FI119395B - Adaptiivinen kuormantasausjärjestelmä - Google Patents

Adaptiivinen kuormantasausjärjestelmä Download PDF

Info

Publication number
FI119395B
FI119395B FI20045075A FI20045075A FI119395B FI 119395 B FI119395 B FI 119395B FI 20045075 A FI20045075 A FI 20045075A FI 20045075 A FI20045075 A FI 20045075A FI 119395 B FI119395 B FI 119395B
Authority
FI
Finland
Prior art keywords
cylinder
fuel
engine
cylinders
knock
Prior art date
Application number
FI20045075A
Other languages
English (en)
Swedish (sv)
Other versions
FI20045075A0 (fi
FI20045075A (fi
Inventor
Ari Saikkonen
Kaj Portin
Original Assignee
Waertsilae Finland Oy
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Waertsilae Finland Oy filed Critical Waertsilae Finland Oy
Publication of FI20045075A0 publication Critical patent/FI20045075A0/fi
Priority to FI20045075A priority Critical patent/FI119395B/fi
Priority to KR1020067018913A priority patent/KR20070007314A/ko
Priority to EP05717334.6A priority patent/EP1725758B1/en
Priority to JP2007503364A priority patent/JP2007529676A/ja
Priority to CNB2005800081811A priority patent/CN100520023C/zh
Priority to DK05717334.6T priority patent/DK1725758T3/en
Priority to PCT/FI2005/050081 priority patent/WO2005088107A1/en
Priority to US10/598,922 priority patent/US7421330B2/en
Publication of FI20045075A publication Critical patent/FI20045075A/fi
Application granted granted Critical
Publication of FI119395B publication Critical patent/FI119395B/fi

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
    • F02D19/024—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0293—Safety devices; Fail-safe measures
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

119395
Adaptiivinen kuormantasausjärjestelmä Tekniikan ala
Keksintö koskee polttomoottoria, jossa on useampi sylinteri aikaansaamaan tarvit-5 tava energia, jota käytetään moottorin suorittamaan työhön. Erityisesti keksintö koskee polttomoottorin säätöjärjestelmiä.
Tekniikan taso
Polttomoottoreissa, lukuunottamatta pienempiä malleja, on useita sylinterejä, jois-10 sa polttoaineen palamisreaktiosta vapautuva energia muutetaan mekaaniseen muotoon. Mekaaniseen muotoon muutettu energia käytetään polttomoottorin tekemään työhön, kuten laivan potkurin pyörittämiseen. Suoritettua/suoritettavaa työtä kutsutaan myös kuormaksi. Jokainen sylinteri siis omalla mekaanisen energian tuotannollaan osasta moottorin kuormasta. Sylinterin sekä moottorin kokonaistuotosta kuva-15 taan yleisesti tehona, : .·. On tunnettua, että moottorin kuorma jaetaan tasan sylinterien kesken. Esimerkiksi,
• 1 · I
jos moottorissa on 8 sylinteriä, jokainen sylinteri hoitaa 1/8 -osan kokonaiskuormas-ta. Käytännössä kuorman jako sylinterien kesken ei kuitenkaan ole täysin tasan, sillä « · · • :1· sylinterien välillä löytyy eroja. Erot johtuvat valmistustoleransseista ja asennuksessa *·· · ·:· 20 syntyvistä pienistä eroista. Sylinterien välillä on siis eroja esimerkiksi lämpötiloissa ··«· 1 sekä polttoaineen ja ilman virtauksissa. Kun moottoria koekäytetään, nämä erot otetaan huomioon asetettaessa manuaalisesti jokaiselle sylinterille toiminta-asetukset.
0]·' Moottorin kuluminen käytössä voi muuttaa tilannetta sylinterien välisen kuorman ja- • 1 1 ossa, jolloin joudutaan tarpeen mukaan uusimaan manuaalinen sylinterien toiminta-25 asetusten laittaminen. Kuormien jaolla moottori saadaan toimimaan mahdollisimman optimaalisella toiminta-alueella.
• n · • f 1 • · • · • · · • M • » 2 119395
Moottorin kuormitus ei välttämättä pysy samana moottorin koko käyttöaikana. Laivaa esimerkiksi ajetaan hitaammin satama-alueella kuin avomerellä. Moottorissa onkin erilaisia säätöpiirejä, joiden tarkoitus on ohjata moottoria toimimaan halutulla tavalla. Esimerkiksi moottorin kuorman muuttuessa muutetaan kuhunkin sylinteriin vir-5 taavan polttoaineen määrää. Jotta moottori toimisi halutussa tilassa, ottaen huomioon muun muassa ympäristön kuormituksen, mitataan pakokaasun lämpötila, jonka perusteella säädetään pienillä tehoilla sylinterikohtaista ruiskutuksen kestoa. Sylinterin nakutusta (erityisesti ottomoottoreiden piirre) ja sytytyskatkoksia pyritään välttämään. Toisin sanoen erilaisten säätöpiirien yhteistoiminnalla moottoria pyritään pitämään 10 reunaehdot huomioiden mahdollisimman optimaalisessa toiminta-tilassa. Reunaehdoista, kuten kuorman jaosta sylintereille, johtuen moottori ei kuitenkaan väittämättä toimi parhaalla mahdollisella toiminta-alueella.
Kuten edellä mainittiin, tunnetun tekniikan ongelmana on, että kuorman jako sylinterien kesken joudutaan tekemään manuaalisesti. Erityisesti silloin kun moottori na-15 kuttaa, kuorman jako on ongelmallista. Olemassaoleva kuormantasaus muodostaa reunaehdon moottorin säätöpiireille, joten ne eivät pysty poistamaan tätä ongelmaa. Manuaalinen kuormantasaus vaatii huoltomiehen käyntiä, joten moottorin täytyy en-: nen huoltokäyntiä toimia olemassaolevilla kuormantasausarvoilla, mikä muodostaa : 1 1.. ylimääräisen rasituksen moottorille.
·«« • · 20 Keksinnön tarkoituksena on poistaa edellä mainittu ongelma. Tarkoitus saavute- • · 1 : taan vaatimuksissa esitetyin keinoin.
··· • · • · ··1
Keksinnön lyhyt kuvaus • ♦ • · · • · ·
Keksinnön ajatuksena on käyttää sylinterien nakutuksen seurantaa kuorman • 1 25 jakamiseksi automaattisesti moottorin sylinterien kesken. Globaalia (ruiskutuk- • · sen kaikille sylintereille yhteinen polttoaineensyöttö) kestoa säädetään tunnetun * · • · *Γ tekniikan mukaan moottorin nopeus/tehosäatimen avulla. Nopeus/tehosäädin ·· · • · · • 9 m 9 « • · · • ·· • 1 3 119395 muodostaa perusohjauksen sylinterien globaalille polttoainemäärälle. Nope-us/tehosäädön perusteella muuttuvan peruspolttoainemäärän lisäksi sylinteriin tulevan polttoaineen määrään vaikuttaa sylinterikohtainen säätökerroin. Keksinnön mukaan sylinterikohtainen säätökerroin adaptoituu moottoria käyttöön 5 otettaessa. Tällä kertoimella otetaan huomioon sylinterien väliset erot.
Kun yksittäinen sylinteri nakuttaa jatkuvasti, pyrkii sylinterin nakutuksenes-tosäätö vähentämään sylinteriin tulevan polttoaineen määrää väliaikaisesti. Suoritettu polttoaineen määrän vähennys laskee samalla sylinteristä saatavan tehon määrää, joka vuorostaan vähentää moottorista saatavan kokonaistehon 10 määrää. Tämä kokonaistehomäärän lasku kompensoidaan lisäämällä kaikkiin sylintereihin virtaavan polttoaineen määrää, jolloin kyseiset sylinterit aikaansaavat suuremman kokonaistehon. Tämä säätö tapahtuu moottorin nope-us/tehosäätimen toimesta. Nakuttavaan sylinteriin tehty polttoaineen vähentäminen (polttoaineen ruiskutuksenkeston vähentäminen) palautetaan vähitellen 15 takaisin alkuperäiseen arvoonsa. Jotta nakuttava sylinteri ei nakuttaisi jatkuvasti, täytyy nakuttavan sylinterin sylinterikohtaista säätökerrointa muuttaa pysy- ; ... västi niin, että jatkuva nakutus pyritään eliminoimaan.
• · · • M · Tämä tarkoittaa sitä, että nakutussäädön muuttama säätökerroin asetetaan ··· ·1..,·’ uudeksi pysyväksi sylinterin säätökertoimeksi. Kun sylinteriin tulevan polttosi- • : 20 neen määrää (polttoaineen ruiskutuksenkestoa) on vähennetty väliaikaisesti ···1" määritellyllä aikavälillä (aikaikkuna) tarpeeksi monta kertaa, muutetaan asetus ··· • · ***** pysyväksi. Säädön aikaansaamat moottorin uudet toiminta-arvot, eli sylinteri- . . kohtaiset säätökertoimet, tallennetaan muistiin, ja niitä käytetään myös uusina • 1 · • 1 · referenssiarvoina eli asetusarvoina. Moottori on siis adaptoitunut uusiin olo- e · ’2 25 suhteisiin.
·« « · • ·· e e·· • · • · ·♦· ·· · • · · • · • ♦ · • · · • ·· 2 • t 4 119395
Kuvioluettelo
Seuraavassa keksintöä kuvataan yksityiskohtaisemmin oheisten piirustusten kuvioiden avulla, joissa
Kuvio 1 kuvaa esimerkkiä nakutuksen marginaalista, jota käytetään es· 5 tämään nakutus,
Kuvio 2 kuvaa yksinkertaista esimerkkiä sylinterin kannesta ja sylinteri- kohtaisesta nakutuksenestosäätöpiiristä,
Kuvio 3 kuvaa yksinkertaista esimerkkiä keksinnön mukaisesta moottorin säätöpiiristä, 10 Kuvio 4 kuvaa esimerkkikaaviota, jossa havainnollistetaan keksinnön mukaista sylinterien välistä kuorman jakoa ja Kuvio 5 kuvaa vuokaavioesimerkkiä keksinnöllisestä menetelmästä.
Keksinnön kuvaus 15 Jotta keksinnön toimintaa voidaan hahmottaa paremmin, on syytä kuvata tarkemmin jo sinällänsä tunnettua sylinterikohtaista nakutuksenestosäätöä. Na- • · : kutuksenestosäädöllä pyritään poistamaan sylinterissä tapahtuva nakutustilan- »· : 1'* ne, eli ennenaikainen polttoaineen syttyminen. Tässä tekstissä esitetyt esimerkit ··· • · *·’>' kuvaavat sekä kaasulla että polttoöljyllä toimivaa polttomoottoria, mutta keksin- » » · 20 töä voidaan käyttää myös muissa ottomoottoreissa.
··· • ••t .***. Kuvio 1 kuvaa esimerkkiä diagrammista, jossa esitetään sylinterin toiminta- • · 1 alue ilma-polttoaine -suhteen ja sytytyksen ajoituksen muuttujina. Polttoai-: V: neena on tässä esimerkissä kaasu. Nakuttava alue on yhtenäisen viivan 1 ylä- '·,,/· puolella. Yhtenäistä viivaa 1 kuvataan nakutusrajaksi. Sylinterin toiminta-arvot 25 on asetettu katkoviivalle 2. Nakutusrajan 1 ja katkoviivan välistä sytytysajoituk-sen eroa jollakin ilma-polttoaine -suhteella kutsutaan nakutusmarginaaliksi M. Nakutusmarginaalilla pyritään estämään sylinterin nakutustilanne. Nakutusrajo- • 1 • 1 * · · • 1· • · 5 119395 ja voi olla myös useampikin - yleensä kaksi kappaletta, jolloin ensimmäinen raja on tarkoitettu estämään sylinterin kevyt nakutus ja toinen raja estämään sylinterin raskas nakutus.
Jos sylinteri alkaa jostain syystä nakuttaa, vähennetään polttoaineen virtaus-5 ta sylinteriin eli sylinterin polttoainemäärää, jolloin ilma-polttoaine -suhde kasvaa. Sylinterin toimintapiste siis siirtyy kuviolla 1 oikealle eli pois päin nakutus-rajasta. Samalla nakutusmarginaali kasvaa. Kun sylinteri lakkaa nakuttamasta voidaan palata takaisin normaaliin ilma-polttoaine -suhteeseen eli katkoviivalle 2.
10 Kuvio 2 kuvaa yksinkertaistettua esimerkkiä tunnetusta sylinterin kannesta 21. Sylinteriin tuleva ilma virtaa sylinteriin ilmakanavan 22 kautta. Kanavaan ruiskutetaan myös polttoaine polttoainekanavan 27 kautta. Polttoaine johdetaan kaasusäiliöstä 24 putkistoa 25 pitkin kaasuntuloventtiilille 26, joka päästää kaasun polttoainekanavaan 27. Ilma-polttoaine -seos pääsee sylinterin kammioon 15 venttiilin 23 kautta sen ollessa auki. Kuvio esittää myös sylinterikohtaisen säätöpiirin, jolla säädetään sylinterin polttoainemäärää ja siis myös estetään muun i muassa sylinterin nakutustilanteet Sylinterin kammiosta mitataan esimerkiksi • M · painetta tai tärinää tarkoitukseen sopivalla anturilla 29 (paineanturi tai kiihty- • vyysanturi tärinän havaitsemiseen). Mittaustieto siirretään säätöpiirin säätöeli- l.f: 20 meile 28, jossa muodostetaan ja lähetetään mittaustiedon perusteella ohjaus- komento sylinterin kaasuntuloventtiilille 26. Ohjauskomennon perusteella kaa- »·· suntuloventtiili päästää halutun määrän kaasua virtaamaan polttoainekanavan 27 kautta ilmakanavaan. Lisäksi kuvio 2 esittää ruiskutuselimet 210 polttoöljyä • · • · · «f varten.
• · • · ··· ./ 25 Kuvio 3 kuvaa yksinkertaista esimerkkiä keksinnön mukaisesta moottorin • ·· ]···, säätöpiiristä. Moottorin kukin sylinteri 31, 32,33 käsittää sylinterikohtaisen sää- • · ··· dön (käsittäen nakutuksenestosäädön), joko on esitetty kuvioissa 2. Tässä kek- • · · • ♦ • · 1 ♦ • · · • ·· • ♦ 6 119395 sinnön toteutusmuodossa sylinterikohtainen säätö toimii niin, että moottorin nakuttaessa kevyesti pyritään välttämään nakutuksen muuttuminen pahemmaksi, eli pyritään välttämään raskas nakutus. Sylinteriin tulevan polttoaineen määrää vähennetään 1%:lla normaalitilanteen polttoainemäärästä joka viides 5 sekunti, kunnes nakutus lakkaa. Tällöin ilma-polttoaine -seossuhde kasvaa ja sylinterin toimintapiste siirtyy poispäin nakuttavasta alueesta tarkasteltaessa tilannetta kuvion 1 mukaisesta diagrammista. Maksimisiirtymä on 4%:a normaalitilanteen polttoainemäärästä, joka voidaan siis saavuttaa 20 sekunnin kuluttua nakutuksen alkamisesta. Nakutuksen lakattua sylinteri pyritään ohjaa-10 maan normaalitilan polttoainemäärään lisäämällä polttoainemäärää 1 %:lla joka 7 sekunti. Jos moottori siis toimii -4%:n polttoainemäärällä, voi se nopeimmillaan palata normaalitilaan 28 sekunnissa. Säätöpiirin normaalitilan ohjausta kutsutaan referenssiarvo-ohjaukseksi. Jos sylinteri nakuttaa raskaasti kahta eri polttoainetta käyttävässä_moottorissa, niin silloin siirrytään käyttämään poltto-15 öljyä kaasun sijasta.
Kuten edellä mainittiin, tunnetun tekniikan ratkaisuissa sylinterikohtainen na~ , . kutuksenestosäätö muuttaa samalla myös kuorman jaon sylinterien välillä epä- * · · • · s * tasaiseksi, jolloin moottori toimii epäedullisella toiminta-alueella. Moottori toi- • ·1 .···, mii huonommalla hyötysuhteella ja siihen kohdistuu ylimääräisiä rasituksia. Sy- ··· : .1. 20 linterikohtaiset referenssiarvot täytyisi asettaa manuaalisesti uusiin toiminta- e·· · ·:· arvoihin, jotta moottorin kuorman jako saataisiin jälleen kohdalleen. Tämä on e··· erityisesti ongelma, jos yksi tai useampi sylinteri nakuttaa jatkuvasti.
Keksinnön mukaisessa ratkaisussa sylinterin tai sylinterien jatkuva nakutus * · · otetaan huomioon, kun moottori tasapainottaa kuormituksen sylinterien kesken s · • · 25 automaattisesti uusiin toiminta-arvoihin (eli uusin sylinterikohtaisiin säätöar- • 1 * · voihin), jotka otetaan moottorin uusiksi asetusarvoiksi. Jos sylinterissä tapahtuu * 1 kevyen nakutuksen pahenemista vähintään 20 kertaa puolen tunnin sisällä (na- • t t • · · • · • e · • · · • ·· • · 7 119395 kutus voi siis pyrkiä myös vähenemään puolen tunnin sisällä), vähennetään sylinteriin tulevan polttoaineen määrää pysyvästi. Tämä tarkoittaa käytännössä esimerkiksi sitä, että sylinterin normaalitilan polttoainemäärää vähennetään pysyvästi 1%:lla tai useammalla prosentilla sylinterin säätökertoimella. Uusi polt-5 toainemäärä tai pikemminkin sitä kuvaavat toiminta-arvot tallennetaan muistiin, ja ne korvaavat aikaisemmat referenssiarvot Tästä eteenpäin sylinteriä ohjataan siis uusilla referenssiarvoilla. Tässä toteutusmuodossa maksimipoikkeama on -10% alkuperäisestä polttoainemäärästä.
Sylinterin uudet referenssiarvot vaikuttavat sylinterien väliseen kuorman ja-10 koon. Moottorin kuormitus 35 (kuvio 3) pysyy monesti vakiona nakutuksesta huolimatta, joten moottorin täytyy tuottaa edelleen sama määrä tehoa. Säätöpiiri 28 saa polttoainemäärän perusohjauksen moottorin nope-us/tehosäätimesta 36. Nopeus/tehosäädin 36 voi olla myös yhdistetty kiinteäksi osaksi säätöpiiriin 28. Jos esimerkiksi moottorin yhdelle sylinterille 31 on annet-15 tu uudet referenssiarvot, sen tuottama teho P1 vähenee. Kuitenkin sylinterien yhteenlaskettu teho, P1 + P2 + Pn, täytyy pysyä samana, joten muiden sylinteri- • en tuottamaan tehoa joudutaan kasvattamaan. Säätöpiiriin 28 kuuluva tasapai- ·. notusyksikkö 34 hoitaa moottorin kuormituksen jaon eri sylintereille uusilla • ·· .·*·. toiminta-arvoilla.
• · *·· * · : 20 Tasapainotusyksikkö 34 seuraa sylinterikohtaista nakutuksen säätöä. Jos ♦.!:* esimerkiksi ensimmäinen koneen sylinteri 31 lähettää mittaustietoa R1 jatkuvas- ·«« • e ta kevyestä nakutuksesta, eikä sylinterikohtainen säätö ole pystynyt poistamaan . . tätä, niin silloin tasapainotusyksikkö muuttaa pysyvästi sylinterin 31 toiminta- ::: arvoja. Tämä muutos vaikuttaa sylinterien väliseen tasapainoon muuttamalla • * 25 sylinterikohtaisten säätokertoimien suhdetta toisiinsa. Lisäksi muiden sylinteri- • * en tulee kompensoida nakuttavan sylinterin aikaansaama tehovajaus. Tämä ti- • · • ♦ T lanne ratkaistaan niin, että kaikkien sylinterien säätökertoimia kasvatetaan sopi- ·* ♦ • ♦ · • · • · • · • ♦ ♦ ·. *: β 119395 o vasti, jolloin sekä kompensoidaan nakuttavan sylinterin tehovajaus että säilytetään sylinterien välinen tasapaino. Näin tasapainotusyksikön 43 aikaansaamat uudet sylinterien toiminta-arvot korvaavat vanhat referenssiarvot Nope-us/tehosäädin 36 säätää lopulta sylinterien polttoainemäärän kohdalleen. Uudet 5 referenssiarvot lähetetään ohjauksina C1, C2, C3 moottorin sylinterien kaasun-tuloventtiileille. Sylinterit 31, 32, 33 lähettävät mittaustietoa R1, R2, R3 normaalisti säätöpiirille.
Kuvio 4 kuvaa esimerkkiä kaaviosta, jossa havainnollistetaan keksinnön mukaista kuorman jakoa sylintereille eli sylinterien tasapainotusta. Tasapainotus 10 perustuu tasapainotusvektorin käyttöön. Tasapainotusvektori käsittää sylinteri-kohtaiset poikkeamakertoimet, eli säätökertoimet, normaalista polttoainemää-rästä. Jos sylinteri siis nakuttaa ja sinne virtaavaa polttoainemäärää on vähennetty 1%:lla, niin sylinterin kerroin vektorissa on alkuperäinen kerroin -1. Vektorin summa on moottorin valmistuksessa tai moottoria käyttöönotettaessa ase-15 tettu mahdollisimman lähelle nollaa. Tätä vektorin summaa pyritään nyt pitämään nollassa tai lähellä nollaa. Käytännössä vektorin summan arvolle on ase-, . tettu tietty liikkumavara. Jatkuvasti nakuttavan sylinterin negatiivinen kerroin t t · • · · * aiheuttaa tämän liikkumavaran ylityksen ja ilmaisee samalla tarpeen muuttaa • ·· ]···, sylinterikohtaisia säätökertoimia. Huomioitavaa on, että vektorin summan tasa- : .·. 20 painoarvo voi olla myös jokin muu arvo kuin nolla. Nollan käyttö on kuitenkin
··· S
laskennallisesti edullista.
Mm ·*·
Kuvion 4 esimerkissä moottorissa on 4 sylinteriä. Käyrät 41, 42, 43 ja 44 kuvaavat sylinterien säätökertoimia (ja samalla sylinterikohtaisesti asetettua polt- * · ♦ *;!** toainemäärää nopeustehosäätimen polttoainemääräohjausarvosta). Kaikkien · *!* 25 sylinterien säätökertoimet ovat tässä esimerkissä aluksi nollia. Ajanjaksolla 1 «· • · : '* moottorin ensimmäisen sylinterin nakutussäätö pienentää säätökerrointa —1 :llä, • **· **:*' mikä näkyy käyrällä 41. Ajanjaksolla 2 moottorin toisen sylinterin nakutussäätö ·· · t · • * 4 4 • 44 • 44 4 4 9 119395 pienentää säätökerrointa -Iillä, mikä näkyy käyrällä 42. Nakuttavat sylinterit jatkavat nakutusta ja ajanhetkeliä Tl jatkuvasti nakuttavien sylinterien kertoimet muutetaan pysyviksi. Samalla kaikkien sylinterien kertoimia kasvatetaan pysyvästi yhdellä kompensoimaan nakuttavien sylinterien aikaan saama tehonvaja-5 us moottorin tehontuotannossa. Samalla säilytetään sylinterien säätökertoimi-en välinen tasapaino, joka nyt ottaa lisäksi huomioon nakuttavat sylinterit.
Ajanjaksolla 5 ensimmäinen sylinteri ja kolmas sylinteri alkavat nakuttamaan, mikä näkyy käyrillä 41 ja 43 sylinterikohtaisten nakutussäätÖjen reagoimisena. Näiden sylinterien nakutus pahenee ajanjaksolla 6. Ajanhetkeliä T2 jatkuvasti 10 nakuttavien ensimmäisen ja kolmannen sylinterin kertoimet muutetaan pysyviksi. Samalla kaikkien sylinterien kertoimia kasvatetaan pysyvästi yhdellä kompensoimaan nakuttavien sylinterien aikaan saama tehonvajaus moottorin tehontuotannossa. Ajanjaksolla 8 ensimmäinen ja kolmas alkavat jälleen nakuttamaan, mihin sylinterikohtaiset nakutussäädöt jälleen reagoivat Ajanjaksolla 9 15 toinen sylinteri alkaa nakuttaa, johon nakutussäätö reagoi. Ajanhetkeliä T3 jatkuvasti nakuttavien ensimmäisen ja kolmannen sylinterin kertoimet muutetaan . . pysyviksi ja jälleen kaikkien sylinterien kertoimia kasvatetaan pysyvästi yhdellä • j · I!1 1 kompensoimaan nakuttavien sylinterien aikaan saama tehonvajaus moottorin • tehontuotannossa. Tämän jälkeen sylintereissä ei enää esiinny nakutusta ja sy- • · : 20 linterejä ohjataan viimeksi asetetuilla ja muistiin laitetuilla toiminta-arvoilla. Ku- • · · e·· · vio 4 havainnollistaa, miten moottori adaptoituu uuteen tilanteeseen, jos yksi tai e··· ·“1. useampi sylinteri nakuttaa jatkuvasti.
···
Kuvio 5 kuvaa vuokaavioesimerkkiä keksinnöllisestä menetelmästä. Vuokaa- • φ • 1 « V·1 viossa esitetään menetelmän pääpiirteet. Menetelmässä seurataan 51 sylinteri- • ♦ **;·1 25 kohtaisesti, nakuttaako sylinteri jatkuvasti käyttäen hyväksi sylinterikohtaista ·· i “ nakutuksenestosäätösysteemin mittaustietoa. Jatkuvasti nakuttavan sylinterin ··1 • · ’·;·1 polttoaineensyöttöä vähennetään pysyvästi 52. Polttoaineensyötön vähennyk- ♦ · · • · ♦ • ♦ • · · • · i « ·· • · 10 1 1 9395 sen aiheuttama muutos moottorin kokonaistehon tuotossa kompensoidaan 53 lisäämällä polttoaineensyöttöä kaikissa moottorin sylintereissä. Uudet sylinteri-kohtaiset polttoaineensyöttöarvot tallennetaan 54 ja asetetaan 55 moottorin sy-linterikohtaisiksi asetusarvoiksi. Moottorin nopeuden/tehonsäätö hoitaa lopulli-5 sen polttoainemäärän ohjauksen moottorin sylintereille.
Jatkuva nakutus todetaan esimerkiksi, kun sylinterikohtaisessa seurannassa lasketaan, kuinka monta kertaa tietyn ajan aikana sylinterikohtainen nakutuk-senestosäätö joutuu aloittamaan vähintään yhden säätöperiodin kestävän säädön nakuttavan sylinterin polttoainemäärän vähentämiseksi. Sylinterikohtaisen 10 nakutuksenestosysteemin säätöperiodi nakutuksen vähentämiseksi on esimerkiksi 5 sekuntia. Esimerkiksi sylinterin polttoainemäärää vähennetään 1 %:lla joka viides sekunti vasteena mittaustiedolle. Kun nakutus lakkaa, pyrkii naku-tuksenestosysteemi lisäämään polttoainemäärää 1 %:lla joka seitsemäs sekunti, jotta saavutettaisiin sylinterin referenssipolttoainemäärä. Aikaperiodi, jona ai-15 kana kertoja lasketaan, on esimerkiksi 20 - 40 minuuttia. Sylinteri määritellään jatkuvasti nakuttavaksi, kun laskennassa saavutetaan tietty määrä kertoja. Tietty määrä voi esimerkiksi olla 15-25 kertaa. Sylinterikohtaisen nakutuksenestosys- • e : teemin säätöperiodi ja mainitun laskennan aikaperiodi voivat olla kestoltaan • ** myös muita aikoja kuin edellä mainitut arvot • e· • e • · : 20 Kompensoinnissa käytetään eräässä keksinnöllisen menetelmän toteutus- • · · ··· · muodossa tasapainotusvektoria, joka käsittää sylinterikohtaiset polttoainemää- ···· .1·1. räkertoimet ja jonka vektorin summa pyritään pitämään nollassa tai lähellä nol- ··· laa, jolloin jonkin kertoimen pienenemisen vaikutus korvataan jonkin toisen tai : Y: useamman kertoimen suurentamisella.
• · ··· e **;·1 25 Jos moottorissa, jossa käytetään keksinnön mukaista menetelmää, on sylin- e# : ’** terikohtainen pakokaasun lämpötilan mittaus, niin menetelmä voi lisäksi käsit- • •e • · *··'1 tää vaiheen, jossa vasteena pakokaasun lämpötilan mittaukselle lämpötilan las- ·· e • · e • e • · s • · e • se e e n 119395 kiessa tietylle tasolle tai sen alle, lisätään sylinterin polttoainemäärää. Pakokaasun lämpötilan ollessa esimerkiksi 60 astetta keskiarvon alapuolella, polttoainemäärää lisätään 1 %:lla tai muulla sopivaksi katsotulla määrällä.
Kuvattu menetelmä koskee polttomoottoria, jossa käytetään ensisijaisesti 5 kaasua polttoaineena. Moottorissa, jossa voidaan käyttää polttoaineena kaasun lisäksi kevyttä polttoöljyä, vaihdetaan Iisaksi sylinteriin virtaava polttoaine kaasusta polttoöljyyn sylinterin nakuttaessa raskaasti.
Keksinnöllinen tasapainotusyksikkö 34 on sovitettu suorittamaan keksinnön mukaisen menetelmän, kunkin toteutusmuodon, toimenpiteet, jotka on kuvattu 10 edellä ja vaatimuksissa. Tasapainotusyksikkö on yhdistettävissä sylinterikohtai-seen nakutuksenestosäätösysteemiin. Lisäksi jotkut tasapainotusyksikön suoritusmuodot ovat yhdistettävissä myös muihin moottorin säätösysteemeihin. On huomioitava, että moottorin säätösysteemi voi olla keskitetty tai hajautettu. Esimerkiksi nakutuksenestosäätösysteemi voi olla erillinen elementti muusta 15 säätösysteemistä tai sitten kiinteä osa muuta säätösysteemiä. Myös tasapainotusyksikkö voi olla joko erillinen osa tai kiinteä osa moottorin muuta säätösys- . teemiä. Tasapainotusyksikkö voidaan toteuttaa niin, että se on oma fyysinen • » · ··1 ‘ kokonaisuus, kuten piirikortti, tai sitten ohjelmallisesti, jolloin se moottorin sää- S "1 .···. tösysteemin muistissa oleva kokonaisuus. Ohjelma voi olla myös tallennettuna • : 20 erilliselle muistitallennusvälineelle, joka on yhdistettävissä moottorin säätösys- ··· · *:1 teemiin ja siis myös nakutuksenestosäätösysteemiin. Ohjelma suorittaa keksin- I1·1 :[[[: non mukaiset toiminnot, kun sitä ajetaan moottorin säätösysteemissä.
Keksinnön mukaisella menetelmällä ja laitteistolla siis tasataan moottorin te- * 1 · I.: ho sylintereiden kesken adaptiivisesti, niin että jatkuvasti nakuttavat sylinterit • 1 • · 25 otetaan huomioon. Näin moottori toimii kokonaisuudessaan paremmalla hyö- • 1 • · tysuhteella kuin aikaisemmissa ratkaisuissa oli mahdollista. Näin myös mootto- • · • · "1 rin kestoikä kasvaa ja huoltotoimenpiteitä voidaan vähentää.
M ♦ • · · • · • · · • · ·
• 1f * I
12 1 1 9395
Edellä esitettyjen esimerkkien valossa on selvää, että keksinnön mukainen toteutusmuoto voidaan saada aikaa monella eri ratkaisuilla. On selvää, että keksintö ei rajoitu pelkästään tässä tekstissä mainittuihin esimerkkeihin vaan se voidaan toteuttaa monilla erilaisilla toteutusmuodoilla keksinnöllisen ajatuksen 5 puitteissa.
• · • « ♦ • · ♦ »·» · ·· • · • *♦ ··· • * • · ··· • · • ♦ · • · · *·· · «·· ···» *·· • · • ♦ • · · • · ♦ ♦ · • · « • · ··· * * • · • · · • · • · • ·· ··« • * • · **# 1 * • · · • · • « • · • · · • M • *

Claims (20)

1. Menetelmä polttomoottorin kuorman tasaamiseksi moottorin sylinterien kesken, missä moottorissa on sylinterikohtainen nakutuksenestosäätösysteemi, tunnettu siitä, että menetelmä käsittää vaiheet: 5 seurataan sylinterikohtaisesti, nakuttaako sylinteri jatkuvasti käyttäen hyväksi sylinterikohtaista nakutuksenestosäätösysteemin mittaustietoa, vähennetään nakuttavan sylinterin polttoaineensyöttöä pysyvästi nakutuksen jatkuessa, kompensoidaan mainitun polttoaineensyotön vähennyksen aiheuttama muu-10 tos moottorin kokonaistehon tuotossa lisäämällä polttoaineensyöttöä kaikissa moottorin sylintereissä, tallennetaan uudet sylinterikohtaiset polttoaineensyöttöarvot ja asetetaan uudet sylinterikohtaiset polttoaineensyöttöarvot moottorin sylinte-rikohtaisiksi asetusarvoiksi.
2. Vaatimuksen 1 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että sylinterikohtai- sessa seurannassa lasketaan, kuinka monta kertaa tietyn ajan aikana sylinteri- . . kohtainen nakutuksenestosäätö joutuu aloittamaan vähintään yhden säätöpe- • · · • · · j" 1 riodin kestävän säädön nakuttavan sylinterin polttoainemäärän vähentämiseksi.
• · · ,···. 3. Vaatimuksen 2 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että aikaperiodi, jona • · • ·· : 20 aikana kertoja lasketaan, on 20 - 40 minuuttia.
··· ··· 4. Vaatimuksen 2 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että määritellään sy- • •M linteri jatkuvasti nakuttavaksi, kun laskennassa saavutetaan tietty määrä kertoja.
5. Vaatimuksen 3 ja 4 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että laskennassa • · v saavutettava tietty määrä on 15 - 25 kertaa. • · ·
6. Jonkin vaatimuksen 1-5 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että kom- ·· : '·· pensoinnissa käytetään tasapainotusvektoria, joka käsittää sylinterikohtaiset ·· polttoainemääräkertoimet ja jonka vektorin summa pyritään pitämään tasapai- ·· · ♦ · ♦ • e * · ♦ • · ♦ • ·· · 14 119395 notusarvossa tai lähellä tasapainotusarvoa, jolloin jonkin kertoimen pienenemisen vaikutus korvataan kaikkien sylinterien kertoimien suurentamisella.
7. Jonkin vaatimuksen 1-6 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että moottorissa, jossa on sylinterikohtainen pakokaasun lämpötilan mittaus, niin mene- 5 telmä voi käsittää vaiheen, jossa vasteena pakokaasun lämpötilan mittaukselle lämpötilan laskiessa tietylle tasolle tai sen alle, lisätään sylinterin polttoaine-määrää.
8. Vaatimuksen 7 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että pakokaasun lämpötilan ollessa 60 astetta keskiarvon alapuolella, polttoainemäärää lisätään 1 10 %:lla.
9. Jonkin vaatimuksen 1-8 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että sylinte-rikohtaisessa nakutuksenestosysteemissä vasteena mittaustiedolle sylinterin polttoainemäärää joko vähennetään 1 %:lla joka viides sekunti tai lisätään 1 %:lla joka seitsemäs sekunti.
10. Jonkin vaatimuksen 1-9 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että polt toaine on kaasua.
* · • · · : 11. Vaatimuksen 10 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että moottorissa, ·· 9 9 5 1·· jossa voidaan käyttää polttoaineena kaasun lisäksi kevyttä polttoöljyä, vaihde- • · • » taan moottorin käyttämä polttoaine kaasusta polttoöljyyn sylinterin nakuttaessa • · · "V 20 raskaasti. ····
12. Laitteisto polttomoottorin kuorman tasaamiseksi moottorin sylinterien kesken, missä moottorissa on sylinterikohtainen nakutuksenestosäätösysteemi, • 1 v.: tunnettu siitä, että laitteisto käsittää tasoitusyksikön, joka on yhdistettävissä sy- • •t • · *··2 linterikohtaiseen nakutuksenestosysteemiin, mikä laitteisto on sovitettu suorit- ·· • 1·· 25 tamaan vaatimuksen 1 mukaiset toimenpiteet. • 1 • · • · • · · « Il 1 « · · • · • · f · · • · 1 2 • · 119395
13. Vaatimuksen 12 mukainen laitteisto, tunnettu siitä, että laitteiston suorittamassa sylinterikohtaisessa seurannassa lasketaan, kuinka monta kertaa tietyn ajan aikana sylinterikohtainen nakutuksenestosäätö joutuu aloittamaan vähintään yhden säätöperiodin kestävän säädön nakuttavan sylinterin polttoaine- 5 määrän vähentämiseksi.
13 1 1 9395
14. Vaatimuksen 13 mukainen laitteisto, tunnettu siitä, että aikaperiodi, jona aikana kertoja lasketaan, on 20 - 40 minuuttia.
15. Vaatimuksen 13 mukainen laitteisto, tunnettu siitä, että laitteisto määrittää sylinterin jatkuvasti nakuttavaksi, kun laskennassa saavutetaan tietty määrä 10 kertoja.
16. Vaatimuksen 14 ja 15 mukainen laitteisto, tunnettu siitä, että laskennassa saavutettava tietty määrä on 15 - 25 kertaa.
17. Jonkin vaatimuksen 12 -16 mukainen laitteisto, tunnettu siitä, että kompensoinnissa käytetään tasapainotusvektoria, joka käsittää sylinterikohtaiset 15 polttoainemääräkertoimet ja jonka vektorin summa pyritään pitämään tasapai-noarvossa tai lähellä tasapainoarvoa, jolloin jonkin kertoimen pienenemisen vaikutus korvataan kaikkien kertoimien suurentamisella. • a
: 18. Jonkin vaatimuksen 12 -17 mukainen laitteisto, tunnettu siitä, että poltto- • a : ** aine on kaasua. • · a • · • · ·”·. 20
19. Vaatimuksen 18 mukainen laitteisto, tunnettu siitä, että moottorissa, jossa a a a ··· a voidaan käyttää polttoaineena kaasun lisäksi polttoöljyä, vaihdetaan moottorin a··· ;*··. polttoaine kaasusta polttoöljyyn sylinterin nakuttaessa raskaasti. • aa
20. Polttomoottorin säätösysteemiin yhdistettävissä oleva tietokoneohjelma, • a • a a **[*’ tunnettu siitä, että tietokoneohjelma on sovitettu suorittamaan vaatimuksen 1 • a *“*' 25 mukaiset toimenpiteet tietokoneohjelmaa ajettaessa. · • a • aa a • a a a a a a a a a a ·· · a a a a a • a a a • a a a aa a a 16 1 1 9395
FI20045075A 2004-03-15 2004-03-15 Adaptiivinen kuormantasausjärjestelmä FI119395B (fi)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FI20045075A FI119395B (fi) 2004-03-15 2004-03-15 Adaptiivinen kuormantasausjärjestelmä
CNB2005800081811A CN100520023C (zh) 2004-03-15 2005-03-15 适应性负荷平衡***
EP05717334.6A EP1725758B1 (en) 2004-03-15 2005-03-15 Adaptive load balancing system
JP2007503364A JP2007529676A (ja) 2004-03-15 2005-03-15 適応型負荷バランスシステム
KR1020067018913A KR20070007314A (ko) 2004-03-15 2005-03-15 적응형 부하 분산 시스템
DK05717334.6T DK1725758T3 (en) 2004-03-15 2005-03-15 Adjustable load leveling system
PCT/FI2005/050081 WO2005088107A1 (en) 2004-03-15 2005-03-15 Adaptive load balancing system
US10/598,922 US7421330B2 (en) 2004-03-15 2005-03-15 Adaptive load balancing system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FI20045075A FI119395B (fi) 2004-03-15 2004-03-15 Adaptiivinen kuormantasausjärjestelmä
FI20045075 2004-03-15

Publications (3)

Publication Number Publication Date
FI20045075A0 FI20045075A0 (fi) 2004-03-15
FI20045075A FI20045075A (fi) 2005-09-16
FI119395B true FI119395B (fi) 2008-10-31

Family

ID=32039503

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FI20045075A FI119395B (fi) 2004-03-15 2004-03-15 Adaptiivinen kuormantasausjärjestelmä

Country Status (8)

Country Link
US (1) US7421330B2 (fi)
EP (1) EP1725758B1 (fi)
JP (1) JP2007529676A (fi)
KR (1) KR20070007314A (fi)
CN (1) CN100520023C (fi)
DK (1) DK1725758T3 (fi)
FI (1) FI119395B (fi)
WO (1) WO2005088107A1 (fi)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7383816B2 (en) * 2006-01-09 2008-06-10 Dresser, Inc. Virtual fuel quality sensor
US7637248B2 (en) * 2007-01-25 2009-12-29 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Method for operating an internal combustion engine by determining and counteracting a pre-ignition state
JP4688829B2 (ja) * 2007-03-06 2011-05-25 東邦瓦斯株式会社 予混合圧縮自着火エンジンの制御方法及び制御装置
FI121031B (fi) * 2008-03-31 2010-06-15 Waertsilae Finland Oy Säätöjärjestelmä ja menetelmä kaasua käyttävän polttomoottorin sylinterien tasapainottamiseksi
FI122489B (fi) * 2008-05-26 2012-02-15 Waertsilae Finland Oy Menetelmä ja järjestelmä dieselmoottorin sylintereiden tasapainottamiseksi
JP4688916B2 (ja) * 2008-10-01 2011-05-25 川崎重工業株式会社 ガスエンジンの制御装置
US8108128B2 (en) * 2009-03-31 2012-01-31 Dresser, Inc. Controlling exhaust gas recirculation
JP5539747B2 (ja) * 2010-02-03 2014-07-02 日立造船株式会社 ガスエンジン用主ガス弁の異常及び劣化診断方法
CN102953856B (zh) * 2011-08-17 2015-09-09 张启海 一种辅助电子控制及磁化节油***
PL221746B1 (pl) * 2012-03-06 2016-05-31 Sarre Piotr Sposób optymalizacji zasilania dwupaliwowego, elektronicznie sterowanych, czterosuwowych silników tłokowych z zapłonem samoczynnym, z wykorzystaniem paliw gazowych
US20130311066A1 (en) * 2012-05-17 2013-11-21 Leonardo da Mata Guimaraes Method and system for engine control
JP5951537B2 (ja) 2013-03-19 2016-07-13 三菱重工業株式会社 ガスエンジンの燃焼制御装置
KR101445027B1 (ko) * 2013-03-27 2014-09-26 현대중공업 주식회사 이중연료엔진의 엔진 컨트롤 시스템 배치구조
EP2907993B1 (en) * 2014-02-13 2019-11-06 Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG Method for balancing cylinders of an internal combustion engine
AT516426B1 (de) 2014-10-28 2019-08-15 Innio Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zur Regelung eines Dual-Fuel-Motors
DE102015007368B3 (de) * 2015-06-10 2016-09-29 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Ausführung mit dem Betrieb einer Brennkraftmaschine
CN106481468B (zh) * 2015-08-27 2019-07-05 长城汽车股份有限公司 发动机的控制方法、***及车辆
EP3267017A1 (de) * 2016-07-05 2018-01-10 Winterthur Gas & Diesel AG Verfahren zum betreiben eines dual-fuel grossdieselmotors sowie grossdieselmotor
GB2574443A (en) 2018-06-06 2019-12-11 Caterpillar Motoren Gmbh & Co Knock mitigation and cylinder balancing in an internal combustion engine
DE102021121214A1 (de) 2021-08-16 2023-02-16 Keyou GmbH Verfahren zum Betrieb einer fremdzündenden Verbrennungskraftmaschine und Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS50144816A (fi) * 1974-05-13 1975-11-20
JPS5922057B2 (ja) * 1977-03-04 1984-05-24 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の吸気制御装置
US4936277A (en) 1988-12-19 1990-06-26 Motorola, Inc. System for monitoring and/or controlling multiple cylinder engine performance
US5201292A (en) 1991-08-30 1993-04-13 Loral Aerospace Corp. Apparatus and method for detecting vibration patterns
US5215059A (en) * 1992-04-03 1993-06-01 Hitachi America, Ltd., Research And Development Division Method and system for reducing engine knock in an internal combustion engine
US6000384A (en) * 1998-03-06 1999-12-14 Caterpillar Inc. Method for balancing the air/fuel ratio to each cylinder of an engine
DE10019400A1 (de) 2000-04-19 2001-10-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Anpassung eines Adaptionskennfelds einer adaptiven Brennkraftmaschinen-Klopfregelung und Verfahren zur adaptiven Klopfregelung einer Brennkraftmaschine
US6988484B1 (en) * 2004-11-01 2006-01-24 Daimlerchrysler Corporation Fuel fill based spark knock control

Also Published As

Publication number Publication date
CN1930388A (zh) 2007-03-14
EP1725758B1 (en) 2017-09-13
JP2007529676A (ja) 2007-10-25
FI20045075A0 (fi) 2004-03-15
WO2005088107A1 (en) 2005-09-22
CN100520023C (zh) 2009-07-29
US20070150165A1 (en) 2007-06-28
US7421330B2 (en) 2008-09-02
DK1725758T3 (en) 2018-01-02
EP1725758A1 (en) 2006-11-29
KR20070007314A (ko) 2007-01-15
FI20045075A (fi) 2005-09-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FI119395B (fi) Adaptiivinen kuormantasausjärjestelmä
US6325050B1 (en) Method and system for controlling fuel injection timing in an engine for powering a locomotive
EP2317106B1 (en) Internal combustion engine control device
RU2383758C2 (ru) Система управления двигателем и способ управления данной системой
JP5858885B2 (ja) ガスタービン制御装置及びガスタービンを制御するための方法
RU2007109603A (ru) Модуляция количества топлива в двигателях с зажиганием от вспомогательного топлива
RU2009131077A (ru) Способ регулирования раздельной подачи топлива
US10077729B2 (en) Internal combustion engine having a regulating device
JP2011132893A (ja) ガスエンジンの制御装置及び制御方法
RU2625392C2 (ru) Способ для двигателя (варианты) и система транспортного средства
CN1197499A (zh) 控制内燃机的方法和装置
KR20130136508A (ko) 적어도 두개의 실린더를 갖는 내연기관의 작동방법
JP2011196303A (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
JP2008291752A (ja) フィードバック制御システム
JP2010001796A (ja) 内燃機関の制御装置
US20140230791A1 (en) Fuel injection control system for an internal combustion engine
JP4941413B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4979738B2 (ja) エンジン制御システム
WO2011125601A1 (ja) バイフューエルエンジンのアイドル回転速度制御装置
KR20160070155A (ko) 부실식 가스 엔진
JP3872843B2 (ja) エンジンの空気／燃料制御方法
JP2009209703A (ja) 内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置
JP5476765B2 (ja) 内燃機関の潤滑装置
JP2010174824A (ja) 内燃機関の潤滑油供給装置
KR100346846B1 (ko) 혼소용 바이오 가스 엔진의 연료 제어시스템 및 그 제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
FG Patent granted

Ref document number: 119395

Country of ref document: FI

MM Patent lapsed