FI112460B - Running gear for rail vehicles - Google Patents
Running gear for rail vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- FI112460B FI112460B FI941871A FI941871A FI112460B FI 112460 B FI112460 B FI 112460B FI 941871 A FI941871 A FI 941871A FI 941871 A FI941871 A FI 941871A FI 112460 B FI112460 B FI 112460B
- Authority
- FI
- Finland
- Prior art keywords
- pendulum
- wagon body
- base beam
- running gear
- drive system
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
Landscapes
- Mechanical Engineering (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Forging (AREA)
- Lubricants (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Springs (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Handcart (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Description
112460112460
Ajokoneisto kiskoajoneuvoja varten - Körmekanism för rälsfordonRunning gear for rail vehicles - Körmekanism för rälsfordon
Esillä olevan keksinnön kohteena on ajokoneisto kiskoajoneuvoihin, joissa ajokoneis-ton koteloa tukevat ensiöjousten välityksellä pyörät tai pyörästöt ja joihin vaunun 5 runko on tuettu toisiojousten välityksellä alustan avulla tai joihin kiskoajoneuvon vaunun runko on suoraan tuettu ja johon alusta tai vaunun runko on lisäksi kytketty ajokoneiston kotelon suhteen iskunvaimentimilla, jotka vaimentavat pysty- ja kei-kahdusliikkeitä ja ainakin yhdellä kallistustuella, joka vaimentaa ka 11 istusl ii kkeitä ja tukee kiinteitä vipuja, jotka on kytketty sarana-asennetuilla heilureilla alustaan tai 10 vaunun runkoon.The present invention relates to a drive system for rail vehicles in which the housing of the driverless vehicle is supported by wheels or gears by primary springs and supported by the chassis 5 of the wagon via secondary springs or directly supported by the chassis of the rail vehicle. shock absorbers which dampen vertical and swing movements and at least one tilt support that damps the 11 seat legs and supports fixed levers connected by hinged pendants to the chassis or to the 10 carriage body.
Tämän tapainen ajokoneisto on tunnettu esimerkiksi saksalaisesta hakemusjul-kaisusta 41 22 741.Such propulsion machinery is known, for example, from German patent application 41 22 741.
15 Erityisesti kaarreajossa muodostuva keskipakoisvoima aiheuttaa vaunun runkojen keikahdus- tai kallistusliikkeitä, joita yleensä vaimennetaan kallistustuen avulla. Näiden kallistusliikkeiden tapahtuessa vaunun runko kallistuu jousistoon vaikuttavan keskipakoisvoiman mukaisesti kohti ulkokaarretta ja lisää matkustajaan kohdistuvaa sivuttaiskiihtyvyyttä. Nämä subjektiivisesti epämiellyttävät sivuttaiskiihtyvyydet ra-20 joittavat ajonopeutta erityisesti mutkaisilla rataosuuksilla.In particular, the centrifugal force generated during curved driving causes wagon or tilt movements of the wagon bodies, which are generally damped by the tilt support. As these tilt movements occur, the trolley body tilts towards the outer curve in accordance with the centrifugal force acting on the spring system and increases lateral acceleration to the passenger. These subjectively uncomfortable lateral accelerations of the ra-20 limit the travel speed, especially on curved sections.
Käytännöstä on jo tunnettua kallistaa vaunun runkoa kaarreajossa keskipakoisvoimaa vastaan ja siten vähentää sivuttaiskiihtyvyyttä.It is already known in practice to tilt the trolley body in curved driving against centrifugal force and thereby reduce lateral acceleration.
0 ' i 25 Eräässä tällaisessa aikaisemmin tunnetussa kallistusjärjestelmässä (Talgo-Pendular-System, EPR 42 (1993) Hl-2, s. 39) korkealla olevalla kääntymiskeskipisteellä varustetun vaunun rungon heilahtelu saadaan aikaan korkealle sijoitetulla toisiojousella siten, että vaunun runko liikkuu samalla tavoin kuin vapaa heiluri ja tällöin matkus-In one such previously known tilting system (Talgo-Pendular-System, EPR 42 (1993) HI-2, p. 39), the wagon body having a high pivot center is oscillated by a high-placed secondary spring such that the wagon body moves in the same manner as free pendulum and then traveling-
1 I1 I
tajaan kohdistuva keskipakoisvoima pienenee. Eräs tämän järjestelmän haittapuoli 30 on se, että alemman alueen (istuimien tason) ulkomittoja pitää rajoittaa ja tästä - ‘ puolestaan aiheutuu käytettävissä olevan matkustajatilan pieneneminen.the centrifugal force applied to the agitator decreases. One disadvantage of this system 30 is that the outer dimensions of the lower area (seating level) must be limited and this results in a reduction in the available passenger space.
: Eräässä toisessa aikaisemmin tunnetussa kallistusjärjestelmässä (SIG-Neitec ETR 42 (1993) Hl-2, s. 36, 37) on ajokoneiston alustan ja ajokoneiston kotelon väliin sijoi- 112460 2 tettu heilurimekanismi, jossa tapauksessa käytetään keskipakoisvoiman käynnistämää ilmasylinteriä alustan ja ajokoneiston kotelon välissä, joka ilmasylinteri on sijoitettu alustan ja ajokoneiston kotelon väliin vaakatasoon poikittaissuuntaan ja se kallistaa alustaa tai vaunun runkoa nostoliikkeellä kohti sisäkaarretta, jolloin tämä 5 nostoliike suoritetaan epästabiilisti toimivalla paineilmasylinterillä, joka reagoi alustan ja ajokoneiston kotelon välisiin poikittaisliikkeisiin. Heilurijärjestelmän käänty-miskeskipiste on tässä sijoitettu suunnilleen vaunun rungon painopisteeseen. Tämän rakenteen eräs haittapuoli on se, että kallistusjärjestelmän (heilurimekanismi) käynnistämiseksi tarvitaan varsin huomattavia poikittaisliikkeitä alustan ja ajokoneiston 10 kotelon välillä kallistuksen aikaansaamiseksi. Tällöin vaunun rungon käyttökelpoinen poikkileikkausala pienenee huomattavasti.: Another previously known tilting system (SIG-Neitec ETR 42 (1993) Hl-2, p. 36, 37) has a pendulum mechanism disposed between the propulsion chassis and the chassis casing, in which case a centrifugal actuated air cylinder is used between the chassis and the chassis casing. , which air cylinder is disposed horizontally transversely between the chassis and the drive housing and tilts the chassis or trolley body in a lifting motion towards the inner curve, wherein this lifting motion is performed by an unstable compressed air cylinder responsive to the transverse movement between the chassis and the drive housing. Here, the pivot center of the pendulum system is located approximately in the center of gravity of the wagon body. One disadvantage of this design is that quite significant transverse movements between the chassis and the housing of the drive unit 10 are required to actuate the tilt system (pendulum mechanism) to effect the tilt. This will significantly reduce the usable cross-sectional area of the wagon body.
Yllä kuvatun kaltainen vaunun rungon heilurimainen jousitus on lisäksi käytännössä tunnettu (ABB-Neitec X2000 ETR 42 (1993) Hl-2, s. 31, 32), mutta tässä tapauk-15 sessa työsylinteri on sijoitettu poikittaissuuntaan ajokoneiston kotelon ja alustan väliin ja työsylinteri käynnistetään toimimaan poikittaisella, kiihtyvyydestä riippuvalla käyttöelektroniikalla. Työsylinteri aikaansaa heilurijärjestelmän välityksellä vaunun rungon kallistumisen keskipakoisvoimaa vastaan, jolloin saavutettava kallistuskulma on noin 8°.Further, the pendulum suspension of the wagon body as described above is also known in practice (ABB-Neitec X2000 ETR 42 (1993) Hl-2, p. 31, 32), but in this case the slave cylinder is disposed transversely between the drive housing and the chassis and the slave cylinder is actuated. operate with transverse acceleration dependent drive electronics. The slave cylinder causes the wagon body to tilt against the centrifugal force through a pendulum system, resulting in a tilt angle of about 8 °.
2020
Myös tämän järjestelmän kääntymiskeskipiste sijaitsee suunnilleen vaunun rungon painopisteessä. Tämän järjestelmän haittapuoli on siinä, että gravitaatioakselilla oleva kääntymiskeskipiste aiheuttaa jälleen vaunun rungon käyttökelpoisen poikkileikkauksen pienenemisen.The center of rotation of this system is also approximately at the center of gravity of the wagon body. The disadvantage of this system is that the center of rotation on the axis of gravity again causes a reduction in the usable cross-section of the wagon body.
2525
Aikakauslehdestä Ö & P Ölhydraulik und Pneumatic, painos 36 (1992), numero 10, tiedetään lisäksi, että radan ja vaunun rungon välisen heilahduskulman korjaamiseksi liiallisen keskipakoisvoiman esiintyessä sijoitetaan työsylinteri ajokoneiston ja > » vaunun rungon väliin, jolloin vaunun rungon pituussuuntaan sijoitetaan useita työsy-30 lintereitä peräkkäin ja ne liitetään ja kytketään yhteen siten, että kuormitus jakautuu : tasaisesti kaikkiin ajokoneistoihin. Heilahduskulmat tasataan tässä käynnistämällä • vastaavasti elektronisesti ohjatulla tavalla työsylinterit ja nämä kulmat korjataan : ; keskimääräiseksi heilahduskulmaksi 0. Siten tämän aikaisemmin tunnetun laitteen 112460 3 tarkoitus rajoittuu heilahduskulman korjaamiseen ajokoneistojen tasaiseksi kuormittamiseksi.Further, it is known from Ö & P Ölhydraulik und Pneumatic, issue 36 (1992), issue 10, to correct the swing angle between track and wagon body in the event of excessive centrifugal force by inserting a working cylinder between the drive and wagon body, cylinders in a row and connected and coupled together so that the load is distributed: evenly on all drive units. The swinging angles are compensated here by actuating • the cylinders in a correspondingly electronically controlled manner and these angles are corrected: thus, the purpose of this prior art device 112460 3 is limited to correcting the swing angle to uniformly load the drive equipment.
Esillä olevan keksinnön tarkoituksena on mahdollisimman suuren poikkileikkauksen 5 aikaansaamiseksi vaunuun saada aikaan kallistusmekanismi, jossa vaunun rungon keikahtaessa liiallisen keskipakoisvoiman vaikutuksesta kääntymiskeskipiste sijaitsee mahdollisimman tarkasti heilahduskeskipisteen tasossa, joka kallistusmekanismi voidaan jälkiasentaa nykyisiin ajokoneistoihin, voidaan sijoittaa olemassa olevien vaunun runkojen alle ja jolle ovat tunnusomaisia yksinkertaiset rakenne-elementit.It is an object of the present invention to provide a tilt mechanism for maximizing cross section 5 in a wagon, wherein, when the wagon body is tilted by excessive centrifugal force, the pivot center is located as accurately as possible elements.
10 Tämä tarkoitus saavutetaan johdannossa esitetyllä ajokoneistolla siten, että ainakin yhteen heilahdustuen heilureista kuuluu loppuohjauselementti, joka alustan poikittaisen pään tai vaunun rungon sivun laskiessa tai noustessa voidaan käynnistää vastakkaiseen suuntaan. Tämän rakenteen etu on siinä, että kääntymiskeskipiste 15 sijaitsee suunnilleen toisiojousen tasossa ja siten saavutetaan mahdollisimman suuri rajaprofiilin hyödyntäminen.10 This object is achieved by the propulsion system disclosed in the introduction, wherein at least one of the pendulum pendulum pendulum members comprises an end control element which can be actuated in the opposite direction when the transverse end of the chassis or the side of the wagon body is lowered or raised. The advantage of this design is that the pivot center 15 is located approximately in the plane of the secondary spring, thereby maximizing the utilization of the boundary profile.
Keksinnön mukaisesti molempiin heilureihin kuuluu edullisesti loppuohjauselementit. Lisäksi loppuohjauselementit ovat edullisesti lukittuvat. Edelleen loppuohjausele-20 mentit ovat edullisesti lukittuvia pääteasentoonsa. Keksinnön mukaisesti ainakin . toinen loppuohjauselementti on varustettu kiskoajoneuvon pitkittäisakselin molem- < » > » * millä puolilla kulkuradan mittausvälineellä, joka mittaa loppuohjauselementtien tarvittavan nousuliikkeen heilahdusliikkeen kompensoimiseksi. Kaksi heilahdustukea on edullisesti sijoitettu symmetrisesti ajokoneiston poikittaisakselin suhteen ja niihin 25 kuuluu heilurit, joissa on loppuohjauselementit. Keksinnön mukaisesti on myös aja-! teltavissa, että loppuohjauselementti muodostuu työsyIinteristä. Vaihtoehtoisesti loppuohjauselementti voi keksinnön mukaisesti olla rakenteeltaan mekaaninen, lineaarinen käyttömekanismi. Yllä kuvatun keksinnön avulla kiskoajoneuvon ajokoneisto ' ' voidaan edullisesti varustaa kallistusmekanismilla, joka voidaan jälkiasentaa jo ole- 30 massa oleviin ajokoneistoihin. Keksinnön mukainen kallistusmekanismi voidaan lisäksi sijoittaa jo olemassa olevien vaunun runkojen alle ja sille ovat tunnusomaisia ; ‘ yksinkertaiset rakenne-elementit. Keksinnön mukaisen kallistusmekanismin avulla voidaan erityisesti hyödyntää vaunun mahdollisimman suuri käyttökelpoinen poikkileikkaus.According to the invention, both pendulums preferably include end control elements. In addition, the end control elements are preferably lockable. Further, the end control-20 blades are preferably lockable in their end position. According to the invention at least. the second end control element is provided on both sides of the longitudinal axis of the rail vehicle <»>» *, which measures the necessary movement of the end control elements to compensate for the swinging motion. Preferably, the two swinging supports are disposed symmetrically with respect to the transverse axis of the drive mechanism and include pendulum members having end control elements. According to the invention, there is also a drive! it is possible that the end control element consists of a working cylinder. Alternatively, according to the invention, the end control element may be of mechanical mechanical linear actuation mechanism. The invention described above can advantageously be provided with a rail vehicle propulsion system '' which can be retrofitted to existing propulsion systems. Further, the tilting mechanism of the invention may be located below and characterized by existing trolley bodies; 'Simple structural elements. In particular, the tilting mechanism according to the invention makes it possible to utilize the largest possible cross-section of the wagon.
112460 4112460 4
Keksinnön erään vaihtoehtoisen suoritusmuodon mukaisesti, kun kyseessä on ajo-koneisto kiskoajoneuvoihin, joissa ajokoneiston koteloa tukevat ensiöjousten välityksellä pyörät tai pyörästöt ja joissa vaunun runkoa tukee toisiojousten välityksellä alusta tai joissa kiskoajoneuvon vaunun runko on suoraan tuettuna ja joissa alusta 5 tai vaunun runko on lisäksi kytketty ajokoneiston kotelon suhteen iskunvaimentimi-en avulla, jotka vaimentavat pysty- ja heilahdusliikkeet ja jolloin mukaan kuuluu ainakin yksi heilahdustuki, joka vaimentaa heilahdusliikkeet ja tukee kiinteitä vipuja, jotka on liitetty sarana-asennetuilla heilureilla alustaan tai vaunun runkoon, jolloin heilahdustuen vääntöakseliin on integroitu loppuohjauselementti, joka alustan poi-10 kittaispään tai vaunun rungon sivun laskiessa tai noustessa voidaan käynnistää vastakkaiseen suuntaan.According to an alternate embodiment of the invention, in the case of a drive mechanism for rail vehicles in which the housing of the driving apparatus is supported by wheels or wheelsets through the primary springs, the chassis of the trolley is supported by a chassis or directly supported by a chassis 5 or a chassis. with respect to the housing, by means of shock absorbers which dampen vertical and oscillatory movements and including at least one oscillation support, which dampens the oscillations and supports fixed levers attached to the chassis or trolley body by the pivoting pendulum and the axle When the poi-10 friction head or side of the trolley body is lowered or raised, it may be actuated in the opposite direction.
Keksinnön erään suoritusmuodon yksityiskohtia selvitetään seuraavaksi viittaamalla oheisiin piirustuksiin, joissa: 15The details of one embodiment of the invention will now be explained with reference to the accompanying drawings, in which:
Kuvio 1 esittää poikkileikkausta keksinnön mukaisesta ajokoneistosta.Figure 1 is a cross-sectional view of the drive mechanism according to the invention.
Kuvio 2 esittää ylhäältäpäin osaa kuvion 1 mukaisesta ajokoneistosta.Figure 2 is a top plan view of a portion of the drive assembly of Figure 1.
20 Kuvio 3 esittää osaa kuvion 1 mukaisen ajokoneiston keskeltä otetusta pitkittäisleikkauksesta.Figure 3 shows a sectional view of a central longitudinal section of the drive apparatus of Figure 1.
Keksinnön mukaiseen ajokoneistoon kuuluu olennaisesti ajokoneiston kotelo 2, jota tukee kaksi pyörästöä 1 ensiöjousten (ei esitetty) välityksellä ja johon on asennettu 25 pystysuuntaisesti liikkuvasti pneumaattisten toisiojousten 3 välityksellä alusta 5, joka ’;;; tukee vaunun runkoa 4. Vaunun runko 4 on tässä asennettu ajokoneiston päälle ‘ ’ sivuttaisliukukappaleiden 6 avulla, jotka on kiinnitetty toisiojousten 3 yläpuolella alustaan 5 ja joita ohjataan vaakasuuntaisesti ajokoneiston päällä kääntötelitapilla 7, .. ’ joka on sijoitettu keskeisesti alustaan tai alustapalkkiin 5. Keksintöön oleellisesti 30 liittymättömien välttämättömien pystyvaimentimien ja heilahdusvaimentimien lisäksi ’ alustapalkki 5 on lisäksi jousitettu tai pehmustettu ajokoneiston kotelon 2 suhteen ainakin yhden, esitetyssä suoritusmuodossa kahden heilahdustuen avulla. Kumpaankin tällaiseen heilahdustukeen kuuluu vääntöakseli 8, joka on asennettu vaakatasoon ulottuen ajokoneistoon nähden poikittaissuuntaan pyörivästi ajokoneiston 112460 5 koteloon 2 nähden ja joka pitkittäispäissään tukee pyörimisen suhteen kiinteästi vipuja 9, joiden vapaassa päässä on likimain pystysuuntaisesti oleva, saranakiinni-tetty heiluri 10. Tämä heiluri 10 on kiinnitetty toisesta vapaasta päästään samalla tavoin nivelletysti aluspalkkiin 5.The propulsion system according to the invention essentially comprises a propulsion housing 2 supported by two gears 1 via primary springs (not shown) and mounted on a base 5 which is movable vertically via pneumatic secondary springs 3, which ;;;; supports the trolley body 4. Here, the trolley body 4 is mounted on the drive mechanism by means of lateral slides 6 which are secured to the chassis 5 above the secondary springs 3 and are horizontally guided on the chassis by a pivot pin 7, .. 'centrally disposed on the chassis or chassis beam 5. In addition to the unrelated necessary vertical dampers and vibration dampers, the chassis beam 5 is further sprung or cushioned with respect to the drive housing 2 by at least one, in the embodiment shown, by two swing supports. Each such swinging support includes a pivot shaft 8 mounted horizontally extending transversely to the drive mechanism with respect to housing 2 of the driving device 112460 5 and which at its longitudinal ends is fixedly rotatable with levers 9 having a pivoting pivot 10 at its free end similarly hinged at one of its free ends, articulated to the base beam 5.
55
Vaunun rungon 4 heilahdusliikkeiden tapahtuessa aluspalkin 5 sijaitessa ajoneuvon poikittaissuuntaisesti aluspalkin 5 toinen poikittaissuuntainen pää painuu toisiojou-seen 3 ja sen toinen poikittaissuuntainen pää nousee vastaavan määrän irti tällä puolella sijaitsevasta toisiojousesta 3. Nämä heilahdusliikkeet siirtyvät heilurien 10 ja 10 vipujen 9 kautta vääntöakseliin 8 ja vääntävät vääntöakselia 8. Vääntöakselin 8 jou-sivaikutuksen seurauksena heilahdusliikkeet vaimentuvat. Tämän heilahdusvaimen-nuksen aikana vääntöakseli 8 vaikuttaa heilurien 10 ja vipujen 9 kautta ja aikaansaa heilahdusjäykkyyden, jota tarvitaan hyvien ajo-ominaisuuksien saavuttamiseksi. Tällöin ajoneuvo heilahtelee heilahduskeskipisteen suhteen, joka määritellään ajo-15 neuvon järjestelmäparametreistä, joita ovat esimerkiksi ensiöjousen jäykkyys, hei-lahdustuen jäykkyys, toisiojousen kanta ja painopisteen sijainti. Tällöin heilahdustu-en vääntöakseli 8 kiristyy keskipakoisvoiman vaikutuksesta siihen pisteeseen, että saavutetaan tarpeellinen vastavoima voimien tasapainon aikaansaamiseksi. Keksinnön mukaisesti ajokoneiston rakenteessa on ainakin toinen heilureista 10 muodos-20 tettu loppuohjauselementiksi. Tämä loppuohjauselementti (heiluri 10) ylikompensoi . esiintyöntymällä ja sisäänvetäytymällä vääntöakselin 8 deformaation siten, että sa malla, kun heilahdusjäykkyys ja heilahduskeskipiste säilyvät muuttumattomina, ajo-, . neuvo kuitenkin kallistuu kaarteen puolelle. Loppuohjauselementti (heiluri 10) ei '. tässä tapauksessa toimi vasten ajoneuvon omaa painoa, vaan ainoastaan kääntää 25 vaunun runkoa vaunun pääakselin suhteen. Ulkokaarteen puolella toisiojousi 3 oike-; nee pystysuuntaan ja sisäkaarteen puolella vastaava toisiojousi 3 puristuu kokoon.As the wagon body 4 oscillates while the bottom beam 5 is located transverse to the vehicle, one transverse end of the base beam 5 is depressed on the secondary spring 3 and its other transverse end rises correspondingly from the secondary spring 3 on this side. 8. As a result of the yo-side rotation of the torsion axis 8, the oscillations are damped. During this oscillation damping, the torsion shaft 8 acts through the pendants 10 and the levers 9 and provides the oscillation stiffness required to achieve good driving characteristics. The vehicle then oscillates with respect to the center of oscillation, which is determined by the system parameters of the driving vehicle 15, such as primary spring stiffness, hi-deceleration stiffness, secondary spring head and center of gravity position. In this case, the pivot axis 8 of the oscillations is tightened by the action of centrifugal force to the point where the necessary counter-force is obtained to achieve a balance of forces. According to the invention, at least one of the pendulums 10 is formed in the structure of the driving mechanism as a final control element. This end control element (pendulum 10) overcompensates. by projection and retraction of the deformation of the crankshaft 8 such that, while the rigidity of rigidity and center of oscillation remain constant, the driving,. however, the tip leans over the curve. The end control element (pendulum 10) does not '. in this case, act against the vehicle's own weight but only pivot the 25 wagon body relative to the wagon main axle. On the outer side, the secondary spring 3 right; in the vertical direction and on the inside curve side, the corresponding secondary spring 3 is compressed.
Kaksipisteisen pneumaattisen ohjausjärjestelmän ansiosta tämä tapahtuu vain vähäisellä toisiojousten 3 vastuksella (vain ilmavirtausvastus). Pystysuuntainen vaimennus tapahtuu normaalitilanteen tapaan toisiojousen 3 puristuksella tai oikenemi-30 sella. Vaunun rungon 4 tarvittavan kallistuksen aloitus tapahtuu tällöin liiallisesta keskipakoisvoimasta riippuen siten, että kallistuksen aloitus riippuu joko kulkuradas- ‘ ta tai voimasta. Tämä loppuohjauselementtien (heilurit 9) laukeaminen tai toimin- : nan aloittaminen ei kuitenkaan ole keksinnön kohteena.Thanks to the two-point pneumatic control system, this is done with only a small resistance of the secondary springs 3 (air flow resistance only). Vertical damping occurs, as in normal situations, by compression or straightening of the secondary spring 3. The necessary tilt of the trolley body 4 is then initiated, depending on the excessive centrifugal force, so that the start of the tilt depends on either the runway or the force. However, this invention is not the subject of triggering or starting operation of the end control elements (pendulum 9).
Claims (9)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4313129 | 1993-04-22 | ||
| DE4313129A DE4313129A1 (en) | 1993-04-22 | 1993-04-22 | Running gear for rail vehicles |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FI941871A0 FI941871A0 (en) | 1994-04-22 |
| FI941871A FI941871A (en) | 1994-10-23 |
| FI112460B true FI112460B (en) | 2003-12-15 |
Family
ID=6486081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FI941871A FI112460B (en) | 1993-04-22 | 1994-04-22 | Running gear for rail vehicles |
Country Status (19)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0621165B1 (en) |
| JP (1) | JPH0752793A (en) |
| CN (1) | CN1095342A (en) |
| AT (1) | ATE145597T1 (en) |
| AU (1) | AU5911794A (en) |
| BG (1) | BG61560B1 (en) |
| CA (1) | CA2121829A1 (en) |
| CZ (2) | CZ286684B6 (en) |
| DE (2) | DE4313129A1 (en) |
| DK (1) | DK0621165T3 (en) |
| ES (1) | ES2097568T3 (en) |
| FI (1) | FI112460B (en) |
| HR (1) | HRP940260B1 (en) |
| HU (1) | HU213715B (en) |
| RU (1) | RU2136528C1 (en) |
| SI (1) | SI9400187A (en) |
| SK (1) | SK280594B6 (en) |
| UA (1) | UA44888C2 (en) |
| YU (1) | YU48502B (en) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19512437A1 (en) * | 1995-04-03 | 1996-10-10 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Device for compensating the lateral force acting on a rail vehicle |
| AT405166B (en) * | 1996-12-19 | 1999-06-25 | Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh | Bogie undercarriage for a rail vehicle |
| WO2003083323A1 (en) | 2002-04-01 | 2003-10-09 | Ranko Rakanovic | Rubber elastic element |
| EP1572516B1 (en) * | 2002-09-05 | 2008-04-09 | Bombardier Transportation GmbH | Running gear for rail vehicles |
| AT501224A1 (en) * | 2003-07-15 | 2006-07-15 | Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh | CENTERING EMERGENCY SUPPORT |
| DE102009014866A1 (en) * | 2009-03-30 | 2010-10-28 | Bombardier Transportation Gmbh | Vehicle with roll compensation |
| US8251436B2 (en) | 2010-05-06 | 2012-08-28 | Henderson Industries, Llc | Devices and methods for reducing vehicle drag |
| US8342595B2 (en) | 2010-05-06 | 2013-01-01 | SmartTruckSystems, LLC | Devices and methods for reducing vehicle drag |
| US8684447B2 (en) | 2010-05-06 | 2014-04-01 | SmartTruck Systems, Inc. | Devices and methods for reducing vehicle drag |
| CN102069815B (en) * | 2010-12-28 | 2012-07-25 | 南车四方车辆有限公司 | Rolling stock and locking device used for same |
| CN102728769B (en) * | 2011-04-13 | 2015-01-14 | 漳州市昌龙汽车附件有限公司 | Multi-type frame opening positioning device |
| CN102991519B (en) * | 2012-11-30 | 2016-09-07 | 常州西南交通大学轨道交通研究院 | The running mechanism of middle low speed magnetic suspension vehicle |
| CN104670262B (en) * | 2015-02-27 | 2017-04-19 | 中车四方车辆有限公司 | Rail engineering vehicle |
| CN104770669A (en) * | 2015-04-08 | 2015-07-15 | 浙江海洋学院 | High calcium and nutritious noodle preparation method using low value seafood |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1535473A (en) * | 1967-03-15 | 1968-08-09 | Dba Sa | Tilt control device of a suspended vehicle |
| IT983298B (en) * | 1973-06-05 | 1974-10-31 | Breda Cost Ferroviarie | ANTI-ROLL DAMPER FOR RAILWAY AND ROAD VEHICLES |
| CH632199A5 (en) * | 1978-09-04 | 1982-09-30 | Schweizerische Lokomotiv | RAIL VEHICLE. |
| FR2459168A1 (en) * | 1979-06-21 | 1981-01-09 | Budd Co | INCLINATION CONTROL SYSTEM ASSOCIATED WITH THE BODY AND A BOGIE OF A RAILWAY VEHICLE |
| ZA813943B (en) * | 1980-07-03 | 1983-02-23 | Budd Co | Tilt system for a railway car |
| DE3713615A1 (en) * | 1987-04-23 | 1988-11-17 | Weco Drehgestelltechnik Gmbh | RAIL VEHICLE WITH CROSS-TILTING DEVICE |
-
1993
- 1993-04-22 DE DE4313129A patent/DE4313129A1/en not_active Withdrawn
-
1994
- 1994-03-28 AU AU59117/94A patent/AU5911794A/en not_active Abandoned
- 1994-04-15 HU HU9401090A patent/HU213715B/en not_active IP Right Cessation
- 1994-04-15 YU YU19894A patent/YU48502B/en unknown
- 1994-04-15 BG BG98721A patent/BG61560B1/en unknown
- 1994-04-18 CZ CZ19974100A patent/CZ286684B6/en not_active IP Right Cessation
- 1994-04-18 EP EP94105952A patent/EP0621165B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-04-18 ES ES94105952T patent/ES2097568T3/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-04-18 DE DE59401110T patent/DE59401110D1/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-04-18 DK DK94105952.9T patent/DK0621165T3/en active
- 1994-04-18 CZ CZ94933A patent/CZ284317B6/en not_active IP Right Cessation
- 1994-04-18 AT AT94105952T patent/ATE145597T1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-04-20 HR HRP4313129.8A patent/HRP940260B1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-04-21 CN CN94104281A patent/CN1095342A/en active Pending
- 1994-04-21 UA UA94005192A patent/UA44888C2/en unknown
- 1994-04-21 RU RU94014242A patent/RU2136528C1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-04-21 CA CA002121829A patent/CA2121829A1/en not_active Abandoned
- 1994-04-21 JP JP6083436A patent/JPH0752793A/en active Pending
- 1994-04-22 SK SK465-94A patent/SK280594B6/en unknown
- 1994-04-22 FI FI941871A patent/FI112460B/en not_active IP Right Cessation
- 1994-04-22 SI SI9400187A patent/SI9400187A/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SK280594B6 (en) | 2000-04-10 |
| RU94014242A (en) | 1996-07-10 |
| CN1095342A (en) | 1994-11-23 |
| HU9401090D0 (en) | 1994-07-28 |
| CZ410097A3 (en) | 1998-08-12 |
| UA44888C2 (en) | 2002-03-15 |
| YU48502B (en) | 1998-09-18 |
| YU19894A (en) | 1996-10-09 |
| HRP940260A2 (en) | 1996-06-30 |
| ATE145597T1 (en) | 1996-12-15 |
| EP0621165B1 (en) | 1996-11-27 |
| FI941871A0 (en) | 1994-04-22 |
| RU2136528C1 (en) | 1999-09-10 |
| BG61560B1 (en) | 1997-12-30 |
| CZ286684B6 (en) | 2000-06-14 |
| EP0621165A1 (en) | 1994-10-26 |
| FI941871A (en) | 1994-10-23 |
| CZ93394A3 (en) | 1994-11-16 |
| HRP940260B1 (en) | 1998-06-30 |
| SI9400187A (en) | 1994-12-31 |
| BG98721A (en) | 1995-05-31 |
| HU213715B (en) | 1997-09-29 |
| DK0621165T3 (en) | 1997-04-28 |
| JPH0752793A (en) | 1995-02-28 |
| ES2097568T3 (en) | 1997-04-01 |
| SK46594A3 (en) | 1994-11-09 |
| DE4313129A1 (en) | 1994-10-27 |
| AU5911794A (en) | 1994-10-27 |
| CZ284317B6 (en) | 1998-10-14 |
| DE59401110D1 (en) | 1997-01-09 |
| CA2121829A1 (en) | 1994-10-23 |
| HUT67919A (en) | 1995-05-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FI112460B (en) | Running gear for rail vehicles | |
| US7950727B2 (en) | Suspension means with scissor pantograph | |
| RU1788934C (en) | Device for compensating roll of rail transport car body on turns | |
| JP5782617B2 (en) | Vehicle with flexible lateral connection to the vehicle | |
| CN102131691A (en) | Suspension device having active watt linkage | |
| EP1154913A1 (en) | Arrangement for cabs for vehicles | |
| KR20050113275A (en) | Running gear for a railway vehicle provided with an improved transversal suspension | |
| CN112046527B (en) | Active control type variable-rigidity anti-rolling torsion bar device and rigidity changing method thereof | |
| PL177804B1 (en) | Side-rocking limiter for rail vehicles and method of controlling the repositioning mechanism of such limiter | |
| US4235470A (en) | Utility vehicle with a self-contained driver compartment | |
| JP2018016306A (en) | Axle suspension | |
| US5638757A (en) | Rail vehicle and truck for such a vehicle | |
| RU2329908C2 (en) | Railroad rolling stock carriages | |
| KR100916678B1 (en) | Bushing arrangement for a stabiliser, and forward suspension and springing arrangement having the bushing arrangement | |
| CN111746578A (en) | Bogie, monorail vehicle and monorail traffic system | |
| JP4012614B2 (en) | Bogie with tilting device for railway vehicles | |
| JPH01500259A (en) | Mechanical control device for rail vehicles | |
| EP3617030B1 (en) | Railway vehicle | |
| FI85249B (en) | BOGGIE FOER JAERNVAEGSVAGNAR MED TIPPBAR STOMME. | |
| WO2009096880A1 (en) | Cab suspension arrangement and cab suspension | |
| JP7483043B2 (en) | Bogie for rail vehicles with anti-rolling device | |
| RU217800U1 (en) | RAIL VEHICLE UNDERCARRIAGE | |
| JPH08119103A (en) | Body support structure for body inclination control truck | |
| FI82423B (en) | Friction-damping construction | |
| JPH0490961A (en) | Truck with car body inclining device for rolling stock |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MA | Patent expired |