FI124121B - Polttomoottorin ohjausmenetelmä ja polttomoottori - Google Patents

Polttomoottorin ohjausmenetelmä ja polttomoottori Download PDF

Info

Publication number
FI124121B
FI124121B FI20106271A FI20106271A FI124121B FI 124121 B FI124121 B FI 124121B FI 20106271 A FI20106271 A FI 20106271A FI 20106271 A FI20106271 A FI 20106271A FI 124121 B FI124121 B FI 124121B
Authority
FI
Finland
Prior art keywords
fuel
mode
suction valve
fuel injection
injection means
Prior art date
Application number
FI20106271A
Other languages
English (en)
Swedish (sv)
Other versions
FI20106271A (fi
FI20106271A0 (fi
Inventor
Diego Delneri
Anton Wintersteller
Mikael Troberg
Christer Hattar
Gino Rizzetto
Luca Zuanigh
Original Assignee
Wärtsilä Finland Oy
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wärtsilä Finland Oy filed Critical Wärtsilä Finland Oy
Priority to FI20106271A priority Critical patent/FI124121B/fi
Publication of FI20106271A0 publication Critical patent/FI20106271A0/fi
Priority to CN201180055107.0A priority patent/CN103237972B/zh
Priority to PCT/FI2011/050879 priority patent/WO2012072864A1/en
Priority to EP11776474.6A priority patent/EP2646669B1/en
Priority to US13/991,095 priority patent/US9828929B2/en
Priority to KR1020137013854A priority patent/KR101697142B1/ko
Publication of FI20106271A publication Critical patent/FI20106271A/fi
Application granted granted Critical
Publication of FI124121B publication Critical patent/FI124121B/fi

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0269—Controlling the valves to perform a Miller-Atkinson cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F02M45/086—Having more than one injection-valve controlling discharge orifices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/44—Valves, e.g. injectors, with valve bodies arranged side-by-side
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Polttomoottorin ohjausmenetelmä ja polttomoottori Keksinnön tekniikan ala
Esillä oleva keksintö kohdistuu patenttivaatimuksen 1 johdanto-osan mukaiseen menetelmään polttomoottorin toiminnan ohjaamiseksi. Keksintö kohdistuu myös 5 patenttivaatimuksen 13 johdanto-osan määrittelemään polttomoottoriin.
Keksinnön taustaa
Suurissa puristussytytteisissä polttomoottoreissa, kuten laivojen tai voimalaitosten polttomoottoreissa, on yleisenä ongelmana savunmuodostus alhaisilla kuormituksilla. 10 Moottorien polttoaineinjektorien on kyettävä syöttämään se polttoainemäärä, joka tarvitaan toimittaessa maksimikuormalla. Koska suurten polttomoottorien täytyy toimia luotettavasti ja tehokkaasti maksimiteholla tai lähes maksimiteholla, injektorit on myös optimoitu korkeille kuormituksille. Tämä tarkoittaa, että alhaisilla kuormilla injektorit eivät toimi optimaalisesti ja savua muodostuu.
15
Ongelma on ratkaistu tekniikan tason mukaisissa ratkaisuissa käyttämällä kaksineulaisia injektoreita. Esimerkiksi eurooppapatenttihakemuksessa EP 0972932 AI esitetään polttoaineinjektori, joka käsittää useita suutinporauksia. Osakuormatoiminnassa ainoastaan ulompaa venttiilineulaa siirretään avattaessa ylemmän alueen 20 suutinporaukset. Korkeammalla kuormalla myös sisempää venttiilineulaa siirretään avattaessa alemman alueen suutinporaukset.
c\i o Patenttihakemuksessa US 2007246561 AI kuvataan polttoaineinjektoria, joka käsittää c\i kaksi suutinta, jotka on muotoiltu tuottamaan erilaiset polttoainesuihkukuviot. Toinen i g 25 suuttimista on optimoitu perinteistä ruiskutusta varten, kun taas toinen suutin on x optimoitu käytettäväksi homogeenisen seoksen puristussytytteisen palamisen (HCCI)
CL
yhteydessä.
(M
co o £ Toinen polttomoottoreiden ongelma on NOx-muodostus, jota tapahtuu erityisesti
CM
30 korkeissa palamislämpötiloissa. NOx-päästöt voidaan poistaa tehokkaasti pakokaasuista selektiivisellä katalyyttisellä pelkistyksellä, mutta on suotavaa kyetä vähentämään NOx- 2 muodostusta jo ensivaiheessa. NOx-muodostusta voidaan parhaiten vähentää alentamalla sylinterin lämpötiloja. Eräs tapa tehdä tämä on soveltaa ns. Miller-kiertoa, joka käyttää hyväksi säädettävää imuventtiilin sulkuprosessia. Miller-kierrosta on olemassa kaksi versiota: Ensimmäisessä versiossa imuventtiili suljetaan vasta 5 alakuolokohdan (AKK) jälkeen, mikä tarkoittaa, että osaa puristustahdista ei käytetä puristukseen. Tätä käytetään usein kipinäsytytteisissä moottoreissa korkeamman termisen hyötysuhteen ja alhaisemman nakutustaipumuksen saavuttamiseksi. Toisessa Miller-kierron versiossa käytetään hyväksi aikaista imuventtiilin sulkemista. Kun imuventtiili suljetaan ennen kuin mäntä saapuu alakuolokohtaan, sylinterin paine ja 10 lämpötila ovat matalampia puristustahdin lopussa. Tätä Miller-kierron versiota käytetään usein puristussytytteisissä moottoreissa. Aikaisesta imuventtiilin sulkemisesta johtuva pienempi ilmamäärä sylinterissä kompensoidaan tavallisesti riittävällä ahtosuhteella.
15 Kuitenkin osakuormilla ja alhaisilla kuormilla Miller-kierron käyttö lisää NOx-päästöjä.
Lisäksi NOx-päästöjen suhteen optimaalinen Miller-kierto aiheuttaa suurempia savupäästöjä. Myös polttoaineen ominaiskulutus (SFOC) on korkeampi alhaisilla kuormilla, jos käytetään Miller-kiertoa.
20 Keksinnön yhteenveto
Esillä olevan keksinnön tavoitteena on aikaansaada parannettu menetelmä polttomoottorin toiminnan ohjaamiseksi. Esillä olevan keksinnön toisena tavoitteena on aikaansaada parannettu polttomoottori. Keksinnölle tunnusomaiset piirteet esitetään patenttivaatimusten 1 ja 13 tunnusmerkkiosissa.
™ 25
(M
Esillä olevan keksinnön mukaisesti menetelmä polttomoottorin toiminnan ohjaamiseksi O) käsittää ainakin kaksi toimintatilaa. Moottori käsittää vähintään yhden sylinterin,
X
sylinterin sisälle jäljestetyn edestakaisin liikkuvan männän, ainakin yhden imuventtiilin sylinterin yhteyteen järjestettynä, ensimmäiset polttoaineenruiskutusvälineet, toiset o 30 polttoaineenruiskutusvälineet, jotka on optimoitu ruiskuttamaan pienempiä cv polttoainemääriä kuin ensimmäiset polttoaineenruiskutusvälineet, ja välineet imuventtiilin säädettäväksi sulkemiseksi. Ensimmäisessä toimintatilassa imuventtiili 3 suljetaan ensimmäisessä ennalta määrätyssä kammenkulmassa Miller-kierron mukaisesti ennen kuin mäntä saavuttaa alakuolokohdan imutahdin aikana sylinterin paineen pienentämiseksi, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen ensimmäisiä polttoaineenruiskutusvälineitä. Toisessa toimintatilassa imuventtiili suljetaan toisessa 5 ennalta määrätyssä kammenkulmassa perinteisen imuventtiilin sulkuajoituksen mukaisesti sen jälkeen kun tai hieman ennen kuin mäntä on ohittanut alakuolokohdan, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen toisia polttoaineenruiskutusvälineitä.
Keksinnöllä on lukuisia etuja. Miller-kierto vähentää tehokkaasti NOx-päästöjä ja ohjaa 10 sytytyspainetta korkeilla kuormilla, mutta johtaa suurempiin savupäästöihin. Keksinnön mukaisesti Miller-kiertoa hyödynnetään vasta, kun sen hyödyt ovat suurempia kuin sen haitat. Erilaisten polttoaineenruiskutusvälineiden käyttö eri polttoainemääriä varten yhdessä Miller-kierron valikoivan käytön kanssa aiheuttaa hyvin pienet savupäästöt, samalla kun myös NOx-päästöt ja SFOC voidaan minimoida ja pakokaasujen lämpötila 15 optimoida.
Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti menetelmä käsittää kolmannen toimintatilan, jossa käytetään perinteistä imuventtiilin sulkuajoitusta, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen ensimmäisiä polttoaineenruiskutusvälineitä. Tätä toimintatilaa 20 voidaan käyttää osakuormalla. Perinteisestä imuventtiilin sulkuajoituksesta johtuen savupäästöt voidaan pitää alhaisina. Ensimmäisillä polttoaineenruiskutusvälineillä voidaan ruiskuttaa riittävä määrä polttoainetta sylinteriin.
Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti menetelmä käsittää neljännen o 25 toimintatilan, jossa käytetään Miller-kiertoa, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen toisia g polttoaineenruiskutusvälineitä. Tässä toimintatilassa voidaan päästä erittäin alhaisiin g NOx-päästöihin suhteellisen matalilla kuormilla. Myös turboahtimen turbiinin jälkeistä x lämpötilaa voidaan nostaa merkittävästi, mikä mahdollistaa selektiivisen katalyyttisen
CL
pelkistyksen.
c\l 30
CD
T- Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti neljännessä toimintatilassa käytetään
C\J
myöhäisempää imuventtiilin sulkuajoitusta kuin ensimmäisessä toimintatilassa. Keksinnön erään suoritusmuodon mukaan imuventtiili suljetaan 5-15 kammenkulma- 4 astetta myöhemmin. Korkeilla kuormilla aikaisempi imuventtiilin sulkeminen auttaa alentamaan SFOC:a ja NOx-päästöjä.
Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti menetelmä käsittää viidennen 5 toimintatilan, jossa käytetään Miller-kiertoa, jossa on ensimmäistä toimintatilaa myöhäisempi imuventtiilin sulkuajoitus, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen ensimmäisiä polttoaineenruiskutusvälineitä. Keksinnön erään suoritusmuodon mukaan imuventtiili suljetaan 5-15 kammenkulma-astetta myöhemmin. Tässä toimintatilassa voidaan saavuttaa matala SFOC sekä suhteellisen matalat NOx- ja savupäästöt 10 moottorin keskikuormilla ja korkeilla kuormilla.
Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti ensimmäisessä toimintatilassa käytetään aikaisempaa imuventtiilin avaamisen ajoitusta kuin muissa toimintatiloissa. Aikaisempi imuventtiilin avaaminen vähentää turboahtimen sakkausriskiä käytettäessä Miller-15 kiertoa, jossa imuventtiili suljetaan hyvin aikaisin. Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti ensimmäisessä toimintatilassa imuventtiili avataan 10-30 astetta aiemmin kuin muissa toimintatiloissa.
Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti Miller-kiertoa käytettäessä imuventtiili 20 suljetaan 15-70 kammenkulma-astetta ennen alakuolokohtaa. Keksinnön erään toisen suoritusmuodon mukaisesti imuventtiili suljetaan 20-40 kammenkulma-astetta ennen alakuolokohtaa.
cvj Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti polttoainetta ruiskutetaan käyttäen cv 25 kaksineulaista injektoria.
cv cp o Esillä olevan keksinnön mukainen polttomoottori käsittää vähintään yhden sylinterin, c sylinterin sisälle jäljestetyn edestakaisin liikkuvan männän, ainakin yhden sylinterin t— yhteyteen järjestetyn imuventtiilin, välineet imuventtiilin säädettäväksi sulkemiseksi, cd 30 ensimmäiset polttoaineenruiskutusvälineet, toiset polttoaineenruiskutusvälineet, jotka o on optimoitu ruiskuttamaan pienempiä polttoainemääriä kuin ensimmäiset polttoaineenruiskutusvälineet ja ohjausvälineet venttiilin sulkuvälineiden ja 5 polttoaineenruiskutusvälineiden ohjaamiseksi. Ohjausvälineet on järjestetty toteuttamaan edellä kuvattu menetelmä.
Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti moottori käsittää välineet imuventtiilin 5 säädettäväksi avaamiseksi.
Piirustusten lyhyt kuvaus
Kuvio 1 esittää kaavamaisesti polttomoottorin sylinteriä.
Kuvio 2 esittää polttomoottorin polttoainein) ektoria.
10
Keksinnön yksityiskohtainen kuvaus
Keksintöä selostetaan nyt yksityiskohtaisemmin viitaten oheisiin piirustuksiin ja taulukoihin.
15 Kuviossa 1 esitetään polttomoottorin sylinteri 1. Moottori voi käsittää minkä tahansa kohtuullisen määrän esimerkiksi rivi- tai V-muotoon järjestettyjä sylintereitä 1. Edestakaisin liikkuva mäntä 2 on järjestetty sylinterin 1 sisälle. Imuilma voidaan tuoda sylinteriin 1 imuilmakanavan 6 kautta. Yhteys sylinterin 1 ja imuilmakanavan 6 välillä on suljettavissa imuventtiilillä 3. Välineet 4 imuventtiilin 3 sulkemiseksi ja avaamiseksi 20 on järjestetty venttiilin 6 yhteyteen. Avaus- ja sulkuvälineinä 4 voi olla esimerkiksi hydraulinen tai sähköinen toimilaite, tai mekaaninen nokka-akseliohjattu laite. Moottori käsittää myös pakokanavan 7 ja pakoventtiilin 5 avaamaan ja sulkemaan sylinterin 1 ja cvj pakokanavan 7 välisen yhteyden. Välineet 8 pakoventtiilin 5 sulkemiseksi ja δ ^ avaamiseksi on järjestetty venttiilin 5 yhteyteen. Sulku- ja avausvälineet 8 voivat olla dj o 25 samanlainen hydraulinen tai sähköinen toimilaite tai mekaaninen nokka-akseliohjattu σ> ° laite kuin imuventtiilin 3 sulkemiseen ja avaamiseen käytettävät välineet 4.
X
£ Polttoainein)’ektori 9 on järjestetty sylinterikanteen ruiskuttamaan polttoainetta sylinteriin 1. Venttiilin avaus- ja sulkuvälineitä 4, 8 ja polttoaineinjektoria 9 ohjataan cu § ohjausyksiköllä 11.
δ ™ C\1
Kuviossa 2 on esitetty esimerkki eräästä polttoaineinj ektorista 9. Polttoaineinj ektori 9 käsittää kaksi suutinta 9a, 9b. Ensimmäinen suutin 9a on sovitettu ruiskuttamaan 6 polttoainemääriä, jotka ovat suuria suhteessa polttoainemääriin, joita ruiskutetaan kun moottoria käytetään maksimikuormalla. Ensimmäistä suutinta 9a voidaan siten käyttää, kun moottoria käytetään korkeilla kuormilla tai keskikuormilla, esimerkiksi kun moottorin kuormitus on 35-100 prosenttia maksimikuormasta. Toinen suutin 9b on 5 sovitettu ruiskuttamaan polttoainemääriä, jotka ovat pieniä suhteessa niihin polttoainemääriin, joita ruiskutetaan, kun moottoria käytetään maksimikuormalla. Toista suutinta 9b voidaan siten käyttää, kun moottoria käytetään matalalla kuormalla, esimerkiksi kun moottorin kuormitus on alle 35 prosenttia maksimikuormasta.
10 Polttoainein]ektori käsittää ensimmäisen jousikuormitteisen neulan 10a ja toisen jousikuormitteisen neulan 10b. Neuloja 10a, 10b voidaan siirtää hydraulisesti polttoainevirtauksen sallimiseksi suuttimiin 9a, 9b.
Esillä olevan keksinnön mukainen menetelmä käsittää ainakin kaksi toimintatilaa, joita 15 käytetään moottorin eri kuormilla. Keksinnön erään suoritusmuodon mukaisesti menetelmä käsittää kaksi taulukon 1 esittämää toimintatilaa.
Taulukko 1. Keksinnön erään suoritusmuodon mukainen ohjausstrategia.
Moottorin kuorma 0-35 % 35-100 % 2. toimintatila 1. toimintatila
Venttiilin ajoitus Ei Milleriä cg _Miller-kierto oj Ruiskutusneula Pieni neula ° Suuri neula
X
tr “ 20 Ensimmäinen toimintatila on optimoitu korkeammille moottorikuormille ja toinen i'- toimintatila matalammille kuormille. Taulukon 1 suoritusmuodossa, ensimmäistä c\i co o toimintatilaa käytetään kuormilla, jotka ovat 35-100 % moottorin maksimikuormasta, δ ^ eli osakuormista korkeisiin kuormiin. Ensimmäisessä toimintatilassa käytetään Miller- kiertoa, jossa imuventtiili suljetaan aikaisin. Imuventtiili 3 voidaan sulkea esimerkiksi 7 20-40 kammenkulma-astetta ennen alakuolokohtaa. Sulkemisen kammenkulma tarkoittaa sitä kulmaa, jossa venttiili 3 on täysin kiinni. Miller-kierron käytöllä saavutetaan matala SFOC ja matalat NOx-päästöt. Kun moottoria käytetään korkealla kuormalla, tarvitaan laaja ruiskutusalue saavuttamaan riittävä polttoaineen 5 ruiskutusmäärä. Sen vuoksi polttoainetta ruiskutetaan moottorin sylintereihin 1 ensimmäisen suuttimen 9a kautta siirtämällä polttoaineinjektorin 9 ensimmäistä neulaa 10a. Käytännössä pieni polttoainevirta sallitaan jaksoittain myös toisen suuttimen 9b kautta. Sama pätee muihinkin toimintatiloihin. Tämä aikataulutetuin välein suoritettu huuhtelu estää toisen neulan 10b jumiutumisen.
10
Toinen toimintatila on optimoitu matalille tai hyvin matalille kuormille, taulukon 1 suoritusmuodossa kuormille, jotka ovat 0-35 % maksimikuormasta. Toisessa toimintatilassa käytetään säädettävää imuventtiilin sulkua (variable inlet valve closing -VIC) ja Miller-kierron sijasta käytetään perinteistä imuventtiilin sulkuajoitusta.
15 Imuventtiili 3 suljetaan, kun mäntä 2 on ohittanut alakuolokohdan, esimerkiksi 0-20 kammenkulma-astetta alakuolokohdan jälkeen, tai hieman ennen AKK:a, esimerkiksi 0-5 kammenkulma-astetta ennen AKK:a. Matalilla kuormilla perinteisellä venttiilin ajoituksella voidaan päästä matalampiin savupäästöihin kuin Miller-kierrolla. Myös SFOC voidaan minimoida, kun käytetään perinteistä imuventtiilin sulkuajoitusta.
20 Polttoainetta ruiskutetaan moottorin sylintereihin 1 käyttäen toista suutinta 9b. Käytännössä pieni polttoainevirta sallitaan jaksoittain myös ensimmäisen suuttimen 9a kautta estämään ensimmäisen neulan 10a jumiutuminen. Sama pätee muihinkin toimintatiloihin. c\j cm 25 Keksinnön erään toisen suoritusmuodon mukaisesti menetelmä käsittää taulukon 2 i o esittämän kolmannen toimintatilan, jota käytetään osakuormilla. Taulukon 2 0 suoritusmuodossa, kolmatta toimintatilaa käytetään kuormilla, jotka ovat 35-50 % g maksimikuormasta. Vastaavasti ensimmäistä toimintatilaa käytetään kuormilla, jotka i- ovat 50-100 % maksimikuormasta, eli keskikuormista korkeisiin kuormiin.
1 30 δ
CM
Taulukko 2. Keksinnön erään toisen suoritusmuodon mukainen ohjausstrategia.
8
Moottorin kuorma 0-35 % 135-50% 150-100 % 2. toimintatila 3. toimintatila 1. toimintatila aJ°,tus MiUer-kierto
Ruiskutusneula Pieni neula 1¾¾¾¾¾¾¾ I" r
Kolmannessa toimintatilassa ei käytetä Miller-kiertoa. Sen sijaan käytetään perinteistä imuventtiilin sulkuajoitusta savupäästöjen pitämiseksi alhaisina. Polttoainetta 5 ruiskutetaan moottorin sylintereihin 1 käyttäen ensimmäistä suutinta 9a.
Keksinnön kolmannen suoritusmuodon mukaisesti menetelmä käsittää taulukon 3 esittämän neljännen toimintatilan, jota käytetään matalilla kuormilla. Taulukon 3 suoritusmuodossa, neljättä toimintatilaa käytetään kuormilla, jotka ovat 15-35 % 10 maksimikuormasta. Vastaavasti toista toimintatilaa käytetään kuormilla, jotka ovat 0-15 % maksimikuormasta, eli hyvin matalilla kuormilla.
C\J
δ
(M
i
(M
O
O) o
X
en
CL
δ
(M
CD
O
O
(M
Taulukko 3. Keksinnön erään kolmannen suoritusmuodon mukainen ohjausstrategia.
9
Moottorin kuorma 0-15 % 15-35 % 35-50% 50-100% 2. toimintatila 4. toimintatila 3. toimintatila 1. toimintatila ajoitus Milleriä
Ruiskutus- Pieni neula neula //////////////////^
Neljännessä toimintatilassa polttoainetta ruiskutetaan moottorin sylintereihin 1 käyttäen toista suutinta 9b matalien savupäästöjen saavuttamiseksi. Miller-kiertoa käytetään 5 saavuttamaan matalat NOx-päästöt.
Keksinnön neljännen suoritusmuodon mukaisesti menetelmä käsittää taulukon 4 esittämän viidennen toimintatilan, jota käytetään keskikuormilla. Taulukon 4 suoritusmuodossa viidettä toimintatilaa käytetään kuormilla, jotka ovat 50-85 % 10 maksimikuormasta. Vastaavasti ensimmäistä toimintatilaa käytetään kuormilla, jotka ovat 85-100 % maksimikuormasta, eli korkeilla kuormilla. Viidennellä toimintatilalla
OJ
q päästään mataliin NOx-päästöihin ja saavutetaan matala SFOC keskikuormilla.
(M
CNJ
cp σ> o
X
cc
CL
CNJ
CO
o δ
CM
Taulukko 4. Keksinnön erään neljännen suoritusmuodon mukainen ohjausstrategia 10
Moottorin kuorma 0-15 % 115-35% 135-50% 50-85% 185-100% (hyvin (matala) (osa) (keski) (korkea) matala) 2. 4. 3. 5. 1.
toiminta- toiminta- toiminta- toiminta- toimintatila tila tila tila tila VC °N “ r ^^ VIC OFF Täysi Miller VIO ON Pitkä V////^ limitys ////s/
Ruiskutus- Pieni neula neula ///////f//////', ^ Toinen ero taulukon 4 ja taulukoiden 1-3 suoritusmuotojen välillä on, että taulukon 4 ° suoritusmuodossa ensimmäisen toimintatilan Miller-kierto eroaa muiden toimintatilojen o 5 Miller-kierrosta. Neljännessä ja viidennessä toimintatilassa imuventtiili 3 suljetaan o myöhemmin kuin ensimmäisessä toimintatilassa. Kun käytetään äärimmäistä Miller- c kiertoa ohjaamaan sytytyspainetta pakokaasun hukkaportin sijasta korkeilla kuormilla, saavutetaan matala SFOC ja matalat NOx-päästöt. Ensimmäisessä toimintatilassa S imuventtiili 3 voidaan sulkea esimerkiksi 20-40 kammenkulma-astetta ennen AKK:a ja o o 10 neljännessä ja viidennessä toimintatilassa 5-15 kammenkulma-astetta myöhemmin kuin ensimmäisessä toimintatilassa.
11
Vielä eräs toinen ero taulukon 4 ja muiden suoritusmuotojen välillä on, että taulukon 4 suoritusmuodossa ensimmäisessä toimintatilassa käytetään säädettävää imuventtiilin avausta (variable inlet valve opening - VIO). Imuventtiili 3 avataan aikaisemmin kuin muissa toimintatiloissa pitkän limityksen aikaansaamiseksi pakoventtiilin 5 kanssa.
5 Imuventtiili 3 avataan esimerkiksi 10-30 kammenkulma-astetta aiemmin kuin muissa toimintatiloissa. Aikaista imuventtiilin avausta käyttämällä turboahtimen sakkausriskiä voidaan pienentää. VIO:n sijaan voidaan hyödyntää säädettävää pakoventtiilin sulkemista (variable exhaust valve closing - VEC), jolla aikaansaadaan säädettävä huuhteluaika.
10
Alan ammattilaiselle on selvää, että keksintöä ei ole rajoitettu edellä esitettyihin suoritusmuotoihin, vaan se voi vaihdella oheisten patenttivaatimusten suojapiirin puitteissa. Esimerkiksi polttoaineenruiskutusvälineet voivat käsittää kaksi injektoria yhden kaksisuuttimisen injektorin sijasta. On myös mahdollista, että molemmat 15 polttoaineenruiskutusvälineet ovat käytössä, kun moottoria käytetään korkealla kuormalla. Erilaisia Miller-kiertoja tai imuventtiilin avaamisen ajoituksia voidaan käyttää eri toimintatiloissa. Vaikka toimintatiloihin on viitattu järjestysnumeroilla, on ilmeistä, että erilaiset toimintatilojen yhdistelmät ovat mahdollisia. Esimerkiksi menetelmä voi käsittää ensimmäisen, toisen ja neljännen toimintatilan.
C\J
o
(M
i
(M
O
CO
o
X
en
CL
δ
(M
CD
O
δ
(M

Claims (14)

1. Menetelmä polttomoottorin toiminnan ohj aamiseksi, joka moottori käsittää vähintään yhden sylinterin (1), sylinterin (1) sisälle järjestetyn, edestakaisin liikkuvan männän (2), 5. ainakin yhden imuventtiilin (3) sylinterin (1) yhteyteen järjestettynä, ensimmäiset polttoaineenruiskutusvälineet (9a), toiset polttoaineenruiskutusvälineet (9b), jotka on optimoitu ruiskuttamaan ensimmäisiä polttoaineenruiskutusvälineitä (9a) pienempiä polttoainemääriä, ja 10. välineet (4) imuventtiilin säädettäväksi sulkemiseksi, menetelmän käsittäessä vähintään kaksi toimintatilaa, tunnettu siitä, että ensimmäisessä toimintatilassa imuventtiili (3) suljetaan ensimmäisessä ennalta määrätyssä kammenkulmassa Miller-kierron mukaisesti, ennen kuin mäntä (2) saavuttaa alakuolokohdan imutahdin aikana sylinterin (1) paineen 15 alentamiseksi, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen ensimmäisiä polttoaineenruiskutusvälineitä (9a), ja toisessa toimintatilassa, jota käytetään pienemmällä moottorin kuormituksella kuin ensimmäistä toimintatilaa, imuventtiili (3) suljetaan toisessa ennalta määrätyssä kammenkulmassa perinteisen imuventtiilin 20 sulkuajoituksen mukaisesti, sen jälkeen kun tai hieman ennen kuin mäntä (2) on ohittanut alakuolokohdan, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen toisia polttoaineenruiskutusvälineitä (9b).
^ 2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että menetelmä o (M ^ 25 käsittää kolmannen toimintatilan, jossa käytetään perinteistä imuventtiilin ^ sulkuajoitusta, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen ensimmäisiä ° polttoaineenruiskutusvälineitä (9a). cc CL Is*
3. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että menetelmä c\i CD o 30 käsittää neljännen toimintatilan, jossa käytetään Miller-kiertoa, ja polttoainetta o ^ ruiskutetaan käyttäen toisia polttoaineenruiskutusvälineitä (9b).
4. Patenttivaatimuksen 3 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että neljännessä toimintatilassa käytetään myöhäisempää imuventtiilin sulkuajoitusta kuin ensimmäisessä toimintatilassa.
5. Patenttivaatimuksen 4 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että neljännessä toimintatilassa imuventtiili suljetaan 5-15 kammenkulma-astetta myöhemmin.
6. Jonkin patenttivaatimuksen 1-5 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että menetelmä käsittää viidennen toimintatilan, jossa käytetään Miller-kiertoa, jossa on 10 ensimmäistä toimintatilaa myöhäisempi imuventtiilin sulkuajoitus, ja polttoainetta ruiskutetaan käyttäen ensimmäisiä polttoaineenruiskutusvälineitä (9a).
7. Patenttivaatimuksen 6 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että viidennessä toimintatilassa imuventtiili suljetaan 5-15 kammenkulma-astetta myöhemmin. 15
8. Jonkin edeltävän patenttivaatimuksen mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että ensimmäisessä toimintatilassa käytetään aiempaa imuventtiilin avaamisen ajoitusta kuin muissa toimintatiloissa.
9. Patenttivaatimuksen 8 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että ensimmäisessä toimintatilassa imuventtiili (3) avataan 10-30 astetta aiemmin kuin muissa toimintatiloissa. cvj
10. Jonkin edeltävän patenttivaatimuksen mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että cm 25 Miller-kiertoa käytettäessä imuventtiili (3) suljetaan 15-70 kammenkulma-astetta ennen 0 alakuolokohtaa. 01 0
11. Patenttivaatimuksen 10 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että imuventtiili CL 7 7 1- (3) suljetaan 20-40 kammenkulma-astetta ennen alakuolokohtaa. 1 30
° 12. Jonkin edeltävän patenttivaatimuksen mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että polttoainetta ruiskutetaan kaksineulaisella injektorilla.
13. Polttomoottori, joka käsittää vähintään yhden sylinterin (1), sylinterin (1) sisälle jäljestetyn, edestakaisin liikkuvan männän (2), ainakin yhden, sylinterin (1) yhteyteen järjestetyn imuventtiilin (3), 5. välineet (4) imuventtiilin säädettäväksi sulkemiseksi, ensimmäiset polttoaineenruiskutusvälineet (9a), toiset polttoaineenmiskutusvälineet (9b), jotka on optimoitu ruiskuttamaan ensimmäisiä polttoaineenruiskutusvälineitä (9a) pienempiä polttoainemääriä, ja 10. ohjausvälineet (11) ohjaamaan venttiilin sulkuvälineitä (4) ja polttoaineenruiskutusvälineitä (9a, 9b), tunnettu siitä, että ohjausvälineet (11) on järjestetty toteuttamaan jonkin patenttivaatimuksen 1-12 mukainen menetelmä.
14. Patenttivaatimuksen 13 mukainen polttomoottori, tunnettu siitä, että moottori käsittää välineet (4) imuventtiilin säädettäväksi avaamiseksi. C\J δ CM CM o 05 o X cc CL CM CD O δ CM
FI20106271A 2010-12-01 2010-12-01 Polttomoottorin ohjausmenetelmä ja polttomoottori FI124121B (fi)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FI20106271A FI124121B (fi) 2010-12-01 2010-12-01 Polttomoottorin ohjausmenetelmä ja polttomoottori
CN201180055107.0A CN103237972B (zh) 2010-12-01 2011-10-12 用于内燃发动机的控制方法和内燃发动机
PCT/FI2011/050879 WO2012072864A1 (en) 2010-12-01 2011-10-12 Control method for an internal combustion engine and internal combustion engine
EP11776474.6A EP2646669B1 (en) 2010-12-01 2011-10-12 Control method for an internal combustion engine and internal combustion engine
US13/991,095 US9828929B2 (en) 2010-12-01 2011-10-12 Control method for an internal combustion engine and internal combustion engine
KR1020137013854A KR101697142B1 (ko) 2010-12-01 2011-10-12 내연 기관을 위한 제어 방법 및 내연 기관

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FI20106271A FI124121B (fi) 2010-12-01 2010-12-01 Polttomoottorin ohjausmenetelmä ja polttomoottori
FI20106271 2010-12-01

Publications (3)

Publication Number Publication Date
FI20106271A0 FI20106271A0 (fi) 2010-12-01
FI20106271A FI20106271A (fi) 2012-06-02
FI124121B true FI124121B (fi) 2014-03-31

Family

ID=43414967

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FI20106271A FI124121B (fi) 2010-12-01 2010-12-01 Polttomoottorin ohjausmenetelmä ja polttomoottori

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9828929B2 (fi)
EP (1) EP2646669B1 (fi)
KR (1) KR101697142B1 (fi)
CN (1) CN103237972B (fi)
FI (1) FI124121B (fi)
WO (1) WO2012072864A1 (fi)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016046449A1 (en) 2014-09-23 2016-03-31 Wärtsilä Finland Oy Method in operating an internal combustion piston engine
DE102015007908A1 (de) * 2015-06-20 2016-12-22 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Betreiben eines Gasmotors
DE102015216303B3 (de) * 2015-08-26 2016-09-29 Ford Global Technologies, Llc Korrektur einer eingespritzten Brennstoffmenge
GB2557898B (en) * 2016-10-17 2019-08-28 Perkins Engines Co Ltd Engine assembly for a combustion engine
US11035332B2 (en) * 2017-12-19 2021-06-15 Caterpillar Inc. Fuel injector having dual solenoid control valves
CN111819356B (zh) * 2018-01-23 2022-02-25 瓦锡兰芬兰有限公司 燃料喷射装置和操作活塞发动机的方法

Family Cites Families (54)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19515508C2 (de) * 1994-04-28 1999-01-28 Hitachi Ltd Verfahren und Steuervorrichtung zur Antriebssteuerung eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und Getriebe
US6125801A (en) * 1997-11-25 2000-10-03 Mendler; Edward Charles Lean-burn variable compression ratio engine
EP0972932A1 (de) 1998-07-16 2000-01-19 MaK Motoren GmbH & Co. KG Einspritzventil für Brennkraftmaschinen
SE521783C2 (sv) * 1998-10-26 2003-12-09 Volvo Ab Sätt att styra förbränningsprocessen i en förbränningsmotor samt motor med organ för att variera cylindrarnas effektiva kompressionsförhållande
GB9920144D0 (en) * 1999-08-26 1999-10-27 Lucas Industries Ltd Fuel injector
NL1013811C2 (nl) * 1999-12-09 2000-11-28 Prometheus Engineering B V Hydraulisch klepbedieningsmechanisme.
FI112527B (fi) * 1999-12-16 2003-12-15 Waertsilae Finland Oy Ruiskutusventtiilijärjestely
DE10010863A1 (de) * 2000-03-06 2001-09-27 Bosch Gmbh Robert Einspritzdüse
JP2003532828A (ja) * 2000-05-08 2003-11-05 カミンス インコーポレイテッド 点火後噴射を用いてｐｃｃｉモードで動作可能な内燃機関及び動作方法
JP2002089324A (ja) * 2000-09-18 2002-03-27 Mitsubishi Electric Corp 筒内噴射エンジンの燃料噴射制御装置
US6725838B2 (en) * 2001-10-09 2004-04-27 Caterpillar Inc Fuel injector having dual mode capabilities and engine using same
US6688280B2 (en) * 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US7201121B2 (en) * 2002-02-04 2007-04-10 Caterpillar Inc Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator
JP3852363B2 (ja) * 2002-04-19 2006-11-29 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置
US20050235953A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Combustion engine including engine valve actuation system
US20050235951A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine operating in HCCI mode
US20050229900A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-20 Caterpillar Inc. Combustion engine including exhaust purification with on-board ammonia production
US7191743B2 (en) * 2002-05-14 2007-03-20 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for a combustion engine
US20050241302A1 (en) * 2002-05-14 2005-11-03 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine with particulate trap
US7100552B2 (en) * 2002-05-14 2006-09-05 Caterpillar Inc. Control system and method for variable valve actuation system
US20050247284A1 (en) * 2002-05-14 2005-11-10 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine operating at optimum engine speed
US20050235950A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine
US6655349B1 (en) * 2002-12-30 2003-12-02 Caterpillar Inc System for controlling a variable valve actuation system
DE102004026157B4 (de) * 2003-05-30 2017-11-09 Honda Motor Co., Ltd. Ventilzeitsteuerungs-Steuer-/Regelsystem und Steuer-/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor
US6912458B2 (en) * 2003-06-25 2005-06-28 Caterpillar Inc Variable valve actuation control for operation at altitude
WO2005033496A1 (de) * 2003-10-09 2005-04-14 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
JP4326386B2 (ja) * 2004-03-26 2009-09-02 本田技研工業株式会社 制御装置
US20060112689A1 (en) * 2004-11-30 2006-06-01 Savage Patrick W Jr Divided housing turbocharger with a variable nozzle area
US20080121218A1 (en) * 2004-12-13 2008-05-29 Caterpillar Inc. Electric turbocompound control system
US8069835B2 (en) * 2005-03-09 2011-12-06 Caterpillar Inc. Internal combustion engine and operating method therefor
JP4475221B2 (ja) * 2005-03-11 2010-06-09 トヨタ自動車株式会社 エンジン
JP4239995B2 (ja) * 2005-03-28 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
US7765966B2 (en) * 2006-03-09 2010-08-03 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle system having engine with variable valve operation
US7527028B2 (en) * 2006-03-09 2009-05-05 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle system having engine with variable valve operation
US7556017B2 (en) * 2006-03-31 2009-07-07 Caterpillar Inc. Twin needle valve dual mode injector
US7484498B2 (en) * 2006-03-31 2009-02-03 Mazda Motor Corporation Spark-ignition gasoline engine
US7284506B1 (en) * 2006-05-08 2007-10-23 Ford Global Technologies, Llc Controlling engine operation with a first and second fuel
JP2008025551A (ja) * 2006-07-25 2008-02-07 Yanmar Co Ltd ディーゼルエンジンのバルブタイミング制御方法
US7753036B2 (en) * 2007-07-02 2010-07-13 United Technologies Corporation Compound cycle rotary engine
US7690336B2 (en) * 2008-02-29 2010-04-06 General Electric Company Adaptive miller cycle engine
DE102008001111B4 (de) * 2008-04-10 2019-03-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
JP5262910B2 (ja) * 2008-06-04 2013-08-14 日産自動車株式会社 内燃機関
DE102009023413B4 (de) * 2008-07-02 2015-02-05 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Startsteuervorrichtung eines Verbrennungsmotors
JP5152135B2 (ja) * 2008-12-19 2013-02-27 日産自動車株式会社 過給式エンジンの吸気量制御装置
BRPI0823392A2 (pt) * 2008-12-25 2016-08-09 Toyota Motor Co Ltd aparelho de controle de motor de combustão interna
DE102010007071A1 (de) * 2010-02-06 2011-08-11 Volkswagen AG, 38440 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US8347857B2 (en) * 2010-06-24 2013-01-08 GM Global Technology Operations LLC Method and device for improving charged engines
US20120048218A1 (en) * 2010-08-31 2012-03-01 General Electric Company System and method for operating an internal combustion engine
US8800530B2 (en) * 2010-12-22 2014-08-12 Caterpillar Inc. Stratified charge port injection engine and method
US8459576B2 (en) * 2011-01-26 2013-06-11 Caterpillar Inc. Dual fuel injector for a common rail system
US9217378B2 (en) * 2011-02-17 2015-12-22 Honda Motor Co., Ltd. Controller for internal combustion engine
JP2013144946A (ja) * 2012-01-13 2013-07-25 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
US8904981B2 (en) * 2012-05-08 2014-12-09 Caterpillar Inc. Alternating split cycle combustion engine and method
JP5939031B2 (ja) * 2012-05-23 2016-06-22 スズキ株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20140041637A1 (en) 2014-02-13
KR20130136479A (ko) 2013-12-12
WO2012072864A1 (en) 2012-06-07
EP2646669B1 (en) 2021-06-16
KR101697142B1 (ko) 2017-01-17
FI20106271A (fi) 2012-06-02
US9828929B2 (en) 2017-11-28
EP2646669A1 (en) 2013-10-09
FI20106271A0 (fi) 2010-12-01
CN103237972A (zh) 2013-08-07
CN103237972B (zh) 2016-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7377254B2 (en) Extending operating range of a homogeneous charge compression ignition engine via cylinder deactivation
US7219649B2 (en) Engine system and method of operating same over multiple engine load ranges
US6752131B2 (en) Electronically-controlled late cycle air injection to achieve simultaneous reduction of NOx and particulates emissions from a diesel engine
FI124121B (fi) Polttomoottorin ohjausmenetelmä ja polttomoottori
JP6412582B2 (ja) 低反応性圧縮着火対向ピストンエンジン
US9115640B2 (en) Internal combustion engine with a first and a second injecter
JP4007310B2 (ja) ２種類の燃料を用いる予混合圧縮自着火運転可能な内燃機関
CN104995392A (zh) 循环中期的燃料喷射策略
US9850828B2 (en) Control device for compression ignition-type engine
EP1036272B1 (en) Method of injection of a fuel-gas mixture to an engine
EP2511505B1 (en) Combustion control device
CN108571392B (zh) 用于点燃式发动机的稀薄燃烧***及方法
CN109026412B (zh) 一种双燃料发动机稀薄燃烧组织方法
KR20120058502A (ko) 내연 기관을 작동시키기 위한 방법
JP2016031067A (ja) 圧縮着火式エンジンの制御装置
EP1947325A1 (en) Fuel injector, internal combustion engine and method
JP2016044671A (ja) 圧縮着火式エンジンの制御装置
WO2015022445A1 (en) Method for injecting liquid fuel and fuel injection system
US20070266978A1 (en) Self-Igniting Petrol Internal Combustion Engine
JP7445099B2 (ja) ディーゼルエンジン
JP2005510651A (ja) 燃焼エンジンの燃料噴射方法及び燃焼エンジン
JP4341488B2 (ja) 内燃機関
KR100643823B1 (ko) 연소실들이 있는 실린더들을 가진 크로스헤드 디젤 엔진과그러한 엔진의 연료분사방법
WO2012125151A1 (en) Method and system of controlling combustion in a cylinder of an engine
JP2009144530A (ja) 内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FG Patent granted

Ref document number: 124121

Country of ref document: FI

Kind code of ref document: B

MM Patent lapsed