FR2537940A1

FR2537940A1 - Systeme de suspension de la roue avant pour motocycles

Info

Publication number: FR2537940A1
Application number: FR8320039A
Authority: FR
Inventors: Tokio Isono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-12-15
Filing date: 1983-12-14
Publication date: 1984-06-22
Anticipated expiration: 2003-12-14
Also published as: FR2537940B1; US4570963A; DE3345302C2; GB2131754B; GB8333454D0; GB2131754A; DE3345302A1; IT1172376B; IT8349504A0

Abstract

SYSTEME DE SUSPENSION DE LA ROUE AVANT POUR MOTOCYCLES. IL COMPREND UNE CHARPENTE 2, UN TUBE DE DIRECTION 30 FIXE A L'EXTREMITE ANTERIEURE DE LADITE CHARPENTE 2, UNE ROUE 12 AVANT ET UN MECANISME DE SUSPENSION 20 POUR SUPPORTER LADITE ROUE AVANT 12 ET QUI COMPORTE AU MOINS UN ORGANE MOBILE 27 ADAPTE A SE DEPLACER EN ACCORD AVEC LES MOUVEMENTS DE MONTEE ET DE DESCENTE DE LA ROUE AVANT 12, LEDIT SYSTEME DE SUSPENSION COMPRENANT UN ORGANE DE TRANSMISSION DE FORCE DONT L'UNE DES EXTREMITES EST RELIEE AUDIT ORGANE MOBILE 27 AFIN DE TRANSMETTRE UNE FORCE EXTERNE APPLIQUEE A LA ROUE AVANT 12; UN ORGANE COULISSANT 31 DONT L'UNE DES EXTREMITES EST RELIEE A ROTATION A L'AUTRE EXTREMITE DUDIT ORGANE DE TRANSMISSION DE FORCE, LEDIT ORGANE COULISSANT 31 ETANT, AU MOINS PARTIELLEMENT, LOGE A L'INTERIEUR DUDIT TUBE DE DIRECTION 30 DU MOTOCYCLE DE FACON A POUVOIR COULISSER DANS LA DIRECTION DE L'AXE DE CE DERNIER; ET UN AMORTISSEUR 40 MONTE SUR LA CHARPENTE 2 DU MOTOCYCLE ET QUI EST RELIE EFFECTIVEMENT A L'ORGANE COULISSANT 31.

Description

SYSTEME DE SUSPENSION DE LA ROUE AVANT POUR MOTOCYCLES

La présente invention se rapporte à un système de sus-

pension ou d'amortissement de la roue avant pour motocycles.

Dans les suspensions avant traditionnelles pour motocy-

cles, des amortisseurs sont incorporés dans un mécanisme de direction, comme c'est le cas, par exemple, de mécanisme de suspension avant à leviers articulés décrit dans le brevet américain n' 4 212 481 (Ribi), ainsi que dans la suspension

avant télescopique extrêmement courante dans laquelle la four-

che avant constitue elle-mime un cylindre hydraulique Dans ces conditions, tout le mécanisme de direction devient extrêmement lourd et, partant, le moment d'inertie de la direction devient important, affectant sa manoeuvrabilité D'autre part, dans une suspension avant d'un type particulier qui n'utilise qu'un seul amortisseur, celui-ci occupe une position relativement haute dans le mécanisme de direction, de sorte qu'il est difficile de placer le centre de gravité du mécanisme de direction dans

une position qui est préférable du point de vue de la stabi-

lité.

La présente invention s'est fixé pour but de remédier ef-

ficacement aux inconvénients ci-dessus de la technique anté-

rieure. Selon la présente invention, un système de suspension de roue avant pour un motocycle comportant une charpente, un tube de direction fixé à l'extrémité antérieure de ladite charpente,

une roue avant et un mécanisme de suspension pour supporter la-

dite roue avant et qui comporte, au moins, un organe mobile adapté à se déplacer en accord avec les mouvements de montée et

de descente de la roue avant, ledit système de suspension com-

prenant un organe de transmission de force dont l'une des extré-

mités est reliée audit organe mobile afin de transmettre une force externe appliquée à la roue avant; un organe coulissant

dont l'une des extrémités est reliée à rotation à l'autre ex-

trémité dudit organe de transmission de force, ledit organe

coulissant étant, au moins partiellement, logé à l'intérieur du-

dit tube de direction du motocycle de façon à pouvoir coulis-

ser dans la direction de l'axe de ce dernier; et un amortisseur

monté sur la charpente du motocycle et qui est relié effective-

ment à l'organe coulissant.

En conséquence, l'un des buts de la présente invention est de fournir un système de suspension ou d'amortissement de la roue avant d'un motocycle, système qui permet d'alléger la direction en diminuant ainsi le moment d'inertie de celle-ci

et qui permet en même temps d'améliorer la stabilité du véhi-

cule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront de la description qui va suivre, en référence

au dessin annexé, sur lequel: la figure 1 est une vue latérale d'un motocycle équipé

d'un système de suspension de la roue avant conforme à un pre-

mier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en perspective du système de suspension représenté sur la figure 1; la figure 3 est une vue latérale en coupe du système de suspension Èeprésenté sur la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 3; la figure 5 est une vue latérale en coupe d'un système de suspension de roue avant conforme à un seconde mode de réalisation de la présente invention; la figure 6 est une vue latérale d'un motocycle équipé

d'un système de suspension de roue avant conforme à un troi-

sième exemple de réalisation de la présente invention;

la figure 7 est une vue en perspective du système de sus-

pension représenté sur la figure 6; la figure 8 est une vue latérale, partiellement en coupe de celui-ci; et, la figure 9 est une vue latérale, partiellement en coupe de la partie antérieure d'un motocycle pourvue d'un système de suspension de roue avant conforme à une quatrième variante de

réalisation de la présente invention.

En se référant d'abord à-la figure 1, on voit un moto-

cycle désigné en son entier par la référence 1, dont la char-

pente 2 se compose d'un cadre principal 3, d'un tube descen-

dant 4, d'un cadre arrière 5 et d'un cadre de renfort 6, un moteur 7 étant monté sur la charpente 2 A l'arrière de la charpente 2 est reliée l'extrémité antérieure d'une fourche arrière 8 pouvant osciller verticalement grâce & un pivot 9,

une roue 10 étant supportée à rotation par l'extrémité posté-

rieure de la fourche arrière, comme représenté sur la figure.

Un amortisseur 11 est monté entre la fourche arrière 8 et la charpente 2 afin d'absorber et d'amortir effectivement les

chocs transmis par la roue arrière 10.

D'autre part, un mécanisme de suspension avant 20 se compose d'une fourche supérieure 21,d'une fourche inférieure 22 dont l'extrémité antérieure supporte & rotation la roue

avant 12, et de deux bras 27 et 28 dont les extrémités supé-

rieures sont articulées & l'extrémité inférieure de la fourche supérieure 21 respectivement par des pivots 23 et 24 et dont

les extrémités inférieures sont articulées à la fourche infé-

rieure 22 respectivement par des pivots 25 et 26.

Comme le montre la figure 3, la fourche supérieure 21 est reliée à la charpente 2 de sorte qu'elle peut être tournée vers la droite et vers la gauche par les barrettes supérieures et inférieures 13 et 14 du tube de direction 30 qui est fixé & l'extrémité antérieure de la partie supérieure de la charpente

2, les barrettes 13 et 14 étant disposées respectivement au-

dessus et au-dessous du tube de direction 30 adaptées à être tournées à droite et à gauche en accompagnant les mouvements du

guidon 29.

Le mécanisme de suspension 20 de la roue avant, qui cons-

titue un quadrilatère articulé, subit des déformations aux points d'articulation 23 à 26 quand la roue avant 12 monte et descend sous l'action des forces externes qui s'exercent sur

elle pendant la marche du motocycle I Plus précisément, en sup-

posant que la fourche supérieure 21 est un élément fixe, la fourche inférieure 22, le bras avant 27 et le bras arrière 28

peuvent être considérés comme des articulations mobiles.

En se reportant à la figure 1, on voit que l'extrémité inférieure d'une tige de compression 35 est articulée à une partie intermédiaire de cette articulation mobile 27 par un pivot 27 a, tandis que l'extrémité supérieure de la tige 35 est reliée à l'extrémité inférieure d'une tige de piston 31 par une tête 34, de sorte qu'elle peut tourner à droite et à gauche, la tige de piston 31 étant partiellement engagée à glissement

dans le tube de direction 30 qui constitue un cylindre hydrau-

lique Ainsi, la tige 35 assure la transmission des forces exercées sur la roue avant 12 à la tige de piston 31 qui est un organe coulissant D'autre part, le tube de direction 30, qui constitue un cylindre hydraulique, est relié par un tuyau 45 à

un amortisseur hydraulique 40 fixé à la charpente 2 du motocy-

cle. Le trajet de transmission des forces entre la tige 35 et

l'amortisseur 40 est représenté sur la figure 2 Dans le pre-

mier mode de réalisation de la présente invention, la tige de compression 35, la tête de liaison 34, la tige de piston 31, le tube de direction 30 servant de cylindre hydraulique, le tuyau 45 et l'amortisseur 40 constituent ensemble le système

de suspension ou d'amortissement de la roue avant.

Le quadrilatère articulé précédent est présent de chaque côté de la roue avant 12 et une tige de compression 35 est aussi

disposée de chaque côté de celle-ci.

En se référant maintenant à la figure 3, on voit en détail la structure interne du système de suspension de la roue avant,

ainsi que sa disposition et son arrangement par rapport au ca-

dre et à la fourche supérieure L'extrémité inférieure de la tige de piston 31 est supportée par des paliers de butée 37, de sorte qu'elle peut tourner à droite et à gauche, les paliers 37 étant enfermés dans une tête 34 qui assur e là liaison entre les tiges de compression 35 et la tige de piston 31 En conséquence, la tige de piston 31 ne tourne pas même quand le mécanisme de

suspension avant précédent, incluant les tiges 35, tourne au-

tour de l'axe du tube de direction 30 conformément aux mouve-

ments d'orientation imprimés au guidon 29.

A l'intérieur du tube de direction 30 est délimitée une chambre hydraulique 51 et la tige de piston 31 traverse la barrette inférieure 14 pour entrer dans la chambre hydraulique

S La tige de piston 31 est pourvue, à son extrémité supé-

rieure, d'un piston 32 adapté & coulisser dans la chambre hy-

draulique 51.

D'autre part, l'amortisseur hydraulique 40 qui est relié & la chambre 51 par le tuyau 45, possède un cylindre 41 dans

lequel est ajusté & glissement un piston 42 qui sépare l'in-

térieur du cylindre en une chambre hydraulique S communiquant avec la chambre 51 et une chambre à air ou pneumatique 53 Dans la chambre à air 53 sont disposés des ressorts 43 et 44 qui y sont comprimés, de sorte que le piston 42 est sollicité vers la gauche, selon la figure 3, notamment, en direction de la

chambre hydraulique 52 De plus, la chambre à air 53 est rem-

plie avec de l'air comprimé à une pression prédéterminée par

une valve 47 qui est reliée à l'extrémité inférieure du cy-

lindre 41 Il va sans dire que les deux chaibres hydrauliques 51 et 52, ainsi que le tuyau 45 interposé entre celles-ci sont

remplies avec une huile hydraulique.

Sur la figure 3, le système de suspension de la roue avant est représenté dans un état dans lequel aucune force externe ne s'exerce sur la roue avant et on remarque qu'une butée de caoutchouc 33 est disposée sur la paroi de fond de la chambre hydraulique 51, tandis qu'un tamponnoir de caoutchouc 38 est placé sur la face supérieure de la tête 34 De plus, la

partie de la tige de piston 31 qui s'étend sous la barrette in-

férieure 14 est entourée d'une manchette de protection 36 dis-

posée entre la barrette 14 et la tête 34.

Comme il a été indiqué plus haut, chaque tige de compres-

sion 35 est reliée à la tige de piston 31 par l'intermédiaire

de la tête 34, de sorte qu'elle peut tourner à droite et à gau-

che Comme le montre la figure 4, dans cette liaison la tige de compression 35 elle-même est articulée à la tête 34 par une vis 35 a En conséquence, quand une force externe s'exerce sur la roue avant 12, la tige 35 transmet cette force à la tige de piston 31 tout en pivotant autour de la vis 35 a et en déformant le quadrilatère articulé D'autre part, m&me quand les tiges et la tête 34 tournent à droite ou à gauche en réponse à un déplacement du guidon 29, ce mouvement de rotation n'est pas

transmis à la tige de piston 31 à cause de la présence des pa-

liers de butée 37.

En se réportant aux figures 1 et 3, il est à remarquer que quand la roue avant 12 monte et descend sous l'action des

forces externes qui lui sont appliquées, les membres qui cons-

tituent le quadrilatère articulé, notamment, la fourche supé- rieure 21, la fourche inférieure 22, le bras avant 27 et le

bras arrière 28 subissent des déformations de sorte que la ti-

ge de compression 35 dont l'extrémité inférieure est reliée au bras avant 27 monte et descend En conséquence, la tige de piston 31, dont l'extrémité inférieure est reliée à la tige de compression 35 par la tête 34, monte et descend aussi de sorte que le piston 32 dont l'extrémité supérieure est fixée à la tige de piston 31, çoulisse à l'intérieur du tube de direction 30. C'est ainsi, par exemple, que si la tige de piston 32 s' élève à l'intérieur du tube de direction 30, l'huile contenue dans la chambre hydraulique 51 est comprimée et est refoulée

de cette chambre 51 dans la chambre hydraulique 52 de l'amor-

tisseur 40 par le tuyau 45 et la valve 46 dans une proportion correspondant au volume du déplacement du piston 32 dans la chambre hydraulique 51 L'huile hydraulique ainsi refoulée agit

sur le piston 42 qui est ajusté dans le cylindre 41 et provo-

que un déplacement de celui-ci vers la droite, selon la figure 3 * à l'encontre de la force des ressorts 43 et 44 et de la

force élastique de l'air remplissant la chambre pneumatique 53.

En même temps, une force d'amortissement est produite dans 1 ' amortisseur 40 du fait de la résistance opposée à l'écoulement de l'huile hydraulique traversant la valve 46 Grâce à cette force d'amortissement et à la force élastique ci-dessus, les chocs provenant de la roue avant 12 sont effectivement absorbés et atténués par l'amortisseur 40, ce qui améliore le confort

du véhicule.

Par ailleurs, quand le piston 32 descend dans le tube de direction 30, l'huile est refoulée de la chambre hydraulique 52 dans la chambre 51 du tube de direction 30 par la valve 46

et le tuyau 45 dans une proportion correspondant au volume re-

foulé par la descente du piston 32, et la force d'amortisse-

ment requise est produite dans l'amortisseur 40 par la résis-

tance opposée & l'écoulement de l'huile traversant la valve 46.

Dans l'agencement décrit ci-dessus, étant donné que l'a-

mortisseur 40 placé du c 8 té de la roue avant est séparé du sys-

tème de direction et est disposé sur le c 8 té de la charpente 2, le poids du système de direction peut être allégé d'un poids

correspondant au poids de l'amortisseur 40, de sorte que le mo-

ment d'inertie rencontré par l'actionnement du guidon 29 peut être diminué, avec pour résultat que l'actionnement du guidon

29 devient plus aisé, en même temps que la stabilité de la di-

rection est améliorée.

En outre, comparativement aux systèmes de suspension et d'amortissement des roues avant du type de ceux dans lesquels un amortisseur 40 est disposé sur la partie supérieure du corps du véhicule, le système de suspension de la présente invention permet d'abaisser le centre de gravité du véhicule, améliorant

encore davantage la stabilité de la conduite de celui-ci.

De plus, dans le mode de construction décrit ci-dessus, il est clair que l'amortisseur hydraulique 40 peut ftre fixé sur n'importe quelle partie voulue du corps ou de la charpente du véhicule, ce qui augmente de façon remarquable la liberté de

conception du véhicule A cet égard,-il est clair que l'amor-

tisseur'40 n'a pas besoin d'être monté aussi solidement car la force des chocs transmise par la chambre hydraulique SI est

atténuée à l'intérieur de l'amortisseur On va décrire mainte-

nant un second mode de réalisation d'un système de suspension de roues avant conforme à la présente invention en se référant

à la figure 5.

Sur la figure 5, on a indiqué en 130 un tube de direction, en 132 un piston, en 131 une tige de piston, en 134 une tête d'articulation et en 135 une tige de compression Ces composants

sont semblables à ceux décrits dans le mode de réalisation pré-

cédent La référence 140 désigne un amortisseur pour la roue

avant fixé à la charpente 102 du corps du véhicule L'amortis-

seur 140 est un amortisseur hydraulique ordinaire -

Dans ce second mode de réalisation, un cylindre 150 et

un levier coudé ou de renvoi 160 sont interposés entre le cy-

lindre 130 et-l'amortisseur 140, tandis que la tige de piston 131 est effectivement reliée à la tiqe de Piston 141 de

l'amortisseur 140.

Un piston 152 est ajusté à glissement dans le corps 151 du cylindre 150 et une chambre hydraulique 55 est délimitée par le piston 153 et le cylindre 151 La chambre 55 est reliée par un tuyau 145 à une chambre hydraulique 54 formée dans le tube de direction 130 L'une des extrémités d'une tige de piston 152

est reliée au piston 153 L'autre extrémité de la tige de pis-

ton 152, qui sort du cylindre 151, est articulée à une seconde

extrémité 160 b du levier coudé 160 lequel a une forme trian-

gulaire et dont l'un des sommets 160 a est articulé à la char-

pente 102 du véhicule En outre 9 une troisième extrémité 160 c du levier coudé 160 est articulée à l'une des extrémités de la

tige de piston 141 de l'amortisseur 140.

De le m 9 me manière que celle décrite précédemment, on voit

que quand le piston 132 coulisse à l'intérieur du tube de di-

rection 130 en accompagnant les mouvements de montée et de descente des tiges de compression 135 et de la tige de piston

131, l'huile hydraulique est refoulée vers et hors de la cham-

bre 55 du cylindre 150 par le tuyau 145, ce qui actionne le piston 153 et la tige de piston 152, permettant ainsi au levier coudé 160 relié à la tige de piston 152 d'exécuter un mouvement de bascule Ce mouvement de bascule du levier coudé 160 est converti en un mouvement vertical de la tige de piston 141 de l'amortisseur 140, de sorte que ce dernier absorbe et atténue

effectivement les forces externes.

Le second mode de réalisation décrit ci-dessus permet, lui aussi, d'alléger le système de direction et d'améliorer sa stabilité car l'amortisseur 140 est disposé sur le c 8 té du

corps du véhicule.

on va décrire maintenant un système de suspension de roues

avant conforme à un troisième mode de réalisation de la pré-

sente invention en se référant aux figures 6, 7 et 8.

Sur la figure 6 est représenté un motocycle 201 ayant un mécanisme de suspension avant 220 qui comprend une charpente 202 et une fourche supérieure 221 Les organes constitutifs ont la même structure que dans le premier mode de réalisation ci-dessus De plus, l'extrémité inférieure de chaque tige de compression 235 est articulée par un pivot 227 a à une partie

-37940

9,

Intermédiaire d'un bras 2227 avant qui est une articulation mobile.

La fourche supérieure 221 est reliée à la charpente 202 de sorte qu'elle peut être tournée & droite et & gauche par des barrettes 213 et 214 disposées respectivement au-dessus et au-dessous d'un tube de direction 230 fixé à l'extrémité an-

térieure de la partie supérieure de la charpente 202 du véhi-

cule et qui sont adaptées à être tournées & droite et à gauche

quand on manoeuvre le guidon 229.

Un organe coulissant en forme de tige 231 est relié, par son extrémité inférieure, aux extrémité supérieure des tiges de compression 235, par une tête 234, de sorte qu'il peut tourner & droite et à gauche L'organe 231 est ajusté à glissement dans le tube de direction 230 et une partie intermédiaire de celui-ci, logée dans le tube de direction 230, est articulée

à l'extrémité antérieure d'un levier coudé 250 qui est suppor-

té à pivotement, à son autre extrémité, par un bras libre 251, le bras 251 étant relié à la charpente 202 du véhicule de façon

à pouvoir pivoter d'avant en arrière et inversement L'extré-

mité postérieure du levier coudé 250 est articulée à l'extré-

mité supérieure d'une tige de piston 241 d'un amortisseur hy-

draulique 240 dont l'extrémité inférieure est articulée à la

charpente 202.

La voie de transmission des forces entre les tiges de compression 235 et l'amortisseur 240 est représentée plus en détail sur les figures 7 et 8 et en particulier sur la figure

8 Toutefois, étant donné que la structure de la tête d'arti-

culation 234 qui relie les tiges de compression 235 à l'organe coulissant 231 est la même que celle représentée sur la figure

4, sa description a été volontairement omise Comme on le voit

sur la figure 8, la partie de l'organe coulissant 31 qui s 'étend à l'intérieur du tube de direction 230 est supportée par des collets 230 a et 230 b, de sorte qu'elle peut glisser le long de l'axe du tube de direction 230, les collets 230 a et 230 b faisant partie intégrante de ce dernier D'autre part, le tube

de direction 230 présente, au dos, une fente allongée vertica-

lement 230 c et une première extrémité 252 du levier coudé 250 est articulée à l'organe coulissante 231 par la fente 230 CO En outre, une seconde partie d'extrémité 253 du levier coudé 250 Io

est articulée & l'extrémité supérieure du bras libre 251, tan-

dis qu'une troisième extrémité 254 de celui-ci est articulée

à l'extrémité supérieure de la tige de piston 241 de l'amor-

tisseur 240.

De plus, dans le motocycle 201 équipé du système de sus- pension décrit ci-dessus, les tiges de compression 235 montent et descendent en accompagnant les mouvements verticaux de la

roue avant, de sorte que l'organe coulissant 231 dont l'extré-

mité inférieure est reliée aux tiges de compression 235 par la tête 234 glisse vers le haut et vers le bas à l'intérieur du tube de direction 230 Ce glissement de l'organe 231 dans le tube de direction 230 est converti en un mouvement de bascule du levier coudé 250 dont la première extrémité est reliée à l'organe coulissant 31, et ce mouvement de bascule du levier coudé 250 est converti en mouvements verticaux de la tige de piston 241 de l'amortisseur 240 dont l'extrémité supérieure

est reliée à la troisième extrémité du levier coudé 250, fai-

sant ainsi finalement fonctionner l'amortisseur 240 Grâce à l'action de l'amortisseur 240, les forces transmises à partir de la roue avant sont effectivement absorbées et atténuées,

ce qui augmente le confort du véhicule.

De plus, dans ce troisième mode de réalisation, étant donné que l'amortisseur 240 monté sur le côté de la roue avant est séparé de la direction et est disposé sur le c 8 té de la charpente 202, le poids de la direction peut être allégé d'une quantité correspondant au poids de l'amortisseur 240, ce qui permet de diminuer le moment dtinertie du système de direction résultant de l'actionnement du guidon de direction 229, ce qui a pour résultat de rendre plus aisé l'actionnement du guidon

229 et d'améliorer la stabilité.

De plus, comparativement à un système de suspension de roues avant dans lequel un amortisseur est disposé sur la partie supérieure du corps du véhicule, le système d'amortissement de la roue avant de ce mode de réalisation permet d'abaisser le

centre de gravité du véhicule, améliorant ainsi encore davan-

tage la stabilité de la direction.

En se référant maintenant à la figure 9, on voit un système de suspension de roue avant conforme à une quatrième variante 1.1

de réalisation de la présente invention dans laquelle un orga-

ne coulissant 331 est logé à glissement dans un tube de direc-

tion 330 et o un levier coudé ou de renvoi 350 est disposé à

la partie supérieure de la charpente 302, l'extrémité supérieu-

re de l'organe coulissant 331 étant reliée à l'une des extré-

mités du levier coudé 350.

Cette variante de réalisation permet, elle aussi d'ob-

tenir les mêmes effets que ceux obtenus avec le mode de réa-

lisation précédent.

Ce mode de réalisation permet, toutefois, de produire un système de suspension ou d'amortissement de la roue avant dont

la construction est extrêmement simple.

Bien que, dans ce quatrième exemple de réalisation, l'extrémité supérieure de l'organe coulissant soit reliée à un amortisseur par l'intermédiaire du levier coudé, la partie de

l'organe coulissant apparente sous le tube de direction pour-

rait être reliée à un amortisseur fixé à la charpente du véhi-

cule au moyen d'un autre levier coudé monté sur une partie

voisine de la charpente.

Claims

REVENDICATIONS

1 Système de suspension ou d'amortissement de la roue avant ( 12) d'un motocycle qui comprend une

charpente ( 2), un tube de direction ( 30) fixé à l'ex-

trémité antérieure de ladite charpente ( 2), une roue avant ( 12) et un mécanisme de suspension ( 20) pour supporter ladite roue avant ( 12) et qui comporte, au moins, un organe mobile ( 27) adapté à se déplacer en accord avec les mouvements de montée et de descente

de la roue avant ( 12), ledit système de suspension com-

prenant un organe de transmission de force dont l'une des extrémités est reliée audit organe mobile ( 27) afin de transmettre une force externe appliquée à la roue avant ( 12); un organe coulissant ( 31) dont l'une des extrémités est reliée à rotation à l'autre extrémité dudit organe de transmission de force, ledit organe coulissant ( 31) étant, au moins partiellement, logé à l'intérieur dudit tube de direction ( 30) du motocycle de façon à pouvoir coulisser dans la direction de l'axe de ce dernier; et un amortisseur ( 40) monté sur la

charpente ( 2) du motocycle et qui est relié effective-

ment à l'organe coulissant ( 31).

2 Système de suspension ou d'amortissement selon la revendication 1, dans lequel ledit mécanisme de suspension ( 20) est un mécanisme de suspension comportant un quadrilatère articulé ( 21, 22, 27, 28), ledit quadrilatère articulé comprenant une fourche

supérieure ( 21) supportée par la charpente ( 2) du moto-

cycle, une fourche inférieure ( 22) qui supporte, à son extrémité antérieure, la roue avant ( 12) et des bras avant ( 27)et arrière ( 28) pour interconnecter ces deux fourches, ledit organe mobile constituant ledit bras avant. 3 Système d'amortissement de roue avant selon la revendication 2, dans lequel ledit organe de transmission de force est une tige de compression ( 35) dont l'extrémité inférieure est reliée -à une partie intermédiaire dudit bras avant ( 22) de façon à pivoter

dans un plan vertical incluant ledit mécanisme à qua-

drilatère articulé.

4 Système d'amortissement de roue avant selon la revendication 3, dans lequel une tige de compression ( 35) est disposée de chaque côté

de la roue avant ( 12), les extrémités supérieures des-

dites tiges de compression ( 35) étant reliées aux deux

extrémités d'une tête d'articulation ( 34) disposée trans-

versalement par rapport au corps du véhicule, de sorte que chaque tige de compression ( 35) pivote dans un plan vertical incluant ladite tige, et s'étendant dans la direction de l'axe longitudinal dudit motocycle, ledit

organe coulissant ( 31) étant relié à une partie prati-

quement centrale de ladite tête d'articulation ( 34) de

façon à tourner autour de l'axe dudit organe coulis-

sant ( 31).

Système selon la revendication 4, dans lequel ledit tube de direction ( 30) constitue un cylindre hydraulique et ledit organe coulissant ( 31) est logé dans ledit cylindre hydraulique de façon que

son extrémité supérieure soit à l'intérieur de celui-

ci, cette extrémité supérieure de l'organe coulissant étant pourvue d'un piston ( 32) adapté à coulisser à

l'intérieur dudit cylindre ( 30).

6 Système selon la revendication 5, dans lequel ledit amortisseur ( 40) comprend un cylindre ( 41), un piston ( 42) ajusté à glissement dans ledit

cylindre ( 41), afin de partager l'intérieur de celui-

ci en une chambre hydraulique ( 52) et une chambre à air ( 53), et Un ressort ( 43) disposé dans ladite chambre à air, afin de solliciter ledit piston dans une certaine

SR 2389 JP/LW

P 7940

direction, le tube de direction constituant ledit-

cylindre hydraulique étant relié à ladite chambre

hydraulique dudit amortisseur par un trajet hydrau-

lique renfermant une valve ( 46) générant une force d'amortissement. 7 Système selon la revendication 5, dans lequel ledit amortisseur ( 140) est relié au cylindre hydraulique constitué par ledit tube de direction ( 130) de manière effective par un cylindre ( 150) et un levier coudé ( 160) pratiquement triangulaire, ledit cylindre ( 150) étant fixé à ladite charpente ( 102), et

renfermant un piston ayant une tige dont l'une de extré-

mités est reliée à celui-ci et dont l'autre extrémité sort à l'extérieur dudit cylindre, ledit cylindre étant relié hydrauliquement audit cylindre hydraulique ( 130), ledit levier coudé ( 160) ayant une première extrémité ( 160 a) articulée à ladite charpente ( 102) du véhicule,

une seconde extrémité ( 160 b) articulée à l'autre extré-

mité de la tige ( 152) de piston et une troisième extré-

mité ( 160 c) articulée à l'extrémité extérieure dudit

amortisseur ( 140).

8 Système selon la revendication 4, dans lequel ledit organe coulissant ( 231) est supporté par, au moins, deux collets ( 230 a, 230 b) de façon à pouvoir coulisser le long de l'axe dudit tube de direction ( 230),

lesdits collets ( 230 a, 230 b) étant formés à l'inté-

rieur dudit tube de direction ( 230) et faisant partie intégrante de celui-ci, ledit organe coulissant ( 231) étant relié audit amortisseur ( 240) par l'intermédiaire d'un levier ( 250) coudé ou de renvoi pratiquement

triangulaire, ledit levier coudé ( 250) ayant une pre-

mière extrémité articulée à l'une des extrémités d'un bras indépendant ( 251), dont l'autre extrémité est articulée à la charpente du véhicule ( 202), une seconde partie d'extrémité articulée audit organe coulissant ( 231) et une troisième partie d'extrémité articulée &

la tige ( 241) du piston dudit amortisseur ( 240).

9 Système selon la revendication 8, dans lequel ladite seconde partie d'extrémité dudit levier coudé ( 250) est articulée audit organe coulissant à l'intérieur dudit tube de direction à travers une fente allongée ( 230 c)verticalement formée dans le dos dudit

tube de direction ( 230).

Système selon la revendication 8, dans lequel ledit organe coulissant ( 331) est allongé de

sorte que son extrémité supérieure est apparente au-

delà de la face supérieure dudit tube de direction ( 330), ce

qui permet d'articuler ladite seconde partie d'extré-

mité dudit levier coudé ( 350) à la partie d'extrémité

supérieure apparente dudit organe coulissant.