ES2965983T3 - Bogie de locomotora que tiene una geometría anticabeceo - Google Patents

Abstract

Un bogie (10) para un vehículo ferroviario, como por ejemplo una locomotora, incluye un bastidor (12), dos juegos de ruedas (14) y al menos una unidad motriz (20). La unidad motriz está montada en el bastidor y en el juego de ruedas. Un motor está soportado al menos parcialmente por el bastidor, mientras que una caja de cambios (32) a la que está conectada de manera flexible tiene un engranaje principal montado en un juego de ruedas así como un piñón para impulsar el engranaje principal. La caja de cambios está conectada al bastidor mediante una varilla de reacción (50) colocada alejada del eje de la rueda sobre el que está montada la caja de cambios. La varilla de reacción, que define un eje, está alineada de modo que su eje se extienda sustancialmente a través de un centro del bogie cuando se proyecta en un plano longitudinal-vertical que biseca el bogie. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Bogie de locomotora que tiene una geometría anticabeceo

Referencia cruzada a solicitudes relacionadas

Esta solicitud reivindica la prioridad de la solicitud no provisional de los Estados Unidos N° 16/707,868, presentada el 9 de diciembre de 2019, y la solicitud provisional de Estados Unidos N° 62/785,425, presentada el 27 de diciembre de 2018.

Campo de la invención

La presente invención se refiere en general al campo del transporte ferroviario. Más concretamente, la invención se refiere a un bogie de locomotora que tiene un sistema de impulsión semisuspendido con una geometría anticabeceo.

Antecedentes de la invención

Las locomotoras tienen que arrastrar cargas extremadamente pesadas. Para hacerlo, no sólo deben desarrollar una gran potencia, sino que también deben ser capaces de transformar eficientemente esta potencia en una fuerza de tracción. Esta fuerza de tracción se desarrolla en la interfaz rueda-raíl y depende directamente del peso de la locomotora distribuido sobre todas sus ruedas de tracción.

Sin embargo, existe un límite en el peso de una locomotora, ya que el desgaste de los raíles es proporcional al peso de los vehículos que circulan sobre ellos. Especialmente en algunos países europeos, a los operadores ferroviarios se les cobran tasas de acceso a las vías en función del peso de los vehículos. En particular, las tasas de acceso a las vías son sensibles a la masa no suspendida, que tiene una gran influencia en el desgaste de los raíles. En consecuencia, hay ventajas en reducir la masa no suspendida garantizando al mismo tiempo la transferencia de la máxima fuerza de tracción.

Es posible reducir la masa no suspendida adoptando una unidad motriz totalmente suspendida o semisuspendida en lugar de una unidad motriz no suspendida o suspendida en la parte delantera. Un inconveniente de las unidades motrices totalmente suspendidas es que acaban siendo bastante caras. Las unidades motrices semisuspendidas, aunque son más baratas, normalmente inducen un par de cabeceo y un movimiento de cabeceo en el bogie durante la aceleración. Este par de cabeceo influye en la deformación de los muelles de la suspensión primaria comprimiendo la suspensión primaria en un juego de ruedas y alargando la suspensión primaria en el otro juego de ruedas. Este par de cabeceo también redistribuye de forma no óptima el peso sobre las ruedas. Esta compresión de la suspensión primaria provocada por el movimiento de cabeceo es perjudicial para las locomotoras puesto que el recorrido disponible de la suspensión primaria ya está limitado para evitar el descarrilamiento.

La solicitud de patente china n° CN 105584490 muestra un bogie de vehículo ferroviario con dos unidades motrices semisuspendidas, que usan respectivamente cada una de ellas un motor hidráulico suspendido y una caja de engranajes semisuspendida. La caja de engranajes está suspendida del bastidor mediante una barra de conexión. Cuando se genera una fuerza de tracción, una fuerza de reacción en la varilla de reacción induce un momento de cabeceo alrededor del centro del bogie, reduciendo el recorrido de la suspensión y aumentando el peso en un juego de ruedas mientras aumenta el recorrido de la suspensión y reduce el peso en el otro juego de ruedas.

El modelo de utilidad chino n° CN 204641744 representa un bogie de vehículo ferroviario con dos unidades motrices semisuspendidas, que usan respectivamente cada una de ellas un motor eléctrico suspendido y una caja de engranajes semisuspendida. La caja de engranajes está suspendida del bastidor mediante una barra de conexión. Cuando se genera una fuerza de tracción, una fuerza de reacción en la varilla de reacción induce un momento de cabeceo alrededor del centro del bogie, reduciendo el recorrido de la suspensión y aumentando el peso en un juego de ruedas mientras aumenta el recorrido de la suspensión y reduce el peso en el otro juego de ruedas.

El documento GB 2491 334 A describe un bogie para un vehículo ferroviario, comprendiendo el bogie un bastidor del bogie; un primer juego de ruedas y un segundo juego de ruedas, adaptado cada uno de ellos para rodar sobre vías de ferrocarril y soportando un extremo diferente del bastidor del bogie a través de una suspensión primaria; una primera unidad motriz montada en el bastidor y en el primer juego de ruedas, teniendo la primera unidad motriz una caja de engranajes y un motor soportados al menos parcialmente por el bastidor del bogie, teniendo el motor un rotor; teniendo la caja de engranajes un engranaje principal montado en el primer juego de ruedas y un piñón que impulsa el engranaje principal, y un árbol de transmisión unido en un extremo al rotor y en el otro extremo al piñón, siendo operativo el árbol de transmisión para transferir un par del motor al piñón; en el que una primera varilla de reacción que tiene un primer extremo y un segundo extremo que definen un eje está conectada al bastidor del bogie en el primer extremo y a un punto de montaje de toda la unidad motriz en el segundo extremo, en el que, cuando se proyecta en un plano longitudinal-vertical que divide el bogie por la mitad, la primera varilla de reacción está alineada de manera que el eje se extiende sustancialmente a través de un centro de gravedad del bogie.

Ninguna parte de la técnica anterior resuelve el problema del movimiento de cabeceo de los bogies durante la generación de una fuerza de tracción y su recorrido reducido de la suspensión primaria y distribución no óptima del peso sobre las ruedas asociados.

Por lo tanto, existe la necesidad de un diseño semisuspendido que resuelva los problemas creados por el par de cabeceo durante la generación de fuerza.

Compendio de la invención

De manera general, la presente invención proporciona un bogie para vehículos ferroviarios que supera o mitiga una o más desventajas de los bogies conocidos, o al menos proporciona una alternativa útil.

La invención proporciona las ventajas de reducir potencialmente las masas no suspendidas, reduciendo así potencialmente las tasas de acceso a las vías europeas.

La invención también proporciona la ventaja de no reducir más el recorrido de la suspensión primaria reduciendo o eliminando un par de cabeceo en el bogie.

La presente invención es un bogie de acuerdo con la reivindicación 1.

Opcionalmente, la varilla de reacción puede estar alineada de forma sustancialmente vertical. La varilla de reacción puede estar situada sustancialmente a mitad de camino entre los ejes de giro de los juegos de ruedas primero y segundo.

El árbol de transmisión puede estar conectado al rotor en un lado del motor distal a la caja de engranajes y se extiende a continuación a través del rotor para unirse al piñón. El árbol de transmisión está montado de manera que permita una desalineación entre el motor y la caja de engranajes. Para permitir esta desalineación, el árbol de transmisión puede estar conectado al motor a través de una conexión esférica y a un piñón de la caja de engranajes a través de una conexión elástica tal como una conexión de disco flexible.

Opcionalmente, especialmente cuando el vehículo ferroviario es una locomotora, el bogie puede comprender además una segunda unidad motriz que está montada en el bastidor y en el segundo juego de ruedas. De manera similar a la primera unidad motriz, la segunda unidad motriz comprende un motor, una caja de engranajes y un árbol de transmisión. El motor de la segunda unidad motriz está montado al menos parcialmente en el bastidor del bogie. La caja de engranajes de la segunda unidad motriz tiene su engranaje principal montado en el segundo juego de ruedas, por ejemplo en su eje, y su piñón para impulsar el engranaje principal. Esta caja de engranajes tiene un punto de montaje distal al segundo juego de ruedas. El árbol de transmisión está unido de manera flexible en un extremo al rotor del motor de la segunda unidad de accionamiento y de manera elástica en el otro extremo al piñón de la caja de engranajes de la segunda unidad de accionamiento. El árbol de transmisión es operativo para transferir un par del motor al piñón. La segunda varilla de reacción tiene un primer extremo y un segundo extremo que definen su propio eje. La segunda varilla de reacción está conectada al bastidor del bogie en su primer extremo y al punto de montaje de la caja de engranajes de la segunda unidad motriz en su segundo extremo. La segunda varilla de reacción está alineada de modo que su eje se extiende sustancialmente a través del centro del bogie cuando se proyecta en el plano longitudinal-vertical.

Opcionalmente, la segunda varilla de reacción puede estar alineada de forma sustancialmente vertical y puede estar situada sustancialmente a mitad de camino entre los ejes giratorios de los juegos de ruedas primero y segundo. El centro del bogie puede estar ubicado longitudinalmente a una distancia intermedia entre los juegos de ruedas primero y segundo y opcionalmente en la dirección vertical sustancialmente a una altura de los ejes de giro de los ejes de los juegos de ruedas primero y segundo.

Breve descripción de los dibujos

Estos y otros rasgos de la presente invención resultarán más evidentes a partir de la siguiente descripción en la que se hace referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:

La Figura 1 es una vista axonométrica desde la parte superior de un bogie de un vehículo ferroviario de acuerdo con los principios de la presente invención;

La Figura 2 es una vista superior en sección transversal parcial de una unidad motriz y un juego de ruedas del bogie de la Figura 1;

La Figura 3 es una vista axonométrica desde la parte inferior del bogie de la Figura 1;

La Figura 4 es una vista lateral del bogie de la Figura 1;

La Figura 5 es una vista lateral de un bogie de vehículo ferroviario de acuerdo con los principios de la presente invención.

Descripción detallada de la invención

La Figura 1, a la que se hace referencia ahora, representa un bogie 10 utilizado por un vehículo ferroviario y, en particular, por una locomotora. El bogie 10 comprende un bastidor 12 del bogie, dos juegos de ruedas 14 que comprenden cada uno un eje 16 y dos ruedas 18, una suspensión primaria 19 que conecta los juegos de ruedas 14 al bastidor 12 y al menos una unidad motriz 20. En el caso de las locomotoras, como se representa en la Figura 1, generalmente se proporcionan dos unidades motrices 20 para generar más potencia de tracción.

El bastidor 12 está formado por dos largueros estructurales 22 y al menos un travesaño central estructural 24 que une ambos largueros 22 a la mitad de su longitud o en su centro. En el presente ejemplo de bogie 10, cada extremo 26 de los largueros 22 también está conectado con el otro extremo mediante dos travesaños finales 28 adicionales. Este tipo de disposición del bastidor 12 del bogie se ve a menudo en bogies de locomotoras.

Una distancia intermedia entre los dos ejes 16 define el centro del bogie 10. El travesaño central 24 está ubicado sustancialmente en el centro del bastidor 12, o básicamente equidistante de ambos juegos de ruedas 14. Dado que el bogie 10 normalmente está construido en su mayor parte simétricamente a ambos lados del travesaño central 24, el peso de la carrocería del vehículo ferroviario que descansa sobre el bogie 10 (normalmente apoyado descansando sobre dos bogies 10) se distribuye de forma sustancialmente uniforme sobre las cuatro ruedas 18 de cada bogie 10.

Una barra de tracción-compresión 29 está conectada en un extremo al bastidor 12 del bogie y en su otro extremo al chasis de la locomotora, o de forma más general al chasis del vehículo ferroviario. La barra de tracción-compresión 29 se utiliza para transferir cargas de tracción entre el bogie 10 y el chasis de la locomotora. La barra de traccióncompresión 29 normalmente se coloca lo más baja posible en el bogie 10 para transferir mejor la carga de tracción desarrollada en la interfaz rueda/raíl.

Dado que el presente ejemplo no limitativo describe un bogie de locomotora, se hará referencia a dos unidades motrices 20. Sin embargo, esto no debería considerarse limitativo ya que los bogies para aplicaciones distintas a una locomotora pueden utilizar una única unidad motriz 20. Las unidades motrices 20 están montadas tanto en el bastidor 12 como en uno respectivo de los juegos de ruedas 14, en particular en los respectivos ejes 16 de los juegos de ruedas 14. Cada unidad motriz 20 comprende un motor 30, una caja de engranajes 32 y un árbol de transmisión 34, que se muestra mejor en la Figura 2, a la que se hace ahora referencia simultáneamente. El motor 30 está soportado al menos parcialmente por el bastidor 12 en los puntos de montaje 36 del motor. En el presente ejemplo, el motor 30 está soportado completa y únicamente por el bastidor 12. La caja de engranajes 32 tiene un engranaje principal 38 montado en su eje 16 así como un piñón 40 que impulsa el engranaje principal 38. Tanto el engranaje principal 38 como el piñón 40 pueden usar diferentes combinaciones de número de dientes, variando así la relación de la caja de engranajes. Debido a que el engranaje principal 38 está montado en el eje 16, la caja de engranajes 32 está soportada parcialmente por el juego de ruedas 14, contribuyendo así a la masa no suspendida del bogie 10. Sin embargo, debido a que la caja de engranajes 32 también está soportada en el bastidor 12 en un punto de montaje 58 de la caja de engranajes, otra parte del peso de la caja de engranajes contribuye a la masa suspendida del bogie 10. Las partes del peso de la caja de engranajes que contribuyen a la masa no suspendida y a la masa suspendida dependen de la propia distribución del peso de la caja de engranajes (es decir, del centro de masas de la caja de engranajes) y de la distancia entre este centro de masas y tanto el eje 16 como el punto de montaje 58 de la caja de engranajes, lo que se muestra mejor en la Figura 3, a la que se hace ahora referencia simultáneamente.

El árbol de transmisión 34 está unido de manera flexible en un extremo a un rotor 44 del motor 30 y de manera elástica en el otro extremo al piñón 40. En la presente descripción, debería interpretarse que los términos de manera flexible, flexible, de manera elástica o elástico significan que es adaptable en el sentido de que la conexión puede adaptarse a desalineaciones entre componentes. Debido a que existe un movimiento relativo entre el motor 30, que está montado únicamente en el bastidor 12 del bogie, y la caja de engranajes 32, que está montada parcialmente en el bastidor 12 suspendido y parcialmente en el juego de ruedas 14 no suspendido, el árbol de transmisión 34 se debe montar de manera que se compense esta desalineación entre estos dos componentes cuando el bastidor 12 se mueve hacia arriba y hacia abajo sobre la suspensión primaria 19. Esta compensación de desalineación (o compensación angular) se logra usando, por ejemplo, una conexión esférica 46 entre el árbol de transmisión 34 y el rotor 44 y una conexión de disco flexible 48 entre el árbol de transmisión 34 y el piñón 40. El árbol de transmisión 34 está conectado al rotor 44 en el lado del rotor 44 que está más alejado de la caja de engranajes 32 y se extiende a través del rotor 44 hueco hasta alcanzar el piñón 40. Esto permite el uso de un árbol de transmisión 34 más largo, que a su vez requiere una desalineación angular menor entre el árbol de transmisión 34 y tanto el rotor 44 (o motor 30) como el piñón 40 (o la caja de engranajes 32). En funcionamiento, el árbol de transmisión 34 transfiere un par generado por el motor 30 al piñón 40.

Cuando se transfiere el par al engranaje principal 38, el piñón 40 quiere rodar sobre el engranaje principal 38 y hacer girar la caja de engranajes 32. Para evitar que la caja de engranajes 32 gire alrededor del eje 16 , se debe instalar una varilla de reacción 50 entre la caja de engranajes 32 y el bastidor 12. Cada caja de engranajes 32 está provista de su propia varilla de reacción 50. Cada varilla de reacción 50 tiene un primer extremo 52 y un segundo extremo 54 que definen un eje 56 que pasa por ambos extremos. Esto se muestra mejor en la Figura 4, a la que se hace ahora referencia simultáneamente. La varilla de reacción 50 está conectada al bastidor 12 del bogie en su primer extremo 52 y a un punto de montaje 58 de la caja de engranajes 32 en su segundo extremo 54. Cuando se proyecta en un plano longitudinal-vertical que divide el bogie 10 por la mitad (el plano longitudinal-vertical plano está en el mismo plano que la vista lateral de la Figura 4 pero pasando por un centro del bogie 10), las varillas de reacción 50 están alineadas de manera que su eje respectivo se extiende sustancialmente a través de un centro 60 del bogie 10. El centro 60 del bogie 10, que puede definirse como un centro geométrico 60, puede estar ubicado longitudinalmente a una distancia intermedia entre los juegos de ruedas primero y segundo 14 y, en la dirección vertical, sustancialmente a una altura de los ejes de giro de los ejes 16 de los juegos de ruedas primero y segundo 14. El centro 60 del bogie 10 normalmente se corresponde sustancialmente con un centro de gravedad del bogie 10, aunque no necesariamente. En efecto, durante el diseño del bogie 10, puede ser difícil predecir con exactitud dónde acabará quedando ubicado su centro de gravedad. En consecuencia, los componentes pueden colocarse con respecto al centro geométrico 60. La experiencia dice que el centro de gravedad normalmente termina estando cerca del centro geométrico 60. En consecuencia, el centro 60 puede ser el centro geométrico 60 como se definió anteriormente, o el centro de gravedad del bogie 10.

Aunque las varillas de reacción 50 se representan alineadas verticalmente (es decir, con su respectivo eje 56 vertical) y situadas sustancialmente a mitad de camino entre los dos juegos de ruedas 14, no necesariamente tienen que estar configuradas de esta manera. La Figura 5, a la que se hace ahora referencia simultáneamente, representa una variante en la que las varillas de reacción 50 no están colocadas verticalmente, pero todavía están alineadas con el centro 60 del bogie 10. Como se puede observar, las varillas de reacción 50 pueden formar un ángulo con respecto a la dirección vertical (eje z) en la medida en que su eje 56 respectivo pasa sustancialmente a través del centro 60 del bogie 10. En la variante de la Figura 5, el punto de montaje 58 de la caja de engranajes está ligeramente más cerca del piñón 40 que en la variante representada en la Figura 4.

Aunque una ventaja de situar el punto de montaje 58 de la caja de engranajes cerca del piñón 40 puede ser reducir el movimiento relativo de la caja de engranajes 32 con respecto al motor 30, se encontraron otras ventajas alejando el punto de montaje 58 de la caja de engranajes del piñón 40, en la medida en que el árbol de transmisión 34 puede adaptarse a esta desalineación a través de sus conexiones finales. De hecho, alejar el punto de montaje 58 de la caja de engranajes del piñón 40, posiblemente una distancia al menos equivalente a la distancia entre el piñón 40 y el eje 16, permite una reducción de las fuerzas de reacción que pasan a través de las varillas de reacción 50. Además, alinear (o al menos alinear sustancialmente) el eje 56 respectivo de cada varilla de reacción 50 con el centro 60 permite la eliminación, o al menos una reducción significativa, de un par de cabeceo que las fuerzas de reacción que pasan a través de las varillas de reacción 50 inducirían si no en el bastidor 12 del bogie. De hecho, dado que este par de cabeceo es igual al producto de la fuerza de reacción que pasa a través de las varillas de reacción 50 por la distancia perpendicular entre el eje de la varilla de reacción y el centro 60 del bogie 10, alinear las varillas de reacción 50 con el centro 60 del bogie 10 reduce la distancia perpendicular (el brazo de torsión) a cero. Esto elimina el par de cabeceo normalmente desarrollado bajo la generación de una fuerza de tracción cuando las varillas de reacción 50 no están alineadas con el centro 60 del bogie 10. A su vez, eliminar este par de cabeceo es beneficioso ya que no se suma al par de cabeceo ya desarrollado por la carga de tracción bajo la fuerza de tracción, que de otro modo incrementaría aún más la compresión ya limitada de la suspensión primaria 19. Además, eliminar el par de cabeceo bajo la fuerza de tracción inducida por las varillas de reacción 50 evita influir aún más en la distribución del peso sobre las ruedas 18. La fuerza de tracción se define así como positiva o negativa y puede ser consecuencia de una aceleración, una desaceleración o un esfuerzo de tracción por parte de los motores 30 para compensar la resistencia aerodinámica, la fricción, la fuerza gravitatoria (cuando el vehículo está circulando cuesta arriba o cuesta abajo), etc. El esfuerzo de tracción de los motores 30 puede producir como resultado una aceleración, una desaceleración o una velocidad constante del vehículo ferroviario.

La presente invención se ha descrito con respecto a realizaciones preferidas. Tanto la descripción como los dibujos están concebidos para ayudar a la comprensión de la invención, y no para limitar su alcance. La invención está definida por las reivindicaciones que se proporcionan a continuación.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Un bogie (10) para un vehículo ferroviario, comprendiendo el bogie (10):

un bastidor (12) del bogie;

un primer juego de ruedas (14) y un segundo juego de ruedas (14), adaptado cada uno de ellos para rodar sobre vías de ferrocarril y soportando un extremo diferente del bastidor (12) del bogie a través de una suspensión primaria (19); una primera unidad motriz (20) montada en el bastidor (12) y en el primer juego de ruedas (14), teniendo la primera unidad motriz (20):

un motor (30) soportado al menos parcialmente por el bastidor (12) del bogie, teniendo el motor (30) un rotor (44); una caja de engranajes (32) que tiene un engranaje principal (38) montado en el primer juego de ruedas (14) y un piñón (40) que impulsa el engranaje principal (38), teniendo la caja de engranajes (32) un punto de montaje (58) distal al primer juego de ruedas (14); y

un árbol de transmisión (34) unido en un extremo al rotor (44) y en el otro extremo al piñón, siendo operativo el árbol de transmisión (34) para transferir un par del motor (30) al piñón; donde

el árbol de transmisión (34) está montado de manera que permita una desalineación entre el motor (30) y la caja de engranajes (32); caracterizado por que

una primera varilla de reacción (50) que tiene un primer extremo y un segundo extremo que definen un eje está conectada al bastidor (12) del bogie en el primer extremo y al punto de montaje (58) de la caja de engranajes (32) en el segundo extremo,

cuando se proyecta en un plano longitudinal-vertical que divide el bogie (10) por la mitad, la primera varilla de reacción (50) está alineada de manera que el eje se extiende sustancialmente a través de un centro de gravedad (60) del bogie (10).

2. El bogie (10) de la reivindicación 1, en el que la varilla de reacción (50) está alineada de forma sustancialmente vertical.

3. El bogie (10) de la reivindicación 2, en el que la varilla de reacción (50) está situada sustancialmente a medio camino entre el primer juego de ruedas (14) y el segundo juego de ruedas (14).

4. El bogie (10) de la reivindicación 2, en el que el árbol de transmisión (34) está conectado al rotor (44) en un lado del motor (30) distal a la caja de engranajes (32) y se extiende a través del rotor (44) para unirse al piñón.

5. El bogie (10) de la reivindicación 1, en el que el árbol de transmisión (34) está conectado al motor (30) a través de una conexión esférica.

6. El bogie (10) de la reivindicación 5, en el que el árbol de transmisión (34) está montado elásticamente en el piñón de la caja de engranajes (32).

7. El bogie (10) de la reivindicación 1, en el que el centro de gravedad (60) del bogie (10) está ubicado longitudinalmente a una distancia intermedia entre un primer eje de giro del primer juego de ruedas (14) y un segundo eje de giro del segundo juego de ruedas (14).

8. El bogie (10) de la reivindicación 7, en el que el centro de gravedad (60) del bogie (10) está ubicado verticalmente sustancialmente a la misma altura que el primer eje de giro del primer juego de ruedas (14).

9. El bogie (10) de la reivindicación 1, que comprende además:

una segunda unidad motriz (20) montada en el bastidor (12) y en el segundo juego de ruedas (14), teniendo la segunda unidad motriz (20):

un motor (30) soportado al menos parcialmente por el bastidor (12) del bogie, teniendo el motor (30) un rotor (44); una caja de engranajes (32) que tiene un engranaje principal (38) montado en el primer juego de ruedas (14) y un piñón (40) que impulsa el engranaje principal (38), teniendo la caja de engranajes (32) un punto de montaje (58) distal al segundo juego de ruedas (14);

un árbol de transmisión (34) unido en un extremo al rotor (44) y en el otro extremo al piñón, siendo operativo el árbol de transmisión (34) para transferir un par del motor (30) al piñón; y

una segunda varilla de reacción (50) que tiene un primer extremo y un segundo extremo que definen un eje, estando conectada la segunda varilla de reacción (50) al bastidor (12) del bogie en el primer extremo y al punto de montaje (58) de la caja de engranajes (32) de la segunda unidad motriz (20) en el segundo extremo, estando alineada la segunda varilla de reacción (50) de manera que el eje se extienda sustancialmente a través del centro de gravedad (60) del bogie (10) cuando se proyecta en el plano longitudinal-vertical.

10. El bogie (10) de la reivindicación 9, en el que la segunda varilla de reacción (50) está alineada de forma sustancialmente vertical.

11. El bogie (10) de la reivindicación 10, en el que la segunda varilla de reacción (50) está situada sustancialmente a medio camino entre el primer juego de ruedas (14) y el segundo juego de ruedas (14).

12. El bogie (10) de la reivindicación 9, en el que el vehículo ferroviario es una locomotora.