FR2464364A1 - Moteur a combustion interne - Google Patents
Moteur a combustion interne Download PDFInfo
- Publication number
- FR2464364A1 FR2464364A1 FR8010042A FR8010042A FR2464364A1 FR 2464364 A1 FR2464364 A1 FR 2464364A1 FR 8010042 A FR8010042 A FR 8010042A FR 8010042 A FR8010042 A FR 8010042A FR 2464364 A1 FR2464364 A1 FR 2464364A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- oil
- motor according
- rocker arm
- valve
- cam
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 10
- 238000000605 extraction Methods 0.000 claims abstract description 15
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims abstract description 15
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims abstract description 10
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 56
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 13
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 claims description 7
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 6
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 abstract description 14
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 17
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 239000007943 implant Substances 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 208000016254 weariness Diseases 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
- F01L1/181—Centre pivot rocking arms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
- F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
- F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
- F01M9/106—Oil reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
- F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
- F01M9/101—Lubrication of valve gear or auxiliaries of cam surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
- F02F2007/0063—Head bolts; Arrangements of cylinder head bolts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F2200/00—Manufacturing
- F02F2200/06—Casting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DIT A "ARBRE A CAMES EN TETE", DANS LEQUEL DE L'HUILE DE LUBRIFICATION EST INJECTEE DANS LES MECANISMES DES SOUPAPES SURMONTANT LES CULASSES DES CYLINDRES. LE MOTEUR COMPORTE DES LUMIERES DE RETOUR D'HUILE ET UNE LUMIERE D'EXTRACTION DES GAZ DE "VENTILATION" DU CARTER, METTANT EN COMMUNICATION LES CHAMBRES CONTENANT LES MECANISMES DES SOUPAPES ET LE CARTER. CES LUMIERES SONT FORMEES AU VOISINAGE DES CLOISONS DE SEPARATION A L'INTERIEUR DU CARTER. DE CE FAIT, CE MOTEUR PERMET UN RETOUR NON PERTURBE DE L'HUILE DE LUBRIFICATION DES MECANISMES VERS LE CARTER, EN EVITANT LES FUITES D'HUILE.
Description
L'invention a pour objet un moteur à combustion interne à arbre à cames en
tête, désigné dans ce qui suit par le sigle ACTqui permet de lubrifier efficacement le mécanisme de soupape monté sur la culasse d'un cylindre et d'assurer un retour correct de l'huile de ce mécanisme vers le carter, On connait un moteur à combustion interne ACT assurant le retour de l'huile qui a servi à lubrifier un mécanisme de soupape, y compris la came et le culbuteur monté sur un cylindre, vers.un carter disposé sous le bloc-cylindres sans qu'elle transite par un poussoir porté par le bloccylindres. Ce moteur est pourvu de lumières de retour d'huile dans la partie éloignée des cloisons de séparation du carter, c'est-à-dire au voisinage de pièces
en rotation, telles que l'arbre à cames et le culbuteur.
De ce fait, l'huile à récupérer, entrant en contact avec
des pièces en mouvement, notamment arbre à cames et cul-
buteur, se trouve projetée vers la paroi latérale du
carter o elle adhère, augmentant la consommation de lu-
brifiant.
Lorsqu'une lumière de retour d'huile est placée à une
certaine distance de la paroi du carter, elle est éloi-
gnée aussi du point o sont fixées les vis d'assemblage
de la culasse. De ce fait, la pression qui joint la cu-
lasse au bloc cylindres est plus faible et l'huile s'é-
chappe du joint qui sépare ces deux pièces.
Des lumières de retour d'huile servent aussi à recycler les gaz de "ventilation" qui s'échappent des cylindres vers le carter, d'o ils sont aspirés, en les guidant vers un cylindre pourvu d'un évent qui les envoie
dans l'atmosphère.
Or, un courant de gaz de ventilation du carter,qui tran-
site par les lumières de retour d'huile vers le haut, croise, de ce fait, le courant d'huile orienté de haut
en bas, ce qui perturbe le retour de l'huile de lubri-
fication qui ne s'effectue pas très correctement, une
partie de l'huile pouvant même être éjectée par l'inter-
médiaire de l'évent d'échappement des gaz.
Donc, un moteur à combustion interne classique, de ce ty-
pe, ne permet généralement pas de lubrifier suffisamment
les mécanismes des soupapes.
L'invention a pour but d'assurer une fourniture suffisante d'huile au mécanisme des soupapes portées par
les culasses, tout en permettant un retour correct de cet-
te huile vers le carter.
Un autre objectif de l'invention consiste à prévenir les fuites d'huile qui se produisent aux joints séparant la culasse du bloc-cylindres et d'assurer le retour correct et sûr de l'huile vers le carter, sans qu'elle arrive au contact d'une pièce en rotation, telle
que la manivelle.
L'invention vise, en outre, la création de lu-
mières de retour d'huile et une lumière d'extraction des gaz de ventilation, disposées en des points distincts. De
plus, elle tend à implanter ces lumières de retour dthui-
le au voisinage des cloisons de séparation des chambres du carter, mettant ces dernières en communication avec
les culasses correspondantes.
Un autre objectif encore de l'invention consis-
te à agencer la lumière d'extraction des gaz de ventila-
tion de telle manière que le bout supérieur du conduit
correspondant se trouve plus haut que la lumière de re-
tour d'huile.
Enfin, l'invention a pour but aussi d'assurer une arrivée d'huile suffisante aux parties en contact
glissant dans les mécanismes de soupapes.
Ainsi, l'invention réalise-t-elle un moteur à combustion interne, pourvu de lumières dWretour d'
huile traversant une culasse et le bloc-cylindrescorres-
pondant, de façon à assurer le retour de l'huile de lu-
brification vers le carter correspondant au bloc-cylin-
dres, le moteur étant caractérisé en ce que ces lumiè-
res de retour d'huile de lubrification s'ouvrent, par l'une de leurs extrémités, en un point aussi éloigné
que possible de pièces en rotation, telles qu'une mani-
velle disposée dans le carter ou une bielle correspondan-
te.
La description ci-après des modes d'exécution
préférés de l'invention, sans caractère limitatif, illus- trés aux dessins annexés, permet de mieux comprendre lt invention. Fig0 Test une vue latérale, partiellement en
coupe, d'un moteur à combustion interne selon linven-
tion.
Fig. 2 est une vue en coupe suivant la trace
II-II de la figure 1.
Fig. 3 est une vue en coupe suivant la trace
III-III de la figure 2.
Fig. 4 est une vue en coupe suivant la trace
IV-IV de la figure 2.
Figo 5 est une vue plane d'un bloc-cylindres
du moteur illustré à la figure 1.
Fig, 6 est une vue en coupe suivant la trace
VI-VI de la figure 1.
Fig. 7 est une vue en coupe d'un autre mode d' exécution de lumière d'extraction des gaz, correspondant
au moteur de la figure 1.
Fig. 8 est une vue en coupe illustrant une
phase de la lubrification d'une partie à contacts glis-
sants d'un mécanisme de soupape.
Fig. 9 est une vue en coupe illustrant un au-
tre mode d'exécution de la lubrification des pièces en
contact glissant.
Fig. 10 est une vue en coupe illustrant une autre phase de la lubrification des pièces en contact
glissant d'un mécanisme de soupape.
Fig. 11 est une vue en coupe longitudinale des
pièces en contact d'un culbuteur et d'une soupape.
Fig. 12 est une vue en perspective cavalière
d'un collecteur métallique illustré à la figure 11.
La figure 1 illustre un mode d'exécution d'un
moteur ACT à combustion interne selon l'invention, compor-
tant une série de culasses 2 montées sur un bloc-cylin-
dres 3, séparés par des joints 16, ainsi qu'un mécanisme de soupapes 15 comprenant une soupape 10, une soupape d'alimentation 11, une soupape d'échappement 12, des culbu- teurs 13 et des cames 14. Un cache-soupape 1 est fixé au
bout supérieur de la culasse 2.
Un piston 6, coulissant dans chaque cylindre 5, est relié par une bielle 7 à une manivelle 8 située dans un carter. Cette manivelle 8 tourne sur des paliers 17
logés dans les cloisons de séparation 9 du carter.
Selon l'invention, le bloc-cylindres 3 comporte
alternativement des lumières de retour d'huile 20 (figu-
res 2 à 6) et des lumièresye'échappement des gaz de ven-
tilation 21, ainsi que l'indiquent les figures 5 et 6.
Comme il apparait à la figure 2, chaque-lumière de retour d'huile 20 se compose d'une partie 20a ménagée dans le bloc-cylindres 3 et d'une partie 20b, communiquant
avec la première, ménagée dans la culasse 2.
Ainsi que le montrent les figures 3 à 5, la partie 20a est formée par une protubérance d'une cloison de séparation 9 s'avançant dans le carter, située entre
des cylindres adjacents 5, 5a; c'est-à-dire que la par-
tie de la cloison de séparation 9, située en regard de
la paroi latérale 18 du carter 4, s'avance vers le cylin-
dre 5a par une protubérance notée 19 aux figures 3 et 4, de manière à former un renforcement 23 qui part d'une chambre 22 du carter contenant le cylindre 5; le canal, ainsi formé, débouche par un alésage pratiqué dans la
paroi supérieure du bloc-cylindres 3.
La lumière de retour d'huile 20 peut être formée par usinage, à l'aide d'un foret, ou par moulage dans le
cas d'une pièce moulée.
La lumière d'extraction de gaz de ventilation
21 est formée d'une manière analogue à-celle de la lumiè-
re de retour d'huile 20, c'est-à-dire dans une cloison de séparation du carter, entre les cylindres 5a et 5b
selon la figure 5. A son sommet, la lumière 21 est sur-
montée, à sa partie supérieure 21b traversant la culasse 2, d'un tube 27 qui y est fixé,le sommet de ce tube 27 se
trouvant au-dessus du niveau des lumières de retour d'hui-
le 20. Ainsi, l'huile de lubrification, qui se rassemble
dans(ine chambre de culbuteur 26 surmontée du cache-sou-
pape 1, et limitée par la culasse 2, ne peut pénétrer
dans la lumière d'échappement de gaz 21.
La lumière d'extraction de gaz de ventilation 21 se compose d'une partie 21b ménagée dans la culasse 2 et
d'une partie 21a ménagée dans le bloc-cylindres 3.
La lumière d'extraction de gaz 21 peut être in-
tégrée, sous la forme d'une cavité tubulaire, dans une cu-
lasse 2 moulée.
Une autre lumière de retour d'huile 20a, iden-
tique à celle qui est décrite plus haut, dans la cloison de séparation 9 du carter située entre les cylindres 5 et a, apparait à la figure 5 dans une autre cloison de sé-
paration 9, entre les cylindres 5b et 5c.
Dans l'exemple de réalisation décrit, les lu-
mières de retour d'huile 20 et les lumières d'extraction de gaz 21 sont alternées, mais cette disposition n'est
pas obligatoire: les lumières 20 et 21 peuvent se trou-
ver plus proches les unes des autres.
Des canaux 24, pour la circulation d'eau de re-
froidissement, sont ménagés dans les parois de la culasse 2 et du bloccylindres 3, comme le montrent les figures 2 et 6. D'autres cavitése à savoir des alésages 25, sont pratiquées dans le bloc-cylindre 3 pour la fixation de vis de serrage de l'assemblage des culasses. Ces alésages 25 se trouvent aux quatre angles du bloc-cylindres 3, ainsi qu'en regard des deux bouts opposés du sommet de chacune
des cloisons de séparation 9 existant dans le carter.
De ce fait, les alésages 25 sont pratiqués dans
les cloisons 9 du carter de la même manière que les lu-
mières de retour d'huile 20. Il en résulte une pression
considérable de serrage entre les deux pièces au voisina-
ge des lumières 20, lorsque le bloc-cylindres et les cu-
lasses sont assemblés, ce qui évite les fuites d'huile de
lubrification par le joint entre culasse 2 et bloc-cylin-
dres 3.
La lubrification du mécanisme de soupape 15 s'
effectue de la manière suivante.
L'huile, contenue dans le carter 4, arrive dans
l'arbre de culbuteur creux 32 (figure 2) par un tube d'a-
limentation non représenté. Cet arbre 32 est pourvu d'une
lumière 33 au point o est monté un culbuteur 13.
L'huile arrive, par la lumière 33, dans un es-
pace ménagé entre le culbuteur 13 et l'arbre 32 afin d' assurer la lubrification des pièces en contact, avant de
descendre au fond d'une chambre de culbuteur 26.
Une came 14, partie intégrante d'un arbre à cames 31, glisse sur une surface antagoniste 29, formée à un bout du culbuteur 13. Lorsque l'arbre à cames tourne dans la direction de la flèche (figures 2 et 6), l'huile rassemblée dans la chambre de soupape 26 est entrainée jusqu'à la surface de contact glissante 29 du culbuteur,
coopérant avec la surface en contact 30 de la came 14.
Le repère 34 désigne une vis de réglage dis-
posée à l'autre extrémité du culbuteur 13.
La lubrification du culbuteur 13 à son point de contact avec la partie en contact 30 de la came 14 peut être réalisée de manière plus efficace en procédant comme
indiqué ci-dessous.
Un déflecteur d'huile 35 (figure 8), intégré
dans un cache-soupape 1, est formé par une nervure émer-
geant de la face interne de celui-ci, au-dessus de la
surface de contact 29 qui coulisse sur la partie en con-
tact 30 de la came 14. Une lumière d'éjection 36, commu-
niquant avec l'axe creux de l'arbre de culbuteur 32, tra-
verse le culbuteur 13 et s'ouvre en face du déflecteur
d'huile 35.
L'huile de lubrification, arrivant sous pression de l'ar-
bre de culbuteur 32, est expulsée à travers la lumière d'éjection 36 et vient frapper le déflecteur 35. De là, elle s'égoutte vers la partie de la surface de la came entrant en contact avec la surface de coulissement 29 du culbuteur 13 qui va coopérer avec la partie 30 de la came 14, assurant une lubrification suffisante entre ces
deux pièces.
Le déflecteur d'huile à nervure 35 peut aussi être confectionné indépendamment du cache-soupape 1, sur
lequel il peut alors être monté amovible.
Lorsque la came tourne dans le sens des ai-
guilles d'une montre,(c'est-à-dire à l'opposé de la flè-
che de la figure 8), la lumière d'éjection 36 peut être placée, par exemple, de manière à déboucher légèrement à gauche (figure 8) du point de contact entre la surface de contact 29 du culbuteur 13 et la partie en contact
de la came 14.
Une lubrification suffisante de la surface de contact 30 de la came 14s coopérant avec la surface de contact 29 du culbuteur 13, peut être obtenue aussi grâce
à l'agencement qui suite illustré par la figure 9.
Un canal de dérivation 38, partant d'un canal de lubrification principal 37 ménagé dans la culasse 2, débouche à la base du cache-soupape 1, de manière à s' ouvrir par une lumière d'éjection 39, vers le point de
contact entre la came 14 et le doigt 29 du culbuteur 13.
L'huile peut ainsi jaillir directement de l'orifice d'é-
jection 39 vers les surfaces en contact.
Ces surfaces peuvent d'ailleurs être lubri-
fiées aussi, de façon efficace, par l'agencement suivant.
Une dérivation 40 (figure 10) partant de la canalisation principale 37, également ménagée dans la culasse, débouchebliquement en orientant le jet d'huile vers le point de contact entre la surface 30 de la came 14 et la surface coulissante du doigt 29 du culbuteur 13, comme l'indique la figure 10. L'huile jaillit d'un orifice d'éjection 31 de la dérivation 40 en direction
des surfaces en contact.
Dans les modes d'exécution illustrés aux figu-
res 9 et 10, il est inutile d'avoir recours à une nervure de déflexion 35, telle qu'elle apparait à la figure 8,
incorporée à la face interne du cache-soupape 1. Ce der-
nier bénéficie donc d'une fabrication plus simple, tout en évitant l'éparpillement de l'huile provenant d'un tel déflecteur. De cette manière, la lubrification de la surface de coulissement 30 de la came 14 et de la surface
glissante 29 du culbuteur 13 est assurée correctement.
Les figures 11 et 12 montrent un collecteur mé-
tallique 42, posé au sommet de la soupape d'admission 11
et de la soupape d'échappement 12; il comporte un évide-
ment 43 en contact avec la vis de réglage 34 du culbuteur
13. Cet évidement 43 est rempli d'huile de manière à é-
viter l'usure du collecteur métallique 42. Un autre évi-
dement 43a, de même diamètre que l'évidement 43, pratiqué dans la face supérieure du collecteur 42, est ménagé dans sa face inférieure, comme l'indiquent les figures 11 et 12. Lorsque, au cours de la vie du moteur, l'usure du fond
de l'évidement 43 ne permet plus de le maintenir en ser-
vice, il suffit de retourner le collecteur métallique 42 pour qu'il continue son service. La vie de cettepièce se
trouve donc doublée.
Pour pouvoir insérer facilement une jauge ou une cale (non représentée) dans l'intervalle T entre la base d'une vis de réglage de soupape 34 et la surface de contact du collecteur métallique 42, afin de régler cet
intervalle T, une entaille 44 est ménagée dans une par-
tie dudit collecteur, ainsi que l'indiquent les figures
11 et 12.
Le gaz/"ventilation" qui s'échappe des cylin-
dres 5, 5a, 5b, 5c jusque dans le carter 4 s'écoule vers la chambre de culbuteur 26 en passant par la lumière d' extraction 21 (figure 6) d'o il passe dans l'atmosphère
par un évent non représenté, porté par la chambre 26.
L'huile de lubrification, après passage sur
la surface de contact 30 de la came 14 et du doigt coulis-
sant 29 du culbuteur 13, traverse les lumières de retour d'huile 20a et 20 (figure 2) pour revenir au carter 4 o elle arrive par des avancées 19 (figure 3) des cloisons de séparation 9 du carter, sans pouvoir entrer en contact avec la bielle 7 ni la manivelle 8; or, ces lumières 20 sont situées plus bas que les lumières d'extraction des
gaz 21.
Du fait que l'huile, qui a lubrifié les méca-
nismes des soupapes, dans la chambre de culbuteurs d'un moteur à combustion interne selon l'invention, retourne au carter par l'intermédiaire de canaux ménagés dans les cloisons de séparation à l'intérieur du carter, elle ne peut jamais entrer en contact avec des pièces tournantes, telles que la manivelle ou une bielle, susceptibles de les disperser sur les parois du carter. Au contraire> 1'
huile revient au carter par un écoulement non perturbé.
Il en résulte une diminution des pertes d'huile, donc-de la consommation, ainsi que du besoin d'énergie, tout en
prévenant des avaries du mécanisme des soupapes.
Comme, d'autre part, les lumières de retour d'huile se trouvent à proximité des vis de serrage des culasses, il y a rarement des fuites d'huile par les
joints de culasse. Ces derniers peuvent donc être simpli-
fiés et leur prix de fabrication peut être abaissé0 -
Etant donné que la plus grande partie des gaz de ventilation du carter montent à travers la lumière d' extraction des gaz, l'huile de lubrification revient par les lumières de retour dans d'excellentes conditions et n'est jamais entraînée pour s'échapper par l'évent des gaz. Diverses modificatione4euvent être apportées aux modes d'exécution décrits, sans s'écarter de la présente invention.
Claims (10)
1. Moteur à combustion interne comportant des lumiè-
res (20) de retour d'huile, qui traversent les culasses (2) des cylindres et se prolongent dans le bloc-cylindres (3), pour permettre le retour de l'huile de lubrification vers le carter correspondant, caractérisé en ce que ces lumières de retour d'huile s'ouvrent, à l'une de leurs extrémités (20a), dans le carter (4) en un point situé aussi loin
que possible des pièces en rotation telles que la mani-
velle (8) ou une bielle.
2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en -
ce que les lumières de retour d'huile s'ouvrent aux jonc-
tions entre les cloisons (9) de séparation et une paroi
latérale (18) du carter.
3. Moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les lumières de retour d'huile s'ouvrent, à 1' intérieur du carter, par une avancée (19) d'une cloison
de séparation vers une chambre du carter, en un point si-
tué à proximité immédiate d'une paroi latérale (18) du carter.
4. Moteur suivant une des revendications 1 à 3, com-
portant, outre des lumières de retour d'huile (20), ména-
gées dans les culasses, des lumières d'extraction de gaz (21) et des évents, caractérisé en ce que chaque lumière d'extraction des gaz, qui traverse une culasse, débouche, au sommet, en un point situé plus haut que le sommet des
lumières de retour d'huile.
5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque lumière d'extraction de gaz de ventilation
est surmontée d'un tube (27) avec lequel elle communique.
6. Moteur selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que chaque lumière d'extraction des gaz porte à son
sommet un prolongement tubulaire (27) qui en est une par-
tie intégrante.
7. Moteur suivant une des revendications 1 à 6, com-
portant un mécanisme de soupape surmontant chaque culasse,
composé d'une came (14) et d'un culbuteur (13), caractéri-
sé en ce qu'il contient un déflecteur à huile (35) au-des-
sus de chaque culbuteur, située sur la face interne du couvre-soupape (1), en un point surplombant les parties de la came et du culbuteur qui se trouvent au contact l'une de l'autre, ainsi qu'une lumière d'éjectionà huile (36) incorporée dans le culbuteur et dirigée vers le déflecteur
qui peut être constitué par une nervure.
8. Moteur suivant une des revendications 1 à 6, com-
portant un mécanisme de soupape surmontant chaque culasse, composé d'une came et d'un culbuteur, caractérisé en ce qu'il contient un canal principal à huile (37) situé dans
la paroi de la culasse (2) et une lumière d'éjection (38-
39) orientée vers le point de contact entre la came et le
culbuteur.
9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce
que le canal principal d'huile (37) donne accès à un ca-
nal de dérivation (40) qui communique avec la lumière d' éjection.
1O.Moteur selon la revendication 7 ou 8, caractéri-
sé en ce qu'un collecteur d'huile métallique (42), évidé (43) sur ses faces supérieure et inférieure, est disposé au sommet de chaque soupape d'admission et ou de chaque
soupape d'échappement.
11.Moteur selon la revendication 10, caractérisé en
ce que le collecteur métallique (42) est pourvu d'entail-
les (44) communiquant avec les évidements (43) des faces
supérieure et inférieurekn vue du réglage de la soupape.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12153479U JPS5639828U (fr) | 1979-09-03 | 1979-09-03 | |
JP12153279U JPS5639825U (fr) | 1979-09-03 | 1979-09-03 | |
JP16882079U JPS5919773Y2 (ja) | 1979-12-06 | 1979-12-06 | 内燃機関の弁腕装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2464364A1 true FR2464364A1 (fr) | 1981-03-06 |
FR2464364B1 FR2464364B1 (fr) | 1984-07-20 |
Family
ID=27314264
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR8010042A Granted FR2464364A1 (fr) | 1979-09-03 | 1980-05-06 | Moteur a combustion interne |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4343270A (fr) |
DE (1) | DE3017267A1 (fr) |
FR (1) | FR2464364A1 (fr) |
GB (1) | GB2058212B (fr) |
IT (1) | IT1144090B (fr) |
SE (1) | SE443021B (fr) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2574851A1 (fr) * | 1984-12-14 | 1986-06-20 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de passages d'huile de lubrification dans un moteur a combustion interne refroidi par eau |
EP0374802A1 (fr) * | 1988-12-22 | 1990-06-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Agencement de l'entraînement d'un arbre à cames pour moteur à combustion interne |
EP0669452A1 (fr) * | 1994-01-28 | 1995-08-30 | Perkins Limited | Dispositif de lubrification pour culbuteur |
WO1996019655A1 (fr) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Rover Group Limited | Moteur a combustion interne |
EP0735244A1 (fr) * | 1995-03-27 | 1996-10-02 | Mazda Motor Corporation | Moteur diesel à injection directe |
CN1070991C (zh) * | 1995-11-24 | 2001-09-12 | 本田技研工业株式会社 | 四冲程内燃机的润滑油供给装置 |
EP2034141A1 (fr) * | 2007-09-05 | 2009-03-11 | Mazda Motor Corporation | Dispositif de lubrification, moteur équipé de celui-ci et procédé de lubrification |
EP2843204A1 (fr) * | 2013-09-03 | 2015-03-04 | Delphi Technologies, Inc. | Ensemble de culasse à réflecteur d'huile de lubrification d'un culbuteur |
WO2015104499A1 (fr) | 2014-01-13 | 2015-07-16 | Rdmo | Moteur a explosion comportant des augets de graissage des cames |
Families Citing this family (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3123527A1 (de) * | 1980-11-27 | 1982-06-24 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | "hubkolben-brennkraftmaschine mit oelraeumen zur kuehlung" |
DE3225478C1 (de) * | 1982-07-08 | 1983-09-29 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Brennkraftmaschine,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
JPS5976709U (ja) * | 1982-11-15 | 1984-05-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのブロ−バイガス通路 |
DE3305731A1 (de) * | 1983-02-18 | 1984-08-23 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Kurbelgehaeuse fuer hubkolbenmaschinen |
JPS59194018A (ja) * | 1983-04-18 | 1984-11-02 | Mazda Motor Corp | V型エンジン |
JPS6047847A (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用4サイクル内燃機関の排気冷却構造 |
DE3511029C1 (de) * | 1985-03-27 | 1985-10-24 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Zylinderkopf für Brennkraftmaschinen |
US4771745A (en) * | 1986-03-22 | 1988-09-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaishi | Structure of internal combustion engine |
DE3839452A1 (de) * | 1988-11-23 | 1990-05-31 | Daimler Benz Ag | Motorbremsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
JPH0759884B2 (ja) * | 1988-12-13 | 1995-06-28 | 株式会社クボタ | 頭上弁式エンジンの動弁機構潤滑装置 |
US4896634A (en) * | 1989-06-05 | 1990-01-30 | Tecumseh Products Company | Phase timed camshaft spray lubrication system |
US4991549A (en) * | 1989-12-08 | 1991-02-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Camshaft lubricating system for engine |
US5090375A (en) * | 1990-11-26 | 1992-02-25 | Tecumseh Products Company | Valve gear oiling system for overhead camshaft engine |
US5309878A (en) * | 1993-03-22 | 1994-05-10 | Tecumseh Products Company | Pulsed pressure lubrication system for an overhead valve engine |
DE4314183A1 (de) * | 1993-04-29 | 1994-07-07 | Audi Ag | Vorrichtung zum Schmieren der Nocken einer Nockenwelle |
US5560331A (en) * | 1994-05-10 | 1996-10-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Cylinder head for engine |
JPH07305652A (ja) * | 1994-05-10 | 1995-11-21 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関用シリンダヘッド |
US5988129A (en) * | 1998-09-21 | 1999-11-23 | General Motors Corporation | Engine lubrication system |
WO2002010559A1 (fr) * | 2000-07-31 | 2002-02-07 | Firewall Forward Technologies, Llc. | Système de lubrification pour arbre à cames |
DE10043592A1 (de) * | 2000-09-01 | 2002-03-14 | Stihl Maschf Andreas | Schmierung für einen Nockentrieb |
EP1186751B1 (fr) * | 2000-09-06 | 2005-12-07 | Eaton S.R.L. | Dispositif de commande de soupape avec système de lubrification simplifié |
US20040011314A1 (en) * | 2001-07-31 | 2004-01-22 | Seader Mark E | Camshaft lubrication system |
JP5078313B2 (ja) * | 2006-10-17 | 2012-11-21 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車 |
US20100175658A1 (en) * | 2009-01-12 | 2010-07-15 | Caterpillar Inc. | Engine oil spray collector |
JP6105410B2 (ja) * | 2013-06-28 | 2017-03-29 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジン |
GB2521934A (en) * | 2014-12-05 | 2015-07-08 | Daimler Ag | Valve train for an internal combustion engine, in particular of a vehicle |
US11066962B1 (en) * | 2020-07-13 | 2021-07-20 | Caterpillar Inc. | Engine valve actuation system and lifter arm assembly having lifter arm oil spray port for cam-roller lubrication |
US11905858B2 (en) * | 2020-07-14 | 2024-02-20 | Powerhouse Engine Solutions Switzerland IP Holding GmbH | Systems and methods for rocker arm lubrication |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB106964A (fr) * | 1900-01-01 | |||
DE437501C (de) * | 1925-01-31 | 1926-11-22 | Catherine Kuechen Geb Kroth | Schmierung fuer die Ventilsteuerung an von oben gesteuerten Brennkraftmaschinen |
GB426064A (en) * | 1933-11-04 | 1935-03-27 | Enfield Cycle Co Ltd | An improved lubricating system for an internal combustion engine |
DE1016515B (de) * | 1951-08-31 | 1957-09-26 | Yanmar Diesel Engine Co | Schmieroelfoerderanlage fuer Maschinen, insbesondere fuer Brennkraftmaschinen |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2354926A (en) * | 1941-11-17 | 1944-08-01 | Raymond A Patterson | Valve lubrication system |
US3824973A (en) * | 1973-06-01 | 1974-07-23 | Gen Motors Corp | Cylinder head oil drain system |
US3875908A (en) * | 1973-06-18 | 1975-04-08 | Eaton Corp | Valve gear and lash adjuster for same |
-
1980
- 1980-04-21 SE SE8002955A patent/SE443021B/sv not_active IP Right Cessation
- 1980-04-24 GB GB8013519A patent/GB2058212B/en not_active Expired
- 1980-04-25 US US06/143,909 patent/US4343270A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-05-06 DE DE19803017267 patent/DE3017267A1/de not_active Withdrawn
- 1980-05-06 FR FR8010042A patent/FR2464364A1/fr active Granted
- 1980-05-07 IT IT8048603A patent/IT1144090B/it active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB106964A (fr) * | 1900-01-01 | |||
DE437501C (de) * | 1925-01-31 | 1926-11-22 | Catherine Kuechen Geb Kroth | Schmierung fuer die Ventilsteuerung an von oben gesteuerten Brennkraftmaschinen |
GB426064A (en) * | 1933-11-04 | 1935-03-27 | Enfield Cycle Co Ltd | An improved lubricating system for an internal combustion engine |
DE1016515B (de) * | 1951-08-31 | 1957-09-26 | Yanmar Diesel Engine Co | Schmieroelfoerderanlage fuer Maschinen, insbesondere fuer Brennkraftmaschinen |
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2574851A1 (fr) * | 1984-12-14 | 1986-06-20 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de passages d'huile de lubrification dans un moteur a combustion interne refroidi par eau |
EP0374802A1 (fr) * | 1988-12-22 | 1990-06-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Agencement de l'entraînement d'un arbre à cames pour moteur à combustion interne |
US4955335A (en) * | 1988-12-22 | 1990-09-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Camshaft driving arrangement for internal combustion engine |
EP0669452A1 (fr) * | 1994-01-28 | 1995-08-30 | Perkins Limited | Dispositif de lubrification pour culbuteur |
GB2312020A (en) * | 1994-12-20 | 1997-10-15 | Rover Group | An internal combustion engine |
WO1996019655A1 (fr) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Rover Group Limited | Moteur a combustion interne |
US5727512A (en) * | 1994-12-20 | 1998-03-17 | Rover Group Limited | Internal combustion engine |
GB2312020B (en) * | 1994-12-20 | 1998-07-15 | Rover Group | An internal combustion engine |
EP0735244A1 (fr) * | 1995-03-27 | 1996-10-02 | Mazda Motor Corporation | Moteur diesel à injection directe |
CN1070991C (zh) * | 1995-11-24 | 2001-09-12 | 本田技研工业株式会社 | 四冲程内燃机的润滑油供给装置 |
EP2034141A1 (fr) * | 2007-09-05 | 2009-03-11 | Mazda Motor Corporation | Dispositif de lubrification, moteur équipé de celui-ci et procédé de lubrification |
US7926458B2 (en) | 2007-09-05 | 2011-04-19 | Mazda Motor Corporation | Lubricating device |
EP2843204A1 (fr) * | 2013-09-03 | 2015-03-04 | Delphi Technologies, Inc. | Ensemble de culasse à réflecteur d'huile de lubrification d'un culbuteur |
WO2015104499A1 (fr) | 2014-01-13 | 2015-07-16 | Rdmo | Moteur a explosion comportant des augets de graissage des cames |
FR3016409A1 (fr) * | 2014-01-13 | 2015-07-17 | Rdmo | Moteur a explosion comprenant des augets de graissage des cames |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
IT8048603A0 (it) | 1980-05-07 |
GB2058212B (en) | 1983-04-27 |
SE8002955L (sv) | 1981-03-04 |
DE3017267A1 (de) | 1981-03-19 |
FR2464364B1 (fr) | 1984-07-20 |
IT1144090B (it) | 1986-10-29 |
US4343270A (en) | 1982-08-10 |
SE443021B (sv) | 1986-02-10 |
GB2058212A (en) | 1981-04-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2464364A1 (fr) | Moteur a combustion interne | |
FR2607553A1 (fr) | Dispositif de support pour deux arbres a cames dans la culasse d'un moteur a plusieurs cylindres en ligne | |
FR2475626A1 (fr) | Moteur a combustion interne | |
FR2574128A1 (fr) | Reniflard de moteur a combustion interne | |
FR2481743A1 (fr) | Reniflard pour moteurs a soupapes en tete | |
FR2486152A1 (fr) | Moteur a combustion interne a refroidissement par l'huile | |
FR2465075A1 (fr) | Moteur a combustion interne a quatre temps, du type a chambre de combustion elliptique et procede de combustion du carburant | |
FR2720105A1 (fr) | Moteur à combustion interne quatre temps avec élimination d'huile contaminée. | |
FR2660017A1 (fr) | Dispositif d'admission et de deshuilage des gaz dans un moteur a combustion interne et moteur equipe de ce dispositif. | |
EP0466542B1 (fr) | Bloc-cylindres de moteur avec circuit d'évacuation des gaz du carter et de recyclage d'huile | |
FR2499150A1 (fr) | Dispositif de graissage pour moteur a combustion interne comportant un graissage des paliers d'arbre a cames et des culbuteurs | |
FR2574855A1 (fr) | Agencement pour le traitement de gaz de fuite dans un moteur a combustion interne pour vehicule automobile | |
JP4152499B2 (ja) | 排気2次エア通路の形成方法及び排気2次エア通路構造 | |
FR2463264A1 (fr) | Moteur a combustion interne | |
WO1995026460A1 (fr) | Moteur a combustion interne, a obturateurs de distribution rotatifs | |
FR2764338A1 (fr) | Culasse de cylindre pour un moteur a combustion interne, procede pour realiser une telle culasse | |
FR2682994A1 (fr) | Circuit de refroidissement par liquide pour moteur a combustion interne. | |
FR2500907A1 (fr) | Bloc pour moteur a combustion interne a piston, en particulier moteur diesel | |
JP2007187157A (ja) | 作業機 | |
FR3066539A1 (fr) | Structure de traitement de gaz de carter dans un systeme de recuperation de gaz de carter moteur pour moteur a combustion interne | |
FR1434710A (fr) | Moteur à combustion interne à deux temps, commandé par fentes | |
EP0209426A1 (fr) | Culasse de moteur à combustion interne avec trois soupapes par cylindre | |
FR2852628A1 (fr) | Moteur a deux temps | |
FR2547867A1 (fr) | Culasse perfectionnee, notamment pour moteurs a explosion, et son application a un compresseur de fluides | |
FR2841597A1 (fr) | Moteur a deux temps et procede pour faire fonctionner celui-ci |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
ST | Notification of lapse |