FR2513719A1 - Transmission automatique - Google Patents

Abstract

ELLE COMPORTE UN EMBRAYAGE FONCTION DE LA VITESSE 108, 109, 110, UNE SECTION COOPERANT AVEC CET EMBRAYAGE POUR COMMANDER LE RAPPORT DE TRANSMISSION ENTRE L'ARBRE D'ENTREE 102 ET L'ARBRE DE SORTIE 170, CETTE SECTION COMPRENANT UN ARBRE CENTRAL PORTANT AU MOINS UN ARBRE RADIAL 126, PLUSIEURS PIGNONS DENTES 125, 127, 128, 129, 130 ETANT MONTES SUR CHAQUE ARBRE RADIAL DE FACON A NE POUVOIR TOURNER PAR RAPPORT A CELUI-CI, CES PIGNONS POUVANT ETRE ENTRAINES PAR L'ARBRE D'ENTREE ET CHACUN AYANT UN DIAMETRE NOMINAL DIFFERENT, CES PIGNONS POUVANT, EN FONCTION DU RAPPORT COUPLE-VITESSE RECHERCHE, COOPERER AVEC UNE MULTIPLICITE DE ROUES DENTES CORRESPONDANTES 131, 135, 139, 144 QUI, EN FONCTION DU COUPLE, SONT ASSUJETTIES A DES RESSORTS DE FACON A NE POUVOIR TOURNER, CETTE SECTION COMPORTANT EN OUTRE UN MECANISME DE REGLAGE QUI PERMET DE DETERMINER LE SENS DE ROTATION DE L'ARBRE DE SORTIE PAR RAPPORT A L'ARBRE D'ENTREE.

Description

Transmission automatique
La présente invention concerne une transmission automatique dans un dispositif d'entrainement, comportant un moteur et un arbre à entraver, la fonction de la transmission automatique étant d'ajuster le couple fourni par le moteur au couple exigé sur l'arbre entrain.

Dans ce but, la transmission automatique selon l'invention comporte un embrayage fonction de la vitesse, une section coopérant avec cet embrayage pour régler le rapport de transmission entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, cette section comprenant un arbre central portant au moins un arbre radial, plusieurs pignons dentés montés sur chaque arbre radial de façon à ne pouvoir tourner par rapport à celui-ci, ces pignons pouvant être entraînés par l'arbre d'entrée, chacun ayant un diamètre nominal différent, et pouvant, en fonction du rapport couple-vitesse recherché, coopérer avec une multiplicité de pignons correspondants qui, en fonction du couple, sont assujettis à des ressorts de façon à ne pouvoir tourner, ladite section comportant en outre un mécanisme de réglage qui permet de déterminer le sens de.rotation de l'arbre de sortie par rapport à l'arbre d'entrée.

Les caractéristiques ci-dessus permettent d'obtenir une transmission à changement automatique avec autant de rapports qu'il y a de paires coopérantes de pignons, de réalisation relativement courte et compacte, dont les dimensions en coupe transversale peuvent être maintenues à l'intérieur de valeurs normales pour de telles bottes de vitesses, grâce à quoi le poids de la transmission automatique dans son ensemble est relativement faible.

I1 résulte de ces caractéristiques de poids et de dimensions ainsi que de la transmission possible de couples, que cette transmission automatique convient en principe au montage, sans problèmes particuliers, sur tout véhicule jusqu'ici équipé d'un changement de vitesses à commande manuelle.

Compte tenu du résultat recherché, c'est-à-dire d'un passage automatique des vitesses lorsque la vitesse de l'arbre de sortie augmente, il est souhaitable que les moyens de verrouillage fonction du couple et assujettis à des ressorts soient commandés par des moyens fonction de la vitesse, cette réalisation pouvant rester compacte si les moyens de verrouillage fonction du couple assujettis à des ressorts sont constitués par des galets, et si un coulisseau assujetti à un ressort peut pousser les galets dans des gorges radiales dans un pignon, et si les moyens fonction de la vitesse sont constitués par un arbre de passage tournant assujetti à un ressort, dont une extrémité peut coopérer avec une rainure hélicoldale pour faire tourner l'arbre, et dont l'autre extrémité peut coopérer avec une bille de verrouillage pour actionner les moyens de verrouillage fonction du couple.

Dans cette réalisation, on peut réduire en service les pertes de puissance et l'usure si l'embrayage fonction de la vitesse peut directement coupler l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, excepté la section de commande, par un couplage direct de l'arbre d'entrée au tambour, ce qui peut être réalisé simplement si l'embrayage fonction de la vitesse est constitué par des galets logés dans des cages de commande qui peuvent être mises en rotation sur un trajet périphérique autour de l'arbre central par l'arbre d'entrée. Cet accouplement peut être interrompu à des fins de "rétrogradation", si on prévoit des moyens de poussée assujettis à un ressort pour libérer au moins temporairement le couplage direct entre l'arbre dentée et le tambour.

On obtient une utilisation optimale du volume disponible et une transmission de puissance et une répartition des forces optimales si l'arbre central porte trois arbres radiaux uniformément répartis équiangulairement, et les forces exercées à l'intérieur de la réalisation peuvent être encaissées d'une manière simple mais efficace, si les arbres radiaux s'étendent entre l'arbre central et un tambour relié à cet arbre central.

La possibilité d'inversion du sens de'rotation de l'arbre de sortiiexigence inhérente à tout dispositif du type considéré, peut être satisfaite de manière simple dans la transmission automatique selon l'invention par le fait que le mécanisme de sélection pour changer le sens dgentrainement peut coupler fonctionnellement soit les premiers pignons, soit les deuxièmes pignons, avec l'arbre de sortie, les seconds pignons étant fixes ou tournant autour de l'arbre central, respectivement.

On va maintenant décrire une réalisation de la transmission automatique selon l'invention, à titre d'exemple seulement, en liaison avec le dessin joint, sur lequel :
La figure 1 est une vue en coupe longitudinale schématique d'une transmission automatique selon la présente invention; et
La figure 2 montre, à plus grande échelle, un détail de la réalisation représentée sur la figure 1.

Dans la réalisation représentée sur le dessin, certains détails, qui sont essentiels pour un bon fonctionnement de la réalisation, on été supprimés du fait qu'ils ne sont pas nécessaires pour expliquer la présente invention. Parmi ceux-ci sont les moyens pour monter et bloquer diverses pièces, tandis que d'autres-pièces sont représentées sous forme d'un ensemble unique qui, en pratique, sera assemblé à partir d'une multiplicité de pièces afin que celles-ci puissent être montées. En outre, on n'a pas envisagé la suspension de la boite de transmission dans son ensemble, non plus qu'un certain nombre de transmissions fixes pour, par exemple, l'adaptation de la vitesse de la transmission automatique au moteur qui lui est relié.

En se reportant au dessin, la transmission automatique représentée sur la figure 1 comprend un carter 101, au centre duquel s'étend un arbre d'entrée 102. Un élément d'entraînement primaire 103, comprenant un manchon 104, un pignon 105 et une pompe 106, est monté de façon à pouvoir tourner sur l'arbre d'entrée 102. Le pignon 105, qui est disposé à l'exté- rieur du carter 101, peut etre entraîné, par exemple, par le volant d'un moteur non représenté. La pompe 106 peut entraîner une turbine 107, solidarisée à l'arbre d'entrée 102.Une bague d'accouplement 108 est solidarisee à la pompe 106, elle peut coopérer avec une bague de poussée 109 et des galets 110 qui exercent sur elle une pression résultant de la force centrifuge; par exemple, six de ces galets sont uniformément répartis sur la circonférence de la bague de poussée 109. Celle-cì est-sup- portée par un rebord axial 111 d'un élément d'accouplement 112 qui fait partie d'un tambour 113. Grâce à des billes 114 disposées dans des guides axiaux dans la bague de poussée 109 et dans le rebord axial 111, la bague de poussée 109 peut coulisser axialement par rapport à l'élément d'accouplement 112, mais elle ne peut tourner par rapport à ce dernier.En outre, l'élément d'accouplement 112 comporte une-portion de guidage 115 qui, lorsque les galets 110 se déplacent radialement vers l'extérieur du fait de l'existence d'une force centrifuge, provoque également un déplacement axial de ces galets afin que la bague de poussée 109 puisse venir en contact avec la bague d'accouplement 108.

La portion de guidage 115 a un alésage dans lequel est montée une broche 116, dont une extrémité repose sur un galet 110 et dont l'autre extrémité peut coopérer avec une surface inclinée d'un patin coulissant 117. Une bague de commande 118 est montée sur la bague d'accouplement 108 de façon à pouvoir coulisser axialement et cette bague de commande est .couplée aux patins coulissants 117 par l'intermédiaire de broches de liaison 119.

La bague de commande 118 est rappelée par un ressort 120 dans le sens d'un roulement de poussée 121.

Le tambour 113 est monté de façon à pouvoir tourner sur l'arbre d'entrée 102 ; à son extrémité située à l'intérieur du tambour 113, cet arbre porte un pignon 122 et il est monté, par l'intermédiaire d'un tourillon 123 pour tourner dans un arbre de tambour 124. Le pignon 122 coopère avec un pignon 125 qui est fixé sur un arbre radial 126 de façon a ne pas pouvoir tourner par rapport à cet arbre 126 t cet arbre est monté pour pouvoir tourner à-une extrémité dans l'arbre de tambour 124 et à l'autre extrémité dans le tambour 113. Quatre pignons 127, 128, 129 et 130 sont montés sur l'arbre radial 126 et ne peuvent tourner par rapport à ce dernier. Le pignon 130 coopère avec une roue dentée~ 131, pouvant tourner autour de l'axe central du tambour, et tourillonnant sur un élément support 133 par l'intermédiaire d'un embrayage à roue libre 132 qui permet la rotation dans un seul sens ; l'élément support 133 est relié, par- l'intermédiaire d'un embrayage fonction du couple 134 à'une roue dentée 135, qui coopèreavec le pignon 129.

L'élément support 133 tourillonne, par l'intermédiaire d'un embrayage à roue libre 136, sur un élément support 137, lequel est relié, par l'intermédiaire d'un embrayage fonction du couple 138, à une roue dentée 139, laquelle coopère avec le pignon 128. A son tour, l'élément support 137 tourillonne, toujours par l'intermédiaire d'un embrayage à roue libre 140, sur un élément support 142 faisant partie d'une portion de moyeu 141, et l'élément support 142 est à son tour relié par l'intermédiaire d'un embrayage dépendant du couple 143 à une -roue dentée 144 pouvant coopérer avec le pignon 127. Derrière chaque élément support 133, 137 et 142 est disposé un arbre de commande respectivement 145, 146 et 147.L'arbre de commande 145 est logé à coulissement dans un bossage de tambour 148, un ressort de compression 149 repoussant l'arbre de commande 145 dans la direction de l'élément de support 133. Les deux extrémités de l'arbre de commande 145 portent une came, respectivement 150 et 151. La came 150 est disposée de façon excentrée sur l'arbre de commande 145 et coopère avec l'élément support 133. La came 151 est également disposée de façon excentrée sur 1'arbre de commande 145 et peut coopérer avec une rainure hélicoldale formée dans un élément de commande 152 fixé au carter 101. L'arbre de commande 145 assure un engagement fonction de la vitesse de l'embrayage fonction du couple 134, ce qui sera discuté ci-après en se reportant à la figure 2.Les arbres de commande 146 et 147 sont réalisés d'une manière similaire et ont la même fonction que l'arbre de commande 145. Pour des raisons de clarté, on a omis de représenter ces arbres et leurs moyens de guidage.

Outre l'élément support 142, l'élément de moyeu 141 comporte un manchon 153 et une roue dentéé 154. Le tambour 113 tourillonne dans le manchon 153 et dans le carter 101. Le carter 101 comporte un bossage 155, sur lequel est monté un embrayage à roue libre 156. Ce dernier est équipé d'une~couronne dentée 157 pouvant coopérer avec une couronne dentée 158 sur un manchon 159 faisant partie d'un coulisseau 160. En outre, le manchon 159 est équipé d'une couronne interne 161 disposée pour coopérer avec la roue 154 et la portion de moyeu 141. Le bossage 155 comporte une couronne interne 162 dont le diamètre est le même que celui de la couronne 157 de l'embrayage à roue libre 156. Le tambour 113 est équipé d'une couronne 163, dont le diamètre est le même que celui des dents de la roue dentée 154.Les couronnes 162 et 163 ont la meme disposition axiale que les dentures 157 et 154, de sorte que le manchon 159 peut être couplé par ses couronnes 158 et 161 au carter 101 et au tambour 113 par leurs couronnes respectives 162 et 163. Le manchon 159 tourillonne sur des billes 164 de façon à pouvoir tourner sur une bague 165, faisant également partie de l'élément coulissant 160, mais ne peut se déplacer axialement sur cette bague. La bague 165 est équipée d'un rebord axial 166 avec une couronne 167 disposée pour coopérer avec un pignon 168 solidaire de l'arbre de tambour 124. La couronne 167 a le même diamètre que la couronne 161 du manchon 159, de sorte que cette couronne 167 peut coopérer avec la roue 154.La bague 165 tournillonne sur des billes 169 de façon à pouvoir être déplacée axialement, mais verrouillée en rotation, sur un arbre de sortie 170, dans lequel l'arbre de tambour 124 tourillonne par l'intermédiaire d'un tourillon 171.

La figure 2 montre l'embrayage fonction du couple 134 de la figure 1 à plus grande échelle. Cet embrayage comporte une paire de galets 172, une bague de poussée 173, un ressort Belleville 174, une bague de verrouillage 175 et une bille 176. Les galets 172 sont disposés dans un passage 177 dans l'élément support 133, et peuvent coopérer avec une rainure radiale en forme de V 178 dans la roue 135. Les galets 172 peuvent être contraints par le ressort 174 par l'intermédiaire de la bague de poussée 173.La bague de verrouillage 175, qui coopère avec le ressort 174, peut être commandée par la came 150 de l'arbre de commande 145. L'élément de support 133 a un évidement en forme de rainure 179 pouvant recevoir la bille 176, située dans un alésage 180 dans la bague de poussée 173.

Le dispositif fonctionne comme suit :
Lorsque 11 élément d'entraînement primaire 103 tourne, la pompe 106, qui en fait partie, à partir d'une certaine valeur de rotation, entratne la turbine 107, qui fait tourner l'arbre d'entrée 102, et de ce fait, par l'intermédiaire du pignon 122, fait tourner les pignons 125, 127, 128, 129 et 130. Les pignons 127 à 130 tendent à leur tour à faire tourner les roues dentées 144, 139, 135 et 131. Comme cependant la roue 144 est reliée par la portion de moyeu 141 et le manchon 159 à l'embrayage à roue libre 156, qui est monté de telle sorte que la rotation dans la direction concernée est impossible, la roue 144 ne peut etre entraînée.Comme les rouets 131, 135 et 139 sont chacune montées sur la portion de moyeu 1A1 par l'intermédiaire d'un embrayage à roue libre 132, 136 et 140, qui sont montés de telle sorte que la rotation dans le sens concerné est impossible, les roues 131, 135 et 139 ne peuvent pas non plus être entratnées.

Le résultat est que les pignons 127, 128, 129 et 130 commencent à rouler sur les roues 144, 139, 135 et 131. Durait de ce mouvement de roulement, le tambour 113 et l'arbre de tambour 124 sont entraînés en rotation par l'intermédiaire de l'arbre radial 126. De même, l'arbre de sortie 170 est mis en rotation par l'intermédiaire du pignon 168 de la couronne 167, du rebord axial 166, de la bague 165 et les billes 169. On doit noter que le tambour 113 peut comporter trois arbres 126 portant des pignons, lesquels arbres 126 sont alors uniformément disposés sur la circonférence, c'est-à-dire chaque 1200.Une telle disposition symétrique est préférable, en liaison avec une charge uniformément répartie sur l'arbre 124. Pour des raisons de clarté, sur la figure 1, on n'a pris en considération qu'un seul de ces arbres 126 avec des pignons associés.

Un couple donné est exigé-pour mettre en rotation l'arbre de sortie 170. Ceci signifie qu'il est souvent nécessaire d'augmenter le couple fourni par le moteur, ce qui est réalisé en réduisant la valeur de rotation au moyen de la transmission.

Si maintenant, on considère d'abord la transmission à rapport de rotation le, plus élevé, c'est-à-dire avec le pignon 127 et la roue 144 coopérant, le couple résultant de ceci, ceci étant la plus petite transmission, sera inférieur au couple exigé. Si l'embrayage fonction du couple est dans la position embrayée, c!est-à-dire si le galet avant 172 coopère avec la rainure 178 et si la bille de verrouillage 176 se trouve dans l'évidement 179, le galet avant 172 sera poussé~hors de la rainure 178 contre l'action du ressort 174, de Sorte que la roue 144 commence à tourner fou. En ce qui concerne l'embrayage fonction du couple 143, on peut noter que le déplacement des galets 172 déplace la bague de poussée 173 et que cette dernière fait sortir la bille de verrouillage 176 de l'évidement 179. Pendant ce mouvement, la bague de verrouillage 175 est également déplacée, ce qui entrasse la rotation de l'arbre de commande 147.

L'embrayage fonction du couple 143 est alors dans la position représentée sur la figure 2.

De la manière décrite ci-dessus, les embrayages fonction du couple 138 et 134 peuvent être successivement débrayés de sorte que les roues 139 et 135 peuvent également tourner librement. La roue 131, qui en liaison avec le pignon 130, présente le plus grand rapport de transmission, n'est pas prévue avec un embrayage fonction du couple, et de ce fait, ne peut être libérée. Pour ce rapport de transmission, l'arbre de sortie 170 commence donc à tourner.

Il résulte de la rotation du tambour que les forces centrifuges ainsi créées tendent à repousser vers l'extérieur les arbres de commande 145, 146 et 147. Lorsqu'une valeur de rotation prédéterminée est atteinte, la force centrifuge est suffisamment grande pour que l'arbre de commande 145 soit repoussé vers l'extérieur contre l'action du ressort 149 ; pendant ce mouvement, la came 151 attaque la rainure hélicoSdal-e de l'élé- ment de commande 152, ce qui ramène vers l'arrière l'arbre de commande 145, et de ce fait, la bague de verrouillage 175 est déplacée vers l'arrière contre l'action du ressort 174. Ce déplacement entrain également un déplacement de la bague de poussée 173 et des galets 172, le galet avant 172 pénétrant dans la rainure 178 lors de son passage.Si la puissance à transmettre le permet, un premier changement automatique de rapport de transmission est ainsi effectué. Le pignon 129 commence maintenant à rouler sur la roue 135 et prend le relais du pignon 130 et de la roue 131 pour l'entrainement du tambour, ce qui fait également tourner plus rapidement le tambour 113. Cettè augmentation de la vitesse de rotation du tambour 113 ne peutplus être suivie par le pignon 130, d'qù il résulteque la roue 131 est progressivement entraînée dans le même sens de rotation què le tambour 113, ce qui n'est pas empêché par l'embrayage à roue libre 132, qui permet la rotation dans ce sens.

Pour d'autres valeurs de rotation à prédéterminer, ce sont le pignon 128 et la roue 139, et ensuite le pignon 127 et la roue 144 qui entrainent le tambour 113. Si la dernière transmission a été réalisée et que la vitesse est encore augmentée, l'élément d'accouplement 112 réalisera alors une liaison directe entre l'arbre d'entrée 102 et l'arbre de sortie 170.

Cette liaison directe est effectuée par le déport radial vers l'extérieur des galets 110, comme résultat de la force centrifuge exercée sur eux ; pendant ce mouvement, les galets sont également forcés de se déplacer axialement par l'élément de guidage 115. Les galets 110 appliquent alors la bague de poussée 109 en contact avec la bague d'accouplement 108, qui est fixée sur la pompe 106 de l'élément d'entraînement primaire 103. Du fait de cette liaison directe, l'arbre d'entrée 102 et l'arbre de sortie 104 tournent aux mêmes vitesses. Comme, par l'intermédiaire du tambour 113 et de l'arbre 126, l'arbre de tambour 124 a également la même vitesse que les arbres102 et 170, les pignons et roues coopérants 122-125, 127-144, 128-139, 129-135 et 130-131 s'arrêtent. Le tambour 113, avec tout son contenu tourne alors à la même vitesse que le moteur.

Dans le cas où l'on a besoin d'une forte accélération d'un véhicule dans lequel le dispositif est installé, ce but peut être atteint en interrompant la liaison directe entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un dispositif de "rétrogradation". Celui-ci est constitué par la broche 116, le patin coulissant 117, la bague de commande 118, la broche de liaison 119, le ressort 120 et le palier de poussée 121. Du fait que ce dernier est déplacé dans le sens de la bague de commande 118, grâce à quoi celle-ci est déplacée contre l'action du ressort 120, la surface inclinée du patin coulissant 117 s'applique contre la broche 116, en déplaçant celle-ci vers le bas, ce qui signifie que le galet 110 est déplacé radialement vers l'intérieur.Du fait de ce déplacement du galet 110, la bague de poussée 109 cesse d'être en contact avec la bague d'accouplement 108, grâce à quoi la liaison directe entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie est interrompue. C'est alors la turbine 107 qui reprend en charge l'entrainement. Le moteur fait tourner la pompe 106 à la vitesse maximale, laquelle est transmise à la turbine 107 qui, à son tour, commence à entraîner par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée 102 les divers pignons
Le véhicule peut alors accélérer rapidement sur le rapport de vitesse inférieur.

Afin que l'arbre de sortie 170 puisse tourner dans le sens opposé à l'arbre d'entrée 102, l'élément coulissant 160 est déplacé sur l'arbre 170 par l'intermédiaire d'un levier de commande non représenté, de telle manière que les couronnes dentées 158, 161 et 157 sur cet arbre commencent à coopérer avec les couronnes 162 et 163 et la roue 154 respectivement. Dans cette disposition le tambour 113 est couplé avec le carter 101 et ne peut tourner.

L'entraînement du pignon 105 de l'élément d'entraînement primaire provoque à nouveau, par l'intermédiaire de la pompe 106, de la turbine 107, du pignon 122 et du pignon 125, la rotation des pignons 127 à 130. Comme la liaison entre la portion de moyeu 141 et l'embrayage à roue libre 156 est maintenant interrompue, les pignons 127 à 130 peuvent faire tourner les roues 144, 139, 135 et 131. Les embrayages fonction du couple 143, 138 et 134 peuvent être débrayés de la même façon que précédemment.La transmissions'effectue alors par l'intermédiaire des pignons 130 et 131, ce dernier pignon faisant tourner l'arbre de sortie 170 dans le sens opposé au sens de rotation de l'arbre d'entrée par l'intermédiaire de l'embrayage à roue libre 132, de l'élément support 133, de l'embrayage à roue libre 136, de l'élément support 137, de la portion de moyeu 141 avec la roue 154, la bague 165 avec le rebord axial 166 et la couronne dentée 167, et les billes 169.

Comme le tambour 113 est maintenant stationnaire, les arbres de commande 145, 146 et 147 ne peuvent plus provoquer le fonctionnement des autres transmissions.

Il est évident que l'on peut apporter diverses modifications et variantes sans s'écarter de l'esprit de l'invention. Ainsi, par exemple, l'embrayage fonction du couple peut fonctionner d'une manière différente, par exemple, électromagnétiquement, tandis que l'on peut également faire que les embrayages fonction du couple puissent être embrayés si l'arbre de sortie tourne dans le sens opposé à l'arbre d'entrée.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. - Transmission automatique, caractérisée en ce qu'elle comporte un embrayage fonction de la vitesse (108,

109, 110), une section coopérant avec cet embrayage pour commander le rapport de transmission entre l'arbre d'entrée (102)et l'arbre de sortie (170) cette section comprenant un arbre central portant au moins un arbre radial (126), plusieurs pignons dentés (125, 127, 128, 129, 130) étant montés sur chaque arbre radial de façon à ne pouvoir tourner par rapport à celui-ci, ces pignons pouvant être entraînés par l'arbre d'entrée et chacun ayant un diamètre nominal différent, ces pignons pouvant, en fonction du rapport couple-vitesse recherché, coopérer avec une multiplicité de roues dentées dorrespondantes (131, 135, 139, 144) qui, en fonction du couple, sont assujetties à des ressorts de façon à ne pouvoir tourner, cette section comportant en outre un mécanisme de réglage qui permet de déterminer le sens de rotation de l'arbre de sortie par rapport à l'arbre d'entrée.

2. - Transmission automatique selon la revendi- cation 1, caractérisée en ce que les moyens fonction ducouple assujettis à des ressorts peuvent être commandés par des moyens fonction de la vitesse.

3. - Transmission automatique selon la revendu cation 1 ou la revendication 2, caractérisée-en ce que les moyens de verrouillage fonction du couple assujettis à des ressorts sont constitués par des galets (110)- et par un élément coulissant assujetti à un ressort capable de pousser les galets dans des rainures radiales dans un pignon.

4. - Transmission automatique selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisée encre que les moyens fonction de la vitesse sont constitués par un arbre de passage tournant assujetti à un ressort, dont une extrémité peut coopé- rer avec une rainure hélicoidale pour faire tourner l'arbre, et dont l'autre extrémité peut coopérer avec une bille de verrouillage pour actionner les moyens de verrouillage fonction du couple.

5. - Transmission automatique selon l'une-quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'embrayage fonction de la vitesse peut directement coupler l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie par le couplage direct de l'arbre d'entrée au tambour.

6. - Transmission automatique-selon l'une quelconque des revendic-ations précédentes, caractérisée en ce que l'embrayage fonction de la vitesse est constitué par des galets montés dans des cages de commande qui peuvent être mises en rotation selon un trajet périphérique autour de l'arbre central par. l'arbre d'entrée.

7. - Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce. que des moyens de poussée assujettis à des ressorts sont prévus pour supprimer au moins temporairement l'accouplement direct entre ltar bre d'entrée et le tambour.

8. - Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'arbre central porte trois arbres radiaux uniformément répartis dans le sens périphérique, et que chacun porte un jeu de pignons.

9. - Transmission automatique selon la revendication 8, caractérisée en ce que les arbres radiaux s'étendent entre l'arbre central et un tambour relié à l'arbr.e central.

10. - Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le mécanisme de réglage pour changer le sens d'entrainement peut fonctionnellement coupler, soit les premiers pignons, soit les deuxièmes pignons, à 11 arbre de sortie, -les deuxièmes pignons étant fixes ou tournant autour de l'arbre central respectivement.