ES2954854T3

ES2954854T3 - Vehículo aéreo

Info

Publication number: ES2954854T3
Application number: ES20150757T
Authority: ES
Inventors: Lukas Obrist
Original assignee: Swissdrones Operating Ag
Current assignee: Swissdrones Operating Ag
Priority date: 2020-01-08
Filing date: 2020-01-08
Publication date: 2023-11-27
Anticipated expiration: 2040-01-08
Also published as: EP3848281B1; EP4087780A1; EP3848281A1; US20230036129A1; EP3848281C0; WO2021140153A1

Abstract

La invención se dirige a un vehículo aéreo con una unidad de propulsión híbrida (10) y con una unidad de rotor (1, 1') donde la unidad de propulsión híbrida (10) comprende al menos un motor de combustión (11), un generador (12) y un primer motor eléctrico (7) y la unidad de rotor (1, 1') comprende un primer rotor (1), en donde el motor de combustión (11) está configurado para accionar el generador (12) para producir electricidad, el generador (12)) está acoplado al primer motor eléctrico (7) de tal manera que el primer motor eléctrico (7) es alimentable con electricidad procedente del generador (12). La unidad de rotor (1, 1') comprende un segundo rotor (1') y la unidad de accionamiento híbrido (10) comprende un segundo motor eléctrico (7'), en donde el generador (12) está acoplado al segundo motor eléctrico (7). ') de tal manera que el segundo motor eléctrico (7') es alimentable con electricidad procedente del generador (12), y en el que el primer rotor (1) es accionado por el primer motor eléctrico (7) y el segundo rotor (1 ') es accionado por el segundo motor eléctrico (7'). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo aéreo

Campo técnico

La presente invención se refiere a un vehículo aéreo.

Tales vehículos aéreos incluyen principalmente vehículos tripulados y no tripulados que despegan y aterrizan en vertical, en particular, helicópteros. Más específicamente, la invención puede referirse a vehículos aéreos no tripulados (UAV) tales como drones de tipo helicóptero o similares. Los UAV comprenden habitualmente un peso de despegue de hasta aproximadamente desde 90 hasta 200 kg y, en aplicaciones profesionales, por ejemplo, pueden utilizarse para transportar instrumentos de medición y monitorización hasta zonas de difícil acceso respectivamente en situaciones en las que la utilización de helicópteros tripulados sería demasiado peligrosa para la tripulación.

Técnica anterior

Actualmente, el mercado de UAV está experimentando un rápido cambio y, especialmente en el mercado europeo, la necesidad de soluciones altamente fiables se convierte en una necesidad. Las próximas reglas recientemente definidas por EASA dejan claro que el funcionamiento de UAV en entornos de alto riesgo (es decir, zonas pobladas, agrupaciones de personas) requiere normas similares a las de la aviación tripulada. Por tanto, la nueva generación de UAV tiene que mejorarse con respecto a la seguridad, fiabilidad y cumplimiento con las normas de aviación.

En los drones de tipo helicóptero conocidos, se utilizan sistemas de rotor convencionales que comprenden un rotor principal y un rotor de cola. En estos sistemas de rotor, se utiliza un determinado porcentaje de potencia para accionar el rotor de cola. En este caso, el rotor de cola se utiliza para equilibrar el par del rotor principal y para controlar el helicóptero alrededor del eje vertical. Por tanto, la potencia generada por el motor de accionamiento solo se pasa parcialmente al rotor principal, lo que reduce la eficiencia del sistema de tal manera que generalmente el rendimiento del sistema es limitado.

Además, el rotor de cola de un helicóptero convencional siempre requiere más atención. En el suelo, el rotor de cola puede provocar un mayor peligro de lesiones, por ejemplo, debido a personal sin formación. Durante el despegue y el aterrizaje, el rotor de cola se encuentra particularmente amenazado por daños externos. Si el rotor de cola se daña en este caso, habitualmente el helicóptero ya no puede controlarse, de tal manera que hay un peligro de fallo total del helicóptero.

Además, los vehículos aéreos conocidos habitualmente no comprenden técnicas que eviten que, en caso de un fallo del accionamiento, el helicóptero colisione inevitablemente. Por un lado, esto puede provocar una pérdida económica significativa y, por otro lado, puede suponer un problema considerable de seguridad.

Sin embargo, a partir del documento DE 10 2008 014 404 A1, se conoce un vehículo aéreo no tripulado que comprende un accionamiento híbrido. En el mismo, se acciona un generador mediante un motor de combustión para generar electricidad. La electricidad alimenta un motor eléctrico que funciona como accionamiento primario y/o baterías compensadoras, en el que el motor eléctrico también puede ser alimentado con electricidad procedente de las baterías compensadoras. De hecho, esta solución proporciona una redundancia para accionamientos convencionales. Sin embargo, todavía existe una necesidad de un diseño mejorado con eficiencia superior y características de seguridad adicionalmente potenciadas. Los documentos US 2017/210480, WO 2010/123601, CN 110203383, US 2019/185154 divulgan otros ejemplos de vehículos aéreos conocidos.

Por tanto, el objetivo de la presente invención es proporcionar un vehículo aéreo con un diseño de unidad de rotor más eficiente y con características de redundancia adicionales.

Sumario de la invención

Este objetivo se resuelve según la presente invención mediante un vehículo aéreo tal como se define mediante las características de la reivindicación independiente 1. Formas de realización preferidas de la presente invención se derivan a partir de las reivindicaciones subordinadas.

El generador puede ser un generador en un sentido más literal, por ejemplo, una única entidad. Alternativamente, el generadortambién puede implementarse mediante una pluralidad de unidades. Por ejemplo, el generador puede ser un conjunto de generador que comprende una unidad de generador para el primer motor eléctrico y otra unidad de generador para el segundo motor eléctrico. De manera similar, el motor de combustión también puede estar compuesto por una pluralidad de unidades de motor de combustión.

El término “acoplado” tal como se utiliza en relación con el generador y el primer y segundo motores eléctricos se refiere a cualquier conexión adecuada para transferir la electricidad o energía eléctrica desde el generador hasta los motores eléctricos. De ese modo, tal conexión puede proporcionarse directamente o implementarse a través de otros componentes. Para acoplar el generador a los motores eléctricos pueden utilizarse cables, hilos o elementos similares.

De manera similar, el término “acoplado” tal como se utiliza en relación con los motores eléctricos y los rotores se refiere a cualquier conexión que permite accionar o hacer girar los rotores. En particular, tal conexión puede ser una conexión mecánica que permite transferir un movimiento tal como un movimiento giratorio a los rotores. Tal conexión puede implementarse de manera directa o indirecta.

Según la presente invención, el primer y el segundo rotor, respectivamente el primer y el segundo árbol de rotor, se accionan mediante dos motores eléctricos independientes, es decir, el primer y el segundo motor eléctrico.

Se observa que, según la presente invención, el primer rotor y el segundo rotor están configurados como rotores principales, es decir, el vehículo aéreo de la invención está diseñado de tal manera que puede prescindirse de la utilización de un rotor de cola para controlar el vehículo aéreo alrededor del eje vertical (control de guiñada). Un sistema de rotor de este tipo también se denomina sistema de rotor doble, del que el sistema de rotor de tipo Flettner puede ser particularmente beneficioso.

En cuanto al motor de combustión, generalmente puede aplicarse cualquier clase de motor que funcione con la combustión de combustible, por ejemplo, un motor de combustión con cilindros o también una turbina de combustión, tal como, por ejemplo, una turbina de potencia de árbol. Las turbinas de potencia de árbol comprenden generalmente un funcionamiento muy suave y, por tanto, evitan vibraciones, que pueden afectar a sensores particularmente sensibles a bordo del vehículo aéreo. Por tanto, en algunas formas de realización las turbinas de potencia de árbol pueden ser ventajosas.

Preferentemente, la unidad de accionamiento híbrido comprende, además, por lo menos una batería compensadora que está acoplada al generador para ser alimentada con electricidad producida por el generador, y acoplada al primer motor eléctrico y/o al segundo motor eléctrico para alimentar el primer motor eléctrico y/o el segundo motor eléctrico. La batería compensadora puede estar acoplada de manera similar tal como se describió anteriormente en relación con el generador. Este modo de funcionamiento se selecciona preferentemente cuando el motor de combustión presenta un fallo. La capacidad de almacenamiento de las baterías compensadoras está normalmente diseñada de manera adecuada de tal manera que siempre se garantiza un aterrizaje seguro de la aeronave. Más específicamente, el tiempo de vuelo restante debe ser de aproximadamente 15 a 20 minutos, es decir, lo suficientemente largo como para aterrizar de manera segura el vehículo aéreo, aunque este último esté más alejado del punto de partida y/o en un entorno de alto riesgo.

Un árbol del primer rotor y un árbol del segundo rotor están acoplados entre sí por medio de una unidad de engranaje.

De este modo, por un lado, puede garantizarse el funcionamiento síncrono requerido de los dos rotores y, por otro lado, se garantiza que un motor eléctrico puede sustituir al otro motor eléctrico en caso de un fallo de motor, lo cual representa una característica de seguridad adicional importante.

De ese modo, la unidad de engranaje comprende una primera rueda dentada de sincronización que está acoplada al árbol del primer rotor y una segunda rueda dentada de sincronización que está acoplada al árbol del segundo rotor. Una unidad de engranaje de este tipo puede ser eficiente y de construcción comparativamente sencilla, evitando una alta complejidad técnica, es decir, un alto número de piezas tales como ruedas o similares. Además, tal unidad de engranaje puede ser comparativamente fiable. De ese modo, la primera rueda dentada de sincronización y la segunda rueda dentada de sincronización están acopladas, siendo dicho acoplamiento ventajosamente un acoplamiento directo. De este modo, puede proporcionarse una unidad de engranaje particularmente sencilla, fiable y eficiente.

Preferentemente, el primer rotor y el segundo rotor están configurados para girar en sentidos opuestos y para engranarse de una manera intercalada. Estas características son típicas para los sistemas de rotor de tipo Flettner anteriormente mencionados que comprenden generalmente un grado de eficiencia mayor que los sistemas de rotor de helicópteros convencionales. De manera adicionalmente preferida, el primer rotor y el segundo rotor funcionan con una desviación angular de 90° uno con respecto al otro. De esta manera, el engranaje intercalado del primer y el segundo rotor se logra de una manera particularmente eficaz. Con respecto a esto, la desviación angular puede referirse a un ángulo cuando se observa por encima de los rotores, es decir, desde arriba. La desviación angular puede ser entre los árboles de los dos rotores.

Preferentemente, el primer rotor y el segundo rotor están inclinados con respecto a un eje horizontal de la unidad de rotor en sentidos opuestos, siendo preferentemente la inclinación de las palas de rotor con respecto al eje horizontal de la unidad de rotor de entre 5° y 20°, de manera adicionalmente preferida, de entre 10° y 15°. De esta manera, pueden lograrse características de vuelo particularmente estables. Las palas de rotor se extienden de manera sustancialmente perpendicular desde el árbol de rotor/cabeza de rotor de tal manera que los árboles de rotor presentan la misma inclinación con respecto a un eje vertical de la unidad de rotor.

Preferentemente, por lo menos uno de los dos rotores está equipado con un sensor para medir la velocidad de rotor. Para una lectura de sensor directa, habitualmente se utilizan imanes en la rueda dentada como transmisores de señal. Por tanto, habitualmente un sensor de imán está dispuesto cerca de la rueda dentada que registra los impulsos de los imanes. La electrónica de control evalúa la frecuencia y, por tanto, puede determinar con exactitud la velocidad de rotor. Con el fin de aumentar la fiabilidad, habitualmente se proporcionan dos o tres imanes en la rueda dentada. El valor para la velocidad de rotor determinado de esta manera puede emitirse mediante telemetría o utilizarse para regular la velocidad de rotor.

Preferentemente, la unidad de rotor comprende un plato oscilante giratorio superior y un plato oscilante no giratorio inferior (que, juntos, forman una unidad de platos oscilantes) en la que por lo menos un servoaccionamiento está dispuesto en el plato oscilante no giratorio inferior. Normalmente, hay tres o más servoaccionamientos dispuestos en el plato oscilante no giratorio inferior. Los servoaccionamientos están habitualmente conectados a la parte no giratoria inferior de la unidad de platos oscilantes de tal manera que se posibilita la inclinación en todas las direcciones y el movimiento de la unidad de platos oscilantes hacia arriba y hacia abajo. La inclinación de la unidad de platos oscilantes permite un cambio cíclico en el ángulo de ajuste. Subir y bajar la unidad de platos oscilantes cambia el ángulo de ataque de todas las palas de rotor de la misma manera y, por tanto, conduce a un cambio colectivo del ángulo de ataque.

Preferentemente, la unidad de accionamiento híbrido está formada como un accionamiento híbrido en serie. Sustituyendo el tren de accionamiento convencional (motor de combustión, caja de engranajes, caja de engranajes dividida, cabeza de rotor) por el accionamiento híbrido en serie, el primer rotor y el segundo rotor de la unidad de rotor de la invención puede accionarse mediante dos fuentes de energía (es decir, mediante el combustible del motor de combustión o la electricidad de la batería compensadora) y, por tanto, presenta una redundancia completamente independiente en el accionamiento primario en caso de un fallo de una de las fuentes de energía (es decir, del combustible como fuente de energía primaria o de la batería compensadora como fuente de energía de emergencia).

Breve descripción de los dibujos

Configuraciones ventajosas adicionales de la invención surgen a partir de la siguiente descripción de las formas de realización de la invención con la ayuda de los dibujos esquemáticos. En particular, a continuación, se describe en detalle el elemento de sujeción según la invención con referencia a los dibujos incluidos con la ayuda de las formas de realización. Muestra:

figura 1: un esquema de accionamiento para un vehículo aéreo según la técnica anterior;

figura 2: un esquema de accionamiento para el vehículo aéreo de la invención;

figura 3: una representación esquemática de la unidad de accionamiento híbrido en serie de la invención; y

figura 4: una representación esquemática de la unidad de rotor de la invención, estando los dos rotores acoplados entre sí mediante una unidad de engranaje.

Manera(s) de implementar la invención

En la siguiente descripción se utilizan determinadas expresiones por motivos prácticos y no deben interpretarse como limitativas. Los términos “derecha”, “ izquierda”, “abajo” y “arriba” indican sentidos en el dibujo al que está haciéndose referencia. Las expresiones “hacia dentro”, “hacia fuera”, “debajo”, “encima”, “a la izquierda de”, “a la derecha de” o similares se utilizan para describir la disposición de partes designadas unas con respecto a otras, el movimiento de partes designadas unas con respecto a otras y los sentidos hacia o alejándose del centro geométrico de la invención y las partes indicadas de la misma, tal como se muestran en las figuras. Estos sentidos espaciales relativos también comprenden otras posiciones y sentidos distintos de los mostrados en las figuras. Por ejemplo, si se hace girar una parte mostrada en las figuras, entonces elementos o características que se describió que estaban “abajo” ahora están “arriba”. La terminología comprende los términos anteriormente mencionados de manera explícita, derivaciones de los mismos y términos de significado similar.

Con el fin de evitar repeticiones en las figuras y la descripción asociada de los diferentes aspectos y formas de realización, se entiende que determinadas características son comunes para diferentes aspectos y formas de realización. La omisión de un aspecto en la descripción o en una figura no permite la conclusión de que este aspecto no se encuentra en la forma de realización asociada. En vez de eso, una omisión de este tipo puede aumentar la claridad y evitar repeticiones. En este contexto, la siguiente definición se aplica para la totalidad de la siguiente descripción: si hay números de referencia contenidos en una figura con el fin de claridad gráfica; sin embargo, no se mencionan en la descripción textual directamente asociada, entonces se hace referencia a la explicación detallada de los mismos en las descripciones anteriores de las figuras. Si, además, se mencionan números de referencia en la descripción textual directamente asociada con una figura, números de referencia que no están incluidos en la figura asociada, entonces se hace referencia a las figuras anteriores y siguientes. Números de referencia similares en dos o más figuras indican elementos similares o idénticos.

La figura 1 representa esquemáticamente una unidad de accionamiento de un UAV de la técnica anterior. En este caso, la turbina acciona una unidad de engranaje que comprende ocho ruedas dentadas en total y que puede proporcionar una transmisión mecánica de entre 100,000 rpm y 950 rpm. La turbina presenta una resistencia de 2 horas con un consumo de aproximadamente 15 l/h. Debido a la complejidad mecánica relativamente alta, la unidad de accionamiento comprende varios puntos de fallo individuales.

A diferencia de esto, la unidad de accionamiento de la invención ilustrada esquemáticamente en la figura 2 solo requiere dos ruedas dentadas de sincronización que se utilizan únicamente en caso de que uno de los dos motores eléctricos presente un fallo y para mantener los dos rotores sincronizados. La unidad de accionamiento incluye una transmisión eléctrica desde rpm de motor hasta rpm de rotor. El motor de combustión que acciona el generador puede ser un motor de émbolo o un motor giratorio. La unidad de accionamiento comprende además una batería compensadora que se carga con electricidad procedente del generador. La batería compensadora, que también está conectada a la unidad de control de motor (ECU), está diseñada de tal manera que, en caso de que un motor presente un fallo, siempre se garantiza un aterrizaje seguro del vehículo aéreo. Más específicamente, el tiempo de vuelo restante debe ser de aproximadamente de entre 15 y 20 minutos, es decir, lo suficientemente largo como para aterrizar de manera segura el vehículo aéreo aunque este último esté más alejado del punto de partida y/o en un entorno de alto riesgo. Debido a la complejidad mecánica reducida, la unidad de accionamiento de la invención comprende menos puntos de fallo individuales.

En la figura 3, se muestra la generación de potencia de la unidad de accionamiento híbrido en serie 10 según la presente invención. El motor de combustión 11 funciona con combustible y aire y comprende una unidad de control de motor (ECU). El motor de combustión 11 acciona un generador 12 que produce electricidad y que está conectado a una ECU híbrida en serie. La ECU híbrida en serie incluye electrónica de potencia y electrónica de control. La electrónica de potencia controla la electricidad requerida para los motores eléctricos 7, 7' en los árboles de rotor, así como para la batería compensadora. La electrónica de potencia está conectada además a una potencia de control auxiliar. La electrónica de control recibe señales de sensor de rpm a partir de los árboles de rotor y entradas de control de vuelo y proporciona una salida de telemetría respectiva.

La figura 4 muestra la unidad de rotor de la invención que comprende un primer rotor 1 y un segundo rotor 1'. Cada rotor 1, 1' comprende un árbol de rotor 8, 8' y una cabeza de rotor 2, 2' a la que están acopladas dos palas de rotor 3, 3', respectivamente. Las palas de rotor 3, 3' están conectadas a un plato oscilante giratorio superior 4, 4'. Un plato oscilante no giratorio inferior 5, 5' está conectado al plato oscilante giratorio superior 4, 4'. Los dos platos oscilantes forman una unidad de platos oscilantes 4, 4'; 5, 5'. En el lado inferior del plato oscilante no giratorio inferior 5, 5' hay cuatro servoaccionamientos 6, 6' dispuestos que proporcionarán una inclinación de la unidad de platos oscilantes 4, 4'; 5, 5' en todas las direcciones y movimiento de la unidad de platos oscilantes hacia arriba y hacia abajo. Inclinar la unidad de platos oscilantes 4, 4'; 5, 5' permite un cambio cíclico en el ángulo de ajuste; subir y bajar la unidad de platos oscilantes cambia el ángulo de ataque de todas las palas de rotor 3, 3' de la misma manera y, por tanto, conduce a un cambio colectivo en el ángulo de ataque.

Se proporcionan motores eléctricos 7, 7' para accionar los árboles de rotor 8, 8'. En esta forma de realización, el rotor derecho 1' está equipado con un sensor S para medir la velocidad de rotor. El sensor S genera una señal de sensor de rpm respectiva para la electrónica de control de la ECU híbrida en serie (véase también la figura 3). La ECU híbrida en serie controla la electricidad requerida por los motores eléctricos 7, 7' y la batería compensadora 13. Cada árbol de rotor 8, 8' está acoplado en su extremo inferior a una rueda dentada de sincronización 9, 9'. Las dos ruedas dentadas de sincronización 9, 9' actúan juntas como una unidad de engranaje como unidad de acoplamiento.

El primer rotor 1 y el segundo rotor 1' están inclinados en sentidos opuestos con respecto a un eje horizontal X de la unidad de rotor. Específicamente, la inclinación I de las palas de rotor 3, 3' con respecto al eje horizontal X es de entre 5° y 20°, preferentemente entre 10° y 15°. Además, el primer rotor 1 y el segundo rotor 1' están configurados para girar en sentidos opuestos y para engranarse (es decir, con sus palas de rotor 3, 3') de una manera intercalada. De ese modo, el primer rotor 1 y el segundo rotor 2 se hacen funcionar preferentemente con una desviación angular de 90°. La unidad de rotor 1, 1' de la invención es una unidad de rotor doble denominada de tipo Flettner.

Se apreciará que la presente invención combina ventajosamente un concepto híbrido en serie con un helicóptero de tipo Flettner, tripulado o no tripulado, y de manera independiente de su tamaño, dado que los beneficios de la presente invención se aplican para cualquier tamaño, si se desea una fiabilidad de sistema global adicional. La invención añade redundancia a todo el tren de accionamiento reduciendo al mismo tiempo la complejidad mecánica.

Aunque la invención se representa y describe en detalle por medio de las figuras y la descripción asociada, debe entenderse que esta representación y esta descripción detallada son ilustrativas y a modo de ejemplo, y no limitativas de la invención. Con el fin de no cambiar la invención, en determinados casos, puede que estructuras y tecnologías bien conocidas no se muestren ni describan en detalle. Se entiende que los expertos en la materia pueden realizar cambios y modificaciones sin alejarse del alcance de las siguientes reivindicaciones.

Lista de números de referencia:

1, 1' rotores

2, 2' cabezas de rotor

3, 3' palas de rotor

4, 4' platos oscilantes superiores

5, 5' platos oscilantes inferiores

6, 6' servoaccionamientos

7, 7' motores eléctricos

8, 8' árboles de rotor

9, 9' ruedas dentadas de sincronización

10 unidad de accionamiento híbrido

11 motor de combustión

12 generador

13 batería compensadora

I inclinación

S sensor

X eje horizontal

Claims

REIVINDICACIONES

1. Vehículo aéreo con una unidad de accionamiento híbrido (10) y con una unidad de rotor (1, 1'), en el que la unidad de accionamiento híbrido (10) comprende un motor de combustión (11), un generador (12) y un primer motor eléctrico (7), y la unidad de rotor (1, 1') comprende un primer rotor (1) que comprende un árbol de rotor (8), en el que

el motor de combustión (11) está configurado para accionar el generador (12) para producir electricidad, el generador (12) está acoplado al primer motor eléctrico (7) de tal manera que el primer motor eléctrico (7) puede ser alimentado con electricidad procedente del generador (12),

en el que

la unidad de rotor (1, 1') comprende un segundo rotor (1') que comprende un árbol de rotor (8') y la unidad de accionamiento híbrido (10) comprende un segundo motor eléctrico (7'), en el que

el generador (12) está acoplado al segundo motor eléctrico (7') de tal manera que el segundo motor eléctrico (7') pueda ser alimentado con electricidad procedente del generador (12),

el primer motor eléctrico (7) está acoplado al primer rotor (1) a través del árbol de rotor (8) del primer rotor (1), para accionar el primer rotor (1), y

el segundo motor eléctrico (7') está acoplado al segundo rotor (1') a través del árbol de rotor (8') del segundo rotor (1'), para accionar el segundo rotor (1'), en el que el árbol (8) del primer rotor (1) y el árbol (8') del segundo rotor (1') están acoplados entre sí por medio de una unidad de acoplamiento, caracterizado por que, la unidad de acoplamiento es una unidad de engranaje que comprende una primera rueda dentada de sincronización (9) que está acoplada al árbol (8) del primer rotor (1) y una segunda rueda dentada de sincronización (9') que está acoplada al árbol (8') del segundo rotor (1') y en la que la primera rueda dentada de sincronización (9) y la segunda rueda dentada de sincronización (9') se acoplan.

2. Vehículo aéreo según la reivindicación 1, en el que la unidad de accionamiento híbrido (10) comprende además por lo menos una batería compensadora (13) que está acoplada

al generador (12) que va a ser alimentado con electricidad producida por el generador (12) y

al primer motor eléctrico (7) y/o al segundo motor eléctrico (7') para alimentar el primer motor eléctrico (7) y/o el segundo motor eléctrico (7').

3. Vehículo aéreo según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer rotor (1) y el segundo rotor (1') están configurados para girar en sentidos opuestos y para engranarse de una manera intercalada.

4. Vehículo aéreo según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer rotor (1) y el segundo rotor (1') están configurados para girar con una desviación angular de 90°.

5. Vehículo aéreo según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer rotor (1) y el segundo rotor (1') están inclinados con respecto a un eje horizontal (X) de la unidad de rotor (1, 1') en sentidos opuestos.

6. Vehículo aéreo según la reivindicación 5, en el que la inclinación (I) de las palas de rotor (8, 8') con respecto al eje horizontal (X) es de entre 5° y 20°, preferentemente de entre 10° y 15°.

7. Vehículo aéreo según una de las reivindicaciones anteriores, en el que por lo menos en uno de los dos rotores (1, 1') está previsto un sensor (S) para medir una velocidad de rotor.

8. Vehículo aéreo según una de las reivindicaciones anteriores, en el que la unidad de rotor (1, 1') comprende unos platos oscilantes giratorios superiores (4, 4') y unos platos oscilantes no giratorios inferiores (5, 5').

9. Vehículo aéreo según la reivindicación 8, en el que por lo menos un servoaccionamiento (6, 6') está dispuesto en el plato oscilante no giratorio inferior (5, 5').

10. Vehículo aéreo según una de las reivindicaciones anteriores, en el que la unidad de accionamiento híbrido (10) está formada como un accionamiento híbrido en serie.