JPS59109484A - 自動二輪車の前輪緩衝装置 - Google Patents
自動二輪車の前輪緩衝装置Info
- Publication number
- JPS59109484A JPS59109484A JP21948382A JP21948382A JPS59109484A JP S59109484 A JPS59109484 A JP S59109484A JP 21948382 A JP21948382 A JP 21948382A JP 21948382 A JP21948382 A JP 21948382A JP S59109484 A JPS59109484 A JP S59109484A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- piston
- front wheel
- rod
- motorcycle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は緩衝器を操舵系から分離して車体フレームに固
定するようにした自動二輪車の前輪緩衝装置に関する。
定するようにした自動二輪車の前輪緩衝装置に関する。
従来の前輪緩衝装置においては、緩衝器が操舵系に取り
付けられていたため、ノ・ンドル操作’ｋｔハンドル操
作に影響を及ぼす。
付けられていたため、ノ・ンドル操作’ｋｔハンドル操
作に影響を及ぼす。
又前輪緩衝装置の型式によっては緩衝器が高（配置され
るため、重心を操縦安定性上好ましい装置に改定するこ
とが困難であった。
るため、重心を操縦安定性上好ましい装置に改定するこ
とが困難であった。
本発明は斯る不具合を有効に解消すべく成されたもので
、その目的とする処は、操舵系の軽量化を図ることによ
り、操舵慣性モーメントを下げ、又車体重心を下げ、以
ってハンドル操作を軽くでき、操縦安定性を向上し得る
ような自動二輪車の前輪緩衝装置を提供するにある。
、その目的とする処は、操舵系の軽量化を図ることによ
り、操舵慣性モーメントを下げ、又車体重心を下げ、以
ってハンドル操作を軽くでき、操縦安定性を向上し得る
ような自動二輪車の前輪緩衝装置を提供するにある。
斯る目的を達成すべ（本発明はヘッドパイプを油圧シリ
ンダとして構成し、該油圧シリンダ内にピストンを摺動
自在に嵌装するとともに、該ピストンから下方に一体に
延出するピストンロッドを配設された緩衝器とを連結し
たことをその特徴とする。
ンダとして構成し、該油圧シリンダ内にピストンを摺動
自在に嵌装するとともに、該ピストンから下方に一体に
延出するピストンロッドを配設された緩衝器とを連結し
たことをその特徴とする。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。
する。
第１図は本発明に係る緩衝装置を備える自動ニは゛同破
断」り面図、第４図はベアリングヘッド部の破断圧面図
である。
断」り面図、第４図はベアリングヘッド部の破断圧面図
である。
第１図に示す自動二輪車１の車体フレーム２はメインフ
レーム３、ダウンチューブ４、リヤフレーム５、補強フ
レーム６等によって構成され、該車体フレーム２にはエ
ンジン７がマウント支持されている。又車体フレーム２
にはりャフォーク８の前端がピボットシャフト９にて上
下揺動自在に枢着され、該リヤフォーク８の後端には図
示の如（後輪１０が回転自在に軸承されている。そして
、リヤフォーク８と車体フレーム２間には後輪用緩衝器
１１が架設され、該緩衝器１１の緩衝作用により後輪１
０側から伝わる衝撃は効果的に吸収緩和される。
レーム３、ダウンチューブ４、リヤフレーム５、補強フ
レーム６等によって構成され、該車体フレーム２にはエ
ンジン７がマウント支持されている。又車体フレーム２
にはりャフォーク８の前端がピボットシャフト９にて上
下揺動自在に枢着され、該リヤフォーク８の後端には図
示の如（後輪１０が回転自在に軸承されている。そして
、リヤフォーク８と車体フレーム２間には後輪用緩衝器
１１が架設され、該緩衝器１１の緩衝作用により後輪１
０側から伝わる衝撃は効果的に吸収緩和される。
一方、フロン−トフォークとなっている前輪懸架装置２
０はアッパーフォーク２１と、ロアフォーク２２と、そ
の上端がアッパーフォーク２１の下端にピン２３．２４
にて枢着され、下端がロアフォーク２２にビン２５．２
６にて枢着されるミドルアーム２７及びテンションロッ
ド２８とで構成される。
０はアッパーフォーク２１と、ロアフォーク２２と、そ
の上端がアッパーフォーク２１の下端にピン２３．２４
にて枢着され、下端がロアフォーク２２にビン２５．２
６にて枢着されるミドルアーム２７及びテンションロッ
ド２８とで構成される。
前記アッパーフォーク２１は上下のブリッジ１３．１４
にて車体フレーム２の前端に左右操向自在に保持され、
該操向はハンドル２９によつ、て成される。又前記ロア
フォーク２２はその前端に前輪１２を回転自在に支承し
ている。
にて車体フレーム２の前端に左右操向自在に保持され、
該操向はハンドル２９によつ、て成される。又前記ロア
フォーク２２はその前端に前輪１２を回転自在に支承し
ている。
以上の懸架装置２０においては、アッパーフォーク２１
が固定リンクとなり、これに対してロアフォーク２２、
ミドルアーム２７及びテンションロッド２８が可動リン
クとなり、これらは側面四辺形リンク機構を構成してい
る。
が固定リンクとなり、これに対してロアフォーク２２、
ミドルアーム２７及びテンションロッド２８が可動リン
クとなり、これらは側面四辺形リンク機構を構成してい
る。
ところで、ヘッドパイプ３０は油圧シリンダを構成し、
該ヘッドパイプ３０内には第３図に示す如（下方よりピ
ストンロッド３１が臨み、該ピストンロッド３１の上端
にはヘッドパイプ３０内に上下摺動自在に嵌合するピス
トン３２が結着されており、ヘッドパイプ３０内には油
圧室Ｓ、が形成される。尚第３図中３３はリバウンドラ
バーである。
該ヘッドパイプ３０内には第３図に示す如（下方よりピ
ストンロッド３１が臨み、該ピストンロッド３１の上端
にはヘッドパイプ３０内に上下摺動自在に嵌合するピス
トン３２が結着されており、ヘッドパイプ３０内には油
圧室Ｓ、が形成される。尚第３図中３３はリバウンドラ
バーである。
前記ピストンロッド３１はボトムブリッジ１４を貫通し
て下方に延設され、この下端はベアリングヘッド３４
ｋ介してコンプレシジョンロッド３５の上端に連結され
ている。尚コンプレッションロッド３５の下端は第１図
に示す如く前記ミドルアー・２７の中間に枢着連結され
ている。又ヒ罫ンロツド３１のボトムブリッジ１４の下
方に露出する部分はダストブーツ３６にて被われている
。
て下方に延設され、この下端はベアリングヘッド３４
ｋ介してコンプレシジョンロッド３５の上端に連結され
ている。尚コンプレッションロッド３５の下端は第１図
に示す如く前記ミドルアー・２７の中間に枢着連結され
ている。又ヒ罫ンロツド３１のボトムブリッジ１４の下
方に露出する部分はダストブーツ３６にて被われている
。
ところで、ピストンロッド３１の下端は第４図に示す如
くスラストベアリング３Ｌ３７に介してベアリングヘッ
ド３４に連結されており、従ってハンドル２９の操向操
作によりアッパーフォーク２１、ベアリングヘッド３４
、コンプレッションロッド３５等が左右に回転しても、
ピストンロッド３１は回動しない。尚第４図中３８はバ
ンプラバーである。
くスラストベアリング３Ｌ３７に介してベアリングヘッ
ド３４に連結されており、従ってハンドル２９の操向操
作によりアッパーフォーク２１、ベアリングヘッド３４
、コンプレッションロッド３５等が左右に回転しても、
ピストンロッド３１は回動しない。尚第４図中３８はバ
ンプラバーである。
一方、車体フレーム２には第１図に示す如（前輪用緩衝
器４０が配設されている。該緩衝器４０のシリンダ４１
内には第３図眞示す如（ピストン４２が摺動自在に嵌合
しており、該ピストン４２にてシリンダ４１内は油圧室
ｓ２と空気室ｓ３とに区画されている。そして、ピスト
ン４２は空気室Ｓ。
器４０が配設されている。該緩衝器４０のシリンダ４１
内には第３図眞示す如（ピストン４２が摺動自在に嵌合
しており、該ピストン４２にてシリンダ４１内は油圧室
ｓ２と空気室ｓ３とに区画されている。そして、ピスト
ン４２は空気室Ｓ。
内に縮装されたスプリング４３．４４にて第３図中左方
に付勢されている。又上記油圧室ｓ２と前記ヘッドパイ
プ３ｏ内に形成される油圧室Ｓ、とはオイルホース４５
にて相連通せしめられており、オイルホース４５の油圧
室Ｓ２内に臨む端部には減衰力を発生するバルブ４６が
設けられている。尚両袖圧室Ｓ、、Ｓ２内及びこれらを
連通するオイルボース４５内ては作動油が充填されてい
る。又空気室ｓ３内にはエアーバルブ４７を介して所定
圧の空気が充填されている。
に付勢されている。又上記油圧室ｓ２と前記ヘッドパイ
プ３ｏ内に形成される油圧室Ｓ、とはオイルホース４５
にて相連通せしめられており、オイルホース４５の油圧
室Ｓ２内に臨む端部には減衰力を発生するバルブ４６が
設けられている。尚両袖圧室Ｓ、、Ｓ２内及びこれらを
連通するオイルボース４５内ては作動油が充填されてい
る。又空気室ｓ３内にはエアーバルブ４７を介して所定
圧の空気が充填されている。
而して前輪１２の上下動により前記側面四辺形リンクを
構成するアッパーフォーク２１、ロアフォーク２２、ミ
ドルアーム２７及びテンションロッド２８は変形作動し
、この変形作動によりミド３４を介してその下端２Ｓン
プレツシヨ７０ツド３５に連結するピストンロッド３１
も上下動し、このビス［・ンロソド３１の上下動により
該ロッド３１の−１一端に結着されたピストン３２はヘ
ッドパイプ３０内を摺動する。
構成するアッパーフォーク２１、ロアフォーク２２、ミ
ドルアーム２７及びテンションロッド２８は変形作動し
、この変形作動によりミド３４を介してその下端２Ｓン
プレツシヨ７０ツド３５に連結するピストンロッド３１
も上下動し、このビス［・ンロソド３１の上下動により
該ロッド３１の−１一端に結着されたピストン３２はヘ
ッドパイプ３０内を摺動する。
そこで例えばピストン３２がヘッドパイプ３０内を上動
すれば、油圧室ＳＩ内の油は圧縮せしめられ、ピストン
３２の油圧室Ｓ１への侵入体積分に相当する量の圧油が
油圧室Ｓ、からオイルホース４５及びバルブ４６を経て
緩衝器４０の油圧室Ｓ２内に導入され、この圧油はシリ
ンダ４１内に嵌装されたピストン４２に作用してこれケ
スプリング４３゜４４及び空気室Ｓ３内の空気の弾発力
に抗して第３図中右動せしめる。そして圧油の上記バル
ブ４６を通過する際の流動抵抗により緩衝器４０内には
減衰力が発生し、この減衰力により前輪１２側より伝わ
る衝撃は有効に吸収緩和され、乗心地性の向上が図られ
ろ。
すれば、油圧室ＳＩ内の油は圧縮せしめられ、ピストン
３２の油圧室Ｓ１への侵入体積分に相当する量の圧油が
油圧室Ｓ、からオイルホース４５及びバルブ４６を経て
緩衝器４０の油圧室Ｓ２内に導入され、この圧油はシリ
ンダ４１内に嵌装されたピストン４２に作用してこれケ
スプリング４３゜４４及び空気室Ｓ３内の空気の弾発力
に抗して第３図中右動せしめる。そして圧油の上記バル
ブ４６を通過する際の流動抵抗により緩衝器４０内には
減衰力が発生し、この減衰力により前輪１２側より伝わ
る衝撃は有効に吸収緩和され、乗心地性の向上が図られ
ろ。
次にピストン３２がヘッドパイプ３Ｕ内を下動ずれば、
今度はピストン３２の退出体積に相当する量の油が緩衝
器４０の油圧室Ｓ２からバルブ４６及びオイルホース４
５′ｆｆ：経てヘッドパイプ３０のの油圧室Ｓ、に導入
され、前記同様油のバルブ４６を通過する際の流動抵抗
により緩衝器４０内には所要の減衰力が発生する。
今度はピストン３２の退出体積に相当する量の油が緩衝
器４０の油圧室Ｓ２からバルブ４６及びオイルホース４
５′ｆｆ：経てヘッドパイプ３０のの油圧室Ｓ、に導入
され、前記同様油のバルブ４６を通過する際の流動抵抗
により緩衝器４０内には所要の減衰力が発生する。
以上において、前輪側緩衝器４０を操舵系から分離して
車体フレーム２側に配設したため、操舵系を緩衝器４０
０重量分だけ軽量化することができ、これによりハンド
ル２９の操向操作に伴う操舵系の操舵慣性モーメントを
下げることができ、結果としてハンドル２９の操向操作
が軽（なり、操縦安定性も向」二する。
車体フレーム２側に配設したため、操舵系を緩衝器４０
０重量分だけ軽量化することができ、これによりハンド
ル２９の操向操作に伴う操舵系の操舵慣性モーメントを
下げることができ、結果としてハンドル２９の操向操作
が軽（なり、操縦安定性も向」二する。
のに比し、車体重心を下げること弁でき、これにより操
縦安定性の更なる向上をも図ることができる。
縦安定性の更なる向上をも図ることができる。
次眞本発明の変更実施例を第５１”１２１に基づいて原
理的に説明する。
理的に説明する。
第５図は変更実施例に係る前輪緩衝装置の破断側面図で
あり、同図中１３０はヘッドパイプ、１３２はピストン
、１３１はピストンロット、１３４はベアリングヘッド
、１３５はコンプレッションロッドであり、これらは前
記第一実施例において示したものと同様である。又１４
０は車体フレーム１０２に固設された前輪用緩衝器であ
り、該緩衝器１４０は通常の油圧緩衝器である。
あり、同図中１３０はヘッドパイプ、１３２はピストン
、１３１はピストンロット、１３４はベアリングヘッド
、１３５はコンプレッションロッドであり、これらは前
記第一実施例において示したものと同様である。又１４
０は車体フレーム１０２に固設された前輪用緩衝器であ
り、該緩衝器１４０は通常の油圧緩衝器である。
ところで、本変更実施例においてはシリンダユニット１
５０が設けられており、これのシリンダ１５１内にはピ
ストンロッド１５２が挿入され、該ピストンロット１５
２のシリンダ１５１内に臨む一端にはシリンダ１５１内
て摺動自在に嵌合するピストン１５３が結着されている
。
５０が設けられており、これのシリンダ１５１内にはピ
ストンロッド１５２が挿入され、該ピストンロット１５
２のシリンダ１５１内に臨む一端にはシリンダ１５１内
て摺動自在に嵌合するピストン１５３が結着されている
。
斯くしてシリンダ１５１内にはピストン１５３にて区画
される油圧室８２′が形成され、該油圧室Ｓ２／とヘッ
ドパイプ１３０内に形成される油圧室３ 、／とはオイ
が充填されている。
される油圧室８２′が形成され、該油圧室Ｓ２／とヘッ
ドパイプ１３０内に形成される油圧室３ 、／とはオイ
が充填されている。
一方、前記ピストンロッド１５２の他端は車体フレーノ
、１０２ Ｋ−、に下拙動自在に枢着された側面三角形
を成すベルクランク１６０に枢着連結されており、又と
のベルクランク１６０には図示の如く前記緩衝器１４０
のピストンロッド１４１の上端が枢着連結されている。
、１０２ Ｋ−、に下拙動自在に枢着された側面三角形
を成すベルクランク１６０に枢着連結されており、又と
のベルクランク１６０には図示の如く前記緩衝器１４０
のピストンロッド１４１の上端が枢着連結されている。
而して前記同様コンプレッションロッド１３５及びピス
トンロッド１３１の」二下動に伴いピストン１３２がヘ
ッドパイプ１３０内を摺動すれば、オイルホース１４５
ヲ介してシリンダユニット１５０の油圧室８２′に圧油
が給排され、これによりピストン１５３及びピストンロ
ッド１５２が駆動され、ピストンロッド１５２に連結さ
れたベルクランク１６０が上下に揺動する。このベルク
ランク１６０の揺動運動はＨ％ 器１４０のピストンロ
ッド１４１の一ヒ下運動に変換され、これにより緩衝器
１４０は作動し、該緩衝器１４０の緩衝作用により外部
からの衝撃は有効に吸収緩和される。
トンロッド１３１の」二下動に伴いピストン１３２がヘ
ッドパイプ１３０内を摺動すれば、オイルホース１４５
ヲ介してシリンダユニット１５０の油圧室８２′に圧油
が給排され、これによりピストン１５３及びピストンロ
ッド１５２が駆動され、ピストンロッド１５２に連結さ
れたベルクランク１６０が上下に揺動する。このベルク
ランク１６０の揺動運動はＨ％ 器１４０のピストンロ
ッド１４１の一ヒ下運動に変換され、これにより緩衝器
１４０は作動し、該緩衝器１４０の緩衝作用により外部
からの衝撃は有効に吸収緩和される。
而して本変更実施例においても前記第一実施例にて得ら
れたと同様の効果を得ることができろ。
れたと同様の効果を得ることができろ。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、ヘッドパイ
プを油圧シリンダとし、て構成し、該油圧シリンダ内ピ
ストンを摺動自在に嵌装するとともに、該ピストンから
下方に一体に延出するピストンロツドをベアリングヘッ
ドを介して前輪を懸架するロッド部材に連結し、前記油
圧シリンダと車体フレームに配設された緩衝器とを連結
したため、操舵系の軽量化が図れ５体重心位置を下げる
ことができ、以ってハンドル棒操作を軽くでき、４操縦
安定性の向上を図ることができる。
プを油圧シリンダとし、て構成し、該油圧シリンダ内ピ
ストンを摺動自在に嵌装するとともに、該ピストンから
下方に一体に延出するピストンロツドをベアリングヘッ
ドを介して前輪を懸架するロッド部材に連結し、前記油
圧シリンダと車体フレームに配設された緩衝器とを連結
したため、操舵系の軽量化が図れ５体重心位置を下げる
ことができ、以ってハンドル棒操作を軽くでき、４操縦
安定性の向上を図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すものであり、第１図は本発
明に係る緩衝装置を備える自動二輪車の側面図、第２図
は緩衝装置の斜視図、第３図は同破断側面図、第４図は
ベアリングヘッド部の破断正面図、第５図は変更実施例
に係る緩衝装置の破断側面図である。 尚図面中１は自動二輪車、２は車体フレーム、１２は前
輪、２０は前輪懸架装置、２１はアッパーフォーク、２
２はロアーフォーク、２７はミドルアーム、２８はテン
ションロッド、２９はハンドル、１３，１３０はヘッド
パイプ、３Ｌ １３１はピストンロッド、３２，１３２
はピストン、３４，１３４はベアリングヘッド、３５．
１３５はコンプレッションロッド、４０，１４０は前輪
用緩衝器、ｓ、 ｙ Ｓｌ’ｌ Ｓ２１ Ｓ２’は油圧
室、Ｓ、は空気室である。 特許 出願人 本田技研工業株式会社代理人 弁理士
下 １）容一部 間 弁理士 大 橋 邦 産量 弁
理士 小 山 有
明に係る緩衝装置を備える自動二輪車の側面図、第２図
は緩衝装置の斜視図、第３図は同破断側面図、第４図は
ベアリングヘッド部の破断正面図、第５図は変更実施例
に係る緩衝装置の破断側面図である。 尚図面中１は自動二輪車、２は車体フレーム、１２は前
輪、２０は前輪懸架装置、２１はアッパーフォーク、２
２はロアーフォーク、２７はミドルアーム、２８はテン
ションロッド、２９はハンドル、１３，１３０はヘッド
パイプ、３Ｌ １３１はピストンロッド、３２，１３２
はピストン、３４，１３４はベアリングヘッド、３５．
１３５はコンプレッションロッド、４０，１４０は前輪
用緩衝器、ｓ、 ｙ Ｓｌ’ｌ Ｓ２１ Ｓ２’は油圧
室、Ｓ、は空気室である。 特許 出願人 本田技研工業株式会社代理人 弁理士
下 １）容一部 間 弁理士 大 橋 邦 産量 弁
理士 小 山 有
Claims (1)
- ヘッドパイプを油圧シリンダとして構成し、該油圧シリ
ンダ内にピストンを摺動自在に嵌装するとともに、該ピ
ストンから下方に一体に延出するピストンロッドをベア
リングヘッドを介して前輪を懸架するロッド部材に連結
し、前記油圧シリンダと車体フレームに配設された緩衝
器とを連結したことを特徴とする自動二輪車の前輪緩衝
装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21948382A JPS59109484A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | 自動二輪車の前輪緩衝装置 |
| US06/561,108 US4570963A (en) | 1982-12-15 | 1983-12-13 | Front wheel shock absorbing system for motorcycles |
| IT49504/83A IT1172376B (it) | 1982-12-15 | 1983-12-14 | Sistema ammortizzatore per ruote anteriori di motocicli |
| FR838320039A FR2537940B1 (fr) | 1982-12-15 | 1983-12-14 | Systeme de suspension de la roue avant pour motocycles |
| DE19833345302 DE3345302A1 (de) | 1982-12-15 | 1983-12-14 | Vorderrad-stossdaempferanordnung fuer motorraeder |
| GB08333454A GB2131754B (en) | 1982-12-15 | 1983-12-15 | Front wheel shock absorbing system for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21948382A JPS59109484A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | 自動二輪車の前輪緩衝装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59109484A true JPS59109484A (ja) | 1984-06-25 |
| JPS6315196B2 JPS6315196B2 (ja) | 1988-04-04 |
Family
ID=16736140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21948382A Granted JPS59109484A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | 自動二輪車の前輪緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59109484A (ja) |
-
1982
- 1982-12-15 JP JP21948382A patent/JPS59109484A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6315196B2 (ja) | 1988-04-04 |
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