 38.

Le dispositif simulateur de course 30 est complété par une tige d'actionnement 39 en forme de piston qui prolonge la pièce de guidage 34 et est monté dans celle-ci par une liaison par sureté de forme, par exemple au moyen d'une cavité 40 avec une entrée rétrécie, comme représenté. La tige d'actionnement 39 traverse dans ce cas le prolongement 34a et

fait partie du tiroir 41, représenté par une petite partie seu-

lement, du robinet de frein 12' qui n'est plus représenté en détail sur la figure 2. L'actionnement et le mode de fonctionnement de ce robinet de frein 12' sont habituels, comme d'ailleurs les effets de son actionnement, c'est-a-dire l'application de la pression d'accumulateur directement aux circuits de frein ou pour agir sur les pistons du maître-cylindre, lesquels appliquent à leur tour la pression aux cylindres de frein de roue, avec réaction de la

pression appliquée sur le piston 31.

A titre d'exemple, la figure 2 montre en plus, en bas, un piston 42 du maître-cylindre, lequel peut en comporter plusieurs. La disposition de ce piston ne doit pas davantage être

considérée comme limitatrice pour l'application de l'invention.

Le piston 42 de cet exemple peut être déplacé par l'application d'une pression, par le robinet de frein 12', dans une chambre de pression 43 qui précède le piston 42. La partie intérieure de celui-ci présente plusieurs surfaces 43a-43d, dont deux surfaces forment des rampes sur lesquelles peut glisser, lors du mouvement du piston 42, un palpeur sous forme d'une tige 44. Ce palpeur

traverse ou contourne le robinet de frein 12', se prolonge au-

dessus de ce robinet et y agit sur un levier 45 en L qui est monté basculant autour d'une articulation 46 située dans sa branche la plus longue 45a. Le fait que le point de basculement 46 du levier 45 peut luimême être déplacé correspond à un mode de réalisation préféré de l'invention, qui ne limite celle-ci d'aucune manière mais qui sera tout de suite expliqué plus en détail. Le point de basculement ou articulation 46 pour le levier en L 45 est en effet formé par un oeil dans ce levier et par un axe prévu sur un prolongement 47 en forme de tige de piston qui fait partie d'un piston 49 monté coulissant dans un vérin 48. La chambre de pression 50 de ce vérin reçoit, à travers un canal de liaison 51 ménagé dans le corps de l'appareil, la même pression hydraulique que celle qui résulte ou s'établit lors d'un freinage et par suite

de la commande du robinet de frein 12' dans la chambre de pression 43.

Le mode de réalisation de l'invention repré-

senté sur la figure 2 comporte un second levier 52 qui agit comme un élément de verrouillage et est en liaison d'interaction, comme représenté, avec la branche plus courte 45b du levier 45 en L, par exemple par l'intermédiaire d'un élément de glissement en forme de bouton 52a. Le levier de verrouillage 52 est monté basculant, en 53, mais à un emplacement fixe, par exemple sur une aile 54 formée sur le cylindre du vérin 48. En tant que forme de réalisation possible de moyens de verrouillage pour le levier 52, la figure 2 représente une protubérance 55 solidaire du corps de

l'appareil, qui est combinée avec un crochet 55a formé à l'extré-

mité d'un bras coudé 52b - de préférence en partie au moins élas-

tique - du levier 52. On voit que lorsque le levier 52 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour du point 53, le crochet 55a vient se placer derrière la protubérance 55 et le

levier reste à la position qu'il occupe à ce moment. Le bascule-

ment qui amène le levier 52 à cette position est produit, comme décrit plus en détail par la suite, par le basculement du premier

levier 45 autour de son articulation 46.

Le dispositif simulateur de course de concep-

tion anthropotechnique selon l'invention est complété, plus parti-

culièrement dans la région de l'élément de vérrouillage, par un levier 56 qui tourne sur le même point 53 que le levier de verrouillage 52 mais qui possède une forme droite et constitue une butée, qu'un prolongement 57 du levier 52 peut repousser vers le bas jusque contre une butée 58. Les composants prévus en plus pour la mise en oeuvre de l'invention, ou dont la prévision est

avantageuse, sont inclus dans la description qui va suivre du

fonctionnement de l'appareil selon l'invention.

Fonctionnement normal Le mécanisme décrit jusqu'ici est en mesure de détecter les mouvements produits par l'actionnement de la pédale de frein, par suite de la pression de freinage appliquée, sur le piston du robinet de commande et aussi, bien entendu, sur les pistons du maltre-cylindre, de comparer ces mouvements entre eux et, en cas de dépassement de limites de tolérances préfixées, de produire, anthropotechniquement, en liaison avec une action exercée sur le dispositif simulateur de course, une réaction quasiment

idéale sur la pédale de frein en cas de perturbations et de défauts.

Lors d'un freinage normal, le piston 31 relié au poussoir de pédale se déplace en premier et la pièce de guidage 34

se déplace en synchronisme avec lui sous l'action du ressort simu-

lateur de course 33 dont les caractéristiques sont prévues en conséquence. Par l'intermédiaire de la tige d'actionnement 39, le tiroir du robinet de frein peut ainsi être positionné selon les désirs pour l'application de la pression de freinage nécessaire à chaque fois, à partir du dispositif d'alimentation sous pression, à la chambre de pression 43 par exemple. Ce déplacement sans entraves des éléments mentionnés, y compris la pièce de guidage 34 et la bague coulissante 37 portée par elle, est possible malgré le fait que la bague 37 est prolongée vers le haut par un nez d'arrêt 37a, lequel est mobile dans un évidemment 59 du guide cylindrique 32, afin de permettre le réglage du robinet de frein 12'. Dans le cas d'un freinage normal, le nez 37a peut se déplacer normalement dans l'évidement 59, sans venir en contact avec le levier 56 décrit en dernier. En effet, pendant un tel freinage, bien que le palpeur 44 glisse sur les rampes (la rampe 43b par exemple) du piston de maître-cylindre 42, qui est le seul représenté ici

et qui se déplace vers la gauche sous la pression du fluide hydrau-

lique se trouvant dans la chambre 43, cette même pression a pour effet de soulever le point de basculement 46 du levier 45, si bien que ce levier n'est pas basculé par le palpeur 44. Il se produit uniquement, et de façon avantageuse, l'enfoncement de la tige de commande 60 d'un interrupteur d'éclairage stop 61, ce qui provoque la fermeture de cet interrupteur. L'installation de ce dernier à cet endroit à l'intérieur du dispositif selon l'invention est avantageuse parce qu'on fait ainsi l'économie d'un ajustement coûteux sur un pédalier qui présente habituellement

de grosses tolérances.

Fonctionnement en cas de perturbation L'invention permet de détecter et de signaler

tous les cas de perturbation imaginables s'il se produit un déran-

gement sur un circuit de frein et une perturbation du fonctionnement du servomécanisme de freinage ou de ses composants, donc, par exemple, une mauvaise purge d'air du circuit de frein fermé, la défaillance d'un circuit de frein ou, dans le cas de l'exemple décrit ici, le coincement du piston de vérin 49, auquel la pression de freinage est appliquée en même temps. Il est cependant possible également de détecter et de signaler des mouvements défectueux du du piston de maitre-cylindre ou encore une trop forte usure du poussoir de pédale. En effet, le bras coudé 52b du levier de verrouillage 52 est réalisé de manière que, à la position verrouillée représentée, il maintienne une lame de contact 64 d'un interrupteur de dérangement (supplémentaire) Sw à une position médiane, par application en 62 de ce bras contre la tige de commande 63 de cet interrupteur, de sorte que la lame 64 ne peut pas s'appliquer contre l'un ou l'autre des deux contacts antagonistes a et b. Un tel mouvement de la lame est cependant possible, ce qui provoque la signalisation d'un défaut, soit lorsque la tige de commande 63 est enfoncée davantage (auquel cas la lame 64s'applique contre le contact a), soit lorsque le levier de verrouillage 54 s'écarte complètement de l'interrupteur Sw par son basculement vers la gauche, ce qui a pour effet que la lame 64 s'applique contre le contact b. Dans un cas comme dans l'autre, un défaut est alors

signalé.

La représentation du système à leviers de la figure 2 - il est rappelé encore une fois que ce système n'est pas à considérer comme limitatif pour l'invention - fait au demeurant apparaître immédiatement quelles perturbations peuvent être détectées et signalées par quels contacts. Par exemple, lorsque la pression de freinage à appliquer au moyen du robinet de frein 12' fait complètement défaut par suite de la défaillance de l'alimentation sous pression, le piston de vérin 49 ne peut pas être déplacé vers le haut à partir de sa position de départ, de sorte que le point de basculement 46 du premier levier 45 reste stationnaire et que le déplacement - produit mécaniquement par le poussoir de pédale - du piston de maître-cylindre 52 provoque la remontée du palpeur 44 et par suite le basculement du levier 45 autour du point 46. Le levier 45 pousse le levier de verrouillage 52 vers la droite, sur le dessin, jusqu'à ce que les moyens de verrouillage 55/55a verrouillent la nouvelle position, ce qui produit en même temps l'application de la lame 64 contre le contact a. De plus, le troisième levier 56 s'incline vers le bas de sorte qu'il se place sur le trajet du nez d'arrêt 37a de la bague coulissante 37, ou s'y trouvera lorsque ce nez se déplace de nouveau vers la gauche pour la commande du robinet de frein. Ce basculement du premier levier 45 et l'enfoncement du levier de verrouillage 52 en direction de l'interrupteur Sw se produisent également, comme déjà mentionné, en cas de mauvaise purge du circuit de frein ou en cas de défaillance d'un circuit de frein. Pendant la suite du fonctionnement, le levier 56 est d'abord repoussé vers le haut par le nez d'arrêt 37a de la

bague coulissante 37 puisque le nez 37a, lors de ce premier frei-

nage au cours duquel la perturbation a été constatée et est signalée en première instance par suite de la fermeture d'un contact électrique (interrupteur Sw) occupait encore une position

de commande d'application de la pression de freinage par l'inter-

médiaire du tiroir du robinet de frein.

Cependant, au freinage suivant et à chaque freinage consécutif, le nez d'arrêt 37a vient s'appliquer contre l'extrémité du levier 56, de sorte que ce dernier empache en premier lieu le déplacement axial commun de la pièce de guidage 34

et de la bague coulissante 37 sous la pression du ressort simu-

lateur de course 33 lorsque le piston 31 est de nouveau déplacé lors de ces freinages. Le ressort simulateur de course est donc comprimé en conséquence puisque l'ensemble pièce de guidage/ bague coulissante est en butée, sous l'effet du verrouillage du levier 52. Le déplacement du tiroir du robinet de frein en vue de l'application d'une pression de freinage n'est pas encore possible dans cette phase. C'est seulement lorsque, le ressort simulateur de course étant comprimé de plus en plus fortement,

ce qui correspond à une course à vide de la pédale sans augmen-

tation notable de l'effort, la précontrainte du ressort 38 -

maintenant la bague 37 en butée sur la pièce 34 - est dépassée, qu'il se produit un mouvement du tiroir du robinet de frein, mais qui est alors un mouvement brusque et qui s'accompagne d'une application immédiate de la pression de freinage. L'effet ainsi

obtenu sera décrit plus en détail dans ce qui va suivre relati-

vement au diagramme de la figure 4.

La signalisation de perturbation s'appliquant à un coincement du piston du mattre-cylindre 42 ou à l'usure excessive du poussoir de pédale est déclenchée comme suit. La pression étant appliquée convenablement, le piston de vérin 49 est déplacé vers le haut, mais le palpeur 44 ne suit pas lorsque le piston de maître-cylindre est coincé, de sorte que la courte branche 45b du levier 45 finit par s'écarter du bouton 52a du levier de verrouillage 52 et que ce dernier, sous l'action d'un petit ressort de précontrainte supplémentaire 65, bascule vers le bas, c'est-àdire vers la gauche sur le dessin, si bien que la lame 64 de l'inverseur Sw s'applique contre le contact b. Il va de soi que les surfaces de glissement tournées l'une vers l'autre de la petite branche 45b et de la partie glissant le long d'elle du levier de verrouillage 52 peuvent être réalisées de manière qu'un tel basculement soit réversible. Autrement dit, avec une telle conformation, le ressort de rappel 66 du piston de vérin 49 est capable de repousser le levier de verrouillage 52 à sa position normale, représentée sur la figure 2; si désiré, la position basculée peut également être conservée, de sorte que la signalisation d'alarme est permanente. Il va de soi que, de cette position basculée du levier 52, on peut tirer une possibilité de retenir le nez d'arrêt 37a de la bague coulissante 37, de sorte qu'on obtient dans ce cas la même caractéristique de pédale que celle décrite

dans ce qui précède.

Deuxième exemple de réalisation Comme alternative à l'action modificatrice par voie mécanique du dispositif simulateur de course, on peut également prévoir un organe électromagnétique, par exemple comme représenté de façon fortement schématisée sur la figure 3. L'organe électromagnétique est dans ce cas un électroaimant 70 avec un

enroulement 71 et une armature 72. A l'armature est fixé un pous-

soir 73 qui possède une chape ou un trou oblong 74 dans lequel le nez d'arrêt 37a de la bague coulissante 37 peut se déplacer sur la distance minimale x nécessaire pour permettre le positionnement du tiroir du robinet de frein sur toute sa course dans le cas d'un freinage normal. L'organe électromagnétique 70 est attaqué par un amplificateur 75 à travers un élément ET 76 dont les entrées sont attaquées au moins par le branchement de l'allumage et, à l'entrée 76a, par un signal de perturbation ou de défaut qui peut être obtenu de différentes manières, par exemple par la fermeture d'un des contacts de l'inverseur de perturbation Sw (a,b). S'il se produit une telle perturbations la commande de l'organe électromagnétique à travers l'étage final de puissance 75 et la porte ET est coupée, de sorte que l'armature est seulement sollicitée par le ressort de rappel FN qui supprime la course libre x pour le nez d'arrêt 37a, si bien que le déplacement de l'ensemble pièce de guidage 34/bague

coulissante 37 n'est plus possible. Le ressort de rappel de l'arma-

ture agit dans ce cas en opposition avec le ressort simulateur de course et produit la course à vide décrite précédemment de la pédale avec une faible augmentation de l'effort, c'est-à-dire

avec une faible augmentation de la résistance rencontrée à l'enfon-

cement de la pédale. On comprendra d'ailleurs que, dans ce cas particulier de la présence d'un ressort de rappel pour l'armature,

on pourrait éventuellement supprimer complètement la bague coulis-

sante 37 et faire pénétrer dans le trou 74 de l'armature un élément d'arrêt qui serait d'un seul tenant avec la pièce de guidage 34. Dans ces conditions, la pièce de guidage 34 peut être déplacée à la position d'application d'une pression de freinage lorsque le ressort simulateur de course, après une certaine course

à vide, finit par vaincre la force du ressort de rappel de l'arma-

ture. Il a été indiqué au début déjà que le mécanisme à leviers, qui est seulement représenté et décrit à titre d'exemple pour faciliter la compréhension, n'est aucunement limitatif. Il est notamment possible aussi, par exemple lorsqu'on considère la disposition selon la figure 1, d'exploiter une différence entre d'une part le mouvement du poussoir de pédale et d'autre part le mouvement d'au moins l'un des pistons du maîtrecylindre de

frein au moyen des signaux fournis par les interrupteurs S1 et S2.

Par exemple, comme indiqué schématiquement sur la figure 3, ces signaux peuvent être appliques, éventuellement à travers une porte d'entrée 77 avec une entrée inverseuse, à un montage à mémoire 78

prévu à la suite et pouvant être constitué par une bascule R/S.

Cette mémoire est mise à 1, ou bascule à sa position de perturba-

tion, lorsque, par exemple, l'interrupteur Sl n'est pas encore Z561i 190

fermé alors que l'interrupteur S2 fournit déjà un signal de ferme-

ture. L'attaque de l'entrée 76a de la porte ET 76 produit dans ce cas également la signalisation de perturbation par le blocage du nez d'arrêt 37a ou par le blocage direct de la pièce de guidage 34, ce qui procure la caractéristique de pédale de frein particulière

décrite dans ce qui précède et servant à signaler un dérangement.

Il est également possible enfin de tirer un signal de défaut de certains états de couplage ou de commutation d'un dispositif antiblocage(ABS) qui est associé de façon en soi connue au servomécanisme de freinage. Il n'est pas nécessaire de décrire ici, puisqu'elle ne. fait pas partie de l'invention, de quelle manière, à partir d'un montage de commande logique ABSSt

faisant partie d'un dispositif antiblocage, ainsi que de la répar-

tition de signaux de ce montage, on peut tirer un signal de pertur-

bation d'antiblocage, lequel est désigné par ABS' sur la figure 3.

De tels systèmes de signalisation de perturbation sont généralement connus, par exemple en liaison avec des montages dits à sûreté intégrée, dont le signal de sortie est utilisé notamment pour un dispositif indicateur (voyant lumineux) 79, voir figure 3, qui informe le conducteur du bon fonctionnement ou du fonctionnement perturbé du système antiblocage. Parallèlement à son utilisation

pour la commande de ce voyant, le signal de défaut ABS' du dispo-

sitif antiblocage peut être appliqué à une autre entrée de la porte ET 76 qui est également une entrée inverseuse dans ce cas,

de sorte que l'organe électromagnétique 70 est également manoeuvré-

et la caractéristique de signalisation de dérangement précédemment décrite est appliquée à la pédale de frein s'il se produit une perturbation dans le fonctionnement du système antiblocage des roues. Le diagramme de la figure 4 sert à illustrer les caractéristiques de pédale, plus spécialement la variation de l'effort Fpéd exercé sur la pédale de frein en fonction de la course s en mm de cette pédale, que l'on obtient dans le cas d'un freinage

normal (courbe I) et dans le cas d'une perturbation (courbe II).

En l'absence d'une signalisation de défaut ou de perturbation, l'effort de positionnement FR du piston 31 reste constant, à partir de la position de départ de la pédale, jusqu'à ce que, après une course déterminée, de 1, 5 mm par exemple, le robinet de frein 12'

applique une pression, ce qui s'accompagne d'une élévation corres-

pondante de l'effort, dont l'allure est habituellement progressive.

Cette élévation de la pression de freinage, qui se manifeste dans l'effort exerce sur la pédale, résulte du fait, comme cela est

habituellement le cas avec les servomécanismes de freinage à dispo-

sitif simulateur de course, que la pression appliquée du fluide hydraulique agit à la fois à travers les chambres de pression du servomécanisme de freinage sur l'un au moins des circuits de frein et, en tant que réaction, sur le piston d'actionnement, de sorte que le conducteur "sent" l'effort de freinage effectivement produit. A la différence de cela, en présence d'un défaut> voir la courbe II, on obtient d'abord une petite élévation de l'effort, désignée par A, qui est à attribuer au fait que le

fonctionnement du simulateur de course est influence, par l'appli-

cation du nez d'arr8t contre le levier 56 ou par l'action de l'organe électromagnétique dans le cas des exemples de réalisation -o décrits ici. La suite correspond à une course à vide considérable

qui est due à la campression - sans effet sur le robinet de frein 12' -

du ressort simulateur de course 33. Au moment o ce ressort finit par vaincre la précontrainte de la pièce mobile, il se produit, après une petite élévation correspondante de l'effort, l'injection de pression dans le servomécanisme, ce qui provoque l'augmentation relativement brusque dans l'allure de l'effort de réaction sur le poussoir de pédale. Il est aisément compréhensible que la conception et le dimensionnement des composants du dispositif simulateur de course participant à ce processus permettent d'ajuster librement entre de larges limites à la fois la course a vide et l'élévation de l'effort ou de la pression. Il est par conséquent possible dans tous les cas d'engendrer une réaction anthropotechniquement à peu

près optimale sur la pédale dans le cas d'un défaut.

Selon un mode de réalisation préféré du sys-

tème de l'invention représenté sur la figure 3, la comiande de l'électroaimant 70 constituant l'organe électromagnétique s'effectue à travers un montage électrique oscillant, lequel est incorporé

de préférence dans le circuit de commande de l'inverseur de déran-

gement Sw ou dans le circuit de transmission des signaux des inter-

rupteurs S1,S2, à la suite du montage à mémoire 78. Sur la figure 3, ce montage oscillant est représenté en pointillé dans la ligne menant à la borne d'entrée 76a de la porte ET 76 et est désigné par 76b. Il est préférable que ce montage soit constitué par un

multivibrateur astable qui, à travers la porte ET 76 et l'ampli-

ficateur 75, commande l'électroaimant de manière que celui-ci se mette à battre à la cadense des impulsions rectangulaires du train d'impulsions de sortie du multivibrateur astable et que, aà travers le dispositif simulateur de course, la pédale de frein soit soumise à des pulsations correspondantes. Une telle réaction pour signaler une perturbation est probablement celle qui sera perçue le plus nettement et qui attire avec insistance l'attention sur la perturbation constatée, de sorte qu'une action pour y

remédier sera entreprise incessamment.

Exemple de réalisation supplémentaire La figure 5 représente un exemple de réalisation

de l'invention o des parties de construction et de fonction iden-

tiques sont désignées par les mêmes références. A la différence des exemples précédents, le mécanisme sur lequel agit le levier basculant 45 en cas de perturbation ne peut pas être verrouillé, mais ses possibilités d'action sur le dispositif simulateur de course 30 pour modifier la caractéristique de la pédale sont conservées, quoique sous une forme différente. Plus précisément, ce mécanisme comporte un levier d'actionnement 80 qui, en cas de perturbation, est déplacé par le levier basculant 45, vers la droite dans la représentation de la figure 5, essentiellement de la même manière que le levier de verrouillage 52 avec la différence toutefois que le levier d'actionnement 80 porte une cheville de glissement ou d'arrêt 81 qui est de préférence d'un seul tenant avec ce levier et est montée coulissante dans un

guide 82 d'une protubérance 83 du corps de l'appareil. Les possi-

bilités de commande de l'inverseur de dérangement Sw par le levier d'actionnement 80 en cas de perturbations sont les mêmes que pour

le levier de verrouillage 52 de l'exemple de figure 2.

Le fonctionnement est comme suit. Dans cet exemple également, la pression de freinage appliquée par le robinet de frein est comparée avec une position de piston. Si le frein est en bon état de fonctionnement, le déplacement du piston 49 du vérin 48, auquel est appliquée la pression de freinage, est égal au déplace-

ment du palpeur 44 qui détecte le déplacement du piston de maître-

cylindre 42. Dans ce cas, le levier basculant 45 est simplement décalé vers le haut et la tige de palpage 44 qui suit ce décalage ne peut pas basculer le levier. La distance entre l'extrémité 81a de la cheville d'arrêt 81 et le nez d'arrêt 37a est suffisante pour que, dans ce cas, le dispositif simulateur de course 30 puisse

commander le robinet de frein dans toute sa plage de réglage.

Par contre, lorsqu'une perturbation dans le circuit de frein a pour effet que le piston de maître-cylindre 42 est déplacé davantage que le point de basculement 46 du levier 45 par le piston de vérin 49, le levier 80 et la cheville d'arrêt 81 avec lui sont déplacés, vers la droite sur le dessin, parallèlement au piston du dispositif simulateur de course 30 et au piston de maître-cylindre. Ce mouvement produit une force qui s'oppose à

celle du ressort simulateur de course, ce qui conduit à un change-

ment nettement perceptible de la caractéristique de pédale. Avec ce mode de réalisation de l'invention, une perturbation dans le circuit de frein peut être répercutée à peu près proportionnellement dans le changement de la caractéristique de pédale, de sorte qu'on obtient des réactions> transmises au conducteur, qui sont semblables

à celles obtenues avec des servomécanismes de freinage convention-

nels. Le changement de la caractéristique de la pédale de frein peut se présenter, par exemple, comme une variation continue de la course à vide de la pédale en fonction de l'écart du mouvement du piston de maîtrecylindre par rapport à la course de la pédale ou

ou par rapport à la pression de commande.

Selon un mode de réalisation, l'action du géné-

rateur de réaction sur le dispositif simulateur de course 30 est transmise par celui-ci à la pédale de frein à travers des moyens élastiques interposés qui agissent uniquement par une action de force. Un autre mode de mise en oeuvre avantageux de l'invention consiste a signaler au conducteur, de la manière décrite, des perturbations du système antiblocage et/ou des défauts de l'éclairage stop, qui peuvent être associés de manière générale au système de freinage, de préférence en plus d'une indication optique toujours possible, en agissant de telle manière sur le montage oscillant intercalé dans la ligne de commande de l'organe électromagnétique, à savoir le multivibrateur astable 76a, au moyen des signaux de défaut tires de ces perturbations ou défauts, qu'il s'établisse l'action pulsatoire précédemment décrite sur la

caractéristique de la pédale de frein.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour signaler des perturbations ou défauts par une modification de la caractéristique effort/course de

la pédale de frein d'un véhicule équipé d'un servomécanisme de frei-

nage hydraulique qui est muni d'un dispositif simulateur de course

de pédale et auquel est associé en particulier un dispositif anti-

blocage des roues (ABS), caractérisé en ce que, dans le cas d'une perturbation au cours d'un freinage, on tire de cette perturbation un signal de défaut (Sw ab; SlS2; ABS') qui attaque un générateur de réaction (45,52,56; 45,80,81; 70) et commande éventuellement en même temps des dispositifs d'avertissement acoustique et/ou optique, de manière que le générateur de réaction agisse sur le dispositif simulateur de course(30)pour changer la caractéristique effort/course de la pédale de frein lors du freinage suivant ou

lors de plusieurs freinages suivants.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, par suite de la coopération du générateur de réaction (45, 52,56) avec le dispositif simulateur de course, la caractéristique de la pédale de frein change en ce sens que, lorsqu'elle est actionnée, la pédale effectue d'abord une course à vide préfixée contre la force d'un ressort, sans augmentation notable de l'effort exercé sur la pédale ou de la résistance rencontrée à l'enfoncement de la pédale, qui est suivie par une brusque augmentation de l'effort sur la pédale (de la résistance rencontrée), ce qui s'accompagne d'une élévation correspondante de la décélération, l'application de la

pression de freinage étant retardée en conséquence (figure 2).

3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la caractéristique de la pédale de frein est changée de

manière que l'on obtienne, seule ou en plus du changement de carac-

téristique selon la revendication 2, une pulsation rythmique de la

pédale (figure 3).

4. Procédé selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le changement de la caractéristique de la pédale de frein se présente sous forme d'une variation continue de la course à vide de la pédale en fonction de l'écart du mouvement du piston du maltre-cylindre de frein par rapport à la course de la pédale ou

par rapport à la pression de commande (figure 5).

5. Procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 4, caractérisé en ce que, au cas o le générateur de réaction est rendu opéant, son action sur le dispositif simulateur de course (30) est transmise par celui-ci h la pédale de frein par des moyens élastiques (33) intercalés qui agissent uniquement par

action de force.

6. Procédé selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le signal de défaut (Swab; SlS2-; ABS') est

produit par une comparaison du mouvement de la pédale, de l'appa-

rition de la pression de commande de freinage, de mouvements de piston du servomécanisme de freinage ou à partir du comportement défectueux de composants faisant partie du dispositif antiblocage

(ABS) ou coopérant avec lui.

7. Procédé selon la revendication 1 ou 2,

caractérisé en ce que le signal de défaut est produit par compa-

raison mécanique de mouvements de piston produits sous l'effet de l'application de la pression de freinage et du mouvement du poussoir de la pédale de frein et que ce signal de défaut est appliqué de telle manière à un levier de verrouillage mécanique (52), susceptible d'être amené à une position de verrouillage, que la transmission de la pression exercée sur la pédale de frein au robinet de frein est interrompue pendant une durée préfixée ou

sur une course à vide préfixée de la pédale de frein (figure 2).

8. Procédé selon la revendication 3, caracté-

risé en ce que la pulsation de la pédale de frein est produite par une action sur le robinet de frein (12') et/ou sur le dispositif simulateur de course (30) à travers un organe électromagnétique (70)

excité périodiquement.

9. Procédé selon la revendication 1, 2, ou 8, caractérisé en ce que le signal de défaut ou de perturbation est tiré de moyens de commutation électriques (S1,S2) commandés par l'intermédiaire de tiges par les mouvements de piston, ou par un

actionnement d'interrupteur supplémentaire (Sw) en cas de verrouil-

lage d'un levier de verrouillage (52), ou du montage de commande logique d'un dispositif antiblocage des roues, et que ce signal est appliqué à un organe électromagnétique (70) qui, à la position de défaut o il est verrouillé, interrompt la transmission du signal de freinage fonction de la course de la pédale de frein au robinet de frein pendant une durée préfixée ou une course à

vide préfixée de la pédale de frein.

10. Servomécanisme de freinage comportant un dispositif simulateur de course, en particulier servomécanisme de freinage à plusieurs circuits, auquel est associé en particulier un dispositif antiblocage de roues (ABS) , pour la mise en oeuvre

du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, carac-

térisé en ce que, pour signaler des perturbations ou défauts relatifs au servomécanisme de freinage ou au dispositif antiblocage, il comprend un générateur de réaction (45,52,56; 45,80,81; 70) qui

peut être rendu opérant par un signal de défaut et qui est méca-

niquement accouplé à des éléments d'actionnement (34,37,37a) du

dispositif simulateur de course, de manière à changer la caracté-

ristique effort/course (effort Fpéd exercé sur la pédale de frein/ course s de la pédale), soit par une réaction directe sur la pédale de frein, soit par l'intermédiaire d'une action exercée sur le

robinet de frein.

11. Servomécanisme de freinage selon la reven-

dication 10, caractérisé en ce que le générateur de réaction,

rendu opérant par le signal de défaut, comporte des moyens d'accu-

mulation ou de mémorisation (levier de verrouillage 52; bascule 78), qui sont commutables à une position de verrouillage et qui, à travers un organe (56,70) prévu à la suite, interviennent dans la transmission du signal de freinage au robinet de frein (12') dans la région du dispositif simulateur de course (30) en arrêtant cette transmission pendant une durée préfixée ou pour une course préfixée

(figure 2, figure 3).

12. Servomécanisme de freinage selon la reven-

dication 10, caractérisé en ce que le générateur de réaction com-

porte une cheville d'arrêt (81) qui est déplacée lorsque le géné-

rateur est rendu opérant et qui constitue une butée pour les éléments d'actionnement (34,37,34a) du dispositif simulateur de course (30) en vue du changement de la caractéristique de la

pédale de frein (figure 5).

13. Servomécanisme de freinage selon la reven-

dication 11 ou 12, caractérisé en ce que la chaîne de transmission mécanique pour l'application du signal de freinage au robinet de frein (12') contient, dans la région du dispositif simulateur de course (30), un ressort de transmission (33) qui, lorsqu'il est retenu mécaniquement par des organes (56,70) actionnés par le signal de défaut, est compressible jusqu'à ce qu'il atteigne une précontrainte préfixée et peut ensuite vaincre les moyens de retenue

et produire l'ouverture brusque du robinet de frein (12').

14. Servomécanisme de freinage selon la reven-

dication 11, 12 ou 13, caractérisé en ce que le dispositif simula-

teur de course (30) comporte un piston (31) qui peut être actionné par la pédale de frein (8) ou par un poussoir (9) de la pédale de frein, sur lequel s'appuie par un câté le ressort simulateur de course (33), l'autre point d'appui par ce ressort étant formé par une pièce de guidage (34) qui est montée coulissante sur laquelle sont naontês, d'une part, sans possibilité de déplacement et au moins indirectement par une liaison par sûreté de forme, le tiroir (41)

du robinet de frein et, d'autre part, avec possibilité de glis-

sement et sous une précontrainte élastique particulière, une

pièce coulissante (37) en forme de bague qui, en cas de perturba-

tion, agit par un nez d'arrêt (37a) dans le sens de son blocage

sur ledit organe (56,70).

15. Servomécanisme de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un palpeur (44) sous forme d'une tige, qui détecte un déplacement de piston produit sous l'effet d'une pression appliquée par le robinet de frein (12'), ce palpeur attaquant un levier basculant (45), et en ce que le levier basculant (45) est appliqué contre un

levier de verrouillage (52) qui est utilisé comme moyen d'accu-

mulation et qui commande des moyens électriques d'indication de défaut (Sw), de mime que l'organe (56) susceptible d'être

amené à agir dans le sens de sa retenue sur la bague coulissante (37).

16, Servomécanisme de freinage selon la

revendication 15, caractérisé en ce que l'articulation de bascu-

lement (46) du levier basculant (45) attaqué par le palpeur (44) est déplaçable. sous la pression du fluide de pression hydraulique appliquée par le robinet de frein de manière que ce levier conserve sa position de repos si l'application de la pression se produit en même temps que le déplacement de piston (ce qui correspond à un circuit de frein intact) (figure 2 et figure 5).

17. Servomécanisme de freinage selon la reven-

dication 16, caractérisé en ce que le levier basculant (45) est en forme de L et constitue, par sa branche (45b) située à l'opposé

de la zone d'action du palpeur (44), une surface d'attaque à glis-

sement pour l'actionnement du levier de verrouillage (52) qui est

monté basculant à un emplacement fixe, de manière que le bascule-

ment du levier basculant (45) en cas de perturbation produise le basculement du levier de verrouillage (52) à une première position de dérangement, o ce levier est verrouillé, avec entraînement, par le levier de verrouillage (52), dudit organe (56), réalisé également sous forme d'un levier et monté basculant séparément autour du même point de basculement (53), de sorte que celui-ci forme une butée pour le nez d'arrêt (37a) de la bague coulissante (37)

lors du freinage suivant et des freinages consécutifs.

18. Servomécanisme de freinage selon l'une

quelconque des revendications 11 à 17, caractérisé en ce que le

levier de verrouillage (52) peut être basculé à une deuxième posi-

tion opposée, o il est également verrouillé, lorsque, en l'absence de mouvement du palpeur, l'articulation de basculement (56) du

premier levier basculant (45) est déplacée sous l'effet de l'appli-

cation d'une pression de freinage.

19. Servomécanisme de freinage selon la reven-

dication 18, caractérisé en ce qu'un signal de défaut élec-

trique (Sw b) est délivré dans les deux positions verrouillées du

levier de verrouillage (52).

20. Servomécanisme de freinage selon l'une

quelconque des revendications ll à 19, caractérisé en ce que

l'articulation de basculement (46) du levier basculant (45) est formée par le prolongement en forme de tige de piston d'un piston

de commande (49) qui est monté coulissant dans un guide cylin-

drique (48) et est déplaçable sous l'effet de la pression de frei-

nage appliquée.

21. Servomécanisme de freinage selon l'une

quelconque des revendications 11 à 20, caractérisé en ce que la

tige de commande (60) d'un interrupteur d'éclairage stop (61) est disposée dans la zone d'action du palpeur (44) sur le levier basculant (45).

22. Servomécanisme de freinage selon une ou

plusieurs des revendications 11 à 21, caractérisé en ce que ledit

organe destiné h arrêter temporairement la transmission du signal de freinage, jusqu'à ce que la précontrainte du ressort simulateur de course ait atteint une valeur préfixée, est un électroaimant, dont un poussoir (73) solidaire de l'armature permet le mouvement libre de la bague coulissante (37) ou de la pièce de guidage (34) pour la commande du robinet de frein au cas o il n'y a pas de perturbation, mais produit la mise en opposition de la force du ressort de rappel (FN) de l'armature et de la force du ressort simulateur de course (33), jusqu'à la fin d'une course a vide

préfixée, dans le cas d'une perturbation.

23. Servomécanisme de freinage selon la reven-

dication 22, caractérisé en ce que l'organe électromagnétique (70)

est commandé, éventuellement a travers un amplificateur (75) inter-

calé, par un élément ET(76) qui peut être enclenché par le bran-

chement de l'allumage du véhicule et auquel peuvent être appliques alternativement des signaux de perturbation provenant du levier de verrouillage (52), de mouvements de piston et de mouvements du poussoir de pédale, au moyen de palpeurs sur lesquels agissent des rampes de piston et qui commandent des interrupteurs (S1,S2), ou des signaux de perturbation sous forme de signaux de défaut du

système antiblocage des roues.

24. Servomécanisme de freinage selon la reven-

dication 22 ou 23, caractérisé en ce que le circuit d'excitation de l'organe électromagnétique (70) contient un montage oscillant

(multivibrateur astable 76b) qui commande ledit organe (70) pério-

diquement, de manière à produire un effet-de pulsation sur la

pédale de frein en cas d'apparition d'un signal de défaut.

25. Servomécanisme de freinage selon l'une

quelconque des revendications 10 à 24, caractérisé en ce qu'un

signal de défaut du dispositif antiblocage des roues et/ou un signal de défaut de l'éclairage stop du véhicule est appliqué directement à un montage oscillant (multivibrateur astable 76b)

pour la commande dudit organe électromagnétique (70), afin de pro-

duire un effet de pulsation en tant que réaction de signalisation

sur la pédale de frein (figure 3).