FR2488361A1

FR2488361A1 - Dispositif de commande de regime variable pour transmissions automatiques, notamment pour motocyclettes

Info

Publication number: FR2488361A1
Application number: FR8115474A
Authority: FR
Inventors: Hitoshi Yoshida; Seiichi Suzuki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1980-08-08
Filing date: 1981-08-10
Publication date: 1982-02-12
Also published as: BR8105069A; IT1194086B; GB2081823A; IT8123419A0; KR830006599A; US4457185A; KR840002053B1; FR2488361B1; DE3130434A1; DE3130434C2; GB2081823B

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE COMMANDE DE REGIME VARIABLE POUR TRANSMISSIONS AUTOMATIQUES, LES VITESSES ETANT CHANGEES EN ACTIONNANT AUTOMATIQUEMENT PLUSIEURS EMBRAYAGES CENTRIFUGES 2, 17, 19 EN FONCTION DU REGIME DU MOTEUR. LE PROBLEME A RESOUDRE CONSISTE A PERMETTRE UNE ACCELERATION RAPIDE. CE DISPOSITIF EST CARACTERISE EN CE QU'UNE PIECE COULISSANTE 30 EST RELIEE A UN ARBRE ROTATIF 28 AUQUEL DOIT ETRE TRANSMISE LA ROTATION D'UN EMBRAYAGE CENTRIFUGE COTE BASSE VITESSE 17, 72, DE MANIERE A POUVOIR TRANSMETTRE LES ROTATIONS ET A POUVOIR COULISSER EN DIRECTION AXIALE EN FONCTION DU COUPLE D'ENTRAINEMENT, DE SORTE QUE LA VITESSE D'EMBRAYAGE D'UN EMBRAYAGE CENTRIFUGE COTE HAUTE VITESSE 19 PUISSE ETRE MODIFIE PAR LE COULISSEMENT DE LADITE PIECE COULISSANTE 30 CREE EN FONCTION DU COUPLE D'ENTRAINEMENT. L'INVENTION EST APPLICABLE NOTAMMENT AUX MOTOCYCLETTES.

Description

Dispositif de commande de régime variable pour transmissions

automatiques, notamment pour motocyclettes.

L'invention a pour objet urn dispositif de commande de. régime variable pour transmissions automatiques, les vitesses étant changées en actionnant automatiquement plu-

sieurs embrayages centrifuges en fonction du régime du moteur.

Une transmission automatique dans laquelle

la vitesse est changée en actionnant automatiquement des em-

brayages centrifuges en réponse au régime du moteur en utili-

sant plusieurs embrayages centrifuges est mise en application

sur les motocyclettes ou engins similaires.

Cependant, étant donné que les embrayages centrifuges sont embrayés ou débrayés en fonction du régime du moteur, même si l'on doit effectuer une accélération rapide

lors d'un départ rapide, on obtiendra toujours la même accéléra-

tion car le régime pour le changement de vitesse est constant.

En conséquence, la présente invention a pour but de créer un dispositif de commande de. régime variable

pour transmissions automatiques de motocyclettes ou engins simi-

laires, dans lequel, au cas o une accélération rapide est de-

mandée au moteur, un embrayage centrifuge du côté basse vitesse

est maintenu embrayé jusqu'à un régime élevé, de manière à ac-

croitre le couple d'entraînement avec des engrenages du côté

basse vitesse pour rendre possible l'accélération rapide.

Pour atteindre le but mentionné ci-dessus, le dispositif de commande de régime variable pour transmissions automatiques conforme à l'invention est caractérisé en ce qu'une pièce coulissante est reliée à un arbre tournant auquel doit être transmise la rotation d'un embrayage centrifuge côté

basse vitesse, de manière à assurer la transmission de la rota-

tion et à pouvoir coulisser en direction axiale en fonction du

couple d'entraînement, de sorte que le régime auquel l'em-

brayage centrifuge côté haute vitesse est embrayé peut être modifié par coulissement de la pièce coulissante en fonction du

couple d'entraînement.

C'est-à-dire qu'avec la présente invention, l'embrayage centrifuge côté basse vitesse et l'arbre tournant auquel doit être transmise la rotation de cet embrayage sont reliés l'un à l'autre au moyen de la pièce coulissante, de sorte que la rotation de l'embrayage mentionné ci-dessus peut être transmise à l'arbre tournant mentionné ci-dessus par l'intermédiaire de la pièce coulissante. La pièce coulissante

peut coulisser en direction axiale en fonction du couple d'en-

traînementet la vitesse -d'embrayage de l'embrayage centrifuge

côté haute vitesse peut être modifiée!en utilisant le coulis-

sement de cette pièce coulissante.

L'invention sera mieux comprise en regard

de la description ci-après et des dessins annexés représentant

des exemples de réalisation de l'invention, dessins dans les-

quels:

- La Fig. 1 est une vue schématique repré-

sentant une transmission automatique munie d'un exemple de réalisation du dispositif de commande de régime conforme à l'invention.

- La Fig. 2 est une vue en coupe schéma-

tique représentant le dispositif de commande de régime sui-

vant la Fig. 1.

- La Fig. 3 est une vue en coupe schéma-

tique d'une transmission automatique munie d'un autre exemple de réalisation du dispositif de commande de régime conforme

à l'invention.

La Fig. 1 représente une transmission auto-

matique du type dans lequel un arbre intermédiaire et un arbre

de sortie sont disposés parallèlement l'un à l'autre à proxi-

mité du vilebrequin du moteur, un embrayage centrifuge infé-

rieur de démarrage étant disposé sur le vilebrequin, un second embrayage centrifuge pour le côté basse vitesse et un troisième embrayage centrifuge pour le côté haute vitesse étant disposés

sur l'arbre intermédiaire, de sorte que le changement de ré-

gime peut être effectué automatiquement en trois étages. La rotation de l'arbre de sortie ci-dessus est transmise à l'axe (non représenté) de la roue arrière par une chaîne ou un organe similaire. En outre, le dispositif de commande de régime est muni des éléments correspondant au second embrayage centrifuge pour le côté basse vitesse et au troisième embrayage centrifuge

pour le côté haute vitesse.

Conformément à la Fig. 1, la rotation du vilebrequin 1 du moteur est transmise à un pignon inférieur 5 et à un engrenage inférieur 6 par l'intermédiaire d'un embrayage centrifuge inférieur de démarrage 2 d'un type comportant des sabots expansibles, d'un pignon primaire 3 et d'un engrenage primaire 4. La rotation est en outre transmise à un embrayage unidirectionnel 7, à un pignon entraîné 8, à un pignon entraîné 9, à un embrayage unidirectionnel 10, à un pignon secondaire 11 ainsi qu'à un engrenage secondaire 12 et au pignon de sortie 14

d'un arbre de sortie 13.

Lorsque la vitesse de rotation du vilebre-

quin 1 s'élève, les vitesses de rotation d'un second engrenage , d'un second pignon 16 et de l'arbre 28 de celui-ci s'élèvent également. Il en résulte qu'un second embrayage centrifuge 17

du type à sabots expansibles disposé sur l'arbre 28 est embrayé.

Un trajet de transmission de force motrice est alors établi à

partir de l'engrenage primaire 4 en passant par le second em-

brayage centrifuge 17, l'arbre 28 du second pignon 16,. le se-

cond pignon 16, le second engrenage 15 et le pignon entraîné 8 avec une vitesse accrue. L'embrayage unidirectionnel 7 tourne fou. Lorsque le régime s'élève encore, la vitesse de rotation de l'arbre intermédiaire 18 tournant solidairement avec le pignon secondaire 11 s'élève, un troisième embrayage

centrifuge 19 du type à billes est embrayé. Le trajet de trans-

mission de force motrice est établi à partir de l'engrenage primaire 4 en passant par le troisième embrayage centrifuge 19, l'arbre intermédiaire 18 et le pignon secondaire 11 avec un

accroissement de vitesse supplémentaire. Dans ce cas, les em-

brayages unidirectionnels 7 et 10 tournent fous.

Lorsque le vilebrequin 1 est mis en route,

la rotation d'un arbre de lancement 20 est transmise à un pi-

gnon de lancement 22 et à un engrenage de lancement 23 par

l'intermédiaire d'un accouplement à clabots 21. L'embrayage uni-

directionnel 7 est rendu inactif par un organe d'abaissement de

cliquet 24. Le vilebrequin 1 est mis en rotation par l'intermé-

diaire de l'engrenage inférieur 6, du pignon inférieur 5, de l'engrenage primaire 4, du pignon primaire 3 et d'un embrayage

unidirectionnel 25.

Un exemple de réalisation du dispositif de commande de régime conforme à la présente invention, muni des

éléments du second embrayage centrifuge 17 et du troisième em-

brayage centrifuge 19 sera décrit dans la suite en se référant

à la Fig. 2.

Dans le dispositif de commande du régime représenté, un moyeu 27 portant les sabots expansibles 26 du

second embrayage centrifuge 17 est ajusté pour tourner libre-

ment sur l'arbre 28 du second pignon 16 à l'opposé de ce pignon.

Une pièce coulissante 30 est ajustée pour coulisser sur le moyeu 27 au moyen d'une denture de clabotage 29. Cette pièce coulissante 30 est reliée par une cannelure hélicoïdale 31 à l'arbre 28 du second pignon qui est un arbre tournant auquel

la rotation du moyeu 27 doit être transmise. Une pièce de com-

pression 33 est reliée à la pièce coulissante 30 au moyen d'un roulement à rouleaux 32. L'extrémité opposée de la pièce de compression 33 est en contact avec une plaque de compression 34. Une plaque comprimée 36 du troisième embrayage centrifuge 19 est ajustée librement sur l'arbre intermédiaire 18. La plaque de compression 34 est appliquée par des ressorts contre la plaque comprimée 36 et est ajustée librement sur l'arbre

intermédiaire 18. Un moyeu 37 du troisième embrayage centri-

fuge 19 est monté pour coulisser par une cannelure 38 sur l'arbre intermédiaire 18 qui est un arbre rotatif auquel la

rotation du moyeu 37 doit être transmise. Le troisième em-

brayage centrifuge 19 pousse le moyeu 37 vers la gauche, dans le cas du dessin, par le mouvement radial vers l'extérieur de billes centrifuges 39 et il applique des plaques de friction 40

et 41 contre la plaque comprimée 36 pour transmettre la rota-

tion d'un carter 42 au moyeu 37. Le carter 42 est affecté au second embrayage centrifuge 17 ainsi qu'au troisième embrayage centrifuge 19. Un ressort 43 est prévu pour régler la pression. Dans cet exemple de réalisation, un manchon

est fixé sur l'arbre intermédiaire 18 au moyen d'une cla-

vette 44 ou d'un élément similaire. La plaque comprimée 36 et la plaque de compression 34 sont ajustées librement sur ce

manchon 45 et le moyeu 37 est monté sur lui au moyen d'une can-

nelure 38. En conséquence, la plaque comprimée 36 et la plaque

de compression 34 sont ajustées librement sur l'arbre intermé-

diaire 18 et le moyeu 37 est en prise au moyen d'une cannelure

avec l'arbre intermédiaire 18.

Le dispositif de commande de régime conforme à l'invention fonctionne comme indiqué ci-après: En cours de marche avec le second embrayage centrifuge 17, si l'accélérateur est ouvert rapidement pour

une accélération rapide, le couple d'entraïnement augmente ra-

pidement avant que le régime du moteur s'élève. Par suite de cette augmentation, la pièce coulissante 30 à laquelle est appliquée le couple à transmettre, est déplacée vers la droite,

dans le cas des dessins, par la cannelure hélicoidale 31.

Cette pièce coulissante 30 pousse la plaque de compression 34 par l'intermédiaire de la pièce de compression 33, le moyeu 37

étant ainsi appliqué latéralement contre les billes centri-

fuges 39. En conséquence, les billes centrifuges ne peuvent pas se déplacer radialement vers l'extérieur et l'embrayage du troisième embrayage centrifuge 19 est retardé. Il en résulte que le second embrayage centrifuge 17 reste embrayé et que le véhicule peut être suffisamment accéléré. Lorsque ce véhicule est bien accéléré, la force centrifuge développée par les billes centrifuges 39 devient progressivement supérieure à

l'action du couple d'entraînement et, en conséquence, la trans-

mission est déplacée par le troisième embrayage centrifuge.

Comme expliqué ci-dessous, dans le dispositif

de commande du régime conforme à l'invention, la pièce coulis-

sante 30 est reliée par coulissement, au moyen'des clabots 29,

au moyeu 27 du second embrayage centrifuge. Cette pièce coulis-

sante 30 est reliée, au moyen d'une rainure hélicoïdale 31, à

l'arbre 28 du second pignon auquel doit être transmise la rota-

tion du moyeu 17. Le moyeu 37 du troisième embrayage centrifuge 19 est relié par coulissement, au moyen de la cannelure 38, à l'arbre tournant 18 auquel doit être transmise la rotation de

ce moyeu 37. Le moyeu 37 du troisième embrayage centrifuge men-

tionné ci-dessus est poussé pour coulisser par la pièce de compression 33, prévue sur la pièce coulissante 30, en fonction du couple d'entraînement, de manière à faire varier la vitesse

de rotation transmise par le troisième embrayage centrifuge.

En conséquence, dans la transmission auto-

matique à trois vitesses équipée du présent dispositif, en cas d'accélération lente normale, les vitesses sont successivement changées par l'embrayage des embrayages respectifs dans l'ordre

allant de la première à la seconde et à la troisième vitesse.

Cependant, en cas d'accélération rapide, la seconde vitesse

n'est pas immédiatement changée pour passer à la troisième vi-

tesse: la condition de seconde vitesse est maintenue pendant un certain temps, l'allure d'accélération est améliorée et la troisième vitesse est ensuite passée. Il en résulte qu'on peut obtenir une excellente variation d'accélération au moment o

il faut une accélération rapide.

Le mécanisme décrit ci-après peut en outre être fixé sur le dispositif conforme à l'invention, décrit précédemment. Ce mécanisme, indiqué sur la Fig. 2, comporte un manchon 45 divisé en deux parties: un manchon intérieur a et un manchon extérieur 45b, ces deux manchons 45a et 45b étant reliés l'un à l'autre par une cannelure hélocoldale 35

indiquée en trait mixte à deux points.

Avec cette disposition, au cas o le couple du moteur est supérieur à l'action de la force centrifuge du troisième embrayage centrifuge, par exemple si un couple de moteur élevé est produit par une accélération rapide à partir d'une condition de faible couple en fonctionnant en troisième vitesse, le manchon extérieur 45b est déplacé vYers la droite

dans le cas du dessin, conjointement avec la plaque de compres-

sion 34, par la cannelure hélicoïdale 35. Il en résulte que le moyeu 37 du troisième embrayage centrifuge est également déplacé

vers la droite et que les billes centrifuges 39 sont obligatoi-

rement déplacées radialement vers l'intérieur. En conséquence,

le troisième embrayage centrifuge 19 est obligatoirement dé-

brayé pour donner automatiquement une condition de seconde

vitesse. Il en résulte qu'on obtient une meilleure allure d'ac-

célération au moment d'une accélération rapide. Le passage de

troisième vitesse en seconde vitesse est appelé rétrogradation.

Il est inutile d'indiquer que si l'on marche en troisième vi-

tesse avec une vitesse de rotation et un couple élevés, la

rétrogradation mentionnée ci-dessus n'est pas effectuée.

Un autre exemple de réalisation de la pré-

sente invention est décrit dans la suite en se référant à la

Fig. 3.

Le dispositif de commande de régime repré-

senté sur la Fig. 1 et la Fig. 2 est mis en application dans une transmission automatique dans laquelle l'arbre intermédiaire 18 et l'arbre de sortie 13 sont disposés parallèlement l'un à l'autre à proximité du vilebrequin 1 du moteur, de manière à transmettre la rotation modifiée de l'arbre de sortie 13 vers l'arrière à l'axe de la roue arrière (non représenté) par l'intermédiaire du pignon 14 et d'une chaîne ou d'un organe similaire. Par contre, le dispositif de commande régime représenté sur la Fig. 3 est mis en application dans une transmission automatique dans laquelle l'arbre intermédiaire

est agencé pour être voisin de l'axe de la roue arrière, l'ar-

bre de sortie étant monté solidairement avec l'axe de la roue

arrière et la rotation du vilebrequin étant transmise à l'ar-

bre intermédiaire par une chaîne ou un organe similaire, de manière à changer la vitesse entre l'arbre intermédiaire et

l'axe de la roue arrière.

Sur le dessin, on a désigné un moteur par 50, un axe de roue arrière par 52 et un arbre intermédiaire par 53,

ètarbre étant disposé parallèlement à l'axe de la roue arrière.

Une plaque centrifuge 54 est calée sur le vilebrequin 51 et un pignon 57 est ajusté librement sur ce vilebrequin 51. Des masse- lottes centrifuges 56 sont montées à bascule sur le côté de la plaque centrifuge 54 et un carter d'embrayage 57 à section en U

est monté solidairement sur le pignon 55, de manière à consti-

tuer un embrayage centrifuge 58 du type à sabots expansibles avec la plaque centrifuge 54, les masselottes centrifuges 56 et

le carter d'embrayage 57. -

Un pignon 59 est ajusté librement sur l'arbre intermédiaire 53 dans une position alignée avec le pignon 55 mentionné ci-dessus, un engrenage entraîné de troisième vitesse

61 est calé à gauche sur cet arbre et un engrenage d'entraîne-

ment final 62 est calé à droite du pignon 59. Sur le pignon 59, un engrenage d'entraînement 63 est monté solidairement du côté gauche et un élément intérieur 64a d'embrayage unidirectionnel est calé du côté gauche, cet élément appartenant à l'embrayage

unidirectionnel 64. Un élément extérieur 64c d'embrayage unidi-

rectionnel, qui est l'autre élément de l'embrayage unidirec-

tionnel.64 est monté solidairement avec l'engrenage entraîné de

seconde vitesse 60 et constitue un manchon d'embrayage. Un élé-

ment intérieur 65a d'embrayage unidirectionnel, appartenant à un embrayage unidirectionnel 65, est calé et réglé sur l'arbre

intermédiaire. Un élément extérieur 65b d'embrayage unidirec-

tionnel, constituant l'autre élément de l'embrayage unidirec-

tionnel 65, est monté solidairement avec l'engrenage entraîné de seconde vitesse 60. La référence 65c désigne un manchon

d'embrayage.

Un engrenage entraîné final 66, engrenant avec l'engrenage d'entraînement final 62 mentionné précédemment, est calé et réglé sur l'axe 52 de la roue arrière, un engrenage

entraîné 67, engrenant avec l'engrenage d'entraînement 63 men-

tionné précédemment, est ajusté librement sur cet axe. En outre, une collerette de moyeu 68a d'un carter d'embrayage 68, relié

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par un accouplement à clabots avec l'engrenage entraîné 67, est

ajustée librement sur l'axe 52. Un second engrenage d'entraîne-

ment 69 engrène avec l'engrenage entraîné de seconde vitesse 60.

La collerette de cet engrenage 69 est ajustée librement sur la collerette de l'engrenage entraîné 67 et sur la collerette 68a du carter de l'embrayage. La collerette d'une plaque centrifuge

est ajustée librement sur la collerette de l'engrenage 69.

Des masselottes centrifuges 71 sont montées à bascule sur cette plaque centrifuge 70. Une pièce coulissante 85 est reliée par coulissement, au moyen de clabots 86, à la collerette de la plaque centrifuge 70. La pièce coulissante 85 est reliée à la collerette de l'engrenage d'entraînement 69 de la seconde vitesse au moyen d'une cannelure hélicoïdale 87. En outre, une plaque de compression 89 est reliée par un palier à rouleaux 88 à la pièce coulissante 85 et est en contact à une extrémité avec une pièce de compression 90. Un second embrayage centrifuge 72, du type à sabots expansibles est constitué par le carter d'embrayage 68 mentionné précédemment, par la plaque centrifuge 70 et par les

masselottes centrifuges 71.

En outre, un engrenage d'entraînement de troisième vitesse 73, engrenant avec l'engrenage entraîné de troisième vitesse 61, est ajusté librement sur l'axe de la roue arrière. Un moyeu à manchon 74 est relié avec possibilité de coulissement axial, au moyen d'une cannelure, à la surface de pourtour de la collerette 73a de cet engrenage d'entraînement 73. Plusieurs logements 75 sont formés à intervalles réguliers

sur la surface latérale du moyeu à manchon 74. Des billes centri-

fuges 76 sont disposées entre les logements' 75 et la surface

latérale de l'engrenage d'entraînement de troisième vitesse 73.

Une surface inclinée 77 est formée sur le pourtour des logements

75. En outre, une plaque de friction 78 est prévue sur la sur-

face de droite du moyeu à manchon 74 et est disposée en face d'une plaque de friction 80 du carter d'embrayage 79 réalisé

solidairement avec le carter d'embrayage 68 mentionné précédem-

ment. En outre, une seconde plaque de compression 91 est dis-

posée à droite du moyeu à manchon 47 mentionné précédemment.

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Cette seconde plaque de compression 91 est disposée pour cou-

lisser sur la collerette 73a de l'engrenage d'entraînement de troisième vitesse. Un roulement à rouleaux est disposé entre la

seconde plaque de compression 91 et la pièce de compression 90.

Un troisième embrayage centrifuge 81, du

type à billes centrifuges, est constitué par l'engrenage d'en-

traînement de troisième vitesse 73, le moyeu à manchon 74, les billes centrifuges 76, la plaque de friction 78, le carter

d'embrayage 79 et la plaque de friction 80. La roue arrière 83.

comporte un plateau 82 et une jante 83. La référence numérique

84 désigne une chaîne d'entraînement.

Le fonctionnement-de la transmission auto-

matique décrite précédemment est expliqué ci-après.

Quand le moteur 50 est mis en route et que la vitesse de rotation du vilebrequin 51 devient constante,

les masselottes centrifuges 56 sont écartées par la force cen-

trifuge et viennent en contact avec le carter d'embrayage 57.

Le carter 57 et la plaque centrifuge 54 sont alors assemblés.

En conséquence, la rotation du vilebrequin 51 est transmise à l'arbre intermédiaire 53 au moyen de la plaque centrifuge 54, du carter d'embrayage 57, du pignon 55, de la chaîne 84, du pignon 59, de l'embrayage unidirectionnel 64, de l'engrenage

entraîné de seconde vitesse 60 et de l'embrayage unidirection-

nel 65. Cette rotation est en outre transmise à l'axe de la

roue arrière par l'engrenage d'entraînement final 62 et l'en-

grenage entraîné final 66. Dans cette condition, l'engrenage d'entraînement 63 tourne conjointement avec le pignon 59 et, avec lui, l'engrenage entraîné 67 et les carters d'embrayage 68, 79 sont mis en rotation. Toutefois, étant donné que les embrayages 72 et 81 ne sont pas embrayés, cette rotation n'est pas transmise aux autres éléments qui tournent fous. En outre, la rotation de l'engrenage entraîné de seconde vitesse 60, mis en rotation par l'embrayage unidirectionnel 64 à partir du pignon 59, est transmise à la plaque centrifuge 70 par

l'intermédiaire de l'engrenage d'entraînement de seconde vi-

tesse 64, de la cannelure hélicoïdale 87, de la pièce coulis-

il sante 85 et de la cannelure 86. Cependant, étant donné que la vitesse de rotation n'est pas suffisamment élevée pour écarter les masselottes centrifuges 71, la plaque centrifuge 70 tourne

folle également.

Quand le régime du moteur 50 s'élève à partir

de cette condition, la vitesse de rotation transmise à la pla-

que centrifuge 70, par l'intermédiaire du vilebrequin 51, du

pignon 55, de la chaîne 84, du pignon 59, de l'embrayage unidi-

rectionnel 64, de l'engrenage entraîné de seconde vitesse 60,

de l'engrenage d'entraînement de seconde vitesse 69, de la can-

nelure hélicoïdale 87, de la pièce coulissante 85 et de la can-

nelure 86, s'élève; les masselottes centrifuges 71 sont écartées par la force centrifuge et viennent en contact avec le carter d'embrayage 68. Par conséquent, la rotation du vilebrequin 51 est transmise à l'axe 52 de la roue arrière par l'intermédiaire du pignon 55, de la chaîne 84, du pignon 59, de l'engrenage

d'entraînement 63, de l'engrenage entraîné 67, du carter d'em-

brayage 68, des masselottes centrifuges 71, de la plaque centri-

fuge 70, des clabots 86, de la pièce coulissante 85, de la can-

nelure hélicoïdale 87, de l'engrenage d'entraînement de seconde vitesse 69, de l'engrenage entraîné de seconde vitesse 60, de l'embrayage unidirectionnel 65, de l'arbre intermédiaire 53,

de l'engrenage d'entraînement final 62 et de l'engrenage entraî-

né final 66. Dans cette condition, similaire au cas de la pre-

mière vitesse mentionné ci-dessus, l'embrayage 81 n'est pas embrayé. En outre, étant donné que la vitesse de rotation de l'engrenage entraîné de seconde viresse 60 est supérieur à celle du pignon 59 (engrenage d'entraînement 63) l'embrayage

unidirectionnel 64 tourne fou.

Lorsque le régime du moteur 50 s'élève en-

core, le moyeu à manchon 74 est mis en rotation à vitesse plus élevée au moyen de l'arbre intermédiaire 53, de l'engrenage entraîné de troisième vitesse 61, de l'engrenage d'entraînement de troisième vitesse 73 et de sa collerette 73a. Les billes 76 sont déplacées radialement vers l'extérieur des logements 75 et, avec elles, le moyeu à manchon 74 est poussé et déplacé vers la droite et met en contact la plaque de friction 78 avec

la plaque de friction 80 disposée sur le côté du carter d'em-

brayage 79. La rotation du vilebrequin 51 est donc transmise à l'axe 52 de la roue arrière par l'intermédiaire du pignon 55, de la chaîne 84, du pignon 59, de l'engrenage d'entraînement 63, de l'engrenage entraîné 67, des carters d'embrayage 68 et 79, des plaques de friction 80 et 78, du moyeu à manchon 74,

de la collerette 73a, de l'engrenage entraîné de troisième vi-

tesse 61, de l'arbre intermédiaire 53, de l'engrenage d'entraî-

nement final 62 et de l'engrenage entraîné final 66. Dans cette condition, le second embrayage centrifuge 72 est embrayé, mais

la vitesse de rotation de l'engrenage entraîné de seconde vi-

tesse 60, mis en rotation par l'intermédiaire de la plaque centrifuge 70, de la pièce coulissante 85 et de l'engrenage

d'entraînement de seconde vitesse 69, est inférieure à la vi-

tesse de rotation de l'arbre intermédiaire. Il en résulte que

l'embrayage unidirectionnel 65 tourne fou.

La transmission automatique décrite ci-

dessus est également munie du dispositif de commande de régime conforme à l'invention, dans lequel la pièce coulissante 85 est reliée par coulissement, au moyen de la cannelure 86, à la plaque centrifuge 70 du second embrayage centrifuge 72. Cette

pièce coulissante 85 est reliée au moyen de la cannelure héli-

coldale 87 à la collerette de l'engrenage d'entraînement de

seconde vitesse 69 et le moyeu à manchon 74 du troisième em-

brayage centrifuge 81 est relié par coulissement au moyen d'une cannelure à l'arbre auquel doit être transmise la rotation de ce moyeu 74 (collerette 73a de l'engrenage d'entraînement de troisième vitesse 73). Il en résulte qu'en fonction du couple

d'entraînement, la pièce coulissante 85 ci-dessus peut être dé-

placée vers la gauche, dans le cas de la figure, et que le moyeu 74 du troisième embrayage centrifuge ci-dessus peut être déplacé par la pièce de compression 89, par l'intermédiaire des plaques de compression 90 et 91. Par conséquent, comme décrit précédemment, dans cette transmission automatique également, au cas o une accélération rapide est requise au cours de la marche

en seconde vitesse, la condition de seconde vitesse est mainte-

* nue pendant un certain temps, jusqu'à ce qu'une accélération suf-

fisante soit obtenue. La condition est ensuite changée dans celle de troisième vitesse. On peut alors obtenir une excellente allure de variation d'accélération. Dans cette transmission automatique, le mécanisme de rétrogradation constitué par la cannelure hélicoïdale 35 représentée sur la Fig. 2 n'est pas

prévu, mais peut être ajouté en cas de besoin.

Dans ce dispositif de commande de régime, la plaque centrifuge 70 correspond au moyeu 27 de la Fig. 2, la collerette de l'engrenage d'entraînement de seconde vitesse 69 correspond à l'arbre 28 du second pignon de la Fig. 2 et la

collerette 73a de l'engrenage d'entraînement de troisième vi-

tesse correspond à l'arbre intermédiaire 18 ou du manchon 45

de la Fig. 2.

Bien qu'elle ne constitue pas le dispositif de commande de régime conforme à l'invention, la transmission

automatique représentée sur la Fig. 3 va être brièvement dé-

crite ci-après. Dans la transmission automatique utilisée en général sur les motocyclettes

ou les engins similaires, telle que la transmission représentée sur la Fig. 1, l'arbre

intermédiaire 18 et l'arbre de sortie 13 sont disposés paral-

lèlement l'un à l'autre à proximité du vilebrequin 1 du moteur, de manière à assurer le changement de vitesse entre les arbres 18 et 13 et à transmettre la rotation vers l'arrière à l'axe

de la roue arrière. On a cependant constaté qu'une transmis-

sion ainsi constituée entraînait des inconvénients car cette

transmission doit être disposée à proximité du moteur et l'en-

combrement des organes moteurs est donc grand. Il en résulte

que le volume nécessaire pour disposer le moteur et la trans-

mission ne peut être constitué que difficilement. Il est en

outre difficile de rendre la transmission compacte pour obte-

nir un rapport de régime variable élevé.

La transmission automatique représentée sur la Fig. 3 est agencée pour éliminer ces inconvénients. Dans cette transmission, l'arbre de sortie est réalisé en une seule

pièce avec l'axe 52 de la roue arrière de façon à être en pra-

tique supprimé. L'arbre intermédiaire 53 est disposé à proximité de l'axe 52 de la roue arrière, de manière que la rotation du vilebrequin 51 puisse être transmise à-l'arbre intermédiaire 53 au moyen de la chaîne 84. La vitesse peut être changée entre cet arbre intermédiaire 53 et l'axe 52 de la roue arrière, c'est-à-dire que cet axe 52 tourne à la vitesse modifiée. Par conséquent, étant donné que l'arbre de sortie est supprimé, la transmission est en soi compacte. Etant donné que la plus grande partie de la transmission est disposée à proximité de l'axe 52 de la roue arrière, il n'est pas nécessaire de se préoccuper de trouver un volume pour placer les organes moteurs. On peut donc

obtenir un grand rapport de régime variable.

D'une façon générale, si le second embrayage centrifuge 72 est disposé sur l'axe 52 de la roue arrière pour

changer la vitesse de cet axe 52, la réalisation de cet em-

brayage 72 est difficile car l'axe 52 tourne à une faible vi-

tesse de rotation. Cependant, dans l'exemple de réalisation sui-

vant la Fig. 3, le rapport de transmission de l'engrenage d'en-

trainement 63 à l'engrenage entraîné 67 peut être grand,on peut

donc éviter la difficulté mentionnée précédemment.

La transmission représentée sur la Fig. 3 est une transmission automatique à trois vitesses, mais elle peut aisément être transformée en transmission à deux vitesses en supprimant le troisième embrayage centrifuge 81, l'engrenage d'entraînement de troisième vitesse 73 et l'engrenage entraîné

de troisième vitesse 61.

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Claims

REVENDICATIONS

1 ) - Dispositif de commande de régime va-

riable.pour transmissions automatiques, les vitesses étant changées en actionnant automatiquement plusieurs embrayages

centrifuges (2, 17, 19, 58, 72, 81) en fonction du régime va-

riable du moteur, caractérisé en ce qu'une pièce coulissante (30, 85) est reliée à un arbre rotatif (28, 52) auquel doit être transmise la rotation d'un embrayage centrifuge côté basse vitesse (17, 72), de manière à pouvoir transmettre les

rotations et à pouvoir coulisser en direction axiale en fonc-

tion du couple d'entraînement, de sorte que la vitesse d'em-

brayage d'un embrayage centrifuge côté haute vitesse (19, 81)

puisse être modifiée par le coulissement de ladite pièce cou-

lissante (30, 85) créé en fonction du couple d'entraînement.

) - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pièce coulissante (30) est reliée par des clabots (29) au moyeu (27) de l'embrayage centrifuge côté basse vitesse (17), cette pièce coulissante étant reliée par une cannelure hélicoïdale (31) à l'arbre rotatif (28) auquel doit être transmise la rotation du moyeu de cet embrayage basse vitesse, l'embrayage centrifuge côté haute vitesse (19) étant

du type à billes centrifuges (39), le moyeu (37) de cet em-

brayage haute vitesse étant relié par une cannelure (38) à un arbre rotatif (18) auquel doit transmise la rotation de ce moyeu, de manière que le moyeu de cet embrayage haute vitesse puisse être poussé et déplacé par le coulissement de la pièce coulissante. 3 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyeu (37) de l'embrayage centrifuge

côté haute vitesse (19) est relié à un manchon (45) par coulis-

sement au moyen d'une cannelure (38), ce manchon (45) étant divisé en un manchon intérieur (45a) et un manchon extérieur (45b) reliés l'un à l'autre par une cannelure hélicoïdale (35) de manière que lorsque le couple d'entraînement l'emporte sur

la force centrifuge de l'embrayage centrifuge côté haute vi-

tesse, cet embrayage soit obligatoirement débrayé et soit auto-

matiquement remplacé par l'embrayage centrifuge côté basse vi-

tesse (17). ) - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un arbre intermédiaire (18) et-un arbre de sortie (13) sont disposés parallèlement l'un à l'autre dans la transmission automatique à proximité du vilebrequin (1) du

moteur, l'embrayage centrifuge côté basse vitesse (17) et l'em-

brayage centrifuge côté haute vitesse (19) étant disposés sur l'arbre intermédiaire (18) de manière à transmettre la rotation à vitesse modifiée de l'arbre de sortie (13) vers l'arrière à l'axe de la roue arrière par l'intermédiaire d'une chaîne ou d'un organe similaire, le dispositif de commande étant disposé dans les embrayages centrifuges côté basse vitesse (17) et côté

haute vitesse (19).

) - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre intermédiaire (53) est disposé dans la transmission automatique, parallèlement à l'axe (52) de

la roue arrière (82, 83) et à proximité de cet axe pour trans-

mettre la rotation du vilebrequin (51) auimoyen d'une chaîne (84) ou d'un organe similaire, l'embrayage centrifuge côté

basse vitesse (72) et l'embrayage centrifuge côté haute vi-

tesse (81) étant disposés sur l'axe (52) de la roue arrière, de manière à faire varier la vitesse de cet axe, le dispositif de commande étant disposé dans le second embrayage centrifuge (72)

ci-dessus et dans le troisième embrayage centrifuge (81).