ES2925276T3 - Cilindro de freno con un dispositivo de bloqueo para el cierre mecánico de la fuerza de frenado - Google Patents

Abstract

Un cilindro de freno (1) con un dispositivo de bloqueo (10) para el bloqueo mecánico de la fuerza de frenado, en particular para vehículos sobre raíles, y con un pistón de freno de servicio (2) que se puede mover axialmente dentro de una carcasa (1a) que se puede mover por la acción de un medio de presión y se acopla a un tubo de pistón (5). por lo que el tubo del pistón (5) está diseñado con una rosca no autoblocante (9) que se acopla con una tuerca roscada (7) montada de forma giratoria en la carcasa (1), el dispositivo de bloqueo (10) tiene un dentado (8) de la tuerca roscada (7), el dispositivo de bloqueo (10) que tiene uno o más trinquetes (11, 12), un pistón de control (13), un elemento de desbloqueo de emergencia y un elemento de bloqueo (17) del elemento de desbloqueo de emergencia , está diseñado de tal manera que el dispositivo de bloqueo (10) tiene un dispositivo de accionamiento (14) que el pistón de control (16), el elemento de desbloqueo de emergencia en forma de cuña de desbloqueo de emergencia (14), al menos un elemento de bloqueo elemento (17), al menos un elemento de almacenamiento de fuerza (18) y una conexión para liberación manual (21). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Cilindro de freno con un dispositivo de bloqueo para el cierre mecánico de la fuerza de frenado

La invención se refiere a un cilindro de freno con un dispositivo de bloqueo para el cierre mecánico de la fuerza de frenado según el preámbulo de la reivindicación 1.

Los vehículos ferroviarios están equipados con tales cilindros de freno. Los vehículos ferroviarios estacionados deben estar asegurados contra el deslizamiento. Para este propósito, se proporciona un freno de estacionamiento con los cilindros de freno asociados los cuales deben garantizar una fuerza de frenado correspondientemente alta incluso sin un suministro de energía externo.

Un tal cilindro de freno de vehículos ferroviarios debe cumplir los siguientes criterios:

- Aseguramiento del vehículo contra el deslizamiento involuntario

- Garantía permanente de la fuerza de bloqueo requerida independientemente de un suministro de energía externo - Activación/desactivación en todo el tren de diferentes cabinas de conductor del vehículo

- Desactivación manual (liberación de emergencia) del freno de estacionamiento en caso de pérdida de energía de accionamiento regular

Estos criterios deben cumplirse mediante un cilindro de freno insertando el freno de servicio existente y bloqueándolo mecánicamente. El mecanismo de bloqueo se conmuta por la llamada presión de control.

Una desactivación manual del freno de estacionamiento, también llamada freno de estacionamiento, significa que el mecanismo de bloqueo debe liberarse bajo la acción de la fuerza de bloqueo. Dado que la fuerza de accionamiento para la desactivación manual del freno de estacionamiento suele ser mayor que la fuerza de la mano humana, es necesaria una relación de fuerza para la liberación de emergencia.

También es posible que un pistón de control deba liberar el mecanismo de bloqueo (por ejemplo, en caso de remolque) bajo el efecto de la fuerza de bloqueo. En este caso, el área del pistón del pistón de control debe planearse de tal manera que genere una fuerza de liberación suficiente a una presión definida.

El documento WO 01/81144 A1 describe un cilindro de freno con un husillo roscado y un pestillo de bloqueo.

El documento EP 2826684 B1 describe un cilindro de freno para vehículos ferroviarios en el que el freno de estacionamiento se realiza bloqueando el freno de servicio. Aquí, el dispositivo de bloqueo está dispuesto dentro de la zona de presión del freno de servicio. Con un cilindro de freno de este tipo con cierre mecánico de la fuerza de frenado, se requiere un dispositivo de liberación de emergencia manual, que interrumpe la tracción en el mecanismo de bloqueo en el estado despresurizado y, de esta manera, libera el freno de estacionamiento. Se describe un diseño en el que el dispositivo de liberación de emergencia actúa directamente sobre el pistón de control. El pistón de control, a su vez, actúa directamente sobre el dispositivo de bloqueo. El cilindro de freno descrito en el documento EP 2826684 B1 tiene un pistón de funcionamiento comparativamente pequeño, la fuerza del pistón se amplifica mediante una transmisión mecánica, conectada más adelante. Como resultado, las fuerzas en el dispositivo de bloqueo son comparativamente bajas.

Por lo tanto, el objetivo de la invención es proporcionar un dispositivo de bloqueo para el cierre mecánico de la fuerza de frenado para un cilindro de freno sin transmisión mecánica conectada más adelante, que requiera escasas fuerzas de control o liberación de emergencia.

El objetivo se logra mediante un cilindro de freno con las características de la reivindicación 1.

Una idea de la invención consiste en el hecho de que el órgano de control y el órgano de liberación de emergencia, que ya está provisto de una transmisión, están dispuestos de tal manera que el órgano de control actúa sobre el órgano de liberación de emergencia al accionarse. De esta manera se garantiza que el órgano de control desactive el mecanismo de bloqueo con una relación de fuerza.

Esto da como resultado las siguientes ventajas:

- Reducción de la capacidad requerida de control

- Reducción del diámetro requerido del órgano de control

- Reducción del espacio de instalación requerido

Un cilindro de freno según la invención con un dispositivo de bloqueo para el cierre mecánico de la fuerza de frenado, en particular para vehículos ferroviarios, y con un pistón de operación axialmente móvil dentro de una carcasa, el cual puede moverse aplicando un medio de presión y se engrana con un tubo de pistón, en donde el tubo del pistón está formado con una rosca sin bloqueo automático, que se encuentra engranada con una tuerca roscada, montada de modo giratorio en la carcasa, en donde el dispositivo de bloqueo interactúa con un engranaje de la tuerca roscada, en donde el dispositivo de bloqueo tiene uno o más pestillos de bloqueo, un pistón de control, un órgano de liberación de emergencia y un elemento de cierre del órgano de liberación de emergencia está diseñado de tal manera que el dispositivo de bloqueo tiene un dispositivo de accionamiento que tiene el pistón de control, el órgano de liberación de emergencia en forma de cuña de liberación de emergencia, al menos un elemento de bloqueo, al menos un elemento de bloqueo, al menos un elemento de almacenamiento de energía y una conexión para aflojamiento manual.

El engrane del pistón del freno de servicio con el tubo del pistón puede realizarse de manera que el pistón esté firmemente conectado (atornillado), por ejemplo, al tubo del pistón. El pistón del freno de servicio también puede meterse solo de forma suelta. El pistón luego presiona el extremo del tubo del pistón cuando se presuriza.

El cilindro de freno según la invención cumple ventajosamente los criterios mencionados al principio insertando el freno de servicio existente y bloqueándolo mecánicamente. El dispositivo de bloqueo se acciona mediante la llamada presión de control por medio del dispositivo de accionamiento o cambia desde una posición de bloqueo a una posición liberada. El dispositivo de accionamiento se ajusta manualmente en ausencia de presión de control y luego se cierra automáticamente para lograr y mantener una posición de emergencia del dispositivo de bloqueo. La desactivación manual del freno de estacionamiento (estado de liberación de emergencia) se mantiene permanentemente para asegurar que el procedimiento de liberación de emergencia haya expirado por completo y que el mecanismo de bloqueo no pueda engranarse nuevamente. Solo aplicando nuevamente presión de control se levanta la condición de emergencia.

Resultan ventajas especiales de que el dispositivo de liberación de emergencia se puede cerrar permanentemente, lo que garantiza que el proceso de liberación de emergencia pueda desarrollarse por completo.

En una realización preferida, el pistón de control, la cuña de liberación de emergencia y al menos un elemento acumulador de fuerza están dispuestos uno tras otro, concéntricamente entre sí y en relación con un eje de control común. Esto da como resultado un diseño compacto y que ahorra espacio.

Otra realización prevé que el pistón de control, la cuña de liberación de emergencia y el al menos un elemento acumulador de fuerza están dispuestos de modo móvil axialmente en un canal guía en la carcasa en dirección del eje de control. Esto permite una estructura sencilla.

Por medio del objeto de las reivindicaciones dependientes se indican desarrollos ventajosos adicionales de la invención.

En otra realización, el pistón de control está acoplado a la cuña de liberación de emergencia. Esto es ventajoso porque el pistón de control puede actuar sobre el dispositivo de bloqueo a través de la cuña de liberación de emergencia mediante su relación de fuerza.

Otra realización prevé que el pistón de control está dispuesto guiado de modo desplazable en una primera dirección de control en relación con la cuña de liberación de emergencia y en una segunda dirección de control opuesta a la primera dirección de control, al menos parcialmente, en una primera sección extrema de la cuña de liberación de emergencia en su dirección longitudinal y la dirección del eje de control. Esto da como resultado la ventaja de reducir el espacio de instalación.

Si el pistón de control en la sección del extremo inferior de la cuña de liberación de emergencia está guiado y pretensado axialmente por un resorte en la segunda dirección de control, en donde el pistón de control se mantiene axialmente en la cuña de liberación de emergencia por medio de un aseguramiento axial y, de esta manera, está acoplado a la cuña de liberación de emergencia, el pistón de control puede transferir ventajosamente no solo fuerzas de compresión a la cuña de liberación de emergencia, sino también asumen otras funciones para controlar el elemento de cierre debido al movimiento relativo a la cuña de liberación de emergencia.

Otra realización más prevé que el elemento de cierre esté dispuesto guiado de forma móvil y pretensado por un resorte en la dirección de su eje longitudinal. Esto da como resultado una estructura simple.

Por lo tanto, en una realización, el eje longitudinal del elemento de cierre puede correr en ángulo recto hacia el eje de control del pistón de control para garantizar un cierre ventajoso con un componente estacionario.

El elemento de cierre puede estar dispuesto en un receptáculo de guía en una primera sección extrema de la cuña de liberación de emergencia, por lo que puede reducirse ventajosamente aún más la demanda de espacio.

Alternativamente, el elemento de cierre también puede estar dispuesto en la carcasa. También es concebible que se puedan proporcionar dos o más elementos de cierre, ya sea ambos o todos en la cuña de liberación de emergencia, ambos o todos en la carcasa o distribuidos en la cuña de liberación de emergencia y la carcasa.

En otra realización más, el pistón de control se encuentra engranado con una superficie de cono con una sección de cono del elemento de cierre. Esto es ventajoso porque se puede hacer posible una transmisión de movimiento tan simple que el pistón de control lleva a cabo su movimiento relativo a la cuña de liberación de emergencia en un eje longitudinal común, mientras que el elemento de cierre movido por el pistón de control se mueve en ángulo recto con él.

Una realización prevé que, por medio del dispositivo de accionamiento, el dispositivo de bloqueo cambie de posición desde una posición de bloqueo, en la que uno o más pestillos de bloqueo bloquean su torsión alrededor del eje del pistón engranándose con el engranaje de la tuerca roscada, a una posición liberada en la que los pestillos de bloqueo se desenganchan de la tuerca roscada y no bloquean la tuerca roscada en su torsión, si el dispositivo de accionamiento ha cambiado la posición desde una posición básica no accionada a una posición de liberación cuando se aplica presión de control. Esto permite una estructura compacta.

Además, es ventajosamente posible en otra realización que el dispositivo de bloqueo pueda cambiar de posición desde la posición de bloqueo hasta la posición liberada como una posición liberada de emergencia si el dispositivo de accionamiento cambia de posición manualmente desde la posición básica no accionada a una posición de liberación de emergencia, en cuyo caso se forma un cierre con el elemento de cierre. Esto da como resultado una estructura funcional más simple.

En otra realización más, el elemento de cierre en la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento cierra automáticamente la cuña de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento con respecto a la carcasa fija. Aquí es particularmente ventajoso que el elemento de cierre se cierre automáticamente por la fuerza de pretensado del resorte acoplado a este al alcanzar la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento.

Es particularmente ventajoso en otra realización más que el cierre del dispositivo de accionamiento se cierre con el elemento de cierre en la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento si al dispositivo de accionamiento se aplica presión de control en la posición de liberación de emergencia. Esto permite un control fácil, no se requieren elementos de control adicionales.

Otra realización más prevé que el pistón de control, el elemento de cierre con resorte y el elemento acumulador de fuerza están ajustados entre sí de tal manera que la fuerza de compresión del pistón de control requerida para desbloquear el elemento de cierre sea menor que la fuerza requerida para mover el dispositivo de accionamiento a la posición de liberación. Esto se puede lograr, por ejemplo, mediante un diseño correspondiente de las fuerzas elásticas del elemento acumulador de fuerza y del resorte, en cuyo caso la fuerza elástica del resorte es menor que la fuerza elástica del elemento acumulador de fuerza. Otros factores son el ángulo de conicidad de la superficie de cono del pistón de control y la sección cónica del elemento de cierre.

A continuación, se describe un ejemplo de realización de la invención por medio de los dibujos adjuntos.

Estos muestran:

Figura 1 una sección longitudinal esquemática de un ejemplo de realización de un cilindro de freno según la invención con un dispositivo de bloqueo;

Figura 2 una vista seccional esquemática del dispositivo de bloqueo a lo largo de la línea de corte II-II del ejemplo de realización según la Figura 1 en una posición frenada del cilindro de freno según la invención; Figura 3 una vista seccional esquemática ortogonal del dispositivo de bloqueo según la Figura 2;

Figura 4 la vista seccional del dispositivo de bloqueo según la Figura 3 en una posición de liberación por emergencia del cilindro de freno según la invención;

Figura 5 la vista seccional del dispositivo de bloqueo según la Figura 3 en una posición liberada o creada nuevamente del cilindro de freno según la invención; y

Figura 6 una vista ampliada de un dispositivo de accionamiento del dispositivo de bloqueo según las Figuras 2 a 5.

Los términos "abajo", "arriba", "izquierda" y "derecha" se refieren a la(s) disposición(es) en la figura respectiva. La Figura 1 muestra una sección longitudinal esquemática de un ejemplo de realización de un cilindro de freno según la invención 1 con un dispositivo de bloqueo 10.

El cilindro de freno 1 tiene el dispositivo de bloqueo 10 como cierre mecánico de la fuerza de frenado y está previsto para el uso en vehículos ferroviarios.

La estructura y la función del cilindro de freno 1 conocidas en términos generales no se describen en detalle aquí. En una carcasa 1a del cilindro de freno 1 se dispone una zona interior de la carcasa GR, en el que un pistón de freno de servicio 2 está dispuesto de manera capaz de moverse a lo largo de un eje del pistón 3 en una dirección de movimiento 4 móvil.

El pistón 2 del freno de servicio separa una zona de presión DR de la zona interior de la carcasa GR de la carcasa 1 a. La zona de presión DR está conectada a una conexión de presión DA, a través de la cual la zona de presión DR se puede presurizar con un medio de presión, por ejemplo, aire comprimido y, por lo tanto, el pistón de freno de servicio 2.

El pistón 2 del freno de servicio está engranado con un extremo de un tubo del pistón 5 que se extiende a través de la carcasa 1a a lo largo del eje del pistón 3 y está conectado a una varilla del pistón que no se muestra. El engranado del pistón de freno de servicio 2 con el tubo de pistón 5 se puede realizar por el hecho de que el pistón de freno de servicio 2, por ejemplo, está firmemente conectado (atornillado) al tubo de pistón 5. El pistón 2 del freno de servicio también se puede insertar de forma suelta. El pistón 2 del freno de servicio presiona luego el extremo del tubo del pistón 5 cuando está presurizado. Durante el frenado, la varilla del pistón transmite una fuerza de frenado a un varillaje de freno de un vehículo ferroviario (no se muestra aquí).

El otro extremo del tubo del pistón 5 tiene una sección roscada 6 con una rosca externa firmemente unida al tubo del pistón 5. La rosca 9 de la sección roscada 6 fijada en el tubo del pistón 5 está engranada con una rosca interna de una tuerca roscada 7 montada en la carcasa 1a. La rosca 9 no está hecha de manera que se inhiba por sí misma. La tuerca roscada 7 está montada en la sección correspondiente de la carcasa 1a de modo que sea capaz de girar alrededor del eje del pistón 3 y fijada axialmente.

Si la zona de presión DR del cilindro de freno 1 se presuriza a través de la conexión de presión DA y, por lo tanto, del pistón de freno de servicio 2, el pistón 2 del freno de servicio se mueve junto con el tubo del pistón 5 en la dirección del movimiento 4 (aquí en la Figura 1) hacia la izquierda.

Este movimiento axial del pistón 2 del freno de servicio y del tubo del pistón 5 en la dirección del eje del pistón 3 provoca una rotación de la tuerca de rosca 7 alrededor del eje del pistón 3 debido al engranaje de la rosca, sin autoinhibición, de la sección roscada 6 y la tuerca de rosca 7. Si la rotación de la tuerca roscada 7 se ve obstaculizada por un bloqueo, el movimiento axial del pistón 2 del freno de servicio se bloquea al mismo tiempo. Un tal bloqueo se forma aquí por medio del dispositivo de bloqueo 10, que interactúa con un engranaje externo 8 de la tuerca roscada 7.

El dispositivo de bloqueo 10 se explica con más detalle en relación con las figuras 2 a 6.

La Figura 2 representa una vista seccional esquemática del dispositivo de bloqueo 10 a lo largo de la línea de corte II-II del ejemplo de realización según la Figura 1 en una posición frenada del cilindro de freno según la invención 1. La Figura 3 muestra una vista seccional esquemática ortogonal del dispositivo de bloqueo 10 según la Figura 2. La Figura 4 es la vista de corte del dispositivo de bloqueo 10 según la Figura 3 en una posición liberada de emergencia del cilindro de freno 1 según la invención. En la Figura 5, la vista de corte del dispositivo de bloqueo 10 según la Figura 3 se muestra en una posición creada nuevamente del cilindro de freno 1 según la invención. La Figura 6 muestra una vista ampliada de un dispositivo de accionamiento 14 del dispositivo de bloqueo 10 según las Figuras 2 a 5.

La figura 2 muestra el cilindro de freno 1 con el dispositivo de bloqueo 10. El dispositivo de bloqueo 10 está diseñado como un cierre mecánico de la fuerza del freno y tiene un dispositivo de accionamiento 14.

El dispositivo de bloqueo 10 tiene una posición de bloqueo (Figuras 2 y 3) y una posición liberada (Figura 5).

El dispositivo de accionamiento 14 tiene una posición básica (Figura 2 y 3), una posición de liberación (Figura 5) y una posición de liberación de emergencia (Figura 4).

En la posición básica del dispositivo de accionamiento 14, éste se apaga. El dispositivo de bloqueo 10 se encuentra en la posición de bloqueo.

Al aplicar presión de control, el dispositivo de accionamiento 14 se ajusta de la posición básica a la posición de liberación. El dispositivo de bloqueo 10 adopta su posición liberada. Si se elimina la presión de control, el dispositivo de accionamiento 14 se ajusta de nuevo a su posición básica, en cuyo caso el dispositivo de bloqueo 10 se devuelve a su posición de bloqueo.

Para un procedimiento de liberación de emergencia en ausencia de presión de control, el dispositivo de accionamiento 14 se mueve manualmente de la posición básica a la posición de liberación y se bloquea automáticamente en ella, por lo que se crea así la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento 14. Al mismo tiempo, el dispositivo de bloqueo 10 se libera y luego se coloca en su posición liberada, que luego se designa como la posición liberada de emergencia, y que mantiene el dispositivo de bloqueo 10.

Si se aplica presión de control al dispositivo de accionamiento 14 en su posición de liberación de emergencia, se levanta el cierre de la posición de liberación de emergencia, por lo cual se restaura la posición de liberación. El dispositivo de bloqueo 10 permanece en su posición liberada durante este cambio, solo la designación "liberación de emergencia" cambia a "liberación". Solo cuando se reduce la presión de control del dispositivo de accionamiento 14, el dispositivo de accionamiento 14 se devuelve a la posición básica y el dispositivo de bloqueo 10 a la posición de bloqueo.

Cuando se termina la aplicación de presión de control al dispositivo de accionamiento 14 en la posición de liberación, el dispositivo de accionamiento 14 se ajusta de nuevo a la posición básica mediante un elemento acumulador de fuerza 18 previamente sujetado al adoptar la posición de liberación.

Las figuras 2 y 3 muestran la posición de bloqueo del dispositivo de bloqueo 10, y la figura 5 muestra la posición liberada del dispositivo de bloqueo 10.

El dispositivo de accionamiento 14 también puede denominarse dispositivo de liberación mecánica mediante el cual el dispositivo de bloqueo 10 es ajustable desde la posición de bloqueo a la posición de liberación de emergencia (figura 4) y desde la posición de liberación de emergencia a una posición creada nuevamente. La posición creada nuevamente corresponde a la posición liberada (Figura 5).

La posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento 14 se cierra automáticamente mediante un elemento de cierre 17 cuando se alcanza esta posición de liberación de emergencia.

Al ajustar el dispositivo de accionamiento 14 de la posición de liberación de emergencia a la posición creada nuevamente, el pistón de control 16 desbloquea el elemento de cierre 17 si el dispositivo de accionamiento 14 está presurizado con una presión de control.

Mientras el dispositivo de accionamiento 14 se presurice con la presión de control, el dispositivo de bloqueo 10 permanece en la posición creada nuevamente o liberada.

Si la aplicación de presión de control al dispositivo de accionamiento 14 en la posición de liberación termina en la posición de liberación, el dispositivo de bloqueo 10 se ajusta de nuevo desde la posición liberada a la posición de bloqueo.

El dispositivo de bloqueo 10 comprende en este ejemplo de realización la sección de rosca 6 del tubo del pistón 5, la tuerca roscada 7, dos pestillos de bloqueo 11, 12 y un dispositivo de accionamiento 14.

El dispositivo de accionamiento 14 tiene un órgano de liberación de emergencia en forma de cuña de liberación de emergencia 15, que también se designa como chaveta móvil, un pistón de control 16, un elemento de cierre 17 y un elemento acumulador de fuerza 18. Además, el dispositivo de accionamiento 14 se provee aquí de una conexión 21 para un accionamiento manual. Este accionamiento manual se puede realizar, por ejemplo, mediante un cable Bowden.

Los pestillos de bloqueo 11, 12 se forman aquí en relación con el eje del pistón 3, al que la tuerca roscada 7 está dispuesta coaxialmente, los elementos de bloqueo opuestos, interactúan con el engranaje 8 de la tuerca roscada 7 y son accionados por la cuña de liberación de emergencia 15 del dispositivo de accionamiento 14. La cuña de liberación de emergencia 15 opera ambos pestillos 11, 12 al mismo tiempo.

El elemento de cierre 17 bloquea la cuña de liberación de emergencia 15 en la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento 14 (véase la figura 4) en la carcasa fija 1a. El elemento de cierre 17 es desbloqueado por el pistón de control 16 al aplicar presión al dispositivo de accionamiento 14 para finalizar la posición de liberación de emergencia y adoptar la posición creada nuevamente o liberada.

El pistón de control 16 desactiva así el dispositivo de bloqueo 10 desde la posición de liberación de emergencia (Figura 4) hacia la posición creada nuevamente o separada (Figura 5).

En la posición de bloqueo (Figura 2) del dispositivo de bloqueo 10, los pestillos de bloqueo 11, 12 bloquean su torsión alrededor del eje del pistón 3 engranando con el engranaje 8 de la tuerca roscada 7, mientras que los pestillos de bloqueo 11, 12 en estado de liberación se encuentran fuera de engranado con el engranaje 8 de la tuerca roscada 7 y esta no está bloqueada en su torsión.

Los pestillos de bloqueo 11, 12 están formados como palancas angulares respectivamente con dos brazos de palanca 11a, 11c; 12a, 12c y están dispuestos respectivamente alrededor de un eje giratorio 11e, 12e capaces de girar en la carcasa 1a. Los ejes giratorios 11e, 12e corren paralelos entre sí y paralelos al eje del pistón 3.

Los pestillos de bloqueo 11, 12 incluyen respectivamente un primer brazo de palanca 11a, 12a con un extremo de actuador 11b, 12b y un segundo brazo de palanca 11c, 12c con un extremo de pestillo 11d, 12d. Los extremos de pestillo 11d, 12d interactúan respectivamente en dirección opuesta con los dientes del engranaje 8 de la tuerca roscada 7 de tal manera que forman un cierre geométrico en la posición de bloqueo del dispositivo de bloqueo 10 con los dientes correspondientes como, por ejemplo, en una cerradura. La tuerca roscada 7 con su engranaje 8 es una rueda de bloqueo dentada, y los extremos de pestillo 11d, 12d de los pestillos 11, 12 son los respectivos pestillos de dicha cerradura.

En la posición de bloqueo del dispositivo de bloqueo 10, los pestillos de bloqueo 11, 12 se presionan cada uno por medio de un resorte 11f, 12f engranados con el engranaje 8 de la tuerca roscada 7. Los resortes 11f, 12f son respectivamente resortes de compresión y se mantienen en un soporte de resorte en la carcasa 1a y están respectivamente en contacto con el extremo de pestillos 11d, 12d de los pestillos de bloqueo 11, 12.

Los extremos de actuador 11b, 12b de los primeros brazos de palanca 11a, 12a de los pestillos de bloqueo 11, 12 están equipados aquí con un rollo 13. Cada extremo de actuador 11b, 12b puede tener un rollo 13, o el rollo 13 se asigna a ambos extremos de actuador 11b, 12b en común. Un eje de rotación del (los) rodillo(s) 13 corre paralelo al eje del pistón 3. También es concebible que el extremo de actuador 11b, 12b se deslice sobre la cuña.

La cuña de liberación de emergencia 15 tiene una sección extrema inferior 15a, también conocida como la primera sección extrema 15a, y una sección extrema superior 15b, que también se denomina segunda sección extrema 15b. En la primera sección extrema 15a están dispuestos el pistón de control 16 y el elemento de cierre 17. Entre la primera sección extrema 15a y la segunda sección extrema 15b se forma una superficie de control inclinada 15c que apunta en dirección longitudinal de la cuña de liberación de emergencia 15 y hacia los pestillos 11, 12. La superficie de control 15c se estrecha desde la sección extrema inferior 15a de la cuña de liberación de emergencia 15 hasta la sección extrema superior 15b de la cuña de liberación de emergencia 15. Los pestillos 11, 12 están en contacto con la superficie de control inclinada 15c de la cuña de liberación de emergencia 15 a través del (de los) rodillo(s) 13.

La cuña de liberación de emergencia 15 está formada por la superficie de control inclinada 15c con una relación de fuerza.

Una parte intermedia 20 y la conexión 21 con una sección de sujeción 21a por medio de tornillos u otros elementos de fijación se unen a la sección extrema superior 15b de la cuña de liberación de emergencia 15. La parte intermedia 20 está en contacto con el extremo inferior del elemento de almacenamiento de energía 18, que se forma aquí como un resorte espiral, y tiene un collar 20a, que en interacción con un hombro circunferencial 19c en el canal guía 19 forma un tope para el dispositivo de accionamiento 14. Este tope determina la posición de bloqueo del dispositivo de bloqueo 10. En la posición de bloqueo, el o los rollos 13 está(n) dispuesto(s) en un área extrema superior de la superficie de control 15c de la cuña de liberación de emergencia 15. En la posición liberada (no mostrada) del dispositivo de bloqueo 10, el o los rollos están rodados en un área extrema inferior de la superficie de control 15c de la cuña de liberación de emergencia 15, ya que la cuña de liberación de emergencia 15 se ha movido hacia arriba si el dispositivo de accionamiento 14 ha cambiado de posición desde la posición básica hasta la posición de liberación.

En esta realización, el pistón de control 16, la cuña de liberación de emergencia 15 y el elemento de almacenamiento de fuerza 18 están dispuestos guiados uno detrás del otro, concéntricos entre sí y en relación con un eje de control 16a común en un canal guía 19 en la carcasa 1a, axialmente móviles en la dirección del eje de control 16a.

El canal guía 19 tiene un extremo inferior con una zona de control 19a y se extiende en la carcasa 1a a través de una sección tubular cerrada en su extremo superior por una tapa no designada. La zona de control 19a también está sellada a presión a la atmósfera por una tapa no designada. La zona de control 19a se comunica con una conexión de presión de control que no se muestra.

La zona de control 19a se extiende entre el extremo inferior del canal guía 19 y la posición superior del pistón de control 16.

En la zona de control 19a están dispuestos la cuña de liberación de emergencia 15 y el pistón de control 16. El pistón de control 16 está dispuesto guiado de manera móvil en la sección extrema inferior 15a de la cuña de liberación de emergencia 15 en su dirección longitudinal y la dirección del eje de control 16a en una primera dirección de control SR1 hacia arriba y en una segunda dirección de control SR2 hacia abajo. El pistón de control 16 se describe con más detalle más adelante.

Entre el collar circunferencial 19c y el extremo superior con la tapa, se forma una zona de resorte 19b, en la que se dispone el elemento de almacenamiento de energía 18, que se sostiene con un extremo inferior en la parte intermedia 20 y con un extremo superior en la tapa superior.

La parte intermedia 20 se mueve con la cuña de liberación de emergencia 15 y el elemento acumulador de fuerza 18 en la zona de resorte 19b en la primera dirección de control SR1 hacia arriba al asumir la posición de liberación y en la segunda dirección de control SR2 hacia abajo al asumir la posición básica. En la posición de bloqueo, es decir, en la posición básica del dispositivo de accionamiento 14, el collar 20a de la parte intermedia 20 se encuentra en el hombro circunferencial 19c del canal guía 19 y forma el tope que determina la posición básico del dispositivo de accionamiento 14, en la segunda dirección de control SR2.

En la vista seccional esquemática, ortogonal a la figura 2, del dispositivo de bloqueo 10 según la Figura 2, las disposiciones del elemento de cierre 17 y de la conexión 21 y estos mismos son reconocibles en la Figura 3.

El elemento de cierre 17 está alojado guiado de manera móvil en la sección extrema inferior 15a de la cuña de liberación de emergencia 15 en su eje longitudinal 17f, que corre en paralelo al eje del pistón 3. Más adelante se ofrece una descripción más detallada.

La conexión 21 tiene aquí forma de Z y tiene la sección de sujeción 21a y una sección extrema paralela 21b que se extiende en la dirección opuesta. La sección de sujeción 21a y la sección extrema 21b están conectadas por una sección central recta. La conexión 21 se puede formar, por ejemplo, a partir de un material plano metálico como una pieza doblada punzonada. Mediante la conexión 21 es posible una liberación manual de emergencia del dispositivo de bloqueo 10 a través del dispositivo de accionamiento 14. En otras palabras, de esta manera la cuña de liberación de emergencia 15 se puede ajustar hacia arriba a la posición de liberación de emergencia que se muestra en la Figura 4 mediante la conexión 21 en la primera dirección de control SR1.

La sección extrema 21b de la conexión 21 está dispuesta en una cubierta 21c. Un tope superior 21 d interactúa con la sección extrema 21 b de tal manera que se puede formar una fijación de la posición de liberación de emergencia. Esta posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento 14 muestra la Figura 4. Cabe señalar que la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento 14 también corresponde a la posición de liberación del dispositivo de accionamiento 14. La característica distintiva de estas posiciones es que, en la posición de liberación de emergencia, el elemento de cierre 17 está engranado con un soporte de retención 22 de la carcasa 1a.

En el caso de una liberación de emergencia manual de este tipo, la cuña de liberación de emergencia 15 se ajusta hacia arriba en la dirección de control SR1 hasta tal punto que un hombro 15e de la cuña de liberación de emergencia 15 entra en contacto con la parte inferior del hombro circunferencial 19c del canal guía 19. De esta manera se determina la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento 14. En esta posición de liberación de emergencia, el elemento de cierre 17 se encuentra directamente desde el soporte de retención 22 de la carcasa 1a, en cuyo caso un eje longitudinal 17f del elemento de cierre 17 se alinea con un eje central de un orificio del soporte de retención 22.

El elemento acumulador de fuerza 18 se comprime en la posición de liberación de emergencia y, por lo tanto, también en la posición de liberación. La parte intermedia 20 se ajusta con la sección de sujeción 21a de la conexión 21 y la sección extrema superior 15 y otra sección de la cuña de liberación de emergencia 15 en la zona de soporte 19b.

En esta posición de liberación de emergencia, el elemento de cierre 17 cae automáticamente en el orificio del soporte de retención 22 en la carcasa 1a, bloqueando así la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento 14 y, por lo tanto, la posición de liberación del dispositivo de bloqueo 10. El elemento de cierre 17 está presionado por un resorte 17e (claramente reconocible en la Figura 6) en la dirección de su eje longitudinal 17f en el soporte de retención 22. El resorte 17e aplica constantemente una fuerza axial sobre el elemento de cierre 17. Por lo tanto, el elemento de cierre 17 en la posición básica (Figura 3) se presiona hacia afuera contra la pared interior del canal guía 19 y puede engranar automáticamente en el soporte de retención 22 al asumir la posición de liberación de emergencia (Figura 4), si el elemento guía 17 y el soporte de retención 22 están alineados.

Si el pistón de control 16 está ahora presurizado con una presión de control en la posición de liberación de emergencia del dispositivo de dispositivo de accionamiento 14, el pistón de control 16 se mueve hacia arriba en la sección extrema inferior 15d de la cuña de liberación de emergencia 15 (véase también la figura 6) en relación con la cuña de liberación de emergencia estacionaria 15 hacia arriba en la dirección de la primera dirección de control SR1 y ajusta el elemento de cierre 17 a través de una superficie de cono 16d del pistón de control 16 contra la fuerza del resorte 17e de modo que el elemento de cierre 17 salga del engranado con el soporte de retención 22 de la carcasa 1a y se retraiga completamente a la cuña de liberación de emergencia 15. Como resultado, la posición de liberación de emergencia se restablece a la posición de liberación y se asume la posición creada nuevamente, es decir, la posición de liberación, del dispositivo de bloqueo 10. Esta realización es particularmente compacta porque el elemento de cierre 17 está dispuesto en la cuña de liberación de emergencia 15. Sin embargo, también es concebible que el elemento de cierre 17 esté dispuesto en la carcasa 1a.

Esto se muestra en la Figura 5. El pistón de control 16 se ajusta además hacia arriba en la primera dirección de control SR1 mediante la presión de control en la zona de control 19a (entre la tapa inferior y el pistón de control 16 y una sección de presión 16b del pistón de control 16). El elemento de cierre 17 se inserta a través de la superficie de cono 16d de nuevo en la sección extrema 15a de la cuña de liberación de emergencia 15. Los detalles del elemento de cierre 17 y el pistón de control 16 se ilustran en la Figura 6 ampliada.

El dispositivo de accionamiento 14 incluye la cuña de liberación de emergencia 15, el pistón de control 16, elemento de cierre 17 y el elemento acumulador de fuerza 18. La conexión 21 para el accionamiento manual también es parte de esto.

El pistón de control 16 como órgano de control y la cuña de liberación de emergencia 15, que ya está provista de una relación, están dispuestos y acoplados uno detrás del otro de tal manera que el pistón de control 16 actúa sobre la cuña de liberación de emergencia 15 cuando se presuriza con presión de control en la posición de bloqueo del dispositivo de bloqueo 10 y lo ajusta en la primera dirección de control SR1 a la posición liberada contra la fuerza del elemento acumulador de fuerza 18. De esta manera, los pestillos de bloqueo 11, 12 del dispositivo de bloqueo 10 se desactivan con una relación de fuerza.

Si la posición de bloqueo del dispositivo de bloqueo 10 se libera manualmente a través de la conexión 21 y no hay presión de control presente, la fuerza de ajuste manual se transfiere directamente a la cuña de liberación de emergencia 15 a través de la conexión 21 y la ajusta a la posición de desprendimiento de emergencia. El pistón de control 16 también está ajustado, ya que está acoplado a la cuña de liberación de emergencia 15. Este acoplamiento se sigue describiendo más adelante.

Si la posición de liberación de emergencia se ajusta a la posición creada nuevamente aplicando presión de control al dispositivo de accionamiento 14, el pistón de control 16 actúa como un órgano de control en el elemento de cierre 17 provisto de una relación. Esto asegura que el pistón de control 16 desactive el elemento de cierre 17 con una relación de fuerza.

El pistón de control 16 comprende la sección de presión 16b, que está conectada a un cuerpo cilíndrico central 16c. Además, la sección de presión 16b está provista en su perímetro de un sello no designado, que separa y sella la zona de control 19a en dos áreas dependiendo de la posición del pistón de control 16. Por lo tanto, el área de la zona de control 19a entre la tapa inferior y la sección de presión 16b del pistón de control 16 se presuriza a la presión de control, mientras que la otra área de la misma está separada por el sello de la sección de presión 16b del pistón de control 16.

El cuerpo cilíndrico central 16c se extiende a través de un agujero 24 de la sección extrema inferior 15a de la cuña de liberación de emergencia 15. En el extremo superior del cuerpo cilíndrico central 16c, se forma la superficie de cono 16d. La superficie de cono 16d está engranada con una sección de cono interna 17c del elemento de cierre 17, como se explica con más detalle más adelante.

Una sección guía cilíndrica 16e está montada en la superficie de cono 16d del pistón de control 16. La sección guía cilíndrica 16e se extiende a través de un orificio ranurado 17d del elemento guía 17 en un orificio guía 25 de una sección de soporte 15d de la cuña de liberación de emergencia 15. La sección guía cilíndrica 16e es guiada de manera móvil al orificio guía 25 en dirección del eje de control 16a, al que el orificio guía 25 es concéntrico. El orificio guía 25 está conectado en su extremo superior con un canal 26 dispuesto en ángulo recto con el propósito de ventilar. El canal 26 desemboca en el exterior de la cuña de liberación de emergencia 15.

El elemento de cierre 17 está dispuesto guiado de manera móvil en un soporte guía 23. El soporte guía 23 corre aquí en paralelo al eje del pistón 3. El soporte guía 23 está moldeado aquí en forma de un orificio escalonado en la cuña de liberación de emergencia 15 y se extiende transversalmente hasta el eje de control 16a a través de la sección de soporte 15d de la cuña de liberación de emergencia 15.

En el lado que da a la cubierta 21d, el soporte guía 23 está provisto de una abertura cuya sección transversal es más pequeña que una sección transversal del soporte de guía 23, y está abierta al lado opuesto.

El elemento de cierre 17 se forma aquí como una especie de perno cilíndrico con una sección de retención 17a, una sección extrema 17b, la sección de cono 17c, el orificio de ranura 17d y un eje longitudinal 17f. La sección de retención 17a sirve para engranar con el soporte de retención 22 de la carcasa 1a (véase la figura 4) en la posición de liberación de emergencia. La sección extrema 17b está en contacto con un extremo del resorte 17e, cuyo otro extremo está soportado por la parte inferior del soporte guía 23, que tiene la abertura más pequeña. De esta manera, el elemento de cierre 17 se pretensa en la dirección de su eje longitudinal 17f sobre la carcasa 1a.

La sección de cono 17c está moldeada en la parte inferior del elemento de cierre 17 y está en contacto con la superficie de cono 16d del pistón de control 16. El orificio ranurado 17d se forma en la parte superior del elemento de cierre 17 opuesta a la superficie de cono 16d. El eje longitudinal del orificio ranurado 17d corre paralelo al eje longitudinal 17f del elemento de cierre 17 y permite un ajuste limitado del elemento de cierre 17 en la dirección de su eje longitudinal 17f.

El pistón de control 16 se guía de manera móvil por medio del cuerpo cilíndrico 16c en la sección extrema inferior 15a de la cuña de liberación de emergencia 15 en el orificio 24 y por medio de la sección guía cilíndrica 16e en el orificio guía 25 en la sección de soporte 15d de la cuña de liberación de emergencia 15 y se pretensa axialmente por un resorte 16f en la segunda dirección de control SR2. Además, el pistón de control 16 se mantiene axialmente en la cuña de liberación de emergencia 15 de una manera no mostrada por medio de un seguro axial y, de esta manera, se acopla a la cuña de liberación de emergencia 15. El resorte 16f está dispuesto entre la sección de presión 16b del pistón de control 16 y la sección extrema inferior 15a de la cuña de liberación de emergencia 15.

El seguro axial del pistón de control 16 en relación con la cuña de liberación de emergencia 15 limita un movimiento axial del pistón de control 16 en la segunda dirección de control SR2. El asiento de dicho seguro axial en el pistón de control 16 está indicado por una ranura ancha debajo de la superficie de cono 16d del pistón de control 16, que se alinea con un orificio pasante transversal en la primera sección extrema 15a de la cuña de liberación de emergencia 15. Por lo tanto, el pistón de control 16 puede realizar movimientos axiales en la dirección del eje de control 16a, que están limitados por un lado en la primera dirección de control SR1 por medio de un tope en la sección de cono 17c del elemento de cierre 17 junto al elemento de cierre 17 y por otro lado en la segunda dirección de control SR2 por medio del seguro axial no mostrado en el orificio pasante transversal en la primera sección extrema 15a de la cuña de liberación de emergencia 15 junto a la cuña de liberación de emergencia 15.

Si el pistón de control 16 se ajusta por presurización en la primera dirección SR1 contra la fuerza del resorte 16f, por el contacto entre la superficie de cono 16d y la sección de cono interior 17c, su movimiento longitudinal en la primera dirección de control s R1 se transforma en un movimiento longitudinal perpendicular del elemento de cierre 17 contra la fuerza del resorte 17e, que actúa axialmente sobre el elemento de cierre 17. En este caso, el elemento de cierre 17 se retrae en el soporte de guía 23, como se describe en relación con la Figura 5 anterior.

Alternativamente, puede ser posible que el elemento de cierre 17 esté dispuesto en la carcasa 1a y se pretense en dirección sobre el canal guía 19 por medio de un resorte. En la posición de liberación de emergencia, el elemento de cierre 17 se presionaría luego automáticamente en un soporte en la cuña de liberación de emergencia 15. Este puede ser, por ejemplo, el soporte guía 23. El pistón de control 16 se diseña entonces de tal manera que se ajusta en la primera dirección de control SR1 cuando se presuriza con presión de control como se describió anteriormente y se inserta en el soporte guía 23 con una sección de actuación que también está diseñada, por ejemplo, cónicamente, se introduce en el soporte guía 23 y empuja el elemento de cierre 17 hacia atrás desde el soporte guía 23 hacia la carcasa 1a. Esto no se muestra, pero es fácil de imaginar.

Si el dispositivo de accionamiento 14 se presuriza con la presión de control en la posición básica, el pistón de control 16 se dirige primero hacia la sección extrema inferior 15a de la cuña de liberación de emergencia 15. La superficie de cono 16d del pistón de control 16 se mueve hacia arriba en la sección de cono 17c del elemento de cierre 17 y solo ahora entra en contacto con la sección de cono 17c, ya que el elemento de cierre 17 está sostenido por la pared interior del canal guía 19 (véase Figura 3) en el soporte guía 23. Debido a la posición insertada del pistón de control 16, su superficie de cono 16d engranada con la sección de cono 17c retiene ahora el elemento de cierre 17 en el soporte guía 23.

La presión de control ahora causa un desplazamiento de la cuña de liberación de emergencia 15 en la primera dirección de control SR1 a la posición de liberación a través del pistón de control 16 insertado en la cuña de liberación de emergencia 15. Al mismo tiempo se tensa el elemento de almacenamiento de energía 18.

En la posición de liberación, no se realiza ningún cierre automático con el elemento de cierre 17 cuando se sigue aplicando una presión de control que mantiene la cuña de liberación de emergencia 15 y el pistón de control 16 en esta posición de liberación, ya que esta es retenida en el soporte guía 23 por el pistón de control 16, es decir, por su superficie de cono 16d engranada con la sección de cono 17c del elemento de cierre 17.

El pistón de control 16, el elemento de cierre 17 con el resorte 17e y el elemento acumulador de fuerza 18 se ajustan entre sí en sus dimensiones de tal manera que la fuerza de compresión requerida del pistón de control 16 para desbloquear el elemento de cierre 17 es menor que la fuerza requerida para mover el dispositivo de accionamiento 14 a la posición de liberación. Esto se puede lograr, por ejemplo, mediante un diseño correspondiente de las fuerzas de resorte del elemento acumulador de fuerza 18 y el resorte 17e, en cuyo caso la fuerza de resorte del resorte 17e es menor que la fuerza de resorte del elemento de almacenamiento de energía 18. Otros factores son el ángulo de conicidad de la superficie de cono 16d del pistón de control 16 y la sección de cono 17c del elemento de cierre 17. La invención no está limitada por el ejemplo de realización indicado anteriormente, sino que es modificable en el contexto de las reivindicaciones.

Por ejemplo, es concebible que el elemento de cierre 17 no tenga una sección transversal circular, sino una sección transversal que se desvíe de esta.

Lista de caracteres de referencia

1 Cilindro de freno

1a Carcasa

2 Pistón de freno de servicio

3 Eje de pistón

4 Dirección de movimiento

5 Tubo de pistón

6 Sección roscada

7 Tuerca roscada

8 Engranaje

Roscado

Dispositivo de bloqueo

, •12 Pestillos de bloqueo

a, 12a Brazo de palanca

b, 12b Extremos de actuador

c, 12c Brazo de palanca

d, 12d Extremos de pestillo

e, 12e Eje giratorio

f, 12f Resorte

Rodillo

Dispositivo de accionamiento

Cuña de liberación de emergencia

a, Sección extrema

c Superficie de control

d Sección de soporte

e Hombro

Pistón de control

a Eje de control

b Sección de compresión

c Cuerpo

d Superficie de cono

e Sección guía

f Resorte

Elemento de cierre

a Sección de retención

b Sección extrema

c Sección de cono

d Orificio ranurado

e Resorte

f Eje longitudinal

Elemento de almacenamiento de fuerza

Canal guía

a Zona de control

b Zona de resorte

c Hombro

Parte intermedia

20a Collar

21 Conexión

21a Sección de sujeción

21b Sección extrema

21c Cubierta

21d Tope

22 Soporte de retención

23 Soporte guía

24 Orificio

25 Orificio guía

26 Canal

DA Conexión de presión

DR Zona de presión

SR1, SR2 Dirección de control

Claims (16)

REIVINDICACIONES

1. Cilindro de freno (1) con un dispositivo de bloqueo (10) para el cierre mecánico de la fuerza de frenado, en particular para vehículos ferroviarios, y con un pistón de freno de servicio (2) axialmente móvil dentro de una carcasa (1a), que es capaz de moverse aplicando un medio de presión y está engranado con un tubo de pistón (5), en cuyo caso el tubo del pistón (5) está diseñado con una rosca (9) que no se inhibe a sí misma, que está engranado con una tuerca roscada (7) , montada de manera giratoria en la carcasa (1), el dispositivo de bloqueo (10) interactúa con un engranaje (8) de la tuerca roscada (7) y el dispositivo de bloqueo (10) tiene uno o más pestillos de bloqueo (11, 12), un pistón de control (16) , un órgano de liberación de emergencia y un elemento de cierre (17) del órgano de liberación de emergencia,

caracterizado porque

el dispositivo de bloqueo (10) tiene un dispositivo de accionamiento (14) que comprende el pistón de control (16), el dispositivo de liberación de emergencia en forma de cuña de liberación de emergencia (15), al menos un elemento de cierre (17), al menos un elemento acumulador de fuerza (18) y una conexión (21) para la liberación manual.

2. Cilindro de freno (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón de control (16), la cuña de liberación de emergencia (15) y el al menos un elemento de almacenamiento de fuerza (18) están dispuestos uno tras otro, concéntricos entre sí y en relación con un eje de control común (16a).

3. Cilindro de freno (1) según la reivindicación 2, caracterizado porque el pistón de control (16), la cuña de liberación de emergencia (15) y el al menos un elemento de almacenamiento de fuerza (18) están dispuestos guiados en un canal guía (19) en la carcasa (1a), axialmente móviles en dirección del eje de control (16a).

4. Cilindro de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el pistón de control (16) está acoplado a la cuña de liberación de emergencia (15).

5. Cilindro de freno (1) según la reivindicación 4, caracterizado porque el pistón de control (16) está dispuesto y guiado de modo móvil en una primera dirección de control (SR1) en relación con la cuña de liberación de emergencia (15) y en una segunda dirección de control (SR2) opuesta a la primera dirección de control (SR1) al menos parcialmente en una sección del primer extremo (15a) de la cuña de liberación de emergencia (15) en su dirección longitudinal y la dirección del eje de control (16a).

6. Cilindro de freno (1) según la reivindicación 4 o 5, caracterizado porque el pistón de control (16) en la sección extrema inferior (15a) de la cuña de liberación de emergencia (15) es guiado de forma móvil y está pretensado por medio de un resorte (16f) que actúa axialmente en la segunda dirección de control (SR2), en cuyo caso el pistón de control (16), por medio de un seguro axial, está sostenido axialmente en la cuña de liberación de emergencia (15) y, de esta manera, está acoplado con la cuña de liberación de emergencia (15).

7. Cilindro de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento de cierre (17) está dispuesto guiado de forma móvil y está pretensado por un resorte (17e) en dirección de su eje longitudinal (17f).

8. Cilindro de freno (1) según la reivindicación 7, caracterizado porque el eje longitudinal (17f) del elemento de cierre (17) corre perpendicular hacia el eje de control (16a) del pistón de control (16).

9. Cilindro de freno (1) según la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque el elemento de cierre (17) está dispuesto en una primera sección extrema (15a) de la cuña de liberación de emergencia (15) en un soporte guía (23).

10. Cilindro de freno (1) según la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque el elemento de cierre (17) está dispuesto en la carcasa (1a).

11. Cilindro de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el pistón de control (16) está engranado con una superficie de cono (16d) con una sección de cono (17d) del elemento de cierre (17).

12. Cilindro de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de bloqueo (10) cambia de posición desde una posición de bloqueo en la que uno o más pestillos de bloqueo (11, 12) bloquean su torsión alrededor del eje del pistón (3) por medio de un engranado con el engranaje (8) de la tuerca roscada (7), a una posición liberada en la que los pestillos de bloqueo (11, 12) se encuentran fuera del engranado con el engranaje (8) de la tuerca roscada (7) y la tuerca roscada (7) no bloquea su torsión y, mediante el dispositivo de accionamiento (14), si el dispositivo de accionamiento (14), presurizado con presión de control, cambia desde una posición básica no accionada a una posición de liberación.

13. Cilindro de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de bloqueo (10) cambia desde la posición de bloqueo hasta la posición liberada como posición liberada de emergencia, si el dispositivo de accionamiento (14) cambia de posición manualmente desde la posición básica no accionada a una posición de liberación de emergencia, en cuyo caso se forma un cierre con el elemento de cierre (17).

14. Cilindro de freno (1) según la reivindicación 13, caracterizado porque el elemento de cierre (17) en la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento (14) cierra automáticamente la cuña de liberación de emergencia (15) del dispositivo de accionamiento (14) en relación con la carcasa (1a) fija.

15. Cilindro de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cierre del dispositivo de accionamiento (14) con el elemento de cierre (17) se desbloquea en la posición de liberación de emergencia del dispositivo de accionamiento (14) si el dispositivo de accionamiento (14) se presuriza con presión de control en la posición de liberación de emergencia.

16. Cilindro de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado en que el pistón de control (16), el elemento de cierre (17) con resorte (17e) y el elemento acumulador de fuerza (18) se ajustan entre sí de tal manera que la fuerza de compresión requerida del pistón de control para desbloquear el elemento de cierre (17) es menor que la fuerza requerida para mover el dispositivo de accionamiento (14) en la posición de liberación.