FR2459409A1 - Installation de freinage - Google Patents

Abstract

CETTE INSTALLATION DE FREINAGE COMPREND UN RALENTISSEUR HYDRODYNAMIQUE 72 QUI DEVELOPPE UN COUPLE RESISTANT FONCTION DE LA VITESSE DU VEHICULE ET SA PRESSION D'ENTREE, ET UN FREIN A FRICTION 110 QUI DEVELOPPE UN COUPLE RESISTANT PROPORTIONNEL A UNE PRESSION NETTE CONSTITUEE PAR LA PRESSION DE SERRAGE MOINS LA PRESSION D'ENTREE DU RALENTISSEUR. UN APPAREIL ACTIONNE PAR LA PEDALE DE FREIN EMET UNE PRESSION DE DEMANDE DE FREINAGE, LAQUELLE ATTAQUE DIVERSES SOUPAPES DE DISTRIBUTION COMMANDANT L'ALIMENTATION DE L'ENTREE 157 DU RALENTISSEUR. LE DISPOSITIF DE COMMANDE EST TEL QUE LA PRESSION D'ENTREE DU RALENTISSEUR CROIT AVEC LA VITESSE DANS LA BASSE GAMME DE VITESSES, PUIS DECROIT AVEC L'ACCROISSEMENT DE LA VITESSE DANS LA HAUTE GAMME DE VITESSES POUR LIMITER LA PUISSANCE DE FREINAGE DU RALENTISSEUR AUX VITESSES ELEVEES AFIN DE PROTEGER CE RALENTISSEUR, LE SYSTEME DE REFROIDISSEMENT ET LA CHAINE CINEMATIQUE DU VEHICULE.

Description

La présente invention se rapporte aux installations

de freinage.

L'invention a pour but d'améliorer la commande du ralentisseur ou frein hydrodynamique décrit dans le brevet US 3 302 755 et de mieux corréler l'action de ralentissement

avec la vitesse du rotor du ralentisseur.

L'invention a pour objet une installation de freina-

ge comprenant (a) un frein hydrodynamique qui comprend lui-

même un stator à aubes et un rotor à aubes monté pour tourner

à des vitesses variables, ces deux éléments formant une cham-

bre de frein qui présente une entrée par laquelle une pression d'entrée est transmise à cette chambre et une sortie, ce frein

ayant pour effet, lorsque le rotor tourne alors que la cham-

bre de freinage contient un fluide, de refouler le fluide de l'entrée à la sortie et de développer un couple de freinage hydrodynamique qui croit avec la vitesse et avec la pression

d'entrée; (b) des moyens d'alimentation construits pour dé-

biter du fluide sous pression à une pression régulée qui varie avec la vitesse de manière à engendrer une pression qui croit

proportionnellement au couple de freinage hydrodynamique, cet-

te pression croissant avec la vitesse jusqu'à une pression ma-

ximale dans une basse gamme de vitesses et décroissant propor-

tionnellement à l'accroissement de la vitesse dans une haute gamme de vitesses; (c) des moyens de commande du frein reliés

à ladite entrée de la chambre du frein et auxdits moyens d'a-

limentation et qui comprennent une bâche et des moyens généra-

teurs de signaux de demande de freinage qui fournissent un si-

gnal de demande de freinage, ces moyens de commande reliant l'entrée de la chambre du frein à la bâche dans une position de mise hors d'action du freinage, tandis que, dans la position

de mise en action du freinage, ils relient la sortie à la cham-

bre du frein à son entrée et régnlent la pression de fluide fournie à ladite entrée en reliant sélectivement cette entrée à la bâche ou aux moyens d'ebimentation pour réguler la pression développée à l'entrée et dans la chambre de freinage proportionnellement au signal de demande de freinage émis par les moyens générateurs de signaux

de demande de freinage, en donnant à cette pression des va-

leurs pouvant aller jusqu'à la pression maximale des moyens d'alimentation et qui varient avec la vitesse pour développer

un couple de freinage hydrodynamique qui croit avec l'accrois-

sement de la vitesse jusqutà un maximum dans la basse gamme de vitesses et qui décroît avec l'accroissement de la vitesse

dans la haute gamme de vitesses afin de réduire l'accroisse-

ment de la puissance du frein hydrodynamique avec l'accroisse-

ment de la vitesse dans la haute gamme de vitesses.

Suivant une forme particulière de réalisation de

l'invention, l'installation de freinage comprend un ralentis-

seur (frein hydrodynamique)eet un frein à friction à disques multiples qui est commandé dans la haute gamme de vitesses pour limiter le couple de freinage de manière que le frein développe un couple de freinage total qui décroît lorsque la vitesse croit et une puissance totale qui croît modérément et de façon approximativement linéaire avec la vitesse, pour répondre aux besoins de couple et de puissance de freinage du véhicule et à la capacité de la chatne cinématique. Le frein à friction à disques multiples est disposé concentriquement a l'intérieur du ralentisseur-de manière que le fluide d'entrée du ralentisseur traverse le frein à friction pour refroidir

ce frein à friction et le ralentisseur dans un circuit en bou-

cle fermée comprenant un refroidisseur. Le ralentisseur déve-

loppe un couple de freinage de capacité maximale qui croit ra-

pidement avec un coefficient de croissance exponentiel en pro-

portion de la vitesse lorsque la pression d'entrée du ralen-

tisseur répond aux besoins de capacité maximale, qui croissent

de même avec la vitesse, et il développe un couple de freina-

ge inférieur qui est à peu près directement proportionnel à une pression d'entrée inférieure du ralentisseur. Le frein à friction développe un couple de freinage proportionnel à la pression différentielle ou pression de freinage nette qui agit

sur le piston de serrage du frein. La pression de serrage net-

te est la pression de serrage du frein moins la pression d'en-

trée du ralentisseur, qui agit également comme pression de des-

serrage du frein à friction.

Les dispositifs de commande du ralentisseur et du frein à friction comprennent un dispositif de commande de la demande de freinage qui engendre une pression de demande de freinage proportionnelle à la demande de freinage, servant à commander un distributeur de ralentisseur et qui assure des fonctions de commutation et de régulation de la demande de

freinage. En réponse à une demande de freinage nulle ou mi-

nimale, le distributeur du ralentisseur se place dans une po-

sition de mise hors d'action du freinage pour mettre le ralen-

tisseur à la bâche, et,en réponse à une basse valeur ou va-

leur de commutation de la demande de freinage, ce distributeur commute sur une position de mise en action du freinage pour remplir le ralentisseur et établir le circuit en boucle fermée ralentisseur- refroidisseur. Le distributeur du ralentisseur relie l'accumulateur au circuit fermé du ralentisseur pour remplir ce circuit. En réponse à une force de sollicitation proportionnelle à la demande de freinage (et par conséquent à

la pression de demande de freinage), le distributeur du ralen-

tisseur régule la pression de commande du freinage proportion-

nellement à la demande de freinage.

Les dispositifs de commande comprennent également une soupape de régulation de basse vitesse qui engendre une pression régulée de basse vitesse, pression qui cro t avec la vitesse et est utilisée dans une basse gamme de vitesses pour fournir une pression d'entrée du ralentisseur qui est à

peu près égale, ou de préférence égale, ou supérieure aux be-

soins de pression d'entrée du ralentisseur à sa capacité maxi-

male, de manière à engendrer un couple de ralentisseur élevé

ou de préférence de capacité maximale qui croisse avec la vi-

tesse dans la basse gamme des vitesses. Les dispositifs de

commande comprennent également une soupape de régulation de hau-

te vitesse qui engendre une pression régulée de haute vitesse,

laquelle décroît avec l'accroissement de la vitesse, d'une va-

leur maximale qu'elle possède à la vitesse nulle à une valeur intermédiaire qu'elle possède à la vitesse maximale, et cette pression est utilisée dans la haute gamme des vitesses pour engendrer une pression d'entrée du ralentisseur qui décroît avec l'accroissement de la vitesse afin de faire développer par le ralentisseur un couple de freinage qui soit inférieur a la capacité maximale et décroisse lorsque la vitesse croit, afin de réduire l'accroissement de la puissance de freinage avec la vitesse. Pour la demande de freinage maximale, la pression d'entrée du ralentisseur croît avec la vitesse sur une partie ou sur la totalité d'une basse gamme de vitesses,

pour faire développer par le ralentisseur son couple de capa-

cité maximale, couple croissant avec la vitesse, et cette pression d'entrée décroit dans une haute gamme de vitesses, pour passer de la valeur de pression la plus élevée qu'elle

atteint dans la basse gamme de vitesses à une valeur inférieu-

re, lorsque la vitesse croit, afin de provoquer une diminution

du couple du ralentisseur avec l'accroissement de la vitesse.

Ces pressions régulées croissantes et décroissantes sont trans-

mises pour commander la pression d'entrée du ralentisseur de manière que,dans la basse gamme des vitesses, elle croisse

d'une valeur nulle ou faible jusqu'à une pointe ou valeur ma-

ximale de pression qui est obtenue à une vitesse de transi-

tion, puis que dans une haute gamme de vitesses, elle décrois-

se jusqu'à une valeur de pression intermédiaire lorsque la

vitesse croit de la vitesse de transition à une vitesse maxi-

male. La pression d'entrée du ralentisseur régulée croît éga-

lement avec l'accroissement de la demande de freinage, sous

l'effet de la régulation exécutée par le distributeur du ra-

lentisseur. La valeur régulée de la pression d'entrée du ra-

lentisseur est la plus basse des valeurs de pression qui sont

régulées par la vitesse et par la demande de freinage.

Les dispositifs de commande qui comprennent le dis-

positif de commande de la demande de freinage et le distribu-

teur du ralentisseur fournissent une pression de serrage du

frein à friction qui est proportionnelle à la demande de frei-

nage et une pression de desserrage du frein à friction qui est proportionnelle à la pression d'entrée du ralentisseur ou exercée directement par cette pression d'entrée, et on obtient ainsi une pression nette de serrage du frein à friction et un

couple de freinage à friction qui décroissent avec l'accrois-

sement de la vitesse et dans un mode inversement proportionnel

au couple du ralentisseur qui, lui-même, croit avec la vitesse.

Dans une première forme de réalisation, le distri-

buteur de demande de freinage régule la pression de demande de freinage proportionnellement à la demande de freinage. La

pression de demande de freinage commute le distributeur du ra-

lentisseur et le sollicite pour la régulation. Une soupape de

régulation d'alimentation de la haute vitesse (première soupa-

pe de régulation) fournit au distributeur du ralentisseur une

première pression d'alimentation qui décroît avec l'accroisse-

ment de la vitesse aussi bien dans la basse gamme des vites-

ses que dans la haute gamme des vitesses. Le distributeur du

ralentisseur limite ou régule la valeur maximale de la premiè-

re pression d'alimentation régulée à des valeurs de pression qui croissent avec l'accroissement de la demande de freinage, et il transmet cette deuxième pression d'alimentation à double régulation, qui décro t avec l'accroissement de la vitesse et croit avec la demande de freinage, en qualité de pression de serrage du frein à friction au cylindre du dispositif moteur de serrage du frein, et il la transmet également en qualité

de pression d'alimentation à la soupape de régulation d'ali-

mentation de basse vitesse (deuxième soupape de régulation).

Cette deuxième soupape de régulation d'alimentation régule

une troisième pression d'alimentation qui constitue la pres-

sion d'entrée du ralentisseur et la pression de desserrage du

frein à friction, de manière que cette troisième pression d'a-

limentation croisse avec la vitesse dans la basse gamme de vi-

tesses, et elle n'effectue pas de régulation dans la haute

gamme des vitesses. La deuxième pression d'alimentation, uti-

lisée comme pression de serrage du frein à friction, possède la plus faible des valeurs de pressions obtenues, d'une part,

dans la première pression d'alimentation régulée par la pre-

mière soupape de régulation en réponse à la vitesse et, d'au-

tre part, dans la pression régulée par le distributeur du ra-

lentisseur en réponse à la demande de freinage. La troisième pression d'alimentation possède la plus faible des deux va- leurs de pression obtenues l'une dans la deuxième pression

d'alimentation et l'autre dans la pression régulée par la deu-

xième soupape de régulation d'alimentation. De cette façon,

la pression de serrage du frein à friction décroît avec l'ac-

croissement de la vitesse dans toute la gamme des vitesses,

et la pression d'entrée du ralentisseur et la pression de des-

serrage du frein à friction croissent avec l'accroissement de la vitesse dans une basse gamme de vitesses et décroissent avec l'accroissement de la vitesse dans une haute gamme de vitesses, pour développer, dans la basse gamme des vitesses, un couple de ralentisseur de capacité maximale qui cro.t avec

l'accroissement de la vitesse et un couple de frein à fric-

tion qui décro t avec l'accroissement de la vitesse, et, dans

la haute gamme des vitesses, un couple de ralentisseur décrois-

sant et une puissance de ralentisseur modérément croissante

avec l'accroissement de la yitesse et pratiquement pas de cou-

ple de freinage dans le frein à friction. La soupape de régu-

lation d'alimentation de basse vitesse (deuxième soupape de régulation) engendre une troisième pression d'alimentation (entrée du ralentisseur) qui est régulée sur une basse valeur

à la vitesse nulle et sur des valeurs qui croissent plus len-

tement que la pression d'entrée du ralentisseur qui est né-

cessaire pour développer le couple de capacité maximale du

ralentisseur dans la basse gamme des vitesses, jusqu'à la pres-

sion nécessaire pour engendrer le couple et la pression de pointe du ralentisseur et jusqu'à une pression égale à la

pression de serrage du frein à friction, afin de réduire pra-

tiquement à zéro la pression nette de serrage du frein à fric-

tion et le couple de ce frein.

Dans la première forme de réalisation, une pression pneumatique de demande de freinage engendrée par la soupape

de demande de freinage est utilisée pour commander et solli-

citer le distributeur du ralentisseur. Le distributeur du ralentisseur commande 1' écoulement du fluide, qui peut être par exemple de l'huile ou un fluide de boîte de vitesses,

pour charger un accumulateur à ressort et vidanger le ralen-

tisseur dans une position de mise hors d'action du ralentis-

seur et pour décharger l'accumulateur à ressort et remplir le ralentisseur dans la position inverse et, dans ce-cas, pour fournir en combinaison avec la soupape de régulation de

haute vitesse, une pression régulée de fluide pour le serra-

ge du frein à friction et pour fournir, en combinaison avec les deux soupapes de régulation de basse vitesse et de haute vitesse, la pression régulée dentrée du ralentisseur et de desserrage du frein à friction. La soupape de régulation de

basse vitesse fournit une basse pression positive à la vites-

se nulle et aux basses vitesses pour remplir rapidement le ralentisseur et le circuit en boucle fermée afin d'obtenir un

couple de ralentisseur de capacité maximale aux basses vites-

ses et une plus faible capacité de freinage du frein à fric-

tion.

Dans une première variante, qui comporte des orga-

nes analogues, le distributeur de demande de freinage fournit une pression pneumatique de demande de freinage pour commuter

et solliciter de la même façon le distributeur du ralentis-

seur pour assurer la régulation, à travers un distributeur commandé par un régulateur ou gouverneur, pour engendrer la pression de serrage du frein à friction et pour solliciter et décharger l'accumulateur. La soupape de régulation de haute vitesse est connectée en série, par l'intermédiaire de la soupape de régulation de basse vitesse, pour alimenter la chambre de régulation du distributeur du ralentisseur afin d'assurer une régulation supplémentaire ou une limitation de

la pression d'entrée du ralentisseur hydraulique en mainte-

nant cette pression d'entrée proportionnelle à la demande de

freinage. Dans cette première variante, les soupapes de ré-

gulation de haute et basse vitesses connectées en série four-

nissent au distributeur du ralentisseur une pression d'ali-

mentation régulée qui croit avec la vitesse dans une basse gamme de vitesses jusqu'à une valeur maximale ou de pointe

et, dans une haute gamme de vitesses, elles réduisent la pres-

sion d'alimentation régulée lorsque la vitesse croit pour la

ramener de la valeur de pointe ou valeur maximale à une va-

leur de pression intermédiaire. Dans la position de pleine demande de freinage, le distributeur du ralentisseur commande

la transmission de la pression d'alimentation régulée à l'en-

trée du ralentisseur, de préférence par une liaison sans ré-

gulation, afin de fournir dans la basse gamme de vitesses une pression d'entrée du ralentisseur qui croit avec la vitesse

jusqu'à la valeur de pointe ou valeur maximale, afin de dé-

velopper un couple de capacité maximale du ralentisseur qui croit avec la vitesse pour atteindre la valeur de pointe ou maximale, et, pour fournir dans la haute gamme de vitesses,

une pression d'entrée du ralentisseur et un couple de ralen-

tisseur qui décroissent lQisque la vitesse croit, d'une va-

leur maximale ou de pointe à une valeur intermédiaire, pour

assurer une croissance modérée de la puissance du ralentisseur.

Lorsque la demande de freinage décroît, le distributeur du ra-

lentisseur diminue proportionnellement la valeur maximale de la pression d'entrée du ralentisseur et du couple développé par ce ralentisseur. Dans la basse gamme des vitesses, le

distributeur de demande de freinage fournit une pression pneu-

matique ce demande de freinage constamment proportionnelle à la demande de freinage par l'intermédiaire du distributeur

commandé par le régulateur pour transmettre au frein à fric-

tion une pression de serrage du frein à friction. Etant don-

né que la pression d'entrée du ralentisseur joue également le rôle de pression de desserrage du frein à friction, lorsque

le couple du ralentisseur croit, le couple du frein à fric-

tion décroît pour engendrer un couple de freinage total dé-

croissant et une puissance de freinage totale qui croit mo-

dérément dans la basse gamme des vitesses. A une deuxième

vitesse de transition, le distributeur commandé par le régu-

lateur réduit et interrompt la fourniture de la pression de serrage du frein à friction, afin d'interrompre le freinage

à friction dans la haute gamme des vitesses.

Dans une deuxième variante, qui est couramment pré-

férée et analogue à la première forme de réalisation, la sou-

pape de régulation de basse vitesse modifiée développe une pression d'entrée du ralentisseur qui décroit dans la partie

basse de la basse gamme des vitesses et croit avec un coef-

ficient plus bas pour allonger la basse gamme des vitesses, de sorte que la pression nette de serrage du frein à friction possède une valeur intermédiaire constante aux basses vitesses et décroit progressivement, de sorte que le couple maximal du frein à friction est nettement inférieur à la valeur maximale

de pointe de la pression et du couple du ralentisseur et dé-

croit progressivement jusqu'à zéro pour une vitesse de transi-

tion plus élevée.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

apparaXtront au cours de la description qui va suivre. Aux des-

sins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, - la Fig. 1 montre le mode d'assemblage des Fig.2a et 2b;

- les Fig. 2a et 2b, assemblées de la façon repré-

sentée sur la Fig. 1, constituent une vue schématique d'une première forme de réalisation de l'installation de freinage suivant lTinvention, avec le distributeur du ralentisseur dans la position de mise en action du freinage; - la Fig. 3 est une vue schématique représentant une première variante;

- la Fig. 4 représente une deuxième variante, cou-

ramment préférée, qui utilise une variante de soupape de ré-

gulation de basse vitesse; - la Fig. 5 représente des courbes de pression, de

couple et de puissance en fonction de la vitesse pour la for-

me de réalisation de la Fig0 2, pour une pleine valeur de la demande de freinage; - la Fig0 6 représente des courbes de pression,de

couple et de puissance en fonction de la vitesse pour la for-

me de réalisation de la Fig. 2, pour une demande de freinage partielle;

- la Fig. 7 montre des courbes de pression, de cou-

ple et de puissance en fonction de la vitesse pour la première variante (Fia.3), pour la pleine demande de freinage;

- la Fig. 8 montre des courbes de pression, de cou-

ple et de puissance en fonction de la vitesse pour la premiè-

re variante (Fig.3), pour une demande de freinage partielle;

- la Fig. 9 montre des courbes de pression, de cou-

ple et de puissance en fonction de la vitesse pour la deuxiè-

me variante (Fig.4), pour la pleine demande de freinage; et

- la Fig. 10 montre des courbes de pression, de cou-

ple et de puissance en fonction de la vitesse pour la deuxiè-

me variante (Fig.4), pour une demande de freinage partielle.

L'ensemble transmission-frein 9 représenté schéma-

tiquement sur la Fig. 2a comprend une unité de freinage 10 du

type à ralentisseur et à friction monté à l'arrière du méca-

nisme de transmission 11, lequel possède un arbre d'entrée 12 accouplé, par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 13 et d'une botte de vitesses 14 à rapports multiples, à l'arbre de sortie 16 du mécanisme de transmission, qui est accouplé à l'arbre de frein 17, lequel constitue l'arbre de sortie final

de l'ensemble transmission-frein 9. Le mécanisme de transmis-

sion 11 est de préférence un mécanisme de transmission connu à rapports multiples et à changement de rapport automatique qui comprend une source 18 de fluide à haute pression régulée et un régulateur 19, tous deux entraînés par l'arbre 16 de sortie du mécanisme de transmission, par exemple comme on l'a décrit dans le brevet des E.U.A. No 3 691 872, bien que l'on puisse également utiliser d'autres types de mécanismes de transmission. Le régulateur 19 pourrait en variante être logé 1l dans l'unité de freinage 10 et être entraîné par l'arbre de

frein 17. Le régulateur 19, qui est de préférence un régula-

teur du type à deux masselottes, fournit un signal ou une pression de régulateur oui varie suivant une courbe du type a échelons, approximativement linéaire, dans une conduite 20 de pression du régulateur, cette pression ou ce signal étant proportionnel à la vitesse de l'arbre de sortie du mécanisme de transmission ou de l'arbre de.frein, et étant destiné au dispositif 25 de commande du mécanisme de transmission et au dispositif 141 de commande du ralentisseur (Fig. 2a). Si le mécanisme de transmission utilisé ne possède pas lui-même une source de fluide et un régulateur, ces organes, qui sont également utilisés pour la commande de l'unité de freinage 10,

sont logés' dans cette unité 10.

La source 18 de fluide sous haute pression régulée est constituée par une pompe 21 entra née par l'arbre d'entrée 12. La pompe 21 aspire le fluide dans un réservoir 22 et le débite dans une conduite principale 23 à une pression élevée

(par exemple 690 kPa ou plus), cette haute pression étant ré-

gulée par la soupape de régulation principale 24, et la pompe

alimente le dispositif 25 de commande du mécanisme de trans-

mission et le dispositif 141 de commande du ralentisseur. La soupape de régulation principale 24 régule la pression de la conduite principale et débite un premier excédent de fluide

dans une conduite 26 d'alimentation ou d'entrée du convertis-

seur qui est agencée pour transmettre le fluide au convertis-

seur de couple 13, et un deuxième excédent de fluide envoyé à la bâche 30. Le fluide traverse le convertisseur de couple 13 et en sort par une conduite 27 de sortie du convertisseur pour constituer une source de fluide pour l'unité de freinage

, ainsi qu'on le décrira plus bas. La conduite 26 dtalimen-

tation du convertisseur et la conduite 27 de sortie du conver-

tisseur possèdent respectivement des soupapes de régulation

de décharge 28 et 29 servant à réguler la pression d'alimenta-

tion du convertisseur sur une valeur intermédiaire, par exem-

pie 220 à 358 kPa, et la pression de sortie du convertisseur

sur une valeur inférieure,par exemple 138 à 206 kPa. Les cou-

rants de fluide de lubrification, de fuite et de retour à la

bâche qui sortent du mécanisme de transmission 11, du dispo-

sitif 25 de commande du mécanisme de transmission et du dis-

positif 141 de commande du ralentisseur reviennent au réser-

voir 22.

* L'unité de freinage 10 est équipée d'un dispositif de commande de l'unité de freinage qui est représentée en détail sur la Fig. 2a et d'un sousensemble de freinage 15 comprenant le ralentisseur 72, le frein à friction 110 et l'accumulateur 121 qui sont représentés en détail sur la Fig. 2b. Le sous-ensemble de freinage-15 comprend un carter de

frein 31 possédant lui-même une paroi avant 32 et un couver-

cle 33 qui sont assemblés par des organes de fixation ou vis 34. La paroi avant 32 présente une face 35 et une collerette et portée de centrage 36 qui sont respectivement en appui à joint étanche contre la face terminale 37 et la circonférence

intérieure de la partie cylindrique 38 du carter 39 du méca-

nisme de transmission 11., Des vis 40 fixent la paroi avant 32 à la partie cylindrique.38 à joint étanche. La paroi avant 32 forme également la paroi arrière du carter 39 du mécanisme

de transmission et supporte des organes de l'unité de freina-

ge 10 et du mécanisme de transmission 11. Le chapeau 33 com-

prend une partie de paroi cylindrique ou périphérique 41 et une paroi arrière 42. Les parois avant et arrière ou latérale et périphérique forment une enveloppe fermée qui renferme une chambre de frein 68 et des chambres de ralentisseur 88 et 89. L'arbre de frein 17 est supporté par un palier avant 43

monté dans la paroi avant 32 et par un palier arrière 44 mon-

té dans la paroi arrière 42. Des cannelures 46 établissent

une liaison d'accouplement entre l'arbre 16 de sortie du mé-

canisme de transmission, qui constitue, dans le mécanisme de

transmission 11, un arbre creux appartenant aà un porte-satel-

lite de sortie, et l'arbre de frein 17. Une garniture dtétan-

chéité arrière 47, qui est placée en arrière du palier arriè-

re 44, établit un joint étanche entre l'arbre de frein 17 et la paroi arrière 42 du carter de frein 31. L'arbre de frein 17 porte des cannelures 48 servant à relier l'arbre de frein à la charge, par exemple à l'arbre de transmission d'un véhi-

cule et à l'essieu moteur, ainsi qu'on l'a indiqué par l'élé-

ment de liaison 49 fixé par l'écrou de blocage 50. Un arbre

intermédiaire 51 du mécanisme de transmission est supporté 5.

l'intérieur de l'arbre de frein 17 par une portée 51a et Dré-

sente un passage de lubrification 52 qui est alimenté par une

conduite de lubrification 159 (décrite plus bas) par l'inter-

médiaire d'un circuit de lubrification connu (non représenté)

agencé à l'intérieur du mécanisme de transmission 11. Le pas-

sage de lubrification 52 est relié à un passage de lubrifica-

tion 53 ménagé dans l'arbre de frein 17 pour transmettre le lu-

brifiant au palier arrière 44. Le lubrifiant fourni par le pas- sage de lubrification 52 sert à lubrifier de la façon classi-

que le mécanisme de transmission 11 et le palier avant 43. Un moyeu 54, logé dans le carter de frein 31, comprend un manchon

support intérieur 56 monté,sur l'arbre de frein 17 par des can-

nelures d'accouplement 57 formées sur le manchon 56 et par les

cannelures 48 formées sur l'arbre de frein 17, de façon à é-

tablir une liaison d'accouplement entre l'arbre de frein 17

et le moyeu 54. Ce moyeu 54 possède un voile 58 percé d'ou-

vertures 59 qui relie le manchon 56 au tambour intérieur 61, lequel porte des cannelures extérieures 62. Des Garnitures

d'étanchéité 63 et 64, montées respectivement sur les deux ex-

trémités opposées du manchon 56, sont respectivement appuyées

contre des parties annulaires 66 et 67 appartenant respective-

ment à la paroi avant 32 et à la paroi arrière 42, pour fermer à joint étanche la chambre intérieure 68 du frein contenu dans le carter de frein 31 et pour empocher le fluide de fuir vers les passages de lubrification 52, 53 et de passer à travers les paliers 43 et 44 entre l'arbre de frein 17 et les parois

32 et 42.

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L'espace 60 compris entre la partie annulaire 67 et le palier 44 est mis en communication (non représentée) avec le carter 39 du mécanisme de transmission au-dessus du niveau du fluide, de sorte que l'espace 60 est à la pression atmosphérique et que le fluide excédentaire fourni par la con-

duite de lubrification 53 est renvoyé au réservoir 22. Un cla-

pet 65 empêche le fluide de s'écouler de la chambre 68 à l'es-

pace 60 et permet à l'air de s'écouler de l'espace 60 à la chambre 68 pour aider le fluide à se vidanger rapidement de la chambre 68 et des chambres 88,89, du ralentisseur lorsque

le ralentisseur est mis hors d'action.

Le tambour intérieur 61 possède plusieurs ouvertu-

res 69 (Fig. 2b) de chaque côté du voile 58 et une digue annu-

laire intérieure 71 à chacune de ses extrémités pour recueil-

lir le fluide du frein et du ralentisseur, l'envoyer par ef-

fet centrifuge aux disques 111 et 112 du frein à friction afin de lubrifier et de refroidir ce frein, et le faire circuler

à travers les rainures 113 ménagées dans les disques pour l'en-

voyer au ralentisseur 72, ainsi qu'on l'expliquera plus bas

dans la description du fonctionnement. Les ouvertures 69 sont

formées par une gorge annulaire intérieure ménagée dans le

tambour inférieur 61 et qui débouche dans les cannelures ex-

térieures 62, de sorte que les creux des cannelures 62 for-

ment lesdites ouvertures. La capacité totale de débit des ou-

vertures 69 et des rainures 113 est suffisante pour répondre totalement aux besoins de refroidissement du ralentisseur

sous la pression d'entrée régulée.

Le ralentisseur 72 est logé dans une chambre exté-

rieure 70 du carter de frein 31 et comprend un premier stator annulaire à aubes 73 qui fait partie de la paroi arrière 42, au niveau de la circonférence extérieure de cette paroi, et

un deuxième stator annulaire à aubes 74, qui fait face au pre-

mier et comporte une collerette 75 sur sa circonférence exté-

rieure pour établir un joint étanche ainsi que des oreilles

76 fixées mécaniquement et à joint étanche à la partie de pa-

roi cylindrique 41 par des vis 77. Le deuxième stator 74 pré-

sente un épaulement d'étanchéité 78 adjacent à un collet d'é-

tanchéité 79 prévu sur la paroi avant 32, une garniture d'é-

tanchéité annulaire 81 étant interposée entre cet épaulement et ce collet. Le rotor 82 du ralentisseur comprend un élément extérieur à aubes qui porte un premier et un deuxième aubages

86 et 87 qui font respectivement face au premier et au deu-

xième éléments annulaires 73 et 74 du stator pour former une première et une deuxième chambres toroldales de circulation

88 et 89 du ralentisseur qui font partie de la chambre exté-

rieure 70, laquelle constitue en elle-même une chambre double de ralentisseur. Le premier élément de stator 73, constituant

une partie de la paroi arrière 42, présente un collet cylin-

drique 91 qui porte des cannelures intérieures 92 situées ra-

dialement à l'intérieur par rapport à la première chambre 88 du ralentisseur. Le deuxième élément de stator 74 porte des cannelures intérieures 93 situées radialement à l'intérieur

par rapport à la deuxième chambre 89 du ralentisseur. Le ro-

tor 82 comprend une partie de liaison 94 fixée par des rivets ou boulons 96 à la partie intérieure 97 de l'élément extérieur a aubes 83. Cette partie de liaison 94 porte des cannelures intérieures 98 qui sont accouplées aux cannelures extérieures

62 du tambour intérieur 61. La partie de liaison 94 et la par-

tie intérieure 97 du rotor 82 forment ensemble une plaque in-

termédiaire 101 qui possède des faces annulaires plates op-

posées. Un premier groupe de disques de frein 102 est disposé concentriquement, à l'intérieur par rapport à la première chambre 88 du ralentisseur, entre la plaque intermédiaire 101

et une plaque d'appui 103 reliée par des cannelures extérieu-

res 104 aux cannelures intérieures 92 du collet 91 de la pa-

roi 42. Un deuxième groupe de disques de frein 106 est disposé de l'autre côté de la plaque intermédiaire 101, entre cette plaque intermédiaire 101 et un piston 107 qui est monté pour coulisser axialement en va-et-vient et à joint étanche dans un cylindre 108 formé dans la paroi avant 32. Le piston 107 et le cylindre108 forment ensemble le moteur ou vérin 109

de serrage du frein à friction.

Le frein à friction 110, qui comprend la plaque

d'appui 103, le premier groupe de disques 102, la plaque in-

termédiaire 101, le deuxième groupe de disques 106 et le mo- teur de serrage 109, forme une cloison dans le carter de frein 31 et divise ce carter en la chambre intérieure d'entrée ou de frein 68 et la chambre extérieure 70 qui contient la première et la deuxième chambres 88 et 89 du ralentisseur. Les disques

du premier et du deuxième groupes de disques 102 et 106 com-

prennent, à raison d'un sur deux, des disques 111 qui sont ac-

couplés intérieurement par des cannelures aux cannelures exté-

rieures 62 du tambour intérieur 61 et, entre ces premiers dis-

ques, des disques intermédiaires 112 qui sont accouplés par

des cannelures extérieures, les uns aux cannelures intérieu-

res 92 du premier stator 73 et les autres aux cannelures in-

térieures 93 du deuxième stator 74. Les premiers disques 111

sont les disques munis de garnitures et présentent des rainu-

res radiales et spirales d'écoulement du fluide de refroidis-

sement, pour laisser le fluide s'écouler de la chambre inté-

rieure ou chambre de frein 68 aux chambres 88 et 89 du ralen-

tisseur, ainsi qu'on le décrira plus bas. Lorsque les disques sont en contact, les rainures de refroidissement 113 forment a travers la cloison précitée un passage étranglé à peu près constant pour l'écoulement du fluide, suffisant pour répondre

aux besoins du ralentisseur.

La pression d'entrée régulée du ralentisseur est transmise par une conduite 157 d'entrée du ralentisseur à la chambxe intérieure ou de frein 68. Les ouvertures 59 ménagées dans le voile 58 laissent le fluide s'écouler à travers ce

voile 58 pour remplir la chambre 68 sur les deux côtés du voi-

le et laisser le fluide s'écouler à travers les ouvertures 69 ménagées dans le tambour intérieur 61 de part et d'autre du

voile 58, et à travers les rainures 113 du premier et du deu-

xième groupes de disques de frein 102 et 106 respectivement, vers une première et une deuxième entrées 114 et 115 des chambres pour remplir les chambres 88 et 89 du ralentisseur et circuler à travers ces chambres, passer par des orifices

de sortie radiaux 116 et 117 ménages dans la partie circonfé-

rencielle extérieure du premier et du deuxième aubages 86 et 87 du rotor, pour parvenir à la sortie en anneau partiel 118,

qui est elle-meme reliée à la conduite 166 de sortie du ra-

lentisseur. L'accumulateur de fluide 121 comprend un corps ou

carter cylindrique 122 qui est d'un seul tenant avec la par-

tie de paroi cylindrique 41, un fond 123 qui est d'un seul tenant avec la paroi avant 32, et un fond séparé 124. Les Fonds 123 et 124 sont fixés mécaniquement et à joint étanche au carter cylindrique 122 par des vis 126. Le piston 128 comprend une jupe 128a qui coulisse à joint étanche dans le cylindre 125 formé dans le corps 122. Deux ressorts 127a sont appuyés et centrés à leurs extrémités opposées par des creux annulaires ménagés respectivement dans le piston 128 et dans

un élément de portée 127b qui bute contre le fond 123. La ju-

pe 128s du piston s'appuiecontre le bord extérieur de l'élé-

ment de portée 127b dans la position chargée représentée en

traits continus sur la Fig. 2b, la chambre 120 de l'accumula-

teur étant chargée par le conduit 151 de l'accumulateur et a travers un orifice 152 pour présenter son volume maximal et

les ressorts 127a étant alors entièrement comprimés. Une sor-

tie 119 met la partie du cylindre 125 qui contient la chambre des ressorts en communication avec le carter 39 du mécanisme de transmission. L e dispositif utilise trois accumulateurs

de fluide 121 identiques à celui décrit ci-dessus pour obte-

nir un ensemble accumulateur 129 possédant un grand volume de

fluide dans une unité de freinage 110 de petit diamètre.

Le dispositif 130 de commande de l'unité de freina-

ge peut utiliser des types classiques de dispositifs de com-

mande de la pression de freinage pour véhicules. Sur la Fig.

2a, on utilise un circuit typique de serrage du frein à pres-

sion pneumatique qui comprend une réserve d'air 131 fournis-

sant une pression pneumatique constante régulée (par exemple

690 kPa) à une conduite 132 d'alimentation en air qui est el-

le-même reliée à un accumulateur pneumatique 133 et à une sou-

pape de régulation de freinage pneumatique 134 de type classi-

que qui est actionnée par la pédale 136 du conducteur du véhi-

cule pour transmettre une pression pneumatique régulée de de-

mande de freinage au conduit de demande de freinage 137. Lors-

que la pédale 136 passe de la position de desserrage du frein

à la position de serrage maximal du frein (la demande de frei-

nage passant de zéro au maximum), la pression de demande de freinage croit proportionnellement, par exemple de zéro à 448 kPa. La conduite 137 de demande de freinage est reliée à une chambre pneumatique 147 d'un distributeur de ralentisseur 142 pour solliciter ce distributeur 142, qui fait partie du

dispositif 141 de commande du ralentisseur.

Le dispositif 130 de commande de l'unité de freina-_ ge comprend le dispositif 141 de commande du ralentisseur et un dispositif 140 de commande du frein à friction. Ces deux

dispositifs de commande comprennent le distributeur de ralen-

tisseur 142 et une première et une deuxième soupapes de régu-

lation 200 et 143. Dans la position "hors d'action", le dis-

tributeur 142 du ralentisseur a pour effet de mettre à la bâ-

che le ralentisseur 72 et la conduite 170 de serrage du frein

à friction, de charger l'accumulateur 121 et de relier la con-

duite 27 de sortie du convertisseur au refroidisseur 164 et, en réponse à une faible pression pneumatique de demande de freinage, il commute sur la position "en action" pour remplir le ralentisseur 72, établit le circuit en boucle fermée du ralentisseur à travers le refroidisseur 164 et réauler une deuxième pression dtalimentation dans une première chambre 169

qui est reliée à une conduite 170 de serrage du frein à fric-

tion. La soupape de régulation de haute vitesse 200 ou première soupape de régulation est alimentée par la conduite principale 23, et elle régule et fournit une première pression d'alimentation (courbe 236, Fig.5) à une première conduite d'

alimentation 212 et à un orifice d'alimentation 183 du distri-

buteur 142 du ralentisseur à une valeur qui décroît à partir

d'un maximum (point 237), en passant par une pression de poin-

te (point 233), atteinte à une vitesse de transition (T), jus-

qu'à une valeur de pression intermédiaire (point 238) lorsque

la vitesse croit de zéro à la vitesse maximale. Dans sa Posi-

tion de régulation "en action", le distributeur 142 du ralen-

tisseur est alimenté par la première pression d'alimentation

et régule une deuxième pression d'alimentation dans sa cham-

bre 169, cette deuxième pression croissant à partir de zéro, en passant par une valeur intermédiaire (courbe 241, Fig.6) pour atteindre un maximum (courbe 240, Fig.5), qui est égal à la pointe de la première pression d'alimentation (point 233), lorsque la demande de freinage croit en partant de la valeur

de commutation (par exemple 103 kPa) jusqu'à une valeur maxi-

male, par exemple de 448 kPa, et ce distributeur 142 fournit

la deuxième pression d'alimentation à la conduite 170 de ser-

rage du frein à friction et à une seconde conduite de liaison

qui transmet la deuxième pression d'alimentation à la deu-

xième soupape de régulation 143. La deuxième pression d'ali-

mentation croit donc avec l'accroissement de la demande de freinage jusqu'à une valeur limite déterminée par la première pression d'alimentation, ou constituée par la plus faible des

deux valeurs régulées, l'une par la première soupape de régu-

lation 200, l'autre par le distributeur 142 du ralentisseur.

De cette façon, pour une faible demande de freinage (pression

de demande de freinage de 206 kPa), la deuxième pression d'a-

limentation (courbe 241, Fig.6) possède une valeur constante qui est inférieure à la première pression d'alimentation (courbe 236), tandis qu'aux valeurs supérieures de demande de freinage, elle est plus élevée et peut atteindre les valeurs

limites de la première et d'une troisième pressions d'alimen-

tation régulées. La deuxième soupape de régulation 143 est alimentée par la deuxième pression d'alimentation et régule la troisième pression d'alimentation (courbe 231, Fig.5), qui est transmise à une conduite d'alimentation de liaison 189,

à une branche 168 et à la conduite 157 d'entrée du ralentis-

seur. Pour la demande maximale de freinage dans la basse gam-

me de vitesses, la troisième pression d'alimentation possède des valeurs qui croissent avec la vitesse, à peu près propor- tionnellement et en atteignant une valeur de pression égale

ou supérieure (courbe 231) à la pression d'entrée du ralen-

tisseur (courbe 234), pour développer le couple maximal du

ralentisseur, et cette troisième pression d'alimentation s'é-

lève jusqu'à une valeur de pointe (point 233) égale à la pre-

mière pression d'alimentation à la vitesse de transition (T), pour développer le couple de pointe du ralentisseur, Dans la haute gamme de vitesses, la pression d'entrée du ralentisseur décroît avec l'accroissement de la vitesse (courbe 236), pour

réduire le couple développé par le ralentisseur. La troisiè-

me pression d'alimentation est également limitée proportion-

nellement à la pression de demande-de freinage et àux valeurs

de la deuxième pression d'alimentation correspondant à des li-

mites de la vitesse (Fig.6.).

Comme on peut levoir sur la Fig. 2a, le distribu-

teur 142 du ralentisseur comprend un tiroir principal 144 qui possède des portées de même diamètre, 144a, 144b, 144c, 144d

et 144e coulissant dans un alésage 146. La conduite de deman-

de de freinage 137 est reliée par un orifice 145 à la chambre pneumatique 147 formée dans l'extrémité de l'alésage 146, et fermée par un chapeau 148 pour agir sur la surface d'extrémité libre de la portée 144a afin de solliciter le tiroir principal 144 pour le faire avancer de sa position de mise hors d'action du frein, ou position HIIA, vers sa position de nise en action du frein et de régulation, ou position EA, afin de développer

la force de sollicitation croissante avec la pression. La por-

tée 144a porte des garnitures d'étanchéité 150 servant à fer-

mer la chambre pneumatique 147 à joint étanche. Le distribu-

teur 142, avec son tiroir principal 144, établit les liaisons suivantes en commutant entre la position LA et la position IHA: lorsque le distributeur 142 se trouve dans la position HA

et que la conduite principale 123 fournit une pression suffi-

sante pour le fonctionnement du mécanisme de transmission et pour charger l'accumulateur 121, cette conduite principale 23 est reliée, A travers une soupape de priorité 154, pour en- voyer le fluide, à travers la conduite 149 d'alimentation de l'accumulateur et le distributeur 142 en passant entre les portées 144a et 144b, à la conduite 151 de l'accumulateur et

à l'orifice 152 de celui-ci, pour charger l'accumulateur 121.

Dans la position EA, la conduite 149 d'alimentation de l'accu-

mulateur est fermée par la portée 144a et la conduite 151 de l'accumulateur est reliée, pour décharger l'accumulateur 121, a la branche 156 d'entrée du ralentisseur et à la conduite 157 d'entrée du ralentisseur. Dans la position HA, la branche 156 d'entrée du ralentisseur et la conduite 157 d'entrée du ralentisseur sont fermées entre les portées 144a et 144b. Dans la position HA, la conduite 158 de sortie du refroidisseur 164 est reliée, entre les portées 144b et 144c, à la conduite 157 d'entrée du ralentisseur et, dans la position HA, cette conduite 158 est reliée, entre les portées 144c et 144d, à la

conduite de lubrification 159 qui est elle-même reliée au cir-

cuit de lubrification du mécanisme de transmission, qui com-

prend le passage de lubrification 52 et peut comporter une soupape de décharge de pression connue (non représentée) qui

régule la pression du lubrifiant sur une valeur basse infé-

rieure à la pression de sortie du convertisseur. Dans la posi-

tion HA, la conduite 158 de sortie du refroidisseur est re-

liée, par un étranglement 162 situé entre les portées 144b

et 144c, à la conduite 157 d'entrée du ralentisseur pour assu-

rer une lubrification à faible débit et refroidir le flux de fluide envoyé au frein à friction 110. Dans la position SA, la conduite 27 de sortie du convertisseur est reliée, entre les portées 144c et 144d, à la conduite de lubrification 159 et, dans la position HA, elle est reliée, entre les portées 144d et 144e, a la conduite 163 d'entrée du refroidisseur pour envoyer le fluide à travers le refroidisseur 164, avec une faible perte de charge, à la conduite 158 de sortie du refroidisseur. Dans la position EA, la conduite 166 de sortie du ralentisseur est reliée, entre les portées 144d et 144e;

à la conduite 163 d'entrée du refroidisseur et, dans la posi-

tion HA, cette conduite 166 est reliée à l'orifice de sortie

167 au-delà de la portée 144e.

La conduite 157 d'entrée du ralentisseur possède une branche de régulation 168 qui est reliée à la deuxième

soupape de réculation 143, ainsi qu'on le décrira plus bas.

La conduite 170 de serrage du frein à Friction est reliée à

une première chambre 169 de pression régulée située à l'extré-

mité de l'alésage 146, de sorte que la deuxième pression d'a-

limentation régulée, ou pression de serrage du frein à fric-

tion, agit sur la section de l'extrémité libre de la portée 144e pour solliciter le tiroir 144 dans le sens de diminution de la pression, et le fluide sous pression en excès est alors évacué, avec un effet de régulation, vers l'orifice de sortie

167. Un premier ressort 171, interposé entre la paroi d'extré-

mité 172 de l'alésage 146 et la portée 144e, tend également à repousser le tiroir 144 dans le sens de la diminution de la pression.

Le distributeur 142 du ralentisseur comprend égale-

ment un élément de régulation 173 qui comporte une portée a de diamètre inférieur à celui des portées du tiroir 144 et qui est monté coulissant dans un petit alésage coaxial 174 relié au grand alésage 146 et fermé à l'extrémité opposée par un

chapeau 176; cet élément de régulation 173 renferme une deu-

xième chambre 177 de pression régulée. Un passage de liaison à plein débit 178 formé dans l'élément de régulation 173 relie les première et deuxième chambres de pressbn régulée 169 et

177. La deuxième soupape de régulation 143 est du type à che-

vauchement et les besoins de débit pour réguler la pression d'entrée du ralentisseur régnant dans la conduite 157 d'entrée

du ralentisseur sont faibles, de sorte que la deuxième pres-

sion d'alimentation régulée, ou pression de serrage du frein à friction, qui est transmise à la conduite 170 de serrage du

frein à friction règne dans la première et la deuxième cham-

bres 169 et 177 et amit sur les extrémités opposées de l'elJ-

ment de régulation 173, de sorte que cet élément est un élé-

ri2nt de régulation équilibré en pression de fluide. Un deuxiè-

me ressort 179, qui s'appuie sur le chapeau 176, sollicite l'élément de régulation 173 de manière qu'une butée 181 de cet élément 173 attaque une butée 132 formée sur le tiroir 144 du distributeur du ralentisseur, notamment dans la position de régulation EA. Le deuxième ressort 179 possède une hauteur a l'état détendu calculée de manière que l'élément de régulation 173 ne soit en contact avec le tiroir principal 144 que dans la position EA, mais il peut posséder une hauteur détendue plus grande et maintenir une légère pression de contact dans la position HA. La distance séparant la portée 144e du tiroir

de la portée 173a est légèrement inférieure à la distance sé-

parant l'orifice de sortie 167 de l'orifice d'alimentation

183, ce qui donne un léger manque de chevauchement pour assu-

rer une régulation ayant pour effet de réduire la pression réglée en reliant la chambre 169 à l'orifice de retour à la

bâche ou de sortie 167 et d'augmenter ou de réduire la pres-

sion régulée en reliant l'orifice d'alimentation 183 à la

chambre 169, suivant que l'orifice d'alimentation 183 est ali-

menté en fluide sous pression ou mis à la bâche par la deuxiè-

me soupape de régulation 143. La chambre 169 est reliée pour fournir la deuxième pression d'alimentation régulée, d'une part, directement à la conduite 170 de serrage du frein à friction et, d'autre part, par l'intermeaiaire du passage de

liaison 178 et à travers l'élément de régulation 173, la deu-

:ième chambre de pression régulée 177 et la conduite de liai-

D0 son 195, à la deuxième soupape de régulation 143 qui fournit la troisième pression d'alimentation régulée et la transmet à la conduite d'alimentation de liaison 189, à la branche de

* régulation 168 et à la conduite 157 d'entrée du ralentisseur.

La deuxième soupape de régulation 143 comprend un

tiroir de régulation 186 qui possède des portées de même dia-

mètre a, b et c et coulisse dans un alésage 187. Les portées 186b et 186c, bien qu'elles forment une seule portée, sont

référenciées séparément parce que la portée 186c peut possé-

der un plus grand diamètre, comme dans l'exemple représenté sur la Fig. 3, et cette identification sera utile pour la des-

cription du fonctionnement qui sera donnée plus bas.

Le régulateur 19, entratné par l'arbre 16 de sortie du mécanisme de transmission ou par l'arbre de frein 17,

fournit une pression de régulateur proportionnelle à. la vi-

tesse de sortie ou à la vitesse de l'arbre de frein et trans-

met cette pression à la conduite de régulateur 20. Cette con-

duite 20 est reliée au dispositif 25 de commande du mécanisme de transmission et à la chambre 190 du régulateur située à l'extrémité fermée du rand alésage 188 de la soupape 143, pour agir sur la portée 186c, conjointement avec le ressort 193, de sorte que ces deux actions sollicitent le tiroir 186

de la deuxième soupape de régulation dans le sens de l'accrois-

sement de la pression pour relier la conduite 195 de la deu-

xième pression d'alimentation à la conduite 189 de troisième

pression d'alimentation et à la branche 168 d'entrée du ra-

lentisseur. La deuxième soupape de régulation 143 possède une

chambre fermée 191 située à l'extrémité opposée du petit alé-

sage 187 et constamment reliée à la branche 168 d'entrée du ralentisseur par un passage central 192 ménagé dans le tiroir 186, par la gorge ménagée entre les portées 186a et 186b et par la conduite de troisième pression d'alimentation 189; pour que la troisième pression d'alimentation régulée ou pression d'entrée du ralentisseur soit transmise à la chambre fermée 191 afin de solliciter le tiroir 186 dans le sens tendant à réduire la pression en reliant la conduite 189 de troisième

pression d'alimentation régulée au retour à la bâche 194.

La pression d'entrée du ralentisseur qui est néces-

saire pour que la capacité de couple maximale du ralentisseur (courbe 234) soit obtenue à la valeur de pointe (point 233, Fig.5) donne la capacité maximale de couple du ralentisseur, qui croît de même avec la vitesse. Dans une basse danme de

vitesses (courbe 231, Fig.5), de la vitesse nulle à une vi-

tesse de transition modérée (T), par exemple de 0 à 800 tr/mn

ou de 0 à 29 km/h d'un véhicule, la deuxième soupape de ré-

gulation 143 régule la troisième pression d'alimentation ou pression d'entrée du ralentisseur d'une valeur minimaleou valeur basse (point 232) à une valeur de pression de pointe maximale (point 233), par exemple de 103 à 345 kPa. Dans la basse gamme de vitesses, étant donné que la première soupape

de régulation 200 fournit une première pression d'alimenta-

tion régulée plus élevée au distributeur 142 du ralentisseur par l'intermédiaire de la conduite 212 de première pression d'alimentation régulée et d'un orifice d'alimentation 183,

et que, en réponse à une haute demande de freinage, le distri-

buteur 142 régule une deuxième pression d'alimentation plus élevée (courbe 240), qui est transmise par le passage 178 et

la conduite 195 à la deuxième soupape de régulation 143, cet-

te deuxième soupape 143 régule une troisième pression d'ali-

mentation (courbe 231) sur toute sa plage de valeur de pres-

sion. A la pleine demande de freinage, dans la haute gamme de vitesses, c'est-à-dire entre la vitesse de transition et la

vitesse maximale (par exemple de 800 à 2400 tr/mn), la deuxiè-

me soupape de régulation 143 transmet sans régulation à la branche 168 de régulation d'entrée du ralentisseur la deuxième

pression régulée de valeur inférieure (courbe 236). A la plei-

ne demande de freinage et à la vitesse de transition (T), qui se trouve entre la basse gamme de vitesses, dans laquelle la pression d'entrée duralentisseur est régulée par la deuxiéme soupape de régulation 143, et la haute gamme de vitesses, dans laquelle la pression d'entrée du ralentisseur est réglée par la première soupape de régulation 200, la pression d'entrée du

ralentisseur et le couple possèdent leur valeur maximale.

La première soupape de régulation 200 comprend un tiroir 201 qui présente des petites portées de même diamètre

201a et 201b coulissant dans un petit alésage 202, et une por-

tée 201c de plus grand diamètre logée dans un alésage 203 de plus grand diamètre. L'espace compris entre les portées 20la et 201b est relié en permanence par un passage 204 ménagé

dans le tiroir 201 à une chambre fermée 206 située à l'extré-

mité extérieure du petit alésage 202 de manière à solliciter le tiroir 201 dans le sens dé la diminution de la pression Un ressort 207 est appuyé sur une portée de ressort 208 fixée à l'extrémité extérieure du grand alésage 203; ce ressort

est guidé dans l'alésage 203, attaque la portée 201c et sol-

licite le tiroir 201 dans le sens de l'accroissement de la pression. Un orifice de retour à la bâche 209 met le grand alésage 203 à la bâche dans la partie qui forme la chambre du

ressort, au-delà de la portée de grand diamètre 201c. La con--

duite 20 de pression du régulateur est reliée à l'épaulement 211 formé entre les extrémités adjacentes des alésages 202 et 203, pour agir sur la section non équilibrée des portées 201c et 201b (c'est-à-dire la section de la grande portée 201c

moins la section de la petite portée 201b), pour solliciter-

le tiroir 201 dans le sens de la réduction de la pression. La conduite 212 de première pression d'alimentation régulée est reliée en permanence à l'espace compris entre les portées

201a et 201b, et elle peut être sélectivement reliée à-la con-

duite principale 23 pour augmenter la première pression d'a-

limentation régulée ou à l'orifice de retour à la bâche 213 pour réduire la première pression d'alimentation régulée. La première soupape de régulation 200 régule la première pression

d'alimentation régulée (courbe 236, Fig.5) à partir d'une va-

leur de pression maximale (point 237), par exemple égale à 414 kPa, obtenue à la vitesse nulle, et sur des valeurs de pression qui décroissent avec l'accroissement de la vitesse en passant par une valeur de pointe (point 233), par exemple de 345 kPa, pour réduire la pression de serrage du frein à

friction dans la basse gamme des vitesses, et, ensuite, attei-

gnent une valeur de pression intermédiaire (point 238), par exemple de 138 kPa, qui se présente à la vitesse maximale pour réduire la pression de freinage du ralentisseur avec

tl'accroissement de la vitesse dans la haute gamme des vites-

ses. - Dans la position EA, le dispositif 141 de commande du ralentisseur régule la pression d'entrée du ralentisseur qui règne dans la conduite 157 d'entrée du ralentisseur, en agissant par l'intermédiaire de la branche 168 d'entrée du

ralentisseur, sur une valeur de pression égale à la plus fai-

ble de deux valeurs constituées l'une par une pression propor-

tionnelle au signal de demande de freinage transmis par la conduite de demande de freinage 137, l'autre, dans la basse

gamme de vitesses par la première pression d'alimentation ré-

gulée, qui croit avec la vitesse et, dans la haute gamme de vitesses, par la deuxième pression d'alimentation régulée, qui

décroSt avec la vitesse.

Ainsi qu'on l'a représenté sur la Fig.5, la pression

d'entrée du ralentisseur est limitée à certaines valeurs li-

mites pour la demande de freinage maximale, à chaque vitesse donnée, la valeur limite croissant avec la vitesse, dans la

basse gamme des vitesses (courbe 231) comprise entre la vites-

se nulle et la vitesse de transition (par exemple 800 tr/mn),

d'une valeur minimale au point 232 (par exemple 103 kPa), jus-

qu'à une valeur maximale ou de pointe, au point 233 (par exem-

ple 345 kPa), tandis que cette valeur limite diminue avec la vitesse, dans la haute gamme des vitesses qui est comprise entre la vitesse de transition et la vitesse maximale (courbe 236), de la valeur de pression de pointe (point 23_3) à une

valeur limite intermédiaire, point 238 (par exemple 138 kPa).

Ces valeurs limites de la pression sont déterminées par les

pressions d'alimentation régulées. Lorsque la pression de de-

mande de freinage croit de la valeur de commutation à la pres-

sion maximale (par exemple de 103 à 448 kPa), la pression d'entrée du ralentisseur s'accroit proportionnellement a la

demande de freinage pour passer d'une valeur minimale à la va-

leur limite maximale de la pression (par exemple de 0 à 345 kPa).

Aux autres vitesses, cette pression d'entrée croit dans la me-

me proportion jusqu'à la plus petite de deux valeurs consti-.

tuées l'une par une valeur proportionnelle à la demande de

freinage et lVautre par la valeur limite à chaque vitesse.

Fonctionnement de la première forme de réalisation On résumera maintenant le fonctionnement de 1'instal- lation de freinage et de ses organes. Lorsque le conducteur du véhicule fait passer la pédale 136 (Fig. 2a) de sa position

HA à la position EA pour accroître la demande de freinage ap-

pliquée à l'unité de freinage 10 et la porter à un maximum, la soupape de régulation de freinage 134 est commandée pour fournir une pression pneumatique de demande de freinage qui

croit proportionnellement à la demande de freinage et est trans-

mise dans la conduite de demande de freinage 137.

L'unité de freinage 10 est utilisée avec un mécanis-

me de transmission classique Il à changement automatique des rapports qui met la source de haute pression de fluide 18 en communication avec la conduite principale 23 et transmet une pression de sortie ou pression de régulateur à la conduite 20 du régulateur, cette pression étant destinée à être utilisée

dans le mécanisme de-transmission 11 et dans l'unité de frei-

nage 10. Lorsque le moteur est en marche, il entraîne l'arbre

d'entrée 12 et la pompe 21 pour refouler du fluide sous pres-

sion dans la conduite principale 23, cette pression étant ré-

gulée sur une valeur de haute pression (par exemple 690 kPa ou plus) par la soupape de régulation principale 24, laquelle est agencée pour fournir une haute pression régulée, prise à

l'origine sur la source 18, destinée au dispositif 25 de com-

mande du mécanisme de transmission et au dispositif 141 de commande du ralentisseur, pour charger l'accumulateur 121 et

fournir une pression d'alimentation régulée. La soupape de ré-

gulation principale 24 transmet un premier excédent de fluide à la conduite 26 d'alimentation ou d'entrée du convertisseur,

dans laquelle la pression est régulée par la soupape de régu-

lation 28 de décharge du convertisseur sur une valeur de pres-

sion régulée intermédiaire (par exemple 220 à 358 kPa), qui sert à alimenter le convertisseur de couple 130 La conduite 27 de sortie du convertisseur est à une pression régulée par

la soupape de régulation de décharge 29 sur une pression régu-

lée inférieure (par exemple 158 à 206 kPa) et constitue ainsi une source de basse pression régulée qui est reliée par le

distributeur 142 au ralentisseur à la conduite 159 de lubri-

fication de la transmission, soit directement, soit à travers le refroidisseur 164. Le mécanisme de transmission classique Il est donc entièrement capable, en réponse à la manoeuvre exercée par le conducteur sur le dispositif 25 de commande du mécanisme de transmission, d'entratner les arbres de sortie et de frein 16 et 17, qui sont accouplés à une charge telle

que la chaXne cinématique d'entraînement d'un véhicule. L'u-

nité de freinage 10 est également capable de travailler en ré-

ponse à la manoeuvre de la pédale de frein 136 actionnée par

le conducteur.

Lorsque la pédale de frein 136 est dans la position

HA, la conduite de demande de freinage est mise à l'air li-

bre et présente une pression pneumatique nulle, de sorte que

la chambre pneumatique 147 est mise à l'air libre ce qui per-

met au premier ressort 171 d'amener le tiroir 144 du distri-

buteur 142 du ralentisseur à sa position HA. Dans sa position HA, le distributeur 142 relie la conduite principale 23, par

l'intermédiaire de la soupape de priorité 154 et de la condui-

te 149 d'alimentation de l'accumulateur, par passage entre les portées 144a et 144b, à la conduite 151 et à l'orifice

152 de l'accumulateur, pour charger la chambre 120 de l'accu-

mulateur 121, en faisant ainsi passer le piston 128 à sa posi-

tion chargée représentée sur la Fig. 2b. Dans la position HA, le distributeur 142 du ralentisseur relie la conduite 27 de sortie du convertisseur, par passage entre les portées 144d

et 144e de son tiroir, à la conduite 163 d'entrée du refroidis-

seur, pour faire circuler le fluide en boucle fermée à travers

le refroidisseur 164 et par la conduite 158 de sortie du re-

froidisseur, qui est reliée, par passage entre les portées 144c et 144d, à la conduite 159 de lubrification du mécanisme de transmission pour lubrifier le mécanisme de transmission 11. Dans la position HA, le distributeur 142 du ralentisseur, en coopération avec la deuxième soupape de régulation 143, met à la bâche la conduite 157 d'entrée du ralentisseur et la conduite 166 de sortie du ralentisseur, et l'action de pompa- ge du ralentisseur évacue rapidement la chambre int érieure

68 ou chambre de frein ainsi que les chambres 88 et 89 du ra-

lentisseur, de sorte que le ralentisseur ne développe pas de

couple. Le courant principal de vidange du ralentisseur s'é-

coule de la conduite 166 de sortie du ralentisseur à ltorifi-

ce de retour à la bâche 167 en traversant le distributeur 142 du ralentisseur. La conduite 157 d'entrée du ralentisseur est

également reliée, par sa branche de régulation 168, à la deu-

xième soupape de régulation 143, par laquelle elle est reliée à un orifice de retour à la bâche 194, ou encore, à travers

cette soupape 143 et par la conduite de liaison 195 et le pas-

sage 178, à la première chambre 169 et à l'orifice de retour à la bâche 167. Le clapet anti-retour 65 laisse l'air pénétrer

dans l'unité-de freinage 10 pour laisser le fluide se vidan-

ger rapidement.

Dans la position HA, la conduite 158 de sortie du refroidisseur est également reliée à travers l'étranglement 162, au passage compris entre les portées 144b et 144c, puis,

par la conduite 157 d'entrée du ralentisseur, à la chambre in-

térieure 68 ou chambre du frein, pour lubrifier et refroidir le frein à friction 110 et ainsi réduire la résistance de frottement sans laisser passer un débit de fluide suffisant

pour remplir même partiellement les chambres 88 et 89 du ra-

lentisseur, de sorte qu'il ne se produit aucun effet de ra-

lentissement.

Pour freiner le véhicule au moyen de l'unité de

freinage 10, le conducteur fait passer la pédale 136 de sa po-

sition HA, en passant par des positions correspondant à des

demandes de freinage croissantes, à la position de pleine de-

mande de freinage ou de demande de freinage maximale (posi-

tion SA), pour commander la soupape de régulation de freinage 134 de manière à fournir une pression régulée de demande de freinage qui croit avec la demande de freinage (par exemple

de 0 à 448 kPa). La soupape 134, classique, résiste à-la ma-

noeuvre imposée par le conducteur avec une force de résistan- ce proportionnelle à la demande de freinage, pour engendrer

un effet de sensation musculaire et tendre à rappeler la péda-

le 136 à sa position HA. Pour une pression de commutation ou pression initiale de demande de freinage qui est prédéterminée et relativement basse (par exemple 103 kPa), le distributeur 142 du ralentisseur est amené ou commuté de sa position HA a

sa position EA de régulation, dans laquelle il relie l'accumu-

lateur 121 au circuit du ralentisseur pour remplir ce circuit

et déclencher le fonctionnement de l'unité de freinage 10.

La basse pression initiale de demande de freinage ou pression de commutation, transmise par la conduite 137 de demande de freinage à la chambre pneumatique 147, commute le tiroir 144 du ralentisseur, en surmontant l'action du premier

ressort 171, et commute l'élément de régulation 173 du distri-

buteurs du ralentisseur ensurmontant l'action du deuxième res-

sort 179, sur la position de régulation ou position HA du dis-

tributeur 142, position qui est représentée sur la Fig. 2a, pour commuter les connexions en les faisant passer de l'état

de connexion la position HA qui a été décrit plus haut à l'é-

tat de connexion de la position HA qui sera décrit ci-après.

La conduite 27 de sortie du convertisseur est reliée directement, entre les portées 144c et 144d, à la conduite 159 de lubrification du mécanisme de transmission, en passant

ainsi en dérivation par rapport au refroidisseur 164, de sor-

te que toute la capacité du refroidisseur 164 est disponible pour le refroidissement du fluide du ralentisseur. La conduite 149 d'alimentation de l'accumulateur est fermée par la portée

144a. La conduite 151 de l'accumulateur est reliée, par pas-

sage entre les portées 144a et 144b, à la branche 156 d'entrée du ralentisseur et à la conduite 157 pour remplir le circuit en boucle fermée qui comprend la chambre intérieure ou chambre

de frein 68 et les chambres 88 et 89 du ralentisseur. Le dis-

tributeur 142 du ralentisseur établit le circuit en boucle fermée qui comprend, dans l'ordre d'écoulement, la conduite a

157 d'entrée du ralentisseur, la chambre intérieure ou cham-

bre de frein 68, les rainures 113 ménagées dans les disques intermédiaires 112 du frein et qui forment un passage étranglé à travers le frein à friction 110, les chambres 88 et 89 du ralentisseur, dans lesquelles le fluide est pompé pour être

ensuite refoulé dans la conduite 166 de sortie du ralentis-

seur, passer entre les portées 144d et 144e, passer dans la

conduite 163 d'entrée du refroidisseur, traverser le reúroi-

disseur 164, passer par la conduite 158 de sortie du refroi-

disseur et entre les portées 144b et 144c pour revenir à la conduite d'entrée 157 et fermer le circuit. La conduite 170

de serrage du frein à friction est reliée à la première cham-

bre de régulation 169 pour faire assurer la régulation par le

distributeur 142, régulation qui est due aux effets de régula-

tion combinés du tiroir 144 du distributeur et de l'élément de régulation 173. Dans la position de régulation de pression du distributeur 142 du raleptisseur (Fig. 2a), la pression de demande de freinage qui règne dans la chambre pneumatique 147, en agissant sur la totalité de la section dela portée 144a,

tend à pousser le tiroir principal 144 et l'élément régula-

teur 173 dans le sens de l'accroissement de la pression, en ou-

vrant l'orifice d'alimentation 183 pour transmettre la premiè-

re pression d'alimentation régulée à la première chambre de

régulation 169. La force de sollicitation tendant à la diminu-

tion de la pression est engendrée par la deuxième pression d'a-

linentation régulée, qui est la pression de serrace du frein à friction et règne dans la première chambre de régulation

169 pour agir sur la totalité de la surface de la section d'ex-

trémité de la portée 144e, par le premier ressort 171 qui agit directement sur le tiroir principal 144, et par le deuxième ressort 179 qui agit, à travers l'élément de régulation 173, sur le tiroir 144, pour tendre à ouvrir l'orifice de retour à la bâche 167. Le passage central 178 ménagé à travers l'élément

de régulation 173 transmet la deuxième pression d'alimenta-

tion régulée de façon équilibrée sur les deux extrémités de

l'élément 173, de sorte qu'elle n'exerce pas de force de sol-

licitation par effet de pression. La première soupape de ré-

gulation 200 est alimentée par la conduite principale 23, et elle est commandée en réponse à la pression du régulateur transmise par la conduite 20 de pression du régulateur pour régler la première pression d'alimentation régnant dans la

première conduite d'alimentation 212 et dans l'orifice d'ali-

mentation 183, sur une première pression d'alimentation (cour-

be 236, Fig.5) qui décroît d'une valeur maximale (point 237), qu'elle possède à la vitesse nulle, proportionnellement à l'accroissement de la vitesse, en passant par une valeur de pression de pointe (point 233) pour atteindre une valeur de

pression intermédiaire (point 238) à la vitesse maximale.

Cette première pression d'alimentation est inverse-

ment analogue et proportionnelle à une pression de régulateur

habituel à deux masselottes utilisé dans la technique classi-

que pour donner une courbe de pression de régulateur à simple échelon afin de s'approcher d'une relation linéaire entre la vitesse et la pression. Le distributeur 142 du ralentisseur

est alimenté à cette première pression d'alimentation et ré-

gule une deuxième pression d'alimentation entre zéro et une valeur de pointe maximale (point 233) lorsque la pression pneumatique de demande de freinage croît d'une basse valeur

de commutation jusqu'à une valeur de pression maximale, lors-

que la première pression d'alimentation est au moins aussi élevée dans la basse gamme des vitesses. Lorsque la première pression d'alimentation possède des valeurs inférieures, la valeur la plus élevée de la deuxième pression d'alimentation

est limitée à la valeur de la première pression d'alimenta-

tion. De cette façon, aux basses valeurs intermédiaires de

la demande de freinage (courbe 241, Fig.6), la deuxième pres-

sion d'alimentation possède une valeur intermédiaire constan-

te, par exemple 103 kPa.

Dans la basse gamme de vitesses, la deuxième pres-

sion d'alimentation (courbe 240) est transmise à la conduite de serrage du frein à friction et à la deuxième soupape de régulation 143 qui, pour la pleine demande de freinage, régule la troisième pression d'alimentation ou pression d'en- trée du ralentisseur (courbe 231, Fig.5) en la faisant varier

d'une faible valeur (point 232), par exemple de 103 kPa, jus-

qu'à une valeur de pointe (point 233), par exemple de 345 kPa,

lorsque la vitesse croit entre zéro et la vitesse de transi-

tion (T). Aux vitesses inférieures de la basse gamme des vi-

tesses, cette pression d'entrée du ralentisseur est supérieu-

re à la valeur de la pression d'entrée du ralentisseur (cour-

be 234) nécessaire pour donner au ralentisseur sa capacité de couple maximale de manière à assurer le remplissage rapide, accroître le débit de refroidissement et réduire le freinage

assuré par le frein à friction 110. A des vitesses plus éle-

vées dans la basse gamme des vitesses, la pression d'entrée du

ralentisseur (courbe 234) s'approche de ladite valeur nécessai-

re de pression d'entrée du ralentisseur et possède à peu près la même valeur de pression,de pointe (point 233). A la pleine

demande de freinage dans la.haute gamme de vitesses, la deu-

xième soupape de régulation 143 est ouverte et transmet la deuxième pression d'alimentation (courbe 236) à la conduite 157 d'entrée du ralentisseur. Dans la haute gamme de vitesses, étant donné que la deuxième pression d'alimentation (courbe 236) décroît alors de la valeur de pression de pointe (point 233) jusqu'à la valeur intermédiaire (point 238), le couple du ralentisseur décroît d'une façon analogue et la puissance de ralentisseur ne croit que modérément. Dans la haute gamme des vitesses, étant donné que le frein à friction 110 est hors d'action, le couple et la puissance du ralentisseur assurent la totalité du couple (courbe 246) et de la puissance (courbe 242). Dans la basse gamme des vitesses, étant donné que la deuxième pression d'alimentation (courbe 240) constitue

la pression de serrage du frein à friction et que la troisiè-

me pression d'alimentation (courbe 231) donne la pression d' entrée du ralentisseur et la pression de desserrage du frein à friction, la pression différentielle ou pression nette de serrage du frein à friction (courbe 243) est égale à la pres- sion de serrage moins la pression de desserrage. Pendant la

période initiale de la demande de freinage, l'orifice étran-

glé 105 du piston 107 retarde l'accroissement de la pression de serrage du frein à friction dans le cylindre 108, de sorte que le moteur 109 de serrage du frein à friction ne serre pas le frein à friction 110 avant que la pression régulée d'entrée

du ralentisseur ne soit transmise au ralentisseur 72, à tra-

vers la chambre intérieure ou chambre de frein 68 et à tra-

vers le frein 110, pour refroidir le frein 110 et transmettre une pression régulée de desserrage du frein au piston 107 du moteur de serrage 108. Avec l'accroissement de la vitesse, la pression nette de serrage du frein à friction décroit d'une

valeur maximale (point 244) inférieure à la valeur de pres-

sion de pointe (point 233) pour atteindre la valeur nulle à la vitesse de transition (T>. Etant donné que le rapport liant le couple du frein à friction à la pression de serrage nette est supérieur au rapport liant le couple du ralentisseur à

la pression du ralentisseur, et que ce couple du frein à fric-

tion décroît en sens inverse de l'accroissement du couple du ralentisseur lorsque la vitesse s'élève, le couple du frein

à friction décroît d'une valeur maximale égale au couple to-

tal, qu'il possède à la vitesse nulle, jusqu'à une valeur nul-

le qu'il possède à la vitesse de transition (T) et aux vites-

ses plus élevées. De cette façon, le couple total (courbe 246) possède une valeur maximale (point 248) à la vitesse nulle, cette valeur étant assurée exclusivement par le couple du frein à friction; il décroXt légèrement puis croit de nouveau dans la basse gamme des vitesses pour atteindre la valeur du couple du ralentisseur à la vitesse de transition (T), puisque le couple du frein à friction diminue en proportion directe de la

décroissance de la pression de serrage nette, laquelle dé-

croit suivant une relation tout à fait linéaire avec la vi-

tesse et que le couple du ralentisseur croit avec la vitesse suivant un mode plus exponentiel puis décroît dans la haute gamme des vitesses. Il en résulte que la courbe de puissance

totale (courbe 242) croit avec la vitesse suivant une rela-

*tion approximativement linéaire.

Aux valeurs partielles de la demande de freinage,

le distributeur 142 du ralentisseur limite ou réduit propor-

tionnellement la deuxième pression d'alimentation, de sorte que les valeurs de la pression de serrage du frein à friction et de la pression d'entrée du ralentisseur sont toutes deux réduites ou limitées. Pour une demande de freinage partielle plus élevée, lorsque la vitesse croit de la vitesse nulle à la vitesse maximale, la pression d'entrée du ralentisseur croit suivant la courbe 231 pour atteindre la valeur limite et décroit ensuite suivant la courbe 236# Dans la basse gamme des vitesses, étant donné que la pression de serrage du frein

à friction est réduite et que la pression d'entrée du ralen-

tisseur ou pression de desserrage du frein à friction n'est pas réduite, la pression nette de serrage du frein à friction

est plus fortement réduite. De cette façon, dans la basse gam-

me des vitesses, le couple total est faible à la vitesse nul-

le puis croit moins rapidement que le couple du ralentisseur

et rejoint ce couple du ralentisseur, et ensuite, à une vi-

tesse plus élevée, il décroît avec la décroissance de la pre-

mière pression d'alimentation. Pour une basse valeur de la

demande de freinage partielle, la deuxième pression d'alimen-

tation, la pression d'entrée du ralentisseur et la pression de

serrage du frein à friction possèdent une valeur basse et cons-

tante (courbe 241, Fig.6), et la pression nette de serrage du frein à friction est nulle, de sorte qu'il existe seulement un freinage inférieur du ralentisseur qui assure la puissance

totale (courbe 257) et le couple total(courbe 256), d'une va-

leur inférieure, ce couple et cette puissance croissant modé-

rément avec la vitesse en fonction approximativement linéaire

de cette vitesse.

PREMIERE VARIANTE

La première variante d'unité de freinage 10' repré-

sentée sur la Fig. 3 est analogue à l'unité de freinage 10 décrite plus haut et représentée sur les Fig. 2a et 2b pour

la première construction, de sorte que l'on a utilisé les mé-

mes numéros de référence, suivis du suffixe prime ('), dans

la description qui va suivre pour désigner les éléments ana-

logues et les courbes analogues des Fig. 7 et 8. Cette des-

cription souligne les analogies en se référant à la descrip-

tion de l'unité de freinage 10 qui a été donnée plus haut, les

différences de construction et de fonction d'éléments analo-

gues désignés par les numéros de référence suivis du suffixe prime, ainsi que les éléments supplémentaires, qui possèdent

d'autres numéros de référence.

L'unité de freinage 10' est combinée de la même fa-

çon que l'unité 10 à un mécanisme de transmission 11 pour constituer un ensemble transmission-frein 9', de sorte que la

source 18' d'alimentation de la conduite principale, qui ali-

mente la conduite principale 23', le régulateur 19't, qui ali-

mente la conduite 20' de pression de régulateur, la conduite

27' de sortie du convertisseur et la conduite de lubrifica-

tion 159', sont représentés schématiquement sur la Fig.3. L'u-

nité de freinage 10' -possède un sous-ensemble de freinage 15' analogue a celui représenté sur la Fig. 2b et comprenant un

ralentisseur 72', un frein à friction 110', un moteur a flui-

de 109' de serrage du frein et un accumulateur 121'. L'accu-

mulateur 121' décharge son fluide sous une sollicitation de

pression pneumatique au lieu de le faire sous la sollicita-

tion d'un ressort. Le dispositif 130' de commande de l'unité de freinage possède la même source d'alimentation pneumatique

131' et la même soupape de régulation 134' fournissant la pres-

sion pneumatique de demande de freinage régulée en proportion

de la demande de freinage dans la conduite de demande de frei-

nage 137t, laquelle est reliée à un distributeur de ralentis-

seur 142? analogue au distributeur 142 et, dans cette varian-

te, cette conduite est reliée en supplément à un distributeur 216 de commande du frein à friction et à l'accumulateur 121' pour exercer la force de décharge. Le distributeur 142' est identique au distributeur 142 préféré, sauf qu'on utilise une membrane roulante 1501 et que le passage de liaison 1781 mé-

nagé dans l'élément de régulation 173' est plus petit que le passage 178, du fait qu'il est utilisé pour ltéquilibrage des pressions et pour l'amortissement de l'écoulement entre la première chambre 169t et la deuxième chambre 177'. Les mêmes

conduites sont connectées de la même façon, sauf pour les mo-

diúications suivantes: la première chambre de pression régu-

lée 169' est reliée à la branche 168' d'entrée du ralentisseur au lieu d'être connectée à la conduite 170' de serrage du frein à friction, et les connexions reliant la première et la

deuxième soupapes de régulation 200' et 143t à l'orifice d'a-

limentation 183' sont modifiées de la façon qui sera décrite ci-après. Les deuxièmes soupapes 143' et 143 de la variante et de la première forme de réalisation sont analogues sauf que la deuxième soupape 1431 de-la variante est munie d'un ressort 193' dans la chambre 191' qui contient la troisième pression d'alimentation et qui agit dans le sens de la diminution de la

pression. En outre, la portée 186'c est plus grande que la por-

tée 186'b et est logée dans l'alésage 188' de plus grand dia-

mètre, ce qui exige la présence d'un orifice de retour à la bâche 196t au droit de l'épaulement entre les alésages 187' et 188'. Le rapport du diamètre de la portée 186tc à celui de la portée 186la est plus grand que le rapport du diamètre de la portée 186c à celui de la portée 186a. De cette façon, la deuxième soupape de régulation 143' de la variante donne une

pression régulée nulle à une vitesse très basse et une pres-

sion qui cro t plus rapidement avec la vitesse (courbe 231',

Fig.7), tandis que la deuxième soupape 143 de la première for-

me de réalisation donne une basse valeur de pression (par exem-

ple 103 kPa) à la vitesse nulle et une pression qui croit moins

rapidement avec la vitesse {courbe 231, Fig.5). Les deux sou-

papes 143' et 143 fournissent une pression maximale ou de

pointe similaire (point 233 et 2331) à la vitesse de transi-

tion (T, T', Fig. 5 et 7) pour faire développer par le ralen-

tisseur le couple maximal à sa capacité de couple maximale. Dans la variante de la Fig.3, la première soupape

de régulation 200' est la même que la première soupape de ré-

gulation 200 de la première forme de construction. Dans le

circuit d'alimentation de cette variante, la conduite princi-

pale 231 est reliée pour alimenter la première soupape 200' qui, en réponse à la pression du régulateur qui règne dans la

conduite 201 du régulateur, cette pression constituant un si-

gnal de vitesse du ralentisseur, fournit une première pression

d'alimentation régulée dans la conduite 212' de première pres-

sion d'alimentation régulée, cette première pression variant d'une valeur maximale, par exemple 345 kPa (point 237' de la courbe 236', Fig.7) en passant par une pression de pointe, par

exemple de 276 kPa (point 233'), jusqu'à une valeur intermé-

diaire, par exemple de 83 kPa (point 2381) à la vitesse maxi-

male, de la même façon que dans la première forme de réalisa-

tion. La conduite 212t de première pression d'alimentation ré-

gulée est reliée directement, par la conduite de liaison 195t de deuxième pression d'alimentation régulée, à la deuxième soupape de régulation 143', laquelle, en réponse à la pression

du régulateur acheminée par la conduite 201 de pression du ré-

gulateur, fournit une deuxième pression d'alimentation r4qu-

lée (courbe 231', Fig.7) au troisième orifice de liaison 189 et à la troisième conduite d'alimentation 197', oui mène a

l'orifice d'alimentation 183' du distributeur 142' du ralen-

tisseur. La conduite de demande de freinage 1371 est reliée par le distributeur 216 de commande du frein à friction à la conduite 170' de serrage du frein à friction, laquelle est reliée à la chambre de serrage du moteur 1091 de serrage du frein à friction. Dans la haute gamme des vitesses, comprise

entre la vitesse de transition et la vitesse maximale, le dis-

tributeur 216 de commande du frein à friction entre en action,

en réponse à la pression du régulateur transmise par la con-

duite 20' de pression du régulateur, pour réduire la pression de serrage du frein à friction, de préférence à zéro mais au moins à une valeur égale ou inférieure à la pression d'entrée du ralentisseur, pression qui se comporte comme une pression de desserrage du frein à friction pour desserrer le frein à friction 110'. Le distributeur 216 de commande du frein à friction est un distributeur de commutation qui, dans la basse gamme de vitesses, comme représenté, relie la conduite 137' de demande de freinage à la conduite 170' de serrage du frein à friction, tandis qu'à la vitesse de transition (T2, Fig.7) et au-dessus de cette vitesse, il ferme la conduite 137, de demande de freinage à friction et relie la conduite 170O de serrage du frein à friction à un orifice de sortie 217 pour

évacuer la chambre de serrage du moteur ou vérin 109' de ser-

rage du frein à friction et desserrer le frein à friction 110'.

FONCTIONNEMENT DE LA PREMIERE VARIANTE

Pour la demande de freinage nulle, la soupape de ré-

gulation pneumatique de freinage 134' émet une pression pneu-

matique de demande de freinage nulle dans la conduite de de-

mande de freinage 137', de sorte que le frein à friction 110' est desserré et que le premier ressort 171' place le tiroir principal 144' du distributeur 142' du ralentisseur dans la position HA du ralentisseur, position qui est représentée sur la Fig. 3. Dans cette première variante, le distributeur 14?'

est analogue au distributeur 142 de la première forme de réa-

lisation et établit des liaisons analogues dans les positions HA et EA du ralentisseur. Dans la position HA du ralentisseur, le distributeur 142' relie de la même façon la conduite 27' de

sortie du convertisseur au circuit en boucle fermée du refroi-

disseur, c'est-à-dire à la conduite 163' d'entrée du refroi-

disseur, au refroidisseur 1641 et à la conduite 158' de sortie du refroidisseur, laquelle est reliée par le distributeur 142, à la conduite de lubrification 159' et à l'étranglement 162'

puis à la conduite 157' d'entrée du ralentisseur pour lubri-

fier le frein à friction 110'. La conduite 166t de sortie du

ralentisseur et la branche 168' de régulation d'entrée du ra-

lentisseur, qui est modifiée, sont reliées par la première chambre 169' de pression régulée à l'orifice de retour à la

bâche 167', de sorte qu'il n'y a pas de pression de sollicita-

tion et que le ralentisseur 72 est vidangé de sorte qu'il ne se produit pas de ralentissement. La conduite principale 231, aux pressions suffisantes pour assurer-le fonctionnement du mécanisme de transmission 11, est connectée de la même façon,

par la soupape de priorité 154', la conduite 149' dyalimenta-

tion de l'accumulateur, le distributeur 142' du ralentisseur

et la conduite 151' de l'accumulateur, pour charger l'accumu-

lateur 121' en surmontant une force de sollicitation nulle,

puisque la pression de demande de freinage utilisée pour dé-

velopper la force de sollicitation de l'accumulateur possède

une valeur nulle. L'élément de régulation 173' ferme l'ori-

fice d'alimentation 183' pour interrompre la transmission de

la deuxième pression d'alimentation.

Dans la phase initiale de la demande de freinage,

une basse pression de demande de freinage, pression de commu-

tation (par exemple 103 kPa.), qui règne dans la chambre pneu-

matique 147t, surmonte l'action du premier et du deuxième res-

sorts 171' et 179' pour repousser ou commuter le tiroir prin-

cipal 144' du distributeur du ralentisseur dans sa position EA, de sorte que le distributeur 142' établit les liaisons suivantes. La conduite 151' de l'accumulateur est reliée à la

branche 156' d'entrée du ralentisseur et à la conduite d'en-

trée 157', de sorte que l'accumulateur 121', sous l'effet de la force de sollicitation pneumatique, décharge son fluide pour remplir l'unité de freinage l0 et le dispositif 141' de

commande du ralentisseur; la conduite 166' de sortie du ra-

lentisseur est reliée au refroidisseur 164' pour faire traver-

ser ce refroidisseur par le fluide et renvoyer le fluide à la

conduite 157' d'entrée du ralentisseur; la conduite 149' d'a-

limentation de l'accumulateur est fermée; et la conduite 27'

de sortie du convertisseur est reliée à la conduite de lubri-

fication 159' pour le fonctionnement du mécanisme de transmis-

sion 11.

Dans la position EA du ralentisseur, le distributeur

142' du ralentisseur régule la pression d'entrée du ralentis-

seur d'une valeur nulle jusqu'à la valeur de la deuxième pres-

sion d'alimentation qui est transmise à l'orifice d'alimenta-

tion 183', proportionnellement à la demande de freinage, lors-

que cette demande croit de sa valeur de pression de commuta-

tion à une valeur de pression maximale. Le deuxième ressort 179' maintient l'élément de régulation 173' en contact avec

le tiroir principal 144' du distributeur du ralentisseur pen-

dant la régulation. La conduite 157' d'entrée du ralentisseur est reliée par sa branche de régulation 168' à la première chambre de pression régulée 169', de sorte que la pression d'entrée du ralentisseur agit sur la section terminale de la portée 144'e dans le même sens que le premier et le deuxième ressorts 171' et 179' pour fermer l'orifice d'alimentation

183' et ouvrir l'orifice de retour à la bâche 167' pour assu-

rer la régulation et réduire la pression d'entrée du ralentis-

seur; et la pression pneumatique de demande de freinage agit sur la portée 144'a pour solliciter le tiroir principal 144' et l'élément de régulation 173' dans le sens opposé afin de fermer l'orifice de retour à la bâche 167' et ouvrir l'orifice

d'alimentation 183' sur la première chambre dé pression régu-

lée 169' afin de réguler la pression d'entrée du ralentisseur qui croit proportionnellement à l'accroissement de la demande de freinage, jusqu'à ce qu'elle ait atteint la valeur de la

deuxième pression d'alimentation, qui varie avec la vitesse.

La première soupape de régulation 200', ou soupape de haute

vitesse, et la deuxième soupape de régulation 143', ou soupa-

pe de basse vitesse, sont connectées en série, dans cet ordre,

pour alimenter l'orifice 183'.

Comme l'indiquent les courbes de la Fig. 7, la pre-

mière soupape 200' régule une première pression d'alimentation (courbe 236') qui décroXt d'une valeur maximale (point 237'), en passant par une valeur de pression de pointe (point 233')

jusqu'à une valeur intermédiaire (point 238,) lorsque la vi-

tesse décrit toute sa gamme, de la vitesse zéro à la vitesse maximale. La deuxième soupape 143' est alimentée par la pre-

mière pression d'alimentation et, dans la basse gamme des vi-

tesses, elle régule la deuxième pression d'alimentation (cour-

be 231', Fig.7), en partant de zéro à une basse vitesse (point 232') jusqu'à la même valeur de pression de pointe (point 233') que la première valeur de pression d'alimentation A la

vitesse de transition (T'). La deuxième pression d'alimenta-

tion courbe (231') croît avec l'accroissement de la vitesse

dans la basse gamme des vitesses pour fournir la pression d'en-

trée du ralentisseur (courbe 234,) nécessaire pour donner au ralentisseur sa capacité de couple maximum à cette pression

nécessaire ou adapter la pression, de sorte que le ralentis-

seur possède sa capacité de couple maximum avec l'accroisse-

ment de la vitesse jusqu'à ce qu'il ait atteint un couple pré-

déterminé. Ensuite, dans une haute gamme des vitesses entre

la vitesse de transition (T') et la vitesse maximale, la deu-

xième soupape 143' est ouverte et la deuxième pression d'ali-

mentation, régulée par la première soupape 200', décroît de sa valeur de pression de pointe (point 233,) à une valeur de pression intermédiaire (point 236'). A la pleine demande de

freinage (100 %), le distributeur 142' du ralentisseur trans-

metla deuxième pression d'alimentation (231'), qui croit dans la basse gamme de vitesses et décroît (courbe 236') dans la haute gamme des vitesses, en qualité de pression d'entrée ou ralentisseur, de sorte que le couple du ralentisseur varie

avec la vitesse de la même façon.

Dans une deuxième basse gamme de vitesses, plus é-

tendue, et à la pleine demande de freinage, le distributeur

216 de commande du frein à friction transmet la pression pneu-

matique de demande de freinage à sa valeur maximale, par exem-

ple 482 kPa (courbe 239'), depuis la vitesse nulle presque jusqu'à une deuxième vitesse de transition (T'2) légèrement

plus élevée, par l'intermédiaire de la conduite 137' de de-

mande de freinage et de la conduite 170' de serrage du frein à friction, à la chambre de serrage du moteur 109' de serrage du frein à friction. La pression d'entrée du ralentisseur,

transmise par la conduite 157' d'entrée du ralentisseur à l'u-

nité de freinage 10', agit dans le sens du desserrage sur le

moteur 109'. De cette façon, le frein à friction 110' est ser-

ré par la pression de serrage nette (courbe 243t), qui est la pression de demande de freinage moins la pression d'entrée du

ralentisseur. A la pleine demande de freinage, dans la deu-

xième basse gamme de vitesses (T'2), étant donné que la pres-

sion de demande de freinage possède une valeur maximale cons-

tante (courbe 239') et que la pression d'entrée du ralentis- -

seur (courbe 231') croît avec l'accroissement de la vitesse,

la pression de serrage nette (courbe 243') décro t avec-l'ac-

croissement de la vitesse, en proportion inverse de la pres-

sion d'entrée du ralentisseur, qui croit avec l'accroissement de la vitesse. La pression nette de serrage du frein (courbe 243,) possède une valeur maximale constante (par exemple de 482 kPa) lorsque la pression d'entrée du ralentisseur (courbe

231') est nulles entre 0 et 200 tr/mn, puis elle décro t jus-

qu'à une valeur intermédiairepar exemple 214 kPa, lorsque la pression d'entrée du ralentisseur croit jusqu'à sa valeur de pointe (233'), qu'elle atteint à la première vitesse de

transition (T'), puis elle cro t lentement alors que la pres-

sion d'entrée du ralentisseur décroit lentement entre la pre-

mière et la deuxième vitesses de transition T' et T'2. A la deuxième vitesse de transition (T'2), le itributeur 216 de

commande du frein à friction, en réponse à la pression du ré-

gulateur, met à l'échappement la conduite 170' de serrage du frein à friction, de sorte que le frein à friction 170' est

positivement desserré par la pression d'entrée du ralentis-

seur aux vitesses supérieures à la deuxième vitesse de tran-

sition (T'2) dans la haute gamme des vitesses. Comme l'indique

la pente de la courbe 239', la pression pneumatique de serra-

ge du frein qui règne dans la conduite 170' de serrage du

frein à friction varie (croit ou décroît) sur une brève pério-

de de temps pendant laquelle la vitesse varie normalement.

Bien que le fonctionnement ait été décrit de façon générale dans le cas des vitesses croissantes, cette partie inclinée de la courbe 239' est représentée pour le fonctionnement plus

normal du frein, avec un accroissement de la pression de ser-

rage du frein et une diminution de la vitesse. Le couple du

frein à friction varie linéairement avec la pression de ser-

raae nette. Dans la haute gamme des vitesses, au-delà de la première vitesse de transition (T') étant donné que la pression d'entrée du ralentisseur (courbe 236'), pour la pleine demande de freinage, décroît d'une valeur de pression maximale ou de pointe (point 233?) à une valeur de pression intermédiaire

(point 238t) lorsque la vitesse croit, le couple du ralentis-

seur décroît de la même façon. Par conséquent, pour la pleine demande de freinage, le couple total (courbe 246') possède une valeur maximale à peu près égale au couple du frein à friction entre 0 et 200 tr/mn, o le couple du ralentisseur est pratiquement nul. Ensuite, lorsque la pression d'entrée du ralentisseur et le' couple de ce ralentisseur croissent, et que la pression nette de serrage du frein à friction et le couple du frein à friction décroissent, étant donné que la pression nette de serrage du frein à friction développe un couple de frein à friction supérieur au couple développé par le ralentisseur pour la même valeur de pression d'entrée du ralentisseur, le couple total décroît entre la vitesse de tr/mn et la première vitesse de transition (TI). Ensuite,

le couple total décroît jusqu'à la valeur du couple du ralen-

tisseur lorsque la vitesse croit de la première à la deuxième

vitesses de transition (T' à T'2). Dans la haute gamme de vi-

tesses, au-dessus de la deuxième vitesse de transition (T12), le couple total décroît avec l'accroissement de la vitesse

légèrement moins rapidement que la pression d'entrée du ra-

lentisseur. La puissance totale de freinage (courbe 242') ne croit que modérément et dans une relation approximativement linéaire avec la vitesse croissante. Lorsque la demande de freinage décroit, le distributeur 142' du ralentisseur réduit la pression maximale ou de pointe d'entrée du ralentisseur (point 2331). La première et la deuxième soupapes de régulation 2001 et 143' fournissent toujours au distributeur 1421 du ralentisseur une deuxième pression d'alimentation qui croit

dans.la basse gamme de vitesses (courbe 233') jusqu'à la va-

leur de pression de pointe (point 233'), et qui décroît dans la haute gamme de vitesses (courbe 236') avec l'accroissement de la vitesse. De cette façon, à chaque vitesse, la deuxième

pression d'alimentation détermine la valeur de pression maxi-

male disponible ou valeur de pression limite de la pression d'entrée du ralentisseur et, à la vitesse de transition (T'), elle possède la valeur de pression maximale ou de pointe (point 233'). Lorsque la demande de freinage croit à partir de la valeur-de commutation jusqu'à la valeur maximale, la pression d'entrée du ralentisseur possède une valeur limite croissante. C'est ainsi que, pour une pression pneumatique de demande de freinage partielle, par exemple de 276 kPa, le distributeur 142' du ralentisseur limite la pression d'entrée du ralentisseur à une valeur partielle, par exemple 172 kPa

(courbe 241', Fig.8); aux basses vitesses, la deuxième sou-

pape 143' limite la pression d'entrée du ralentisseur à des valeurs inférieures situées sur la courbe 231'; aux grandes vitesses, la première soupape 200' limite la pression d'entrée du ralentisseur à des valeurs plus faibles situées sur la courbe 236'. Cette pression d'entrée réduite du ralentisseur

engendre un couple de ralentisseur réduit de façon analogue.

Pour cette demande de freinage partielle, la pression nette de serrage (courbe 243t) est réduite et le couple du frein à

friction est réduit de façon analogue.

De cette façon, pour cette demande de freinage par-

tielle, le couple total (courbe 246', Fig.8) décroît dans la basse gamme de vitesses et croit puis décroît dans la haute gamme de vitesses pour donner une puissance de freinage a croissance modérée (courbe 242'), qui varie en fonction à peu

près linéaire de la vitesse.

DEUXIEME VARIANTE

L'unité de freinage 10" de la deuxième variante, ac- tuellement préférée, est analogue à l'unité 10 de la première forme de réalisation et également utilisée avec le mécanrisme de transmission 11 comme représenté sur la Fig.2, mais elle est équipée d'une deuxième soupape de régulation, ou soupape

de régulation de basse vitesse, 143" modifiée qui est représen-

tée sur la Fig. 4. On se reportera à la description de la pre-

mière forme de réalisation donnée plus haut et en regard de la Fig. 2 pour les parties de la deuxième variante de l'unité de freinage 10" et de la deuxième soupape de régulation 143" qui sont analogues aux parties correspondantes de l'unité 10 et

de la soupape 143, et on donnera ci-après une description des

parties modifiées. On utilise des numéros de référence suivis du suffixe seconde (") pour désigner les éléments portant les mêmes références (Fig. 4) ainsi que pour les courbes, points,

valeurs, etc. indiqués sur les Fig. 9 et 10.

La deuxième soupape de régulation 143t' modifiée pos-

sède un tiroir 186" qui présente des portées de même diamè-

tre 186" a, bet c pour coulisser dans un alésage 187". Etant

donné que les portées 186"b et 186"c possèdent le même diamè-

tre, elles font partie de la même portée mais, étant donné qu'elles travaillent de la même façon que les portées 186b

* et 186c des Fig. 2a et 3, on a utilisé ici la même nomencla-

ture. La portée 186"c possède le même diamètre que la portée 186"b, comme dans le cas de la Fig. 2a, afin de réduire le

coefficient de croissance de la troisième pression d'alimenta-

tion régulée ou pression d'alimentation régulée de basse vi-

tesse relativement a l'accroissement de la pression du régula-

teur et de la vitesse. La soupape 143" de basse vitesse, son

tiroir 186" et son alésage 187" possèdent ainsi les mêmes liai-

sons avec la conduite 195" de la deuxième pression d'alimen-

tation régulée, la conduite 189" de la troisième pression d'a-

limentation régulée, l'orifice de retour à la bâche 194", la

chambre 190" de pression du régulateur et la chambre de pres-

sion régulée 191", que celles qu'on trouve dans la deuxième soupape de régulation ou soupape de basse vitesse 143 (Fin.2a). L'ensemble supplémentaire 220 de sollicitation à ressort commandé par le régulateur comprend un piston 221 qui coulisse dans un alésage 222 coaxial à l'alésage 187" de la soupape. Le piston 221 possède un diamètre supérieur à celui

de la portée 186"'c. Le ressort 223, qui prend appui sur l'ex-

trémité 224 de l'alésage 222, sollicite le piston 221 vers la

chambre 190" de pression du régulateur et vers la portée 186"c.

L'orifice de retour à la bâche 226 met à la bâche l'alésage 222

du piston sur le côté ressort du piston 221.

FONCTIONNEMENT DE LA DEUXIEME VARIANTE

Le fonctionnement de cette deuxième variante (Fig.4) est analogue à celui du premier mode de réalisation (Fig.2), sauf en ce que concerne la régulation modifiée de la pression qui est assurée par le distributeur 142" du ralentisseur et par

la deuxième soupape 143" équipée de l'ensemble de sollicita-

tion à ressort 220. Cette deuxième soupape 143" reçoit la deu-

xième pression d'alimentation régulée par la conduite d'ali-

mentation 195" et débite une troisième pression d'alimentation régulée dans la conduite d'alimentation 189" pour réguler la

pression d'entrée du ralentisseur, de même que dans la premiè-

re forme de réalisation représentée sur la Fig.2, mais elle régule une pression d'entrée du ralentisseur plus élevée

(courbe 231", Fig.9) pour engendrer une pression nette de ser-

rage du frein à friction plus basse et à peu près constante (courbe 243t') dans la partie inférieure de la basse gamme de vitesses. Dans cette basse gamme de vitesses, pour la pleine

demande de freinage (100 %), par exemple à une pression de de-

mande de freinage de 620 kPa, à la vitesse nulle et en l'ab-

sence de pression de régulateur, le ressort 223, en agissant

par l'intermédiaire du piston 221, exerce sa force de sollici-

tation maximale sur le tiroir 186" pour engendrer une troi-

sième pression régulée ou pression d'entrée du ralentisseur possédant une valeur intermédiaire à la vitesse nulle (point 232,1, courbe 231"11). Lorsque la vitesse croit dans la partie inférieure de la basse gamme des vitesses, la pression crois- sante du régulateur, en agissant sur le piston 221, diminue la force de sollicitation du ressort 223 plus rapidement que

ne s'accroit la force de sollicitation de la pression du ré-

gulateur qui agit directement sur la portée 186,'c, pour en-

gendrer une décroissance nette de la force de sollicitation, de sorte que la troisième pression d'alimentation régulée

(23111) décro t, entre la vitesse nulle et une vitesse inter-

médiaire (I), jusqu'à une valeur minimale (point 247") avec

le même coefficient de décroissance que la première et la deu-

xième pressions d'alimentation régulée (courbe 236"), de sor-

te que la pression nette de serrage du frein à friction (cour-

be 24311") est à peu près constante de la vitesse nulle à la vitesse intermédiaire (I) (du point 251, au point 252"). A la vitesse intermédiaire (I), dans la basse gamme des vitesses, la pression du régulateur surmonte l'action du ressort 223

pour supprimer l'action de la force de sollicitation du res-

sort, et cette pression, en agissant directement sur la portée 186"c, engendre la force de sollicitation servant à augmenter la troisième pression d'alimentation régulée (courbe 231")

avec l'accroissement de la vitesse, entre une valeur de pres-

sion minimale (point 247") à la vitesse intermédiaire (I), avec un coefficient de croissance élevé, jusqu'au point 249", a l'échelon (G) du régulateur 19, puis avec un coefficient de croissance plus faible jusqu'a la pression de pointe (point

233") obtenue à la vitesse de transition (T"). De cette fa-

çon, de la vitesse intermédiaire (I) à la vitesse (G) de l'é-

chelon du régulateur, la pression nette de serrage du frein (courbe 243"') diminue rapidement et, entre la vitesse (G) de l'échelon du régulateur et la vitesse de transition (T"'), la pression nette de serrage du frein décro t moins rapidement

jusqu'à zéro.

La troisième pression d'alimentation régulée (cour-

be 23111) est supérieure à la pression minimale nécessaire pour obtenir le couple maximal du ralentisseur (courbe 234"1) jusqu'à la vitesse d'échelon (G) du régulateur, et elle pos- sède, à la vitesse de transition (T"), une valeur maximale ou de pointe (point 233"') supérieure à celle qu'elle possède dans la première forme de réalisation. La pression nette de serrage du frein à friction (courbe 243X') possède donc une valeur intermédiaire constante entre la vitesse zéro (point

25111) et une vitesse intermédiaire (I) au point 252"1, et, en-

suite, elle décroît jusqu'à zéro avec un coefficient de dé-

croissance élevé puis plus faible, en relation inverse de'la troisième pression d'alimentation régulée (courbe 231"1) et

en relation de la première et de la deuxième pressions d'ali-

mentation régulées (courbe 236") pour atteindre une pression

nulle à la vitesse de transition (T", point 253"). La pres-

sion nette de serrage du frein à friction est nulle dans la haute gammedes vitesses, comme dans les autres constructions, de sorte qu'il ne se développe pas de couple de frein dans la haute gamme des vitesses. Le couple du frein à friction varie de la même façon que la pression de serrage nette (courbe

24311).

Le couple du ralentisseur croit rapidement dans la basse gamme des vitesses, jusqu'à la vitesse d'échelon (G) du régulateur, parce que la pression d'entrée du ralentisseur (courbe 23111, Fig.9) est supérieure à la pression d'entrée du ralentisseur qui est nécessaire (courbe 234") pour donner au ralentisseur sa capacité de couple maximale, cette capacité

croissant avec la vitesse. Ensuite, étant donné que la pres-

sion d'entrée du ralentisseur (courbe 231") croit plus lente-

ment, d'une valeur intermédiaire de changement de coefficient

de croissance (point 249"), qu'elle possède à la vitesse d'é-

chelon (G) du régulateur, jusqu'à une valeur de pression de

pointe (point 233"), qu'elle possède à la vitesse de transi-

tion (T"), le couple du ralentisseur croît avec un coefficient de croissance bas et analogue. Ensuite, lorsque la pression du ralentisseur (courbe 236"1) décroit avec l'accroissement

de la vitesse entre la vitesse de transition (T") et la vi-

tesse maximale dans la haute gamme des vitesses, le couple du

ralentisseur décro t de même avec l'accroissement de la vi-

tesse. Le couple total (courbe 246") est la somme du couple

du frein à friction et du couple du ralentisseur et, à la vi-

tesse nulle, il possède une valeur intermédiaire (point 2481")

qui est égale à celle du couple du frein à friction à la vi-

tesse nulle et, après une petite diminution qui est due au changement de coefficient de frottement du frein au passage

- de l'état statique à l'état dynamique, le couple croit rapi-

dement avec la vitesse en raison de l'accroissement du couple

de ralentisseur, pour atteindre une valeur maximale à la vi-

tesse intermédiaire (I). Ensuite, de la vitesse intermédiai-

re (I) à la vitesse (G) d'échelon du régulateur, et en raison du fait que la pression nette de serrage du frein à friction et le couple de ce frein décroissent plus que le couple du ralentisseur ne croît, le couple total diminue. Ensuite, de

la vitesse (G) d'échelon du régulateur à la vitesse de transi-

tion, et du fait que la pression et le couple du ralentisseur croissent et que la pression et le couple du ralentisseur croissent à peu près avec le même coefficient de croissance,

le couple total est à peu près constant ou légèrement décrois-

sant. Aux vitesses supérieures à la vitesse de transition (T"), le frein à friction ne développe pas de couple et, en raison de la diminution de la pression d'entrée du ralentisseur, le

couple du ralentisseur et le couple total (courbe 246") dé-

croissent. La puissance totale (courbe 242"1) croit donc avec la vitesse avec un coefficient de croissance modéré, à peu près constant, de sorte que la relation entre cette puissance

et la vitesse est approximativement linéaire.

Dans cette deuxième variante préférée, lorsque la pression de demande de freinage qui règne dans la conduite 137 atteint la pression de commutation, par exemple 103 kPa, elle commute également le distributeur 142 du ralentisseur, -mais lorsqu'elle croît de la pression de commutation à la

pression maximale, par exemple 620 kPa, elle provoque un ac-

croissement de la deuxième pression d'alimentation régulée entre zéro et un maximum qui, à la vitesse nulle, est égal a la valeur maximale de la première pression d'alimentation régulée (point 237"1, Fig.9, sur la courbe 236"), et, qui, aux vitesses plus élevées, est limité par la première pression

d'alimentation régulée (courbe 236"). Par conséquent, au-des-

sus du maximum nominal, la pression de demande de freinage n'accroit pas davantage la pression de serrage du frein qui correspond à la pleine demande de freinage (courbe 236"1, Fig.

9) ni la pression d'entrée du ralentisseur (courbe 231" jus-

qu'â la vitesse de transition T", puis courbe 236"), ni la pression nette de serrage du frein à friction courbe <243"), de sorte que les couples maximaux du frein à friction et du ralentisseur ainsi que le couple maximal total sont commandés par la vitesse et sont au môme niveau à la pleine pression de demande de freinage et aux pressions de demande de freinage anormalement plus élevéesoDans la basse gamme des vitesses, la diminution de la demande de freinage réduit tout d'abord la deuxième pression d'alimentation ou pression de serrage du

frein à friction au niveau de la troisième pression d'alimen-

tation ou pression d'entrée du ralentisseur pour ramener tout

d'abord à zéro la pression nette de serrage du frein à fric-

tion et le couple de ce frein et, ensuite, elle réduit égale-

ment la troisième pression d'alimentation pour réduire le cou-

ple du ralentisseur. Dans la haute gamme des vitesses, la di-

minution de la demande de freinage réduit à la fois la deuxiè-

me et la troisième pressions d'alimentation, qui sont les mg-

mes, pour réduire la pression d'entrée du ralentisseur et le

couple de ce ralentisseur. Lorsque la vitesse croit, la pres-

sion d'entrée maximale du ralentisseur et le couple maximal du ralentisseur sont obtenus pour de plus faibles valeurs de la

pression de demande de freinage.

En réponse à une diminution de la demande de frei-

nage, le distributeur 142 du ralentisseur diminue la deuxième pression d'alimentation pour ramener la pression de serrage

du frein à friction (courbe 236", Fig.9), à une valeur infé-

rieure constante (courbe 241", Fig.10) à des vitesses plus faibles qui donnent une première pression d'alimentation plus

élevée, et à une valeur égale à la première pression d'alimen-

tation (courbe 236", Fig.10) à des vitesses plus élevées qui

engendrent une première pression d'alimentation plus basse.

Pour une demande de freinage partielle, par exemple pour une

pression de demande de freinage de 345 kPa, la deuxième pres-

sion d'alimentation (courbe 241", Fig.lO) est plus faible que

la première pression d'alimentation (courbe 236", Fig.9) cor-

respondant à la pression de pleine demande de freinage, par exemple 620 kPa, sauf aux grandes vitesses qui engendrent une première pression d'alimentation plus faible (courbe 236"1)>

Pour une demande de freinage partielle, la troisiè-

me pression d'alimentation, qui constitue la pression d'entrée du ralentisseur, possède la plus faible des valeurs d'une part de la troisième pression d'alimentation (Fig.9, courbe 231" dans la basse gamme des vitesses et courbe 236" dans la haute gamme des vitesses) régulée par la première et la deuxième soupapes de régulation 200" et 143", d'autre part de la valeur

constante de demande partielle (courbe 241", Fig.10) aux va-

leurs partielles de la demande de freinage. Etant donné que la deuxième pression d'alimentation (courbe 241", Fig.10) est plus basse que les valeurs régulées, (courbe 231", Fig.9) de la deuxième soupape 143" dans la basse gamme des vitesses et que la première pression d'alimentation régulée (courbe 236")

jusqu'à une très haute vitesse dans la haute gamme des vites-

ses, la troisième pression d'alimentation possède une valeur constante (courbe 241") jusqu'à cette très haute vitesse et, ensuite, elle est égale à la première pression d'alimentation décroissante et plus basse (courbe 236") jusqu'à la vitesse

maximale. Etant donné qu'à cette demande de freinage partiel-

le, la deuxième et la troisième pressions d'alimentation, qui

sont respectivement la pression de serrage du frein à fric-

tion et la pression d'entrée du ralentisseur ou pression de desserrage du frein à friction, sont les mêmes à toutes les vitesses, la pression nette de serrage du frein à friction

et le couple du frein à friction sont nulles à toutes les vi-

tesses. La diminution de la demande de freinage fait décrot-

tre la pression nette de serrage du frein à friction et le

couple du frein à friction avec un coefficient de décroissan-

ce plus élevé que celui avec lequel elle fait décroStre la pression d'entrée et le couple du ralentisseur, ceci afin de réduire et d'interrompre l'utilisation du frein à friction

lorsque la demande de freinage décroît.

Pour une demande de freinage partielle, le couple total (courbe 246") est donc initialement égal au couple du frein à friction dans la basse gamme des vitesses. Ensuite,

il croît avec un coefficient de croissance élevé avec l'ac-

croissement du couple du ralentisseur et, ensuite, il est ra-

mené au niveau du couple du ralentisseur lorsque le couple du frein à friction revient à,zéro à la vitesse de transition

(T") et, dans la haute gamme des vitesses, il est égal au cou-

ple du ralentisseur.

Aux faibles demandes de freinage, par exemple à une pression de demande de freinage de 345 kPa, comme indiqué sur la Fig. 10, étant donné que le couple du frein à friction est nul, le couple du ralentisseur, majoré des pertes, donne un couple total (courbe 246"1) qui croXt avec la vitesse avec un

coefficient de croissance décroissant pour atteindre une va-

leur élevée à une haute vitesse, puis qui décroît ensuite en approchant de la vitesse maximale. Ce couple total donne une

puissance totale (courbe 242", Fig.10) qui croît avec un coef-

ficient de croissance croissant puis avec un coefficient qui décrott avec l'accroissement de la vitesse pour développer

une puissance totale qui croît avec la vitesse suivant une re-

lation au moins à peu près linéaire. Alors que la puissance totale (courbe 246") est plus réduite dans la basse gamme des vitesses que dans la haute gamme des vitesses pour une même diminution de la demande de freinage, on peut augmenter

la demande de freinage pour obtenir n'importe quel degré dé-

siré de puissance de freinage jusqu'au maximum. Dans les formes de réalisation des Fig. 2 et 4,

pour une faible demande de freinage, la puissance du ralentis-

seur croît avec l'accroissement de la demande de freinage et

de la vitesse, pour développer une puissance maximale du ra-

lentisseur pour une demande de freinage modérée et aux gran-

des vitesses tandis que, en réponse à une demande de freinage plus forte dans la basse gamme des vitesses, la puissance du frein à friction croit avec l'accroissement de la demande de freinage et décroît avec l'accroissement de la vitesse. Dans la forme de réalisation de la Fig. 3, on obtient également, pour une faible demande de freinage dans la basse gamme des vitesses, une puissance de frein à friction qui croit avec l'accroissement de la demande de freinage et décroît avec

l'accroissement de la vitesse.

Dans ces unités de freinage, le couple du ralentis-

seur croit de façon très exponentielle avec la vitesse lorsque la pression d'entrée du ralentisseur croit de même, et il croit

de façon exponentielle pour une valeur constante de la pres-

sion d'entrée du ralentisseur, et le couple du frein à fric-

tion croit linéairement avec la pression nette de serrage du frein. Dans la basse gamme des vitesses, la pression d'entrée

du ralentisseur est suffisante et croit pour répondre aux be-

soins de pression d'entrée du ralentisseur pour développer un couple de ralentisseur proche de sa capacité maximale, et 3È cette pression d'entrée fait décroître la pression nette du frein à friction et le couple de ce frein, pour engendrer un

couple total de freinage décroissant ou à peu près constant.

Dans la haute gamme des vitesses, la diminution de la pres-

sion d'entrée du ralentisseur suivant une courbe exponentielle

du régulateur donne un couple total qui décroît de la même fa-

çon. La puissance totale croit donc à peu près linéairement avec la vitesse, avec un coefficient de croissance légèrement plus grand aux petites vitesses et avec un coefficient de

croissance plus faible aux grandes vitesses.

Dans la description des unités de freinage et de

leur fonctionnement qui a été donnée ci-dessus, la variation

résultante du couple, de la puissance et des pressions de com-

mande du frein a été décrite relativement au sens des vitesses croissantes pour permettre une lecture plus classique des

courbes, de la gauche vers la droite. Ce mode de fonctionne-

ment est normalement utilisé par un conducteur oui utilise la

demande de freinage pour retarder l'accroissement de la vites-

se. Plus fréquemment, le conducteur utilise la demande de -

freinage à une vitesse élevée pour faire décroître la vitesse,

de sorte que les variations résultantes du couple, de la puis-

sance et des pressions de commande de l'unité de freinage se produisent de la m9me façon mais en sens opposé, c'est-à-dire

dans le sens des vitesses décroissantes.

Claims (10)

R E V E N D I C A T I 0 N S l - Installation de freinage, du type comprenant un frein hydrodynamique (72) qui comprend un stator à aubes (73, 74) et un rotor à aubes (82) monté pour tourner à des vitesses variables, ces deux éléments formant une chambre de freinage (88, 89) qui comporte une entrée (157) par o une pression d'entrée peut ttre transmise â la chambre et une sor- tie (166), ce frein ayant pour effet, pendant la rotation du rotor et alors que du fluide est contenu dans ladite chambre de freinage, de refouler le fluide de l'entrée vers la sortie et de développer un couple de freinage hydrodynamique qui croit avec la vitesse et avec ladite pression d'entrée, cette installation de freinage étant caractérisée en ce qu'elle com- prend des moyens d'alimentation (200, 143) construits pour dé- biter du fluide sous pression à une pression régulée qui va- rie avec la vitesse de manière à engendrer une pression qui croit proportionnellement au couple de freinage hydrodynami- que, cette pression croissant avec la vitesse jusqu'à une pression maximale dans une basse gamme de vitesses et décrois- sant proportionnellement à l'accroissement de la vitesse dans une haute gamme de vitesses; des moyens (142) de commande du frein reliés à ladite entrée de la chambre du frein et aux- dits moyens d'alimentation et qui comprennent une bâche (167) et des moyens générateurs de signaux de demande de freinage (130, 144) qui fournissent un signal de demande de freinage, ces moyens de commande reliant l'entrée de la chambre du frein a la bâche dans une position de mise hors d'action du freina- ge, tandis que, dans la position de mise en action du freina- ge, ils relient la sortie de la chambre du frein à son entrée et régulent la pression de fluide fournie à ladite entrée en reliant sélectivement cette entrée à la bâche ou aux moyens d'alimentation pour réguler la pression développée à l'entrée et dans la chambre de freinage proportionnellement au signal de demande de freinage émis par les moyens générateurs de si- gnaux de demande de freinage, en donnant à cette pression des valeurs pouvant aller jusqu'à la pression maximale des moyens d'alimentation et qui varient avec la vitesse pour développer un couple de freinage hydrodynamique qui croit avec l'accrois- sement de la vitesse jusqu'à un maximum dans la basse gamme de vitesses et qui décrolt avec l'accroissement de la vites- se dans la haute gamme de vitesses afin de réduire l'accrois- sement de la puissance du frein hydrodynamique avec l'accrois- sement de la vitesse dans la haute gamme de vitesses.
1. 2 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 1, caractérisée en ce que ledit frein hydrodynamique com-

   prend un ralentisseur (72) qui développe un couple de ralen-

   tisseur croissant linéairement avec l'accroissement de la pres-

   sion d'entrée du ralentisseur et exponentiellement avec l'ac-

   croissement de la vitesse et qui présente des besoins de pres-

   sion d'entrée de ralentisseur de grande capacité pour déve-

   lopper une grande capacité de couple qui croisse exponentielle-

   ment avec la vitesse, de manière à développer un couple de ralentisseur de grande capacité qui croit exponentiellement avec la vitesse; en ce qu'une source (23) de pression de fluide régulée possède au moins une haute valeur de pression; en ce que lesdits moyens d'alimentation comprennent, d'une part, une première soupape de régulation (200) qui reçoit une première pression de fluide d'entrée et débite, en qualité de première pression régulée, une pression égale à la plus

   basse des deux pressions constituées par ladite première pres-

   sion de fluide d'entrée et par une pression de fluide régulée qui possède une haute valeur de pression analogue entre la vitesse nulle et une vitesse de transition et qui décroît à partir de ladite haute valeur de pression analogue jusqu'à

   une valeur de pression intermédiaire, plus basse, très nette-

   ment inférieure auxdits besoins de pression d'entrée de ra-

   lentisseur de haute capacité de manière à engendrer un couple de ralentisseur qui décroit avec l'accroissement de la vitesse entre ladite vitesse de transition et une vitesse maximale, et, d'autre part, une deuxième soupape de régulation (143) qui reçoit une deuxième pression de fluide d'entrée et fournit,

   comme deuxième pression régulée, la plus basse des deux pres-

   sions constituées par la deuxième pression de fluide d'entrée et par une pression régulée qui croit avec la vitesse, pour répondre aux besoins de pression d'entrée de ralentisseur à haute capacité, entre une valeur minimale à la vitesse nulle et ladite pression de transition inférieure, valeur qu'elle possède à la vitesse de transition; et en ce qu'une soupape

   de régulation (173) du ralentisseur reçoit une troisième pres-

   sion de fluide d'entrée et émet, comme troisième pression ré-

   gulée, la plus basse des deux pressions constituées par la troisième pression de fluide d'entrée et par une pression de

   fluide qui croît d'un minimum a un maximum qui est approxima-

   tivement éaal à ladite pression inférieure de transition, cette soupape de régulation du ralentisseur (173) reliant en série la source, la première et la deuxième soupapes de régulation et la soupape de régulation du ralentisseur pour transmettre

   au ralentisseur, en qualité de pression d'entrée du ralentis-

   seur, la plus basse des trois pressions régulées précitées, pour faire développer par le ralentisseur un couple qui croit avec la vitesse lorsque cette dernière croit de zéro à ladite vitesse de transition et qui décroît avec l'accroissement de

   la vitesse lorsque cette dernière croit de la vitesse de tran-

   sition jusqu'à une vitesse maximale, et de façon que le ra-

   lentisseur développe une puissance totale qui croit à peu près

   linéairement avec la vitesse.
2. 3 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 1, caractérisée en ce que le frein hydrodynamique (72)

   présente de hauts besoins de pression d'entrée pour dévelop-

   per un fort couple de frein hydrodynamique, ces besoins et ce couple croissant tous deux avec la vitesse du rotor (82); en ce que les moyens d'alimentation (200, 143) fournissent, aux basses vitesses d'une basse gamme de vitesses, une pression régulée supérieure auxdits hauts besoins de pression d'entrée

   tandis que, aux grandes vitesses de ladite basse gamme de vi-

   tesses, ces moyens d'alimentation fournissent une pression ré-

   gulée qui croit avec l'accroissement de la vitesse du rotor jusqu'à une valeur maximale ou de pointe pour faire développer par le frein hydrodynamique un couple maximal, tandis que, dans une haute aamme de vitesses, ces moyens d'alimentation fournissent une pression régulée qui décroît avec l'accrois-

   sement de la vitesse du rotor; et en ce que les moyens néné-

   rateurs de signaux de demande de freinage (130, 144) régulent ladite pression d'entrée proportionnellement audit signal de

   demande de freinage à des valeurs de pression qui peuvent at-

   teindre la pression régulée des moyens d'alimentation et qui varient avec la vitesse du rotor, pour faire développer par

   le frein hydrodynamique un couple pouvant atteindre ledit cou-

   ple maximal, ce couple croissant avec la vitesse du rotor dans

   la basse gamme des vitesses, et lui faire développer un cou-

   ple pouvant atteindre un couple réduit lorsque la vitesse du rotor s'accroit dans ladite haute gamme de vitesses afin de réduire le coefficient d'accroissement de la puissance du

   frein hydrodynamique avec l'accroissement de la vitesse du ro-

   tor dans la haute gamme des vitesses.
3. 4 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 1, caractérisée en ce que le frein hydrodynamique (72) a

   pour effet, pendant la rotation du rotor (82) alors que la-

   dite chambre de frein (88, 89) contient du fluide, de refouler le fluide de ladite entrée (157) vers ladite sortie (166) et de développer un couple de frein hydrodynamique qui croit avec

   l'accroissement de la pression d'entrée jusqu'.à une haute va-

   leur de couple pour chaque vitesse en demandant une pression d'entrée de haute capacité, cette haute valeur de couple et cette pression d'entrée de haute capacité croissant avec la vitesse; en ce que les moyens d'alimentation (200, 143) ont pour effet de fournir un fluide sous pression possédant une

   pression régulée qui,dans une basse gamme de vitesses et jus-

   qu'à une vitesse de transition, n'est pas inférieure à ladite

   pression d'entrée de haute capacité, tandis que, dans la par-

   tie haute de ladite basse gamme de vitesses, cette pression régulée croît proportionnellement à la vitesse pour atteindre la pression d'entrée de haute capacité à ladite vitesse de transition, et que, dans une haute gamme de vitesses comprise entre ladite vitesse de transition et une vitesse maximale, cette pression régulée décroit proportionnellement à l'accrois- sement de la vitesse du rotor; et en ce que les moyens (142) de commande du frein ont pour effet, dans la position de mise hors d'action du frein, de relier l'entrée et la sortie à la

   bâche, et, dans la position de mise en action du frein, de ré-

   guler la pression régnant dans ladite entrée et dans ladite chambre de freinage sur une valeur proportionnelle au signal

   de demande de freinage, en lui donnant des valeurs de pres-

   sion qui peuvent atteindre la pression régulée desdits moyens d'alimentation et qui varient avec la vitesse du rotor, pour faire développer par le frein hydrodynamique un couple pouvant atteindre le couple maximal de ce frein, ce couple croissant avec la vitesse dans la basse gamme de vitesses et décroissant

   avec l'accroissement de la vitesse dans la haute gamme de vi-

   tesses afin de réduire l'accroissement de la puissance du frein hydrodynamique à une valeur qui croit modérément et à peu près linéairement avec l'accroissement de la vitesse dans ladite

   haute gamme de vitesses.

   - Installation de freinage suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le frein hydrodynamique comprend un

   ralentisseur (72) qui, lorsqu'il est rempli de fluide, déve-

   loppe un couple de ralentisseur qui croit linéairement avec

   l'accroissement de la pression d'entrée du ralentisseur et ex-

   ponentiellement avec l'accroisseaent de la vitesse et qui pré-

   sente des besoins de pression d'entrée de ralentisseur de hau-

   te capacité pour développer un couple de haute capacité, ces

   besoins et ce couple de haute capacité croissant exponentiel-

   lement avec la vitesse; en ce qu'un frein à friction (110) est agencé pour être serré par une pression de serrage du frein et desserré par ladite pression d'entrée du ralentisseur de manière à développer un couple de frein à friction qui croît

   linéairement avec l'accroissement de la pression nette de ser-

   rage constituée par ladite pression de serrage moins la pres-

   sion d'entrée du ralentisseur; en ce que les moyens d'ali-

   mentation comprennent des moyens de régulation (143, 200) qui

   répondent à la vitesse en émettant une pression d'alimenta-

   tion régulée, cette pression d'alimentation régulée étant ini-

   tialement dans une basse gamme de vitesses qui s'étend jus-

   quia une vitesse de transition, au moins suffisante pour cor-

   respondre auxdits besoins de pression d'entrée du ralentis-

   seur de haute capacité et croissant ensuite pour satisfaire de très près a ces besoins, tandis que, dans une haute gamme de vitesses supérieures à la vitesse de transition, cette pression d'alimentation régulée décroît pour répondre à des besoins de pression d'entrée du ralentisseur plus faibles, ue manière à faire décrottre modérément le couple de ralentisseur avec l'accroissement de la vitesse; et en ce que des moyens de commande sont reliés au ralentisseur, au frein à friction et aux moyens d'alimentation et comprennent lesdits moyens

   générateurs de signaux de demande de freinage (130, 144) ain-

   si que des moyens de régulation de la pression (173) qui ré-

   pondent auxdits moyens génêrateurs de signaux de demande de

   freinage et ont pour effets aux basses vitesses comprises en-

   tre zéro et une vitesse de transition analogue-, de réguler la pression de serrage du frein proportionnellement à la demande de freinage et de transmettre ladite pression de serrage du frein audit frein à friction pour serrer ce dernier, et, dans les basse et haute gammes de vitesses, de transmettre la plus

   basse des deux pressions constituées par ladite pression d'a-

   limentation régulée et par une pression régulée proportionnel-

   lement à la demande de freinage en qualité de pression d'en-

   trée du ralentisseur, pour remplir ce ralentisseur et lui fai-

   re engendrer un couple de ralentisseur qui croit proportion-

   nellement à l'accroissement de la demande de freinage, dans

   ladite basse gamme de vitesses, jusqu'au dit couple de ralen-

   tisseur de haute capacité, et, dans ladite haute gamme de vi-

   tesses, jusqu'au dit couple de ralentisseur inférieur décrois-

   sant, ces moyens de régulation de la pression (173), ayant également pour effet de transmettre ladite pression d'entrée du ralentisseur au frein à friction afin de desserrer ce frein a friction pour engendrer ladite pression nette de se-rrage du frein et ledit couple de frein à friction proportionnels à la demande de freinage et décroissant avec l'accroissement de la vitesse jusqu'à une vitesse de transition analogue afin de faire engendrer par le frein un couple de freinage total qui possède une valeur élevée jusqu'à une vitesse de transition analogue puis une valeur qui décroît avec l'accroissement de

   la vitesse, afin de développer une puissance totale de freina-

   ge qui croit à peu près linéairement avec l'accroissement de

   la vitesse.
4. 6 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 5, caractérisée en ce que les moyens de régulation de

   pression (173') desdits moyens de commande (142') font décroi-

   tre la pression de serrage du frein avec un coefficient de décroissance supérieur au coefficient avec lequel la pression d'entrée du ralentisseur (72f) décroit en réponse a la même

   décroissance de la demande de freinage, de sorte que la pres-

   sion nette de serrage du frein est ramenée à zéro et que, aux valeurs basses de la demande de freinage, il n'existe pas de couple de frein à friction et qu'il n'existe qu'une pression

   d'entrée du ralentisseur et un couple de ralentisseur de va-

   leurs réduites.
5. 7 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 5, caractérisée en ce que le frein à friction (110) est refroidi par la pression d'entrée (157) du ralentisseur (72) et comprend un moteur à fluide (109) qui -comporte un cylindre (108), un piston (107) qui coulisse dans ce cylindre, et un passage étranglé (105) formé à travers le piston, et en ce que la pression de serrage du frein est transmise au cylindre pour serrer le frein, le passage étranglé retardant le serrage du frein jusqu'à ce que la pression d'entrée du ralentisseur soit transmise pour refroidir le frein à friction0
6. 8 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 5, caractérisée en ce que-lesdits moyens d'alimentation comprennent une source (231) de haute pression de fluide; et

   en ce que lesdits moyens de régulation comprennent une pre-

   mière soupape de régulation (200') qui, lorsqu'elle est ali-

   mentée à une pression plus élevée, régule une première pres-

   sion d'alimentation qui décroît dans ladite basse gamme de

   vitesses et décro t encore dans ladite haute gamme de vites-

   ses de manière à répondre auxdits besoins inférieurs de pres-

   sion d'entrée du ralentisseur, et une deuxième soupape de ré-

   gulation (143') qui, lorsqu'elle est alimentée à une pression plus élevée, régule une deuxième pression d'alimentation qui répond auxdits besoins de pression d'entrée du ralentisseur

   de haute capacité, la première et la deuxième soupapes de ré-

   gulation étant connectées en un circuit en série, ladite sour-

   ce des moyens de commande (142') étant connectée pour alimen-

   ter ledit circuit en série et lesdits moyens de régulation de pression (173') étant connectés audit circuit en série pour

   réguler et transmettre ladite pression d'entrée du ralentis-

   seur -(72').
7. 9 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 8, caractérisée en ce que, dans lesdits moyens de com-

   mande (142'), ladite source (23') est connectée directement à

   la première soupape de régulation (200?) pour fournir la pre-

   mière pression d'alimentation auxdits moyens de régulation de pression (173') afin de réguler ladite pression de serrage

   du frein sur la valeur inférieure des deux pressions consti-

   tuées par ladite première pression d'alimentation et par une pression régulée linéairement proportionnelle à la demande de freinage, pour fournir ladite pression de serrage du frein au frein à friction (110'), afin de serrer ce frein à friction, et à la deuxième soupape de régulation de pression (143') pour

   réguler la pression d'entrée du ralentisseur (72') à la va-

   leur inférieure des deux pressions constituées par la pression de serrage du frein et par la deuxième pression d'alimentation, et pour fournir ladite pression d'entrée du ralentisseur au frein à friction afin de desserrer ce frein à friction et au

   ralentisseur pour remplir ce ralentisseur.

   - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 8, caractérisée en ce que, aux vitesses inférieures de ladite basse gamme de vitesses, lesdits moyens de régulation (200', 143') des moyens d'alimentation fournissent ladite

   pression d'alimentation régulée à des valeurs de pression in-

   termédiaires nettement supérieures auxdits besoins de pres-

   sion d'entrée du ralentisseur de haute capacité afin de four-

   nir une pression nette de serrage du frein d'une valeur inter-

   médiaire à peu près constante et afin de fournir un débit à

   la pression d'entrée du ralentisseur (72') sous pression inter-

   médiaire pour le refroidissement du frein à friction (110'), tandis que, aux vitesses supérieures de la basse gamme de vitesses, ces moyens de régulation fournissent ladite pression d'alimentation régulée à un niveau qui croit pour répondre

   étroitement auxdits besoins de pression d'entrée du ralentis-

   seur de haute capacité.

   Il - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 8, caractérisée en ce que les moyens de régulation de la pression comprennent des premiers moyens de régulation (200)

   qui fournissent une pression de demande de freinage propor-

   tionnelle à la demande de freinage, des moyens de liaison com-

   prenant une soupape d'arrêt (173') qui répondent à la vites-

   se et ont pour effet de transmettre ladite pression de deman-

   de de freinage audit frein à friction (110') pour serrer ce

   frein à friction uniquement aux basses vitesses, qui vont jus-

   qu'à ladite vitesse de transition analogue, et des deuxièimes moyens de régulation (143') qui répondent à ladite pression de demande de freinage à toutes les vitesses, sont alimentés par ladite pression d'alimentation régulée et transmettent la pression d'entrée du ralentisseur au frein à friction, pour

   desserrer ce frein, et également au ralentisseur (721).
8. 12 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 1, caractérisée en ce que le frein hydrodynamique com-

   prend un ralentisseur (72) qui, lorsqu'il est rempli de flui-

   de, développe un couple de ralentisseur croissant linéaire-

   ment avec l'accroissement de la pression d'entrée (157) du ralentisseur et exponentiellement avec l'accroissement de la vitesse, ce ralentisseur possédant des besoins de pression d'entrée de ralentissement de haute capacité pour une haute capacité de couple qui croissent exponentiellement avec la vitesse pour développer un couple de ralentisseur de haute capacité qui cro t exponentiellement avec la vitesse; en ce que le frein à friction (110) est agencé pour être serré par une pression de serrage et desserré par la pression d'entrée du ralentisseur de manière à dévelôDper un couple de frein à friction qui croit linéairement avec l'accroissement de la pression nette de serrage constituée par ladite pression de serrage moins ladite pression d'entrée du ralentisseur; en ce qu'une source de pression de fluide régulée (23) possède au moins une haute valeur de pression; en ce que lesdits

   moyens d'alimentation comprennent une première soupape de ré-

   gulation (200) destinée à recevoir la première pression de fluide d'entrée et à fournir, comme première pression régulée,

   la plus basse des deux pressions constituées par ladite pre-

   mière pression de fluide d'entrée et par une pression de flui-

   de régulée qui décro t de ladite haute valeur de pression, en passant par une valeur de pression de transition plus basse,

   jusqu'à une valeur de pression intermédiaire plus basse lors-

   que la vitesse croit respectivement de zéro à une vitesse de transition et, de là, jusqu'à une vitesse maximale, et une deuxième soupape de régulation (143) qui reçoit une deuxième

   pression de fluide d'entrée et fournit, comme deuxième pres-

   sion régulée, la plus basse des deux pressions constituées par ladite deuxième pression de fluide d'entrée et par une

   pression régulée qui croit avec la vitesse pour répondre aux-

   dits besoins de pression d'entrée du ralentisseur de haute capacité, en partant d'une valeur minimale, qu'elle possède à

   la vitesse nulle, pour atteindre ladite pression de transi-

   tion inférieure, qu'elle atteint à la vitesse de transition;

   en ce qu'une soupape de régulation de ralentisseur (173) re-

   çoit la troisième pression de fluide d'entrée et fournit, com-

   me troisième pression régulée, la plus basse des deux pres- sions constituées par ladite troisième pression d'entrée et par une pression de fluide régulée qui croit d'un minimum à un maximum qui est lui-même à peu près égal à ladite pression de fluide de transition inférieure; en ce que ladite source, la première soupape de régulation et la soupape de régulation

   du ralentisseur peuvent 4tre connectées en série pour trans-

   mettre au frein à friction, en qualité de pression de serrage du frein, la plus basse des deux pressions constituées par

   la première pression régulée et par la troisième pression ré-

   gulée; et en ce que ladite source, la première et la deuxiè-

   me soupapes de régulation et la soupape du régulateur du ra-

   lentisseur peuvent être connectées en série pour transmettre

   au ralentisseur en qualité de pression d'entrée du ralentis-

   seur, et au frein à friction pour le desserrage de ce frein, la plus basse des trois pressions constituées par la première la deuxième et la troisième pressions régulées de manière à faire développer un couple de ralentisseur qui croit et un couple de frein à friction qui décroXt avec l'accroissement

   de la vitesse entre la vitesse nulle et la vitesse de transi-

   tion et un couple de ralentisseur qui décroit avec l'accrois-

   sement de la vitesse entre la vitesse de transition et la vi-

   tesse maximale, et de façon à faire développer une puissance

   totale qui croit à peu près linéairement avec la vitesse.
9. 13 - Installation de freinage suivant la revendica-

   tion 1, caractérisée en ce que le frein hydrodynamique com-

   prend un ralentisseur (72) qui, lorsqu'il est rempli de fluide, développe un couple de ralentisseur qui croit linéairement

   avec l'accroissement de la pression d'entrée (157) du ralen-

   tisseur et exponentiellement avec l'accroissement de la vi-

   tesse, ce ralentisseur présentant des besoins de pression d' entrée du ralentisseur de haute capacité pour fournir une

   haute capacité de couple, ces besoins croissant exponentielle-

   ment avec la vitesse pour faire développer par ce ralentis-

   seur un couple de ralentisseur de haute capacité qui croit exponentiellement avec la vitesse; en ce qu'un frein à fric-

   tion (110) est agencé pour être serré par une pression de ser-

   rage et desserré par la pression d'entrée du ralentisseur de manière à développer un couple de frein à friction qui croit

   linéairement avec l'accroissement de la pression nette de ser-

   rage constituée par ladite pression de serrage moins la pres-

   sion d'entrée du ralentisseur; en ce qu'une source (23) de pression de fluide régulée possède au moins une haute valeur de pression; en ce que les moyens d'alimentation comprennent

   une première soupape de régulation (200) qui reçoit la pre-

   mière pression de fluide d'entrée et fournit, comme première pression régulée, la plus basse des deux pressions constituées par ladite première pression de fluide d'entrée et par une

   pression de fluide régulée possédant une valeur de haute pres-

   sion analogue, entre la vitesse nulle et une vitesse de tran-

   sition, cette pression de fluide régulée décroissant de la-

   dite valeur de haute pression analogue à une valeur de pres-

   sion intermédiaire plus basse très nettement inférieure aux-

   dits besoins de pression d'entrée du ralentisseur de haute capacité, pour créer un couple de ralentisseur qui décroît

   avec l'accroissement de la vitesse entre la vitesse de tran-

   sition et la vitesse maximale, et -une deuxième soupape de ré-

   gulation (143) qui reçoit une deuxième pression de fluide dt entrée et fournit, comme deuxième pression régulée, la plus basse des deux pressions constituées par la deuxième pression de fluide d'entrée et par une pression régulée qui croit avec

   la vitesse pour correspondre auxdits besoins de pression d'en-

   trée du ralentisseur de haute capacité en passant d'une va-

   leur minimale, qu'elle possède à la vitesse nulle, à-ladite valeur de pression de transition inférieure, qu'elle possède

   à ladite vitesse de transition; en ce qu'une soupape de ré-

   gulation de ralentisseur (173) reçoit une troisième pression

   de fluide d'entrée et fournit comme troisième pression régu-

   lée, la plus basse des deux pressions constituées par la troi-

   * sième pression de fluide d'entrée et par une pression de flui-

   de régulée qui croît entre un minimum et un maximum à peu

   près égal à ladite pression de fluide de transition inférieu-

   re, en ce que la source, la première soupape de régulation et

   la soupape de régulation de ralentisseur peuvent être connec-

   tées en série pour fournir au frein à friction, en qualité

   de pression de serrage du frein, la plus basse des deux pres-

   sions constituées par la première et la troisième pressions régulées, et en ce que ladite pression de serrage du frein

   peut être transmise, à travers la deuxième soupape de régula-

   tion, au ralentisseur et au frein à friction pour le desser- rage de ce frein, de manière que la plus basse des trois pres-

   sions constituées par la première, la deuxième et la troisiè-

   me pressions régulées soit transmise au ralentisseur en qua-

   lité de pression d'entrée du ralentisseur et au frein à fric-

   tion pour le desserrage de ce frein, tout ceci de manière à faire développer un couple-de ralentisseur qui croît avec la vitesse, et un couple de frein à friction qui décroit avec l'accroissement de la vitesse, lorsque la vitesse croit entre une vitesse nulle et ladite vitesse de transition, un couple

   de ralentisseur qui décroit avec l'accroissement de la vites-

   se entre la vitesse de transition et la vitesse maximale, et une puissance totale qui croit à peu près linéairement avec la vitesse.
10. 14 - Installation de freinage suivant la revendica-

    tion 1, caractérisée en ce que le frein hydrodynamique com-

    prend un ralentisseur (72) dans lequel lerotor à aubes (82) est monté pour tourner dans ladite chambre (88, 89) et a pour effet, pendant sa rotation lorsque la chambre est remplie de fluide, de refouler le fluide vers ladite sortie et de faire développer un couple de ralentisseur hydrodynamique qui croit avec la pression d'entrée jusqu'à une haute valeur de couple quelle atteint, à chaque vitesse considérée, à une valeur

    de pression d'entrée de haute capacité, et jusqu'à des va-

    leurs qui croissent avec l'accroissement de la vitesse; en ce qu'un régulateur (19') est connecté pour émettre un signal de vitesse proportionnel à la vitesse du rotor; en ce qu'un frein à friction (110') répond à une pression de serraae de

    frein en se serrant et à ladite pression d'entrée en se des-

    serrant, de sorte qu'il s'établit une pression de serrage net-

    te créant un couple de freinage qui lui est proportionnel; en ce que les moyens de commande du frein comprennent une

    première soupape de régulation d'alimentation (200') alimen-

    tée par une source (23') de haute pression de fluide et qui

    répond audit signal de vitesse en régulant une première pres-

    sion d'alimentation qui décroît d'une haute valeur de pression

    jusqu'à une valeur de pression intermédiaire, proportionnelle-

    ment à l'accroissement de la vitesse, entre la vitesse nulle et une vitesse maximale, et une deuxième soupape de régulation

    d'alimentation (143') qui répond audit signal de vitesse, lors-

    qu'elle est alimentée par une pression de fluide supérieure, en régulant une troisième pression d'alimentation qui cro t avec l'accroissement de la vitesse dans une basse gamme de vitesses comprise entre la vitesse nulle et une vitesse de transition à laquelle la première et la troisième pressions d'alimentation sont égales; en ce qu'un premier dispositif

    de régulation de demande de freinage (134') régule une premiè-

    re pression de demande de freinage proportionnelle à la de-

    mande de freinage; en ce qu'une soupape de commutation (216) a pour effet, dans sa position "hors d'action", de mettre à la bâche ladite entrée (157) et ladite sortie (166) et peut être amenée à une position "en action" par ladite pression de demande de freinage, en présence d'une faible demande de freinage, pour relier ladite sortie à ladite entrée; en ce

    qu'un deuxième dispositif de régulation de demande de freina-

    ge (173') est alimenté par ladite première pression d'alimen-

    tation et répond à la première pression de demande de freina-

    ge, lorsqu'il est alimenté à une pression plus élevée, en

    réguiant une deuxième pression de demande de freinage propor-

    tionnelle à la demande de freinage, un (134') de ces deux dis-

    positifs de régulation de la demande de freinage étant connec-

    té pour transmettre au frein à friction en qualité de pression

    de serrage du frein l'uoedes-deux pressions de demande de frei-

    nage, la première et la deuxième soupapes de régulation dtali-

    mentation ainsi que le deuxième dispositif de régulation de demande de freinage étant connectées pour transmettre à ladite entrées en qualité de pression d'entrée, la plus basse des trois pressions constituées par la première et la deuxième pressions d'alimentation régulées et par la deuxième pression

    de demande de freinage.