ES2936227T3 - Vehículo de transporte con cabina del conductor - Google Patents

Abstract

Un vehículo de carga (1) tiene un bastidor (10) que define una superficie de apoyo (11) para las mercancías (2) a transportar, una pluralidad de conjuntos de ruedas engomados (13) con suspensiones (14), cuya altura puede ser ajustado para desplazar la superficie de apoyo (11) entre una posición de carga bajada y una posición de transporte elevada, y una cabina de conductor (12) dispuesta debajo de dicha superficie de apoyo (11); estando acoplada la cabina (12) al bastidor (10) y sobresaliendo del mismo por medio de una unidad de transmisión cuadrilátera articulada (20) y siendo desplazada por actuadores neumáticos (30) configurados para mover verticalmente toda la cabina (12) en relación con la superficie de apoyo (11) entre dos posiciones extremas, una próxima a la superficie de apoyo (11) y otra separada de dicha superficie de apoyo (11), (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo de transporte con cabina del conductor

Referencia cruzada a solicitudes relacionadas

Esta solicitud de patente reivindica la prioridad de la solicitud de patente de Luxemburgo n.° 101640 presentada el 14 de febrero de 2020.

Campo técnico

La presente invención se refiere a un vehículo de mercancías con una cabina del conductor.

Antecedentes de la técnica

En el sector del almacenamiento y la manipulación de mercancías, p. ej., de productos de acero como barras de acero, tubos de acero, rollos de chapa metálica o paquetes sencillos de láminas de chapa metálica, la disposición de las mercancías a manipular por encima de estructuras de apoyo de bastidor tipo pórtico o tipo puente con las patas de apoyo en el suelo es bien conocida.

Para la manipulación de estas mercancías, también se conoce el uso de vehículos cauchutados diseñados para encajar debajo de las estructuras de apoyo antes mencionadas, cada una de las cuales comprende un bastidor que define una superficie de apoyo o plataforma de carga, sobre la cual descansa la estructura de apoyo, una cabina del conductor soportada por el bastidor, y una pluralidad de conjuntos de ruedas recubiertas de caucho que sostienen el bastidor.

Los conjuntos de ruedas recubiertas de caucho están equipados con suspensiones ajustables en altura y, normalmente, se prefieren las ruedas macizas a las ruedas con cámara de aire porque son inmunes al problema de los pinchazos frecuentes en entornos particularmente hostiles, tales como, por ejemplo, una acería.

En los vehículos mencionados anteriormente, el ajuste de la altura de las suspensiones permite llevar la superficie de apoyo a una posición de montaje rebajada o posición de altura mínima que, una vez alcanzada, permite colocar el vehículo por debajo de las estructuras de apoyo de bastidor tipo pórtico. Las suspensiones ajustables en altura también hacen posible elevar la superficie de apoyo y, junto con ella, toda la estructura de apoyo del bastidor tipo pórtico, y su correspondiente carga, hasta alcanzar una posición de transporte elevada, en la que las patas de apoyo de la estructura de apoyo del bastidor tipo pórtico se elevan del suelo.

En los vehículos conocidos descritos anteriormente, la cabina es una cabina dedicada porque está configurada para disponerse completamente por debajo de la superficie de apoyo. Por este motivo, la cabina tiene una altura muy baja que es suficiente para alojar al conductor, por un lado, y para permitir que el bastidor se disponga en su posición de carga rebajada, por el otro. Con esta finalidad, la cabina dispone de una porción delantera propia, en la dirección de avance del vehículo, que está articulada al bastidor por medio de un dispositivo de articulación, para girar alrededor de un eje de articulación fijo paralelo a la superficie de apoyo de la carga, y siempre está acoplado, en la parte posterior del bastidor, por medio de un resorte neumático que permite pequeñas oscilaciones alrededor del eje de articulación fijo con el control de los elementos de suspensión y amortiguación.

Aunque ampliamente utilizados, los vehículos de transporte conocidos del tipo descrito anteriormente no son muy satisfactorios desde el punto de vista de la comodidad de la conducción, especialmente durante la fase de transporte de la carga cuando el vehículo está inevitablemente sujeto a sacudidas y, en general, a unos valores de aceleración vertical elevados, que se transmiten al conductor. Las aceleraciones verticales también son más perceptibles para el conductor cuando los neumáticos son neumáticos macizos, puesto que tienen una acción de amortiguación reducida en comparación con otros neumáticos.

En dichas condiciones, de hecho, la cabina sigue el bastidor al que está directamente articulado y descarga, por lo tanto, la acción de sacudida sobre el conductor. Esto a pesar de que el dispositivo de articulación puede comprender bloques de material elastomérico del tipo conocido con el término comercial «silent blocks», que se disponen alrededor del eje de articulación fijo.

En algunas soluciones conocidas, la tensión en la dirección vertical que se transfiere desde la cabina al conductor se mitiga, en parte, proporcionando asientos acolchados, por ejemplo, asientos neumáticos.

Sin embargo, aunque estos asientos tienen altos grados de amortiguación, lo que hace que la conducción sea cómoda, son extremadamente voluminosos, ya que la altura de su asiento respecto al suelo de la cabina es mucho mayor que la de los asientos convencionales. Por lo tanto, para evitar que la cabeza del conductor impacte contra el techo de la cabina, es imprescindible aumentar la altura de la cabina. Esto se debe a que es imposible disminuir la distancia del suelo de la cabina desde la superficie de rodadura de las ruedas, ya que esta distancia viene dictada por la disposición del bastidor en su posición de montaje. El aumento de altura de la cabina se traduce en una elevación inevitable de la superficie de apoyo del vehículo en relación con la superficie de rodadura cuando la plataforma de carga está dispuesta en su posición de carga o montaje rebajada.

Sin embargo, esta elevación se ve seriamente dificultada por los usuarios del servicio de manipulación y por la acería, en particular, ya que requiere la elevación de todas las estructuras de apoyo de bastidor tipo pórtico existentes, lo que implica costes y tiempos de ajuste elevados.

No solo eso, sino que la elevación de la superficie de apoyo de la estructura de bastidor tipo pórtico significa que los vehículos de transporte existentes deberán operar en condiciones diferentes a las previstas en la fase de diseño, tanto en la condición de montaje o carga como en la condición de transporte. Esto significa que el recorrido útil de sus suspensiones se reduce y el centro de gravedad global se desplaza hacia arriba. El documento CH-A5-639326 muestra el preámbulo de la reivindicación 1.

Divulgación de la invención

El propósito de la presente invención es proporcionar un vehículo de transporte con cabina del conductor, que permita resolver los problemas descritos anteriormente de forma sencilla y económica.

En particular, el propósito de la presente invención es proporcionar un vehículo de transporte con una cabina, cuya cabina asegure un nivel alto de comodidad durante la conducción sin necesidad de cambios dimensionales en las estructuras de apoyo de las mercancías a manipular ni en la configuración de la suspensión prevista de los vehículos que ya están en funcionamiento.

Es otro propósito de la presente invención proporcionar un vehículo de transporte cuya cabina pueda garantizar un alto nivel de comodidad durante la conducción para el conductor independientemente de las condiciones de la superficie de rodadura de las ruedas del conjunto de ruedas y del tipo de ruedas utilizadas en los mismos conjuntos de ruedas.

Según la presente invención, se proporciona un vehículo de carga que comprende:

un bastidor que define una superficie de apoyo para las mercancías a manipular; una pluralidad de conjuntos de ruedas recubiertas de caucho dispuestas por debajo del bastidor y cada una de las cuales que tiene una suspensión respectiva;

medios de ajuste para ajustar la altura de la suspensión respectiva y para variar la altura de la superficie de apoyo desde la superficie de rodadura de las ruedas;

una cabina del conductor dispuesta por debajo de dicha superficie de apoyo;

medios para acoplar dicha cabina a dicho bastidor; y medios elásticos amortiguadores colocados entre dicho bastidor y dicha cabina;

caracterizado por que dichos medios de acoplamiento comprenden una unidad de accionamiento por manivela y medios de actuación colocados entre dicho bastidor y dicha cabina y configurados para mover toda la cabina verticalmente con respecto a dicha superficie de apoyo entre dos posiciones extremas finales, una que se aproxima a dicha superficie de apoyo y otra que se separa de dicha superficie de apoyo, y para disponer la cabina en una posición intermedia acolchada para el transporte de la carga.

Breve descripción de las figuras

La invención se describirá a continuación con referencia a las figuras adjuntas que ilustran una realización no limitativa de la misma, en la que:

la figura 1 muestra, esquemáticamente y en vista en perspectiva, una estructura de apoyo para una carga a manipular que descansa sobre un vehículo de carga equipado con una cabina del conductor y realizada según los dictados de la presente invención; y

Las figuras 2 a 4 muestran una vista lateral de la cabina del conductor del vehículo que se muestra en la figura 1 dispuesta en diferentes condiciones de funcionamiento.

Mejor modo de llevar a cabo la invención

En la figura 1, el número de referencia 1 indica, en conjunto, un vehículo 2 de carga para transportar, por ejemplo, productos de acero.

En particular, el vehículo 1 es un vehículo configurado para la carga y manipulación de mercancías dispuesto sobre una estructura 4 de apoyo de bastidor tipo pórtico o puente, de por sí conocida, y del tipo que comprende una plataforma 5 de apoyo para mercancías 2 a manipular y una pluralidad de de pilares 6 que tienen una porción superior firmemente unida a la plataforma 5 y que terminan, en la parte inferior, en las patas 7 de apoyo sobre una superficie 8 de rodadura del vehículo 1. Las patas 7 de apoyo descansan sobre la superficie 8 durante la carga de las mercancías en la plataforma 5, y durante la carga de la propia plataforma en el vehículo, como se muestra con una línea de puntos en la figura 1. Las patas de apoyo, en cambio, se elevan de la propia superficie 8 al final de la carga sobre el vehículo 1, y durante una fase de transporte, que se muestra con una línea continua en la figura 1. Nuevamente, con referencia a la figura 1, el vehículo 1 comprende un bastidor 10 que define una superficie de apoyo o plataforma 11 de carga sobre la cual descansa la plataforma 5, una cabina 12 del conductor y una pluralidad de conjuntos 13 de ruedas recubiertas de caucho acopladas al bastidor 10, de una manera que es conocida y no se describe en detalle.

Los conjuntos 13 de ruedas están equipados con las correspondientes suspensiones 14 ajustables en altura, que son conocidas en sí mismas y solo se muestran esquemáticamente en la figura 1, y con las correspondientes ruedas 15 que ruedan en contacto con la superficie 8. Convenientemente, las ruedas 15 son ruedas macizas.

Cada suspensión 14 comprende cilindros de ajuste hidráulico 16, conocidos en sí mismos y representados esquemáticamente, que permiten desplazar el bastidor 10 con respecto a la superficie 8 entre una posición de carga totalmente rebajada o de altura mínima de la superficie 11 de apoyo, en la que la misma superficie 11 de apoyo está dispuesta por debajo de la plataforma 5 para permitir que el vehículo 1 se deslice por debajo de la estructura 4, y una posición de transporte elevada (figura 1), en la que la plataforma 5 se encuentra sobre la superficie, las patas 7 de apoyo se elevan desde la superficie 8, y el vehículo 1 puede, por lo tanto, avanzar en una dirección 18 de avance (figura 1).

Nuevamente, con referencia a la figura 1, la cabina 12 del conductor está dispuesta por debajo del bastidor 10 y comprende un respaldo 12A y un suelo 12B en el que está dispuesto un asiento convencional (no se muestra) para el conductor del vehículo 1. La cabina 12 está acoplada, suspendida, a una porción 19 delantera del bastidor 10 que está orientada hacia el respaldo 12, por medio de una unidad 20 de transmisión elástica motorizada, y está configurada para permitir que toda la cabina 12 se mueva verticalmente con respecto al bastidor 10, tanto desde como hacia la superficie 11 del propio bastidor 10 y, en uso, desde y hacia la superficie 8.

En particular, con referencia a las figuras 2 a 4, la unidad 20 de transmisión comprende dos transmisiones 21 cuadriláteras articuladas motorizadas dispuestas en los lados laterales opuestos de la cabina 12. Solo una de estas transmisiones es visible en las figuras 2 a 4.

Cada transmisión 21 comprende una manivela inferior 22 y una manivela superior 23 que tienen la misma longitud. Las manivelas 22 y 23 están articuladas, por un lado, a la porción 19 delantera del bastidor por medio de los pasadores de articulación respectivos, para girar alrededor de los ejes 25 de articulación fijos respectivos en relación con el bastidor 10, y están separadas verticalmente. Por otro lado, están articulados al respaldo 12A de la cabina 12 por medio de los pasadores de articulación respectivos, para girar alrededor de los ejes 26 de articulación móvil respectivos en relación con el bastidor 10, y están separados verticalmente.

Convenientemente, la distancia entre los ejes 25 es igual a la distancia entre los otros ejes 26. De esta manera, cada transmisión 21 es una transmisión cuadrilátera articulada.

Nuevamente, con referencia a las figuras 2 a 4, cada transmisión 21 comprende su propio actuador 30 de aire que está controlado por presión, por ejemplo, controlado por medio de una válvula de nivelación conocida y que no se muestra. Cada actuador 30 está articulado, por un lado, a la porción 19 delantera en el respaldo y a la misma altura sobre el suelo que el eje 25 de la manivela 22 para girar alrededor de un eje 31 paralelo a los ejes 25. Por otro lado, cada actuador está articulado a un extremo libre de un soporte 32 respectivo que está permanentemente conectado al respaldo 12A y sobresale, suspendido, desde el respaldo 12A hacia la porción 19 frontal del bastidor 10. Convenientemente, cada soporte 32 está permanentemente conectado a la mitad de la altura del respaldo 12A. Finalmente, cada transmisión 21 comprende un componente 33 de amortiguación, conocido en sí mismo, que tiene un manguito 34 articulado a la porción 19 para girar alrededor del eje 25 de la manivela 22, y un vástago 35 articulado a la manivela 23 coaxialmente a su eje 26.

Nuevamente, con referencia a las figuras 2 a 4, la unidad 21 comprende un transductor 36 de posición para detectar la posición de la altura real de la cabina 12 en relación con el bastidor 10 cuando el conductor está a bordo, para ajustar la posición de la cabina. 12, teniendo en cuenta el peso del conductor. Convenientemente, el transductor 36 es un transductor de ángulo unido a uno de los ejes 25. De forma alternativa, el transductor 36 está unido a los ejes 26 o al eje 31.

Según una variante, el transductor 36 es un transductor lineal colocado entre el bastidor 10 y la cabina 12.

En uso, el resorte 30 se controla de manera sincronizada con las suspensiones 14 para desplazar la cabina 12 verticalmente en relación con el bastidor 10 y, por lo tanto, con la superficie 11 de apoyo, entre dos posiciones operativas extremas. Una de estas posiciones es elevada, como se muestra en la figura 4, en la que la cabina 12 está dispuesta junto a la superficie 11 para permitir que el bastidor 10 se lleve a su posición rebajada o de altura mínima, y otra se rebaja, como se muestra en la figura 3. En la posición rebajada, la cabina 12 está separada de la superficie 11 y elevada de la superficie 8 en una cantidad suficiente para evitar el roce contra la misma superficie 8.

Convenientemente, pero no necesariamente, cuando la cabina 12 está en su posición rebajada, el resorte 30 está completamente comprimido. La compresión máxima del resorte 30 no crea problemas sustanciales desde el punto de vista de la comodidad de la conducción puesto que la condición de cabina rebajada se produce cuando el vehículo está parado o avanza a una velocidad extremadamente baja. Así, el conductor, en la práctica, no está sujeto a aceleraciones verticales apreciables.

Sin embargo, en la condición de conducción o de desplazamiento de la carga, la cabina 12 está dispuesta en una posición intermedia entre las dos posiciones extremas y, por ejemplo, en la condición que se muestra en la figura 2. En esta última, cuando se somete a aceleraciones verticales, la cabina es libre de oscilar verticalmente en relación con el bastidor 10 y la plataforma 11 de carga, bajo el control exclusivo del resorte 30 y el amortiguador 33, asegurando siempre un alto grado de comodidad en la conducción para el conductor.

Queda claro de los párrafos anteriores que la configuración especial de paralelogramo articulado elástico y amortiguado del grupo 20 hace posible un alto recorrido o unos movimientos controlados de la cabina 12 en la dirección vertical y, por lo tanto, reduce o amortigua eficazmente las aceleraciones verticales transmitidas al conductor.

Lo anterior se debe al hecho de que, en comparación con las soluciones conocidas, la unidad 20 de manivela elimina, en esencia, cualquier conexión vertical rígida entre la cabina 12 y el bastidor 10, que están presentes, por otro lado, con el acoplamiento directo de la cabina al bastidor.

Al mismo tiempo, la unidad 20 permite, de nuevo en comparación con las soluciones conocidas, mantener inalterada la dimensión vertical de las cabinas del conductor convencionales. Por consiguiente, tanto la distancia de la plataforma 5 de carga de la estructura 4 al suelo como las condiciones funcionales u operativas de las suspensiones 14 de los conjuntos 13 de ruedas convencionales (tanto en condiciones de carga como durante el transporte) también pueden mantenerse sin cambios.

En otras palabras, la unidad 20 de transmisión garantiza el alto grado de comodidad durante la conducción que exigen las normativas más restrictivas en vigor y, al mismo tiempo, permite utilizar tanto las estructuras de apoyo de bastidor tipo pórtico convencionales como los actuales vehículos de transporte dimensionados según las características de estas mismas estructuras de apoyo.

No solo eso, las características constructivas de la unidad 20 permiten adaptar o modernizar los vehículos de transporte actuales de una forma extremadamente sencilla, económica y rápida, puesto que la unidad 20 es totalmente autónoma e independiente.

Finalmente, las transmisiones de paralelogramo articuladas permiten que la cabina 12 se desplace entre las posiciones extremas mencionadas anteriormente, manteniendo siempre la pared 12B de paso de la propia cabina 12 paralela a sí misma, a la superficie 11 de apoyo, y, sustancialmente, a la superficie de rodadura de las ruedas 5, a diferencia de las soluciones conocidas donde la conexión de articulación con un eje de rotación fijo permitía que la pared de paso girara alrededor de un eje de articulación fijo en relación con el bastidor del vehículo.

La ausencia de rotaciones entre la pared 12B de paso y la superficie 11 de apoyo y, por lo tanto, la superficie de rodadura, ayuda a mejorar la comodidad de la conducción.

De lo anterior es evidente que se pueden realizar modificaciones y variaciones en la unidad 20 de manivela descrita en el presente documento sin apartarse del alcance de las reivindicaciones. En particular, las transmisiones 21 de paralelogramo articuladas pueden comprender un número o disposición diferente de manivelas 22, 23, que también pueden tener longitudes diferentes. En particular, sería posible proporcionar solo una transmisión 21.

No solo eso, los resortes 30 neumáticos y/o los amortiguadores 33 también podrían estar dispuestos en posiciones diferentes a las indicadas a modo de ejemplo; así, se podría prever un número de resortes 30 y/o amortiguadores 33 distintos al indicado.

Claims (10)

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo de carga, que comprende:

un bastidor (10) que define una superficie (11) de apoyo para las mercancías a manipular; una pluralidad de conjuntos (13) de ruedas recubiertas de caucho dispuesta por debajo del bastidor, cada una con una suspensión (14) respectiva;

medios (16) de ajuste para ajustar la altura de la suspensión respectiva y para variar la altura de la superficie de apoyo desde la superficie de rodadura de las ruedas;

una cabina (12) del conductor dispuesta por debajo de dicha superficie de apoyo; medios (20) de acoplamiento de dicha cabina a dicho bastidor; y

medios (33) elásticos amortiguadores colocados entre dicho bastidor y dicha cabina;

caracterizado por que dichos medios de acoplamiento comprenden una unidad (21) de transmisión de manivela y medios (30) de actuación colocados entre dicho bastidor y dicha cabina y configurados para mover verticalmente toda la cabina en relación con dicha superficie de apoyo entre dos posiciones extremas, una que se aproxima a dicha superficie de apoyo y otra que se separa de dicha superficie de apoyo, y para disponer la cabina en una posición intermedia acolchada para el transporte de la carga.

2. El vehículo según la reivindicación 1, caracterizado por que dicha unidad de transmisión de manivela comprende manivelas (22, 23) articuladas en un lado a dicho bastidor de apoyo, para girar en relación con el bastidor de apoyo alrededor de los ejes (25) de articulación fijos respectivos, y a dicha cabina, para girar alrededor de los ejes (26) de articulación móviles paralelos a dichos ejes de articulación fijos.

3. El vehículo según la reivindicación 2, caracterizado por que dichas manivelas forman parte de al menos una transmisión cuadrilátera articulada.

4. El vehículo según la reivindicación 2 o 3, caracterizado por que dichas manivelas son todas de la misma longitud.

5. El vehículo según la reivindicación 3 o 4, caracterizado por que dichas manivelas forman parte de dos transmisiones cuadriláteras articuladas; dichas dos transmisiones cuadriláteras articuladas que están dispuestas en los lados laterales opuestos de dicha cabina.

6. El vehículo según una de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado por que dichas manivelas se extienden en posiciones paralelas cualquiera que sea la posición de dicha cabina con respecto a dicha superficie de apoyo.

7. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que dicha cabina se extiende, suspendida, desde una porción final de dicho bastidor.

8. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que dicha cabina comprende un respaldo (12A) y por que dicha unidad de transmisión de manivela está situada entre dicho respaldo y una porción delantera (19) de dicho bastidor que está orientada hacia dicho respaldo.

9. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que dicha cabina tiene una pared (12B) de paso inferior y por que dicha unidad de transmisión de manivela y dichos medios de actuación están configurados para mantener constante el ángulo de dicha pared de paso con respecto a dicha superficie de apoyo independientemente de la posición de dicha cabina entre dichas posiciones extremas.

10. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que dichos medios de actuación comprenden al menos un resorte (30) neumático.