ES2949307T3 - Algoritmo y sistema de retroalimentación de desaceleración - Google Patents

Abstract

Se proporciona un algoritmo de retroalimentación de desaceleración para el sistema de frenado de una aeronave. El algoritmo evita que los frenos de la aeronave se suelten hasta alcanzar la autorización durante una operación de frenado, mientras mantiene las entradas de frenado diferenciales del piloto/copiloto. El método y el sistema determinan una tasa de desaceleración real de la aeronave y calculan la tasa de desaceleración requerida de la aeronave, haciendo luego una comparación de las tasas de desaceleración real y requerida. Luego controla la aplicación y liberación de presión de freno a los frenos derecho e izquierdo de la aeronave en función de esa comparación, evitando al mismo tiempo que los discos de las pilas de calor se separen como consecuencia de actividades no frenadas. Además, se proporciona una presión de freno mínima, lo que garantiza la capacidad de frenado diferencial entre los pedales de freno derecho e izquierdo y los frenos derecho e izquierdo asociados. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Algoritmo y sistema de retroalimentación de desaceleración

CAMPO TÉCNICO

La invención en el presente documento reside en la técnica de los sistemas de frenado de aeronaves para controlar la desaceleración de aeronaves al aterrizar. Más particularmente, la invención proporciona un sistema con un algoritmo que regula la demanda de presión de freno para controlar la desaceleración de la aeronave en un nivel requerido. Más específicamente, la invención se refiere a un sistema de frenado de aeronave y un algoritmo asociado que evita que los frenos de la aeronave se suelten durante una operación de frenado, mientras mantiene las entradas de frenado diferenciales del piloto/copiloto.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Es conocido el empleo de algoritmos de retroalimentación de deceleración en sistemas de frenado de aeronaves. Estos sistemas de la técnica anterior emplean un método para controlar la desaceleración de la aeronave basándose en la magnitud de la entrada del pedal de freno del piloto y/o copiloto. El algoritmo de tales sistemas funciona esencialmente reduciendo la demanda de presión del piloto/copiloto al grado necesario para controlar la desaceleración de la aeronave en un nivel requerido. La desaceleración requerida de las entradas del pedal se deriva de la entrada máxima del pedal o de las entradas promedio del pedal, dependiendo de la implementación del sistema. En particular, el algoritmo no puede aplicar una demanda de presión por encima de la demanda de pedal del piloto/copiloto. Esto asegura que no se produzcan condiciones de frenado no demandadas o más que demandadas.

Los sistemas de frenado de aeronaves de la técnica anterior y los algoritmos de desaceleración no contemplan condiciones en las que la desaceleración se ve significativamente afectada por actividades que no son de frenado. En situaciones en las que la desaceleración de la aeronave debido a medios secundarios, como la resistencia aerodinámica o el empuje inverso, es mayor que la desaceleración requerida derivada de la entrada del pedal del piloto/copiloto, el controlador reducirá la demanda de presión en un intento de compensar y mantener la desaceleración requerida. En estos sistemas conocidos, es factible que la demanda de presión se reduzca hasta el punto de que esté por debajo de la presión ineficaz del freno. En aeronaves que emplean una pila de calor de freno de discos de rotor y estator intercalados alternativamente, la liberación de la presión del freno será suficiente para permitir que los discos "entren en holgura" de modo que la pila de calor del disco de freno no genere par ni arrastre.

Por supuesto, cuando los frenos se liberan, el piloto/copiloto no solo no tiene la "sensación" de la actividad de frenado, sino que tampoco tiene la capacidad de manipular/dirigir la aeronave como es habitual con las entradas de frenado diferencial. Ambas son situaciones indeseables. Además, es deseable que el piloto/copiloto experimente la misma "sensación" de la aeronave al efectuar el frenado, ya sea que la carga de la aeronave esté llena o vacía, ya sea que la aeronave que aterriza sea entonces pesada o liviana.

El documento US 8.403.429 B2 divulga un método para frenar una aeronave. Este método difiere de la presente invención en que los frenos no comprenden pilas térmicas de discos de freno y el control de la presión del freno se lleva a cabo evitando que los discos de las pilas térmicas se separen como consecuencia de actividades de no frenado.

La solicitud de patente estadounidense US 2006/186736 A1 divulga un método para reducir el desgaste de los frenos de carbono para aeronaves, y más particularmente se refiere a un método para reducir el desgaste de los frenos de carbono de aeronaves manteniendo una ligera fuerza de sujeción residual de los frenos de carbono cuando ya no se ordena el frenado, para evitar la liberación de los frenos de carbono, sin afectar el frenado normal.

La solicitud de patente europea EP 0742 143 A2 divulga un método que implica llenar un sistema de frenos con una cantidad fija de fluido hidráulico seleccionado para llevar un mecanismo de freno a un punto de cierre de la pila de frenos. A continuación, se determina una desaceleración instantánea de la aeronave, seguida de la determinación del error de desaceleración comparando la desaceleración medida de la aeronave con una desaceleración establecida de la aeronave.

La solicitud de patente ES 2292195 A divulga un sistema de control de freno que comprende primeros medios para proporcionar una señal relacionada con la desaceleración requerida, segundos medios para proporcionar una señal relacionada con la desaceleración real y medios procesadores para operar en una señal de error relacionada con la diferencia entre las señales de dicho primer y segundo medio, proporcionando dicho medios procesadores una señal de salida en respuesta a la cual el sistema de control puede operar para aumentar o disminuir el efecto de frenado, en el que los medios procesadores proporcionan una característica variable entre las señales de salida y entrada.

DIVULGACIÓN DE LA INVENCIÓN

A la vista de lo anterior, es un primer aspecto de la invención proporcionar un algoritmo para un sistema de control de freno de aeronave que evita que los discos de la pila de calor de freno entren en holgura bajo la acción del algoritmo de control de desaceleración.

Otro aspecto de la invención es la provisión de un algoritmo para un sistema de control de freno de aeronave que evita que los frenos entren en holgura mientras se mantienen las entradas de frenado diferenciales deseadas del piloto/copiloto.

Otro aspecto de la invención es la provisión de un algoritmo para un sistema de control de freno de aeronave en el que se produce una variable de demanda mínima en función del desplazamiento mínimo del pedal y dicha variable de demanda mínima se usa para calcular una salida mínima para las demandas de presión de ambos pedales izquierdo y derecho.

Otro aspecto más de la invención es la provisión de un algoritmo para un sistema de control de freno de aeronave en el que la demanda mínima del pedal dará como resultado que la salida se limite a la demanda mínima calculada.

Otro aspecto más de la invención es la provisión de un algoritmo para un sistema de control de freno de aeronave en el que la mayor demanda de pedal se limita a la demanda mínima calculada más un incremento determinado por la diferencia entre las dos demandas de pedal multiplicada por un factor, manteniendo así entrada de frenado diferencial piloto/copiloto mientras permite que la diferencia se reduzca por un factor para limitar la diferencia de presión absoluta.

Todavía otro aspecto de la invención es la provisión de un algoritmo para un sistema de control de freno de aeronave, que se adapta fácilmente a los sistemas de control de freno actualmente existentes.

Lo anterior y otros aspectos de la invención que se harán evidentes a medida que avanza la descripción detallada se logran mediante un método definido en la reivindicación independiente para frenar una aeronave que tiene pilas de calor de disco de freno derecho e izquierdo controladas por pedales de freno derecho e izquierdo, que comprende: determinar una tasa real de desaceleración de la aeronave; calcular una tasa requerida de desaceleración de la aeronave; hacer una comparación de las tasas de desaceleración real y requerida de la aeronave; y controlar la aplicación y liberación de la presión de los frenos a los frenos derecho e izquierdo de la aeronave en función de dicha comparación mientras se impide que los discos de las pilas de calor se separen como consecuencia de actividades distintas del frenado, en donde controlar la aplicación y la liberación de la presión del freno incluye además el establecimiento de una presión mínima del freno que asegure la capacidad de frenado diferencial entre los pedales de freno derecho e izquierdo y los frenos derecho e izquierdo asociados. Las realizaciones preferidas forman el objeto de las reivindicaciones dependientes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para una comprensión completa de los diversos aspectos de la invención, debe consultarse la siguiente descripción detallada y los dibujos adjuntos, en los que:

La figura 1 es un diagrama de bloques esquemático de un sistema de control de freno de aeronave que emplea la metodología de la invención;

La figura 2 es un diagrama de flujo de retroalimentación de desaceleración que puede emplear el controlador de la figura 1;

La figura 3 es un diagrama de flujo detallado que calcula la demanda de salida para el freno izquierdo y derecho a partir del diagrama de flujo de la figura 2;

La figura 4 es un gráfico que muestra la relación entre el desplazamiento del pedal y la demanda de presión en una realización representativa de la invención; y

La figura 5 es un gráfico que muestra la relación entre el desplazamiento del pedal y la desaceleración requerida según una realización de la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA REALIZACIÓN PREFERIDA

Con referencia ahora a los dibujos y más particularmente a la figura 1, se puede ver que un sistema de control de freno de aeronave del tipo adaptable al uso con la presente invención se designa generalmente con el número 10. El sistema de control de freno 10 se muestra de forma muy ilustrativa dando servicio a un freno izquierdo 12 y un freno derecho 14 de una aeronave. Los expertos en la técnica apreciarán fácilmente que el concepto de la invención es adaptable a cualquiera de los numerosos conjuntos de frenos de aeronaves con múltiples ruedas y frenos en los diversos trenes de aterrizaje. Para simplificar la explicación, aquí solo se presenta la estructura más básica del sistema de control de freno 10.

Los expertos en la técnica apreciarán que los frenos izquierdo y derecho 12, 14 típicamente comprenderían discos de rotor y estator intercalados alternativamente mantenidos entre una placa de presión y una placa de extremo y activados por pistones hidráulicos o pistones mecánicos controlados por motor para ejercer una fuerza o presión deseadas sobre la pila de discos de freno interpuesta entre la placa de presión y la placa terminal.

Si bien el concepto de la invención es aplicable a conjuntos de frenos tanto hidráulicos como eléctricos, a los efectos de la descripción operativa, la descripción del presente documento se da con respecto a un sistema de control de freno hidráulicos. En tal caso, un controlador PID 16 está interconectado con los frenos izquierdo y derecho 12, 14 para regular la aplicación y liberación de la presión del freno a través de válvulas apropiadas a los pistones hidráulicos. Los expertos en la técnica apreciarán que un controlador PID es un sofisticado sistema de control de freno que proporciona señales de control proporcionales, integrales y derivadas para acomodar señales de control instantáneas (proporcionales), históricas (integrales) y anticipadas (derivadas).

El controlador 16 está conectado a un decelerómetro 18, proporcionando señales correspondientes a la tasa de desaceleración instantánea de la aeronave. Si bien el decelerómetro 18 se puede proporcionar como un elemento autónomo, también se contempla que la velocidad instantánea de las ruedas de la aeronave se pueda obtener de los transductores de velocidad de las ruedas, diferenciando esas señales de velocidad de las ruedas con respecto al tiempo para determinar la desaceleración instantánea de las ruedas.

El piloto/copiloto de la aeronave está provisto de pedales de freno para permitirles efectuar el frenado de la aeronave de acuerdo con las restricciones del controlador 16. Cada uno de los pilotos y copilotos está provisto de un pedal izquierdo y un pedal derecho, generando una señal correspondiente a la demanda de desaceleración de la aeronave. El diferencial entre las salidas de señal del pedal de demanda izquierdo 20 y el pedal de demanda derecho 22 acomoda la dirección de la aeronave como es bien conocido por los expertos en la técnica.

También se apreciará que el uso al que se emplean las señales de demanda de piloto/copiloto 20, 22 puede diferir de una aeronave a otra. En algunos sistemas, las señales de salida de control al controlador 16 son las de mayor demanda entre el piloto y el copiloto, mientras que otros sistemas emplean un promedio de la demanda de las señales de salida del piloto y el copiloto. Alternativamente, las señales del copiloto pueden emplearse cuando las señales del piloto no satisfacen ningún criterio predeterminado.

El método de la invención empleado por el controlador 16 se presentará ahora en detalle con respecto a escenarios de frenado representativos que podría encontrar una aeronave que emplea el sistema de la figura 1 y practica el método de la invención. Los puntos y características importantes incluyen lo siguiente:

1. La demanda de presión final calculada después del algoritmo de retroalimentación de desaceleración practicado por el controlador 16 no puede exceder la característica de desplazamiento del pedal frente a la demanda de presión. Esto evita condiciones de frenado no demandadas/más que las demandadas.

2. La señal de retroalimentación de desaceleración calculada se resta de la demanda de presión calculada según lo determinado por la curva de desplazamiento del pedal frente a la demanda de presión. En consecuencia, una demanda de desaceleración creciente equivale a una demanda de presión decreciente.

3. El algoritmo de retroalimentación de desaceleración del controlador 16 proporciona autoridad limitada. Por ejemplo, la magnitud de la señal de retroalimentación de desaceleración calculada para un sistema de 20,7 MPa [3.000 psi] estaría limitada a una presión equivalente de entre 0 y 10,3 MPa [1.500 psi].

El controlador PID 16 practica el diagrama de flujo de retroalimentación de desaceleración de las figuras 2 y 3. La operación y el control logrados de este modo son evidentes a partir de los siguientes tres ejemplos para los que se aplican los siguientes parámetros. La demanda del pedal izquierdo está al 75 %. El gráfico 24 de la figura 4 muestra una relación típica entre el desplazamiento del pedal y la demanda de presión. Un desplazamiento del pedal del 75 % equivale a una demanda de 2.000 lpc [13,8 MPa]. Con la demanda del pedal derecho al 50 %, refiriéndose nuevamente al gráfico 24 de la figura 4, se puede ver que el pedal derecho está demandando 1.000 psi [6.9 MPa]. Finalmente, la demanda de desaceleración requerida se basa en la demanda máxima de pedaleo (pedal izquierdo) y, recurriendo al gráfico 28 de la figura 5, se puede ver que el 75 % equivale a una tasa de desaceleración requerida de aproximadamente 13 ft/s/ s [3,96 m/s/s].

Contra estos parámetros, los siguientes ejemplos son instructivos en cuanto a la metodología de la invención:

Ejemplo I

Durante una carrera de frenado, el decelerómetro 18 calcula que la desaceleración de la aeronave es de 15 pies/s/s [4,57 m/s/s] y está fuertemente influenciada por el empuje inverso. Por lo tanto, reducir la presión de los frenos no cambia significativamente la tasa de desaceleración de la aeronave. Con referencia a las figuras 2 y 3, se puede obtener una apreciación de la metodología de la invención para este conjunto de parámetros. El diagrama de flujo de retroalimentación de desaceleración se designa con el número 30 y comienza en 32 con el cálculo o determinación de la desaceleración de la aeronave en 34. Como se presenta en la figura 1, la desaceleración de la aeronave puede calcularse tomando la derivada con respecto al tiempo de la rapidez o velocidad de la aeronave, o puede obtenerse directamente de un decelerómetro. En 36, se determina a partir de la relación de la figura 5 que la desaceleración requerida, determinada en función del desplazamiento del pedal, es de 13 pies/s/s [3,96 m/s/s], como se presentó anteriormente. En el bloque de decisión 38, se determina que la desaceleración de la aeronave es realmente mayor que la desaceleración requerida y se hace que el controlador PID aumente para aumentar la demanda de desaceleración, lo que equivale a reducir la demanda de presión como en 40a. Suponiendo que esta reducción en la demanda de presión tiene un efecto limitado o nulo sobre la desaceleración de la aeronave, esta reducción continuará hasta que el controlador 16 se sature en 5,0. Suponiendo que una demanda a gran escala de 10 equivale a 3.000 lpc [20,7 MPa], esto equivale a los 1.500 lpc [10,3 MPa] presentados anteriormente.

Luego, el proceso entra en subrutinas para calcular la demanda de salida (izquierda) en 44 y calcular la demanda de salida (derecha) en 46. Estas subrutinas son las mismas y se exponen con particularidad en la figura 3. Para la demanda de presión izquierda, la demanda de presión de salida se determina recurriendo al gráfico 26 de la figura 4, que muestra la característica de demanda de presión mínima en correlación con el porcentaje de desplazamiento del pedal. Recurriendo al gráfico 26, el bloque A de la subrutina de la figura 3 determina que un desplazamiento del pedal del 75 % equivale a 600 psi [4,14 MPa] como demanda mínima de presión. En el bloque B, la demanda del pedal de salida se calcula restando del pedal de entrada (2.000 psi [13,8 MPa]) la retroalimentación de desaceleración (1.500 psi [10,3 MPa]), lo que equivale a 500 psi [3,45 MPa].

En el bloque de decisión C, dado que el pedal de salida es menor que la demanda de presión mínima, el pedal de salida se ajusta en D a la demanda de presión mínima de 600 psi [4,14 MPa].

Para la demanda de presión correcta, la demanda de salida se calcula en el bloque A recurriendo al gráfico 26, donde un desplazamiento del pedal del 50 % se correlaciona con 400 psi [2,76 MPa]. En el bloque B, la demanda del pedal de salida se determina restando la retroalimentación de desaceleración (1.500 psi [10,3 MPa]) del pedal de entrada (1.000 psi [6,9 MPa]), para un resultado negativo de 500 psi (-500 psi) [negativo de 3,45 MPa (-3,45 MPa)]. En el bloque de decisión C, el pedal de salida es menor que la demanda de presión mínima y, por lo tanto, el pedal de salida se ajusta a la demanda de presión mínima de 400 psi 2,76 MPa].

En consecuencia, en este ejemplo, aunque la aeronave está desacelerando más que la tasa requerida, se evita que la demanda de presión de salida se reduzca por debajo de la demanda de presión mínima, manteniendo así cierto nivel de frenado y evitando que los discos de freno entren en holgura.

Ejemplo II

Suponga que las entradas del pedal se presentan arriba, pero durante la carrera de frenado, la desaceleración de la aeronave se calcula como 10 pies/s/s [3,05 m/s/s]. Con referencia al diagrama de flujo 30 de la figura 2, en una situación como esta, el bloque de decisión 38 determinará que la desaceleración de la aeronave no es mayor que la desaceleración requerida y el controlador PID 16 disminuirá para disminuir la demanda de desaceleración en 40b. Dado que el controlador de retroalimentación de desaceleración está limitado entre cero y 5,0 en 42, por lo tanto, estará limitado a cero ya que la desaceleración calculada de la aeronave en 34 no excede la desaceleración requerida en 36. En 44, la demanda de salida (izquierda) se calcula siguiendo el proceso de la figura 3. En el bloque A, se determina a partir del gráfico 26 que la demanda de presión mínima al 75 % del desplazamiento del pedal es de 600 psi [4,14 MPa]. En el bloque B, la demanda del pedal de salida se determina restando la retroalimentación de desaceleración (cero psi [cero MPa]) de la demanda del pedal de entrada (2.000 psi [13,8 MPa]), configurando la demanda del pedal de salida en 2.000 psi [13,8 MPa]. En el bloque de decisión C, se encuentra que la demanda del pedal de salida es mayor que la demanda de presión mínima y, por lo tanto, el pedal de salida se ajusta a la demanda de presión de salida calculada de 2.000 psi [13,8 MPa].

Para la demanda de presión correcta, en el bloque A, la demanda de presión mínima al 50 % del desplazamiento del pedal es de 400 psi [2,76 MPa] según el gráfico 26 de la figura 4. En el bloque B, la demanda del pedal de salida se calcula como la demanda del pedal de entrada (1.000 psi [6,9 MPa]) menos la retroalimentación de desaceleración (cero psi [cero MPa]) para una demanda de pedal de salida de 1.000 psi [6,9 MPa]. En el bloque de decisión C, dado que el pedal de salida es mayor que la demanda de presión mínima, el pedal de salida se ajusta a la demanda de presión mínima de 6,9 MPa [1.000 psi].

Como se puede ver de lo anterior, el controlador de desaceleración no tiene efecto sobre la demanda de presión de salida para este ejemplo.

Ejemplo III

Nuevamente, las entradas del pedal son las mismas que en los Ejemplos I y II. Aquí, durante la parte inicial de la carrera frenada de la aeronave, la desaceleración de la aeronave está influenciada por la resistencia aerodinámica y la desaceleración calculada es de 15 pies/s/s [4,57 m/s/s], pero se reduce a medida que se reduce la demanda de presión.

Con referencia al diagrama de flujo de las figuras 2 y 3, se verá que la decisión en 38 es "SÍ" y el controlador 16 de PID de retroalimentación de desaceleración se incrementará. Este aumento en la retroalimentación de desaceleración influye en la desaceleración de la aeronave y, a un nivel de 4,0 (40 %) en 42, la desaceleración calculada de la aeronave es igual a la tasa de desaceleración requerida de 13 pies/s/s [3,96 m/s/s].

La demanda de presión de salida izquierda en 42 se calcula como sigue. En el bloque A de la figura 3, se determina que la demanda de presión mínima al 75 % del desplazamiento del pedal es de 600 psi [4,14 MPa] a partir del gráfico 26 de la figura 4. En el bloque B, la demanda del pedal de salida se calcula restando del pedal de entrada el 75 % (2.000 psi [13,8 MPa]) la retroalimentación de desaceleración del 40 %, lo que deja una demanda del pedal de salida del 35 % (1.100 psi [7,58 MPa]).

En el bloque de decisión C, el pedal de salida izquierdo es mayor que la demanda de presión mínima y, en consecuencia, el pedal de salida se ajusta a la demanda de presión mínima de 700 psi [4,83 MPa]. Para el pedal derecho, la demanda de presión de salida se calcula comenzando en el bloque A, donde la demanda de presión mínima al 50 % del desplazamiento del pedal se determina como 400 psi [2,76 MPa] a partir del gráfico 26 de la figura 4. En el bloque B, la demanda del pedal de salida se calcula restando del pedal de entrada el 50 % (1.000 psi [6,9 MPa]) la retroalimentación de desaceleración del 40 %, lo que deja una demanda del pedal de salida del 10 % (200 psi [1,38 MPa]) . En el bloque de decisión C, dado que el pedal de salida es menor que la demanda de presión mínima, el pedal de salida se ajusta a la demanda de presión mínima de 400 psi [2,76 MPa]. Como consecuencia, la desaceleración de la aeronave se controla al nivel requerido mientras se evita que el freno derecho entre en holgura.

A partir de lo anterior, se puede ver que la técnica de la invención evita que los discos de una pila de calor de disco de freno entren en holgura, mientras acomoda la entrada de frenado diferencial piloto/copiloto. Se produce una variable de demanda mínima en función del desplazamiento mínimo del pedal, y dicha demanda mínima se usa para calcular una salida mínima para las demandas de presión de los pedales izquierdo y derecho. El proceso presentado asegura que el frenado diferencial pueda mantenerse durante toda la operación de frenado.

Así, puede verse que los diversos aspectos de la invención han sido satisfechos por la estructura presentada anteriormente. Si bien solo se ha presentado y descrito en detalle la realización mejor conocida y preferida de la invención, la invención no se limita a ella ni por ello. En consecuencia, para una apreciación del ámbito y la amplitud de la invención, debe hacerse referencia a las siguientes reivindicaciones.

Claims (5)

REIVINDICACIONES

1. Un método para frenar una aeronave que tiene pilas de calor de discos de freno derecho e izquierdo controlados por pedales de freno derecho e izquierdo, que comprende:

determinar una tasa real de desaceleración de la aeronave (34);

calcular una tasa requerida de desaceleración de la aeronave (36, 28);

hacer una comparación de las tasas de desaceleración real y requerida de la aeronave (38); y

controlar la aplicación y liberación de la presión del freno a los frenos derecho e izquierdo de la aeronave en función de dicha comparación mientras se evita que los discos de las pilas de calor se separen como consecuencia de actividades de no frenado (46, 48, 26), el método caracterizado en que controlar la aplicación y liberación de la presión del freno incluye además establecer una presión de freno mínima que asegure la capacidad de frenado diferencial entre los pedales de freno derecho e izquierdo y los frenos derecho e izquierdo asociados (46, 48, 26).

2. El método de la reivindicación 1, en el que el establecimiento de una presión de freno mínima se realiza por separado para los frenos derecho e izquierdo (46, 48, 26).

3. El método de la reivindicación 2, en el que dicha etapa de controlar la aplicación y liberación de la presión del freno comprende el desplazamiento correlacionado de los pedales de freno derecho e izquierdo con la demanda de presión (46, 48, 26).

4. El método de la reivindicación 3, en el que dicha etapa de controlar la aplicación y liberación de la presión del freno comprende el desplazamiento correlacionado de los pedales derecho e izquierdo con la desaceleración requerida (28).

5. El método de la reivindicación 4, en el que las actividades que no son de frenado se toman del grupo que comprende la resistencia aerodinámica y el empuje inverso.